DE2329601A1

DE2329601A1 - Zahnraederwechselgetriebe

Info

Publication number: DE2329601A1
Application number: DE2329601A
Authority: DE
Inventors: Raymond Richard Meysenburg; Robert James Recker; Peter Donald Wetrich
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1972-06-16
Filing date: 1973-06-09
Publication date: 1974-01-31
Also published as: AR204395A1; ES415960A1; YU156573A; FR2190221A5; AU4980072A; US3774474A; IT989669B; DE2329601C2; CA945398A; SE389064B; YU36644B; GB1430962A

Description

DEERE & COMPANY Zahnräderwechselgetriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräderwechselgetriebe mit einer eine Ausgangswelle über eine Nebenwelle antreibenden Eingangswelle, wobei vier Zahnräder über eine erste und eine zweite Kupplung mit der Ausgangswelle antriebsverbindbar sind, um die Ausgangswelle bei einer vorgegebenen Drehzahl der Nebenwelle mit vier unterschiedlichen Drehzahlen antreiben zu können und wobei zwei Zahnräder über eine dritte Kupplung mit der Eingangswelle antriebsverbindbar sind, um die Nebenwelle bei einer vorgegebenen Drehzahl der Eingangswelle mit zwei unterschiedlichen Drehzahlen antrieben zu können.

Mit einem derartigen Getriebe (US PS 2 710 546) können acht verschiedene Vorwärtsgeschvrindigkeiten geschaltet werden, wozu drei verschiedene Kupplungen erfordedich sind. Hierbei ist die dritte Kupplung als Synchronisationskupplung ausgebildet und kann somit im Einsatz geschaltet werden. Mit diesem bekannten Getriebe lassen sich vier Grundgeschwindigkeiten im Bereich zwischen 5 und 13 km/h erreichen, wobei diese vier Grundgeschwindigkeiten für bestimmte Einsatzverhältnisse auch ausreichend sind, jedoch manchmal zu weit auseinander liegen, um eine maximale Geschwindigkeit bei einer gegebenen Last zuzulassen. Somi.t hat die Bedienungsperson unter gewissen Umständen das Fahrzeug anzuhalten, um einen entsprechenden neuen Gang schalten zu können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, zu schaffen mit einer ausreichend großen Anzahl von Gängen, um bei einer vorgegebenen Last eine maximale Geschwindigkeit erreichen zu können. Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß ein zwei unterschiedliche Drehzahlen zulassender Getriebeteil mit der Eingangswelle verbunden ist und eine Schaltvorrichtung zum Schalten dieser beiden Drehzahlen aufweist und daß zum Schalten der ersten und zweiten Kupplung ein erster Schalthebel dient und mit der Schaltvorrichtung und der dritten Kupplung ein weiterer Schalthebel verbunden ist. Auf diese Weise sind sechszehn

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verschiedene Vorwärtsgeschwindigkeiten schaltbar, die somit fein gegeneinander abstufbar sind, sich zweckmäßig teilweise auch überlappen können, so daß letztlich die maximale Geschwindigkeit bei jeder gegebenen Last leicht erreichbar ist. Um diese sechszehn Gänge in einfacher V/eise schalten zu können, sind nach der Erfindung lediglich zwei Schalthebel vorgesehen.

Im einzelnen ist nach der Erfindung als zwei unterschiedliche Drehzahlen zulassender Getriebeteil ein Umlaufräderwechselgetriebe mit einer Brenfse und einer Kupplung vorgesehen, wobei Bremse und Kupplung wahlweise über die als Steuerventil ausgebildete Schaltvorrichtung betätigbar sind.

Was das Schaltgestänge zum Schalten dieser sechszehn Gänge anbelangt, so ist erfindungsgemäß der erste Schalthebel auf einem ersten schwenkbar auf einer horizontalen Stützwelle gelagerten Arm fest angeordnet, den ein Stellhebel mit der ersten und zweiten Kupplung verbindet, während der weitere Schalthebel auf einem auf der Stützwelle schwenkbar gelagerten zweiten Arm angeordnet" ist, den ein Stellhebel mit der dritten Kupplung verbindet, wobei ein Betätigungsteil mit Abstand unter der Stützwelle 'schwenkbar um eine quer zur Stützwelle verlaufende Achse vorgesehen ist und ein weiterer Stellhebel den Betätigungshebel mit dem Steuerventil verbindet, wobei der weitere Schalthebel den Betätigungsteil verschwenkt und schwenkbar auf den zweiten Arm zur Querverschwenkung angeordnet ist, ohne daß dabei der Arm bewegt wird, wobei andererseits eine Verstellung dieses Armes möglich ist.

In der Zeichnung ist ein in der Beschreibung näher erläutertes Auaführungsbeispiel des Brfindungsgegenstandes dargestellt. Bs zeigtt

Fig. 1 und 2 eine Schnittdarstellung

des Viechseigetriebes mit einem dem Wechselgetriebe vorgeschalteten Planetengetriebes,

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Fig. 3 eine Schnittdarstellung des Ventiles zur Betätigung des Planetengetriebes

Fig. 4 eine Seitenansicht der Schalthebel . Flg. 5 eine Vorderansicht der Schalthebel Fig. 6 Schaltskalen der Schalthebel

In der Beschreibung ist in Fig. 1 und 2 ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug insbesondere für einen Schlepper mit 10 gekennzeichnet. Das Getriebe 10 weist ein Gehäuse 12 auf, das an seinem rechten Ende ein zylindrisches Kupplungsgehäuse 14 gemäß Fig. 1 Aufweist. Das linke Ende des Kupplungsgehäuses 14 wird durch eine Tragwand l6 abgegrenzt, die mit Abstand zu einer mittleren Tragwand l8 und einer linken Tragwand 20 gemäß Fig.2 amgeordnet ist. Die Tragwände l6 - 20, die im Gehäuse 10 vorgesehen sind, dienen als Tragvorrichtung für nachfolgend beschriebene Wellen.

Eine Fahrantriebswelle 22 erstreckt sich gemäß Fig. 1 durch das Kupplungsgehäuse 14 und wird mit seinem linken Ende mittels eines Wälzlagers 24 in der Tragwand 18 abgestützt, während das rechte Ende der Fahrantriebswelle 22 mittels eines Lagers 26 innerhalb einer Buchse 28 abgestützt wird, die im Ende einer Kurbelwelle 30 aufgenommen ist. Die Fahrantriebswelle 22 lagert innerhalb einer Eingangszapfhohlwelle 32, die mit ihrem rechten Ende in einem Lager 34 aufgenommen ist und die mit ihrem linken Ende in einem Lager 36 innerhalb der Tragwand l6 gelagert ist. Das linke End» der Eingangszapfhohlwelle J2 weist ein Zahnrad auf, das mit einem auf einer Zapfwelle 42 angeordneten Zahnrad in Eingriff steht. Das rechte Ende der Zapfwelle 42 ist von einem in der Tragwand l6 vorgesehenen Lager 44 aufgenommen, während das linke Ende von einem in der Tragwand 20 vorgesehenen Lager 45 aufgenommen ist. Ein Bremskolben 46 axial verschiebbar in der Tragwand l6 angeordnet, um wahlweise gegen

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eine auf den Zahnrad 40 vorgesnhene Ringfläche 47 zur Anlage zu kommen.

Innerhalb des Kupplungsgehäuses 14 befindet sich eine Doppelkupplung 48, die eine Kupplung 50 für den Fahrantrieb auf aufweist die mit einer Nabe versehen ist, die eine Drehverbindung zwischen der Fahrantriebswelle 22 herstellt. Die Kupplung 52 für die Eingangszapfhohlwelle 32 weist ebenfalls eine Nabe im Dereich der Nabe des Kupplun&selementes 50 für den Fahrantrieb auf und ist drehfest mit der Eingangszapfhohlwelle 32 verbunden. Die Naben der Kupplung 50 und 52 weisen ringförmige Lamellenscheiben 54 und 56 auf. Eine Mitteldruckpiatte 58, die ebenfalls ringförmig ausgebildet ist, befindet sich zwischen den Lamellenscheiben 54 und 56 und ist auf einem Ringteil eines Schwungrades 60 befestigt, das seinerseits mit der Kurbelwelle 30 verbunden ist. Beiderseits der Lamellenscheiben 54 und 56 sowie gegenüber der Mitteldruckplatte 58 befinden sich eine Druckplatte 62 für die Fahrantriebswelle und eine Druckplatte 64 für die Einpangszapfhohlwelle 32. Die Druckplatten 62 und sind drehfest mit dem Schwungrad 60 verbunden und axial verschiebbar mit Bezug auf die Lamellenscheiben 54 und 56, um eine Kraftschlußverbindung zwischen der Mitteldruckplatte und den Druckplatten herzustellen. Die Druckplatten 62 und 64 werden mittels Federn von den Lamellenscheiben 54 und 56 abgehalten.

Stellmittel sind im Kupplungsgehäuse vorgesehen und dienen zur Verstellung der Druckplatten 62 und 64 in Richtung der Mitteldruckplatte 58, um eine Drehverbindung zwischen der Kurbelwelle 30 und der einen oder der anderen bzw. der beiden Wellen 22 und 32 über die Lamellenscheiben 54 und 56 herzustellen. Die Stellmittel weisen Kolben 66 zur Betätigung der Welle des Fahrantriebes und Kolben 68 zur Betätigung der Eingangszapfhohlwelle 34 auf. Die Kolben 66 und 68 sind in der Tragwand l6 vorgesehen und weisen untereinander mit Bezug auf die Wellen 22 und 32 einen unterschiedlichen Abstand auf.

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Wird Druckmedium zu den linken Enden der Kolben 66 und 68 geleitet, so werden sie nach hinten verstellt und kommen gegen das innere Ende von sich radial erstreckendem Stellhebeln 70 und 72 zu Anlage. Die Stellhebel 70 und 72 sind kreisförmig um das Schwungrad gruppiert und mit diesem gelenkig verbunden. Ferner sind die Stellhebel 70 und 72 wirkungsmäßig mit den Druckplatten 62 und 64 verbunden, um über die Druckplatten die Lamellenscheiben 54 und 56 gegen die Mitteldruckplatte 58 zur Anlage zu bringen, wenn die Kolben 66 und 68 mit Druckmittel beaufschlagt werden.

Ein Planetengetriebe 74 für zwei Geschwindigkeiten ist in dem Gehäuse 12 zwischen dem Zahnrad 38 und der Tragwand l8 vorgesehen. Das Planetengetriebe 74 weist einen Planetenträger 76 auf, dessen rechtes Ende auf der Nabe des Zahnrades 38 bei 78 gelagert ist und dessen linkes Ende bei 80 in der Tragwand 18 gelagert ist. Die Fahrantriebswelle 22 ist in eine Eingangswelle 82 und eine Ausgangswelle 84 unterteilt. Die Eingangswelle 82 und die Ausgangswelle 84 liegen bei 86 gegeneinander an. Mit der Eingangswelle 82 ist ein Sonnenrad 88 und mit der Ausgangswelle 84 ein Sonnenrad 90 drehfest verbunden. Ein Planetenrad 92 lagert drehbar im Planetenträger 76 und weist zwei Zahnräder 94 und 96 auf, die mit den Sonnenrädern bzw. Eingangs- bzw. Ausgangszahnrad 88 und 90 im Eingriff stehen. Ein Träger 98 begrenzt die rechte Seite des Planetenträger 76 und ist an din Tragwand l6 mittels eines Wandteiles 99 befestigt, das sich ringförmig um das Zahnrad 38 erstreckt. Eine ringförmige Bremse 100'ist axial verschiebbar in dem Träger 98 angeordnet, um gegen eine ringförmige Druckplatte 102 zur Anlage zu kommen, die axial verschiebbar auf dem Träger 98 angeordnet ist, so daß eine Kraftschlußverbindung zwischen im Träger 98 vorgesehenen Bremselementen 104 und im Planetenträger 76 vorgesehenen Bremsplatten IO6 herstellbar ist. Durch Betätigung der Bremskolben 100 wird der Planetenträger 76 gegen Drehen abgebremst, so daß der Kraftfluß von der Eingangswelle 82 über das Sonnenrad.88 und dann über das Planetenrad 92, die Ausgangswelle 84 sowie über das Sonnenrad 90 geleitet wird. Das Planetengetriebe 74

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iat hier als Untersetzungsgetriebe ausgebildet in dem die Ausgangewelle 84 der Fahrantriebswelle 22 mit einer geringeren Geschwindigkeit angetrieben wird als die Eingangswelle 82 der Fahrantriebswelle 22.

Ein ringförmiger Kupplungskolben 108 ist axial verschiebbar im PlanetenträRer 76 angeordnet, um eine Kraftflußverbindung zwischen Lamellenscheiben 110 und 112 herzustellen, die von dem Sonnenrad 88 und dem Planetenträger 76 aufgenommen sind. Wird der Kupplungskolben 108 betätigt, so wird das Sonnenrad 88 mit dem Planetenträger 76 verbunden, so daß die Ausgangswelle der Fahrantriebswelle 22 sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit dreht, die der Umfangsgeschwindigkeit der Eingangswelle 82 der Fahrantriebswelle 22 entspricht. Somit erhält man im Planetengetriebe 7k bei Einschaltung des Kupplungskolben 108 eine direkte Antriebsverbindung.

Zur Steuerung des Druckraittelflußes von und zu den Kolben 100 und 108 dient ein Ventil Il4, das in dem Träger 98 vorgesehen ist. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, weist das Ventil eine vertikal verlaufende Ventilbohrung HO auf, die durch eine obere Sumpfanschlußbohrung II8 geschnitten wird, wobei das untere Ende der Ventilbohrung 114 mit einer unteren Sumpfanschlußbohrunjr 120 in Verbindung steht. Eine Druckeinlaßbohrung 122 schneidet die Bohrung in etwa in der Mitte zwischen der oberen und unteren Sumpfanschlußbohrung II8 und 120. Eine Steuerbohrung 124 befindet sich zwischen der oberen Sumpfanschlußbohrung 1l8 und der Druckeinlaßbohrung 122, während eine Steuerbohrung 126 zwischen der unteren Sumpfanschlußbohrung 120 und der Druckeinlaßbohrung 122 angeordnet ist. Ein Ventilkolben 128 lagort verschiebbar in der Ventilbohrung 116 und ist mit einer oberen, einer unteren und einer mittleren Ventildichtfläche 13°t 132 und 134 versehen. Der Ventilkolben I28 ist so dargestellt, daß Druckmedium zum Kupplungskolben 108 fließen kann. In dieser Stellung befindet sich die Ventildichtfläche 132 zwischen der Druckeinlaßbohrung 122 und der unteren Sumpfanschlußbohrung 12O₁ während die mittlere Ventildichtfläche 134 sich zwischen der Steuerbohrung 124 und der Sumpf-

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einlaßbohrung Il8 befindet. Um die Kupplung auszurücken und die Bremse einzurücken, wird der Ventilkolben 128 aus seiner dargestellten Stellung nach unten verschoben, in der die Ventildichtfläche 132 eine Lage zwischen der Steuerbohrung 126 und der unteren Sumpfanschlußbohrung 120 und die mittlere Ventildichtfläche 134 eine Stellung zwischen der Druckeinlaßbohrung 122 und der Steuerbohrung 124 einnimmt. Der Ventilkolben 128 wird mittels einer federbeaufschlagten Arretierungekugel 136 in seiner Arbeitsstellung gehalten. Hierzu greift die Arretierungekugel 136 in eine obere Eindrehung 138 bzw. eine untere Eindrehung i40 ein, wenn der Ventilkolben 128 sich in seiner oberen bzw. unteren Arbeitsstellung befindet. Um den Ventilkolben 128 zwischen den beschriebenen Stellungen zu verstellen, ist eine Steuerstange 142 an das obere Ende des Ventilkolbens bei 144 angeschlossen.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, weist das Getriebe 10 ein Wechselgetriebe l46 für acht Geschwindigkeitββtufen auf, das zwischen den Tragwänden l8 und 20 angeordnet ist und eine Eingangswelle l48, eine Zwischenwelle 150 und eine Antriebswelle 152 aufweist, die parallel untereinander verlaufend angeordnet sind. Die sich gegenüberliegenden Enden der Wellen 148 - 152 sind in den Tragwänden 18 und 20 drehbar gelagert. Das rechte Ende der Eingangswelle l48 ist mit der Ausgangswelle 84 der Fahrantriebewelle 22 drehfest verbunden. Die in der Zeichnung dargestellte Zwischenwelle 150 ist aus ihrer eigentlichen Lage herausgeschwenkt und so dargestellt, daß sie oberhalb der Eingangewelle 148 liegt.

Auf der Nebenwelle 150 sind mit axialem Abstand ein kleines Zahnrad 154, ein großes Zahnrad 156, ein erstes Zwischenzahnrad 158 und ein zweites Zwischenzahnrad 160, das größer ist als das Zwischenzahnrad 158* vorgesehen.

Die Ausgangswelle 152 weist ein lose gelagertes Ausgangszahnrad 162, ein kleinere Auegangszahnrad l64, ein erstes Zwischenzahnrad 166 und ein zweites Zwischenzahnrad 168 auf. Die Zahnräder 162 - 168 stehen ständig mit den Zahnrädern 154 - 160 in Eingriff.

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Die Eingangewelle l48 weist ein Eingangszahnrad 170 auf, das im ständigen Eingriff mit dem größeren Zahnrad 156 steht, während ein auf der Eingangswelle 148 angeordnetes Zahnrad 172 im ständigen Eingriff mit dem zweiten Zwischenzahnrad l60 steht. Auf der Eingangswelle l48 ist außerdem ein Rücklaufzahnrad 174 vorgesehen, das im ständigen Eingriff mit dem größeren Zahnrad 162 steht» Da das Ausgangszahnrad 162 im ständigen Eingriff mit 'den kleineren Zahnrad 154 steht, ergibt sich, daß bei positiver Verbindung zwischen dem Rücklaufzahnrad 174 auf der Eingangswelle l48, die Zwischenwelle 150, rückwärts angetrieben wird, während bei positiver Verbindung der Eingangswelle 150 entweder mit dem Eingangszahnrad 170 oder 172, die Zwischenwelle nach vorne angetrieben wird und zwar mit einer der beiden Geschwindigkeiten.

Um entweder zwischen der Eingangswelle 148 und der Nebenwelle 150 eine hohe Ht-.w. niedrige Antriebsverbindung herzustellen, weist das Getriebe eine Gruppengetriebekupplung 176 auf, die zwischen dem Eingangszahnrad 170 und 172 vorgesehen ist. Die Gruppengetriebekupplung 176 umfaßt zwei Synchronisierungsringe 178 auf, die gegenüberliegend an Synchronisierungselementen angeordnet sind, die bei l84 auf einer Nabe 182 befestigt sind. Ein SynchronisJerungsring I78 ist bei I86 mit dem Eingangszahnrad 170 verbunden, während der andere Synchronisierungsring bei 188 mit dem Eingangszahnrad 172 verbunden ist. Werden die Synchronisierungsringe I78 in eine Richtung gemäß dem Pfeil L verschoben, so nntateht eine Synchronisation zwischen dem Synchronisierungsring 178 und dem Synchronisierungselement 180 nachdem er bei 186 auf der Nabe I82 verkeilt ist. Die Nabe 182, das Eingangszehnrad 170 und der Synchronisierungsring 178 sind zur gemeinsamen Rotation mit einander verbunden, Auf diese Weise erhält man eine positive Verbindung zwischen dem Eingangszahnrad 170 und der Eingangswelle 148. Wird der Synchronisierungsring 178 in eino entgegengesetzte Richtung verstellt und zwar in die Richtung gemäß dns Pfeiles H, so wird zuerst der Synchronisierungsring 178 und das Synchronisierungselement 18O synchronisiert, in dem eine positive Verbindung zwischen dem Eingangszahnrad 172, und der Nabe 182 durch die Keilzehnverbindung mit der Nabe 184 bei 188 hergestellt wird.

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Wird durch die Gruppengetriebekupplung 176 eine Verbindung zwischen der Eingangszeile 148 beispielsweise hergestellt, so wird die Zwischenwelle 150 mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangszahnrad 170 und dem Zahnrad 156 bestimmt wird. Wird die Gruppengetriebekupplung so verstellt, daß eine Drehverbindung zwischen der Eingangswelle 148 und dem großen Eingangezahnrad 172 zustande kommt, so wird die Zwischenwelle mit einer höheren Geschwindigkeit angetrieben, die durch das Übersetzung«· verhältnis zwischen dem Eingangszahnrad 172 und dem Zwischenzahnrad 160 bestimmt wird· Durch die Betätigung der Gruppenge tr iebekupplung 176 in die eine oder andere Richtung, kann jeweils nur ein Eingangszahnrad 170 bzw. 172 mit der Eingangewelle l48 antriebsverbunden sein.

Da die Eingang.«* we lie l48 über das Planetengetriebe mit zwei unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben werden kann und die Zwischenwelle ebenfalls mit den oben beschriebenen Geschwindigkeiten angetrieben werden kann, so erhält man durch die entsprechende Schaltung »ine Verdopplung der Antriebsdrehzahl an der Zwischenwelle· Wie oben beschrieben stehen die Zahnräder 154, 156, die Zwischenzahnräder I58 und I60 in konstanten Eingriff mit den Ausgangszahnrädern 162 und l64, sowie den Zwiachenzahnrädern 166 und 168 der Zwischenwelle 15O· Ist eine der Ausgangszahnräder positiv mit der Ausgangswelle verbunden, no wird die Ausgangswelle 152 mit einer Geschwindigkeit angetriehen, die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen den Eingangs- und Ausgangszahnrädern bestimmt wird. Um eine wahlwej.se Trieb verbindung zwischen den Zahnrädern, die auf der Ausgangswelle 152 angeordnet sind, herzustellen, sind eine erste Kupplung 190 und eine zweite Kupplung 192 auf der Ausgangswelle 152 vorgesehen. Die Kupplungen 190 und 192 weisen in der Zeichnung nicht dargestellte zentrische Ringe auf, die auf der Ausgangswelle zwischen den Ausgangszahnrädern 162 und l64 und 166 und 168 verteilt sind. Innenringe sind innerhalb den Kupplungen 190 und 192' verkeilt, an deren Innenseite Außenringe 194 und 196 verkeilt sind, die axial verschiebbar auf den

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Nuten des Außenringes gelagert sind. -Der Außenring ISk ist in Richtung des Pfeiles A verschiebbar, um die inneren Nuten in Antriebeverbindung mit Zähnen I98 zu bringen, die auf der Nabe des Auegangszahnrades 162 vorgesehen sind. Hierdurch wird eine niedere Drehzahl für das Getriebe eingestellt. Wird der Außenring 194 in Richtung des Pfeiles D verstellt, so greifen Zähne 200 auf der Nabe des Ausgangszahnrades l64 ein, um die Fahrgeschwindigkeit für das Getriebe einzustellen. Der Außenring 196 kann in Richtung der Pfeile D und C verstellt werden, um Zähne 204 auf der Nabe eines Zwischenrades 166 und die Zähne der Nabe des Zwischenrades 168 einzurasten und somit das Getriebe auf dj« Transportgeschwindigkeit, Arbeitsgeschwindigkeit oder dig. einzustellen. Die Buchstaben A,B,C und D geben die untere, die mittlere, die schnelle und die Transportganggruppe, wie sie bereit* erwähnt wurde, des Wechselgetriebes an.

Eine in Fig. 6 dargestellte Schaltskala 286 ist mit A, B, C und D gekennzeichnet. Die Buchstaben A-D sind den vier Ganggruppen zuzuordnen, wobei für jede Ganggruppe vier verschiedene Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen einstellbar sind. Somit erhält man l6 unterschiedliche Drehzahlen. Wird beispielsweise das Auegangszahnrad I62 mit der Ausgangswelle 152 antriebsverbunden um die Ganggruppe A einzuschalten, so erhält man eine erste Drehzahl· Hierzu juß auch das Eingangszahnrad 170 mit der Eingangswelle l4A antriebsverbunden werden, und das Planetengetriebe 7k auf Untersetzung geschaltet werden. Eine zweite Drehzahl erhält man auf ähnliche Weise, indem das Planetengetriebe 7k auf direkten Antrieb geschaltet wird. Eine dritte Geschwindigkeit wird durch Festsetzen des Eingangszahnrades 172 auf der Eingangswelle l48 erreicht, wobei das Planetengetriebe 7k auf Untersetzung geschaltet wird. Eine vierte Geschwindigkeit läßt sich durch Verstellung des Planetengetriebes 7k auf direkten Antrieb einstellen. Durch Ein- und Auswechseln der Kupplungen I90 und 192 kann die Ganggruppe in der die Bedienungsperson arbeiten möchte eingestellt werden. In jeder Ganggruppe lassen ■ich vier Drehzahlen für den Fahrantrieb einstellen, in dem

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wahlweise das Planetengetriebe das Ventil 1.4 und die Gruppengetriebekupplung bzw. die Synchronisierungekupplung 176 betätigt werden· Durch das Hoch- und Runterschalten in den verschiedenen Gängen der entsprechenden Ganggruppe erhält aan die nachfolgend beschriebenen Gänge 1 - l6.

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Das Wechselgetriebe 146 für 8 Fahrgeschwindigkeiten ist so ausgebildet und angeordnet, daß auch eine Umkehrkupplung 206 für Rückwärtsfahrt auf der Eingangewelle 148 zwischen desi Eingangszahnrad 170 und dem Rücklaufzahnrad 174 vorgesehen werden kann· Die Umkehrkupplung 206 ist ähnlich wie die Kupplungen 190 und 192 ausgebildet und weist einen Außenring auf₍ der mit der Eingangewelle 148 verzahnt ist. Ein Außenring 210 ist auf dem Innenring axial verschiebbar gelagert und mit diesem bei 212 verzahnt. Wird der Außenring in Richtung des Pfeiles R verstellt, so werden auf der Nabe des Rücklauf Zahnrades 174 vorgesehene Zähne 214 mit dem Außenring 210 in Eingriff gebracht· Durch die Herstellung der Antriebeverbindung wird die Auegangswelle mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben, wobei die Auegangezahnräder bzw. Zwischenzahnräder l62 - l68 durch die Kupplung 190 bzw. 192 auf der Auegangswelle 152 festgesetzt werden· Zwei Geschwindigkeiten stehen für jedes Zahnrad zur Verfügung, unabhängig davon, ob das Planetengetriebe 74 als Untersetzungsgetriebe arbeitet bzw. direkt mit der Eingangswelle 148 in Antriebsverbindung steht·

Aus Pig· 6 geht hervor, daß eine niedrigere Drehzahl in der Ganggruppe C die hohen Drehzahlen in der Ganggruppe B überlappen, während die unteren Drehzahlen der Ganggruppen D die oberen Drehzahlen der Ganggruppen C überlappen. Das Überlappen der Schaltbereiche der einzelnen Ganggruppen miteinander ist nachfolgend beschrieben. Zur Einstellung des Wechselgetriebes dient eine Stellvorrichtung 2l6 die in Fig. 5 dargestellt ist, während die entsprechenden Gestängevorrichtungen, die direkt mit dem Wechselgetriebe bzw. dem Planetengetriebe verbunden sind, in der Zeichnung der einfachheithalber nicht veranschaulicht sind· Die Stellorgane sind in den Figuren 4-6

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dargestellt. Die Verstellvorrichtung 2l6 ist im Bereich eineβ Fahrerstandes eines in der Zeichnung nicht dargestellten Schleppers angeordnet und erstreckt sich von dort zu dem inneren Teil des Wechselgetriebegehäuaes, in der sie mit entsprechenden Gestängen bzw. Schaltelementen verbunden ist. Die Verstellvorrichtung 2l6 kann bzw· soll so ausgebildet sein, daß eine wahlweise Verstellung der Kupplung⁰des Planetengetriebes lh des Ventiles 114 der Synchroniβierungskupplung 176 und der Kupplungen 19Ο und 192 sowie der Umkehrkupplung 206 in Abhängigkeit der Stellung der Verstellvorrichtung möglich ist.

Die Verstellvorrichtung 2l6 weist ein Schaltgehäuse 2l8 mit zwei vertikal verlaufenden mit Abstand zueinander angeordneten Tragplatton 220 und 222 auf. Die Tragplatte 220 ist rechte von der Tragplatte 222 mit Bezug auf die Fahrrichtung angeordnet. Eine horizontal verlaufende und quer zur Fahrtrichtung angeordnete Schalthebelwelle 224 erstreckt sich zwischen den Tragplatten 220 und 222 und lagert mit ihren entsprechenden Enden in den Tragplatten· Auf der Schalthebelwelle 224 ist ein Hebelarm 226 und ein Hebelarm 228 der Ganggruppen für schnell und langsam vorgesehen. Der Hebelarm 226 ist mit einem sich nach vorne erstreckenden Arm 230 ausgerüstet und endseitig mit einer Schaltetange 232 über einen Gelenkbolzen 234 gelenkig verbunden. Das untere Ende der Schaltstange 232 ist mit entsprechenden Gestängen der Stellorgane für die Kupplungen 190 und 192 verbunden. Befindet sich der Hebelarm 226 in einer Stellung zwischen den beiden Stellungen C und D₁ so hält das Schaltgestänge die beiden Kupplungen 190 und 192 in ihrer entsprechenden neutralen Stellung. Wird der Hebelarm 226 verschwenkt,um den Arm 230 in eine mit A, B, C und D gekennzeichnete Stellung zu bringen, so führt das Schaltgestänge 232 eine entsprechende Verstellung der Ausgangsgestange der Kupplungen 190 und 192 in Richtung der Pfeile A_f B, C und D herbei, so daß entweder die Kupplung 190 bzw. 192 entsprechend eingerückt wird. Der Hebelarm 226 wird über einen Ganggruppenschalthebel 236 verschwenkt,

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der über einen Gelenkbolzen 238 an den Hebelarm 226 gelenkig angeschlossen ist.

Der Hebelarm 228 für die Ganggruppen schnell und langsam weist endseitig einen Arm 240 auf, der endseitig mit einem Schaltgestänge 242 gelenkig verbunden ist. Das untere Ende des Schaltgestänges 242 ist mit dem entsprechenden Auegangsgestänge zur Betätigung der Synchronisierungskupplung 176 und der Umkehrkupplung 206 verbunden. Eine Verstellung der Sxnchronisierungskupplung 176 und der Umkehrkupplung 206 erfolgt in Abhängigkeit der Verstellung des Hebelarmes 228. Befindet sich der Hebelarm 228 in seiner neutralen Stellung, die in der Zeichnung durch den Buchstaben N am Ende des Armes 240 gekennzeichnet ist, so wirkt das Schaltgestänge 242 auf das Ausgangegestänge der Synchronisierungskupplung 176 und der Umkehrkupplung 206, so daß diese in der neutralen Stellung verbleiben. Wird der Hebelarm 228 geschwenkt und somit der Arm 240, der dann eine Stellung IR- 2 R, 1-2, 3-4, einnehmen kann, so wirkt das Schaltgestänge 242 auf das Ausgangsgestänge zur Betätigung der Umkehrkupplung 206 in eine Richtung gemäß Pfeil R, wobei die Synchronisierungskupplung 176 in eine Richtung gemäß der Pfeile H und L verstellt werden. Der Gangschalthebel 244 für die Gänge schnell und langsam weist an seinem unteren Ende einen gabelförmigen Teil auf, der über einen Gelenkbolzen 246 an dem Hebelarm 226 angeschlossen ist, so daß der Gangschalthebel 244 in zwei Ebenen verschwenkbar ist. Am hinteren Teil des gabelförmigen Teils des Gangschalthebels ist eine eich nach unten erstreckende Stange 248 angeschlossen, die mit einem bogenförmigen Teil versehen ist, dessen Radius in der Schalthebelwelle 224 liegt. Die Stange 248 wird von einer nach oben offenen Gabel 250 aufgenommen, die an dem sich nach oben erstreckenden Arm eines Winkelhebels 252 vorgesehen ist, der über einen Gelenkbolzen 254 an der Tragplatte 222 schwenkbar gelagert ist. Der Winkelhebel 252 weist einen sich seitlich erstreckenden Arm 256 auf, dessen oberes Ende mit einem Schaltgestänge 258 verbunden ist, dessen unteres Ende mit dem Steuergestänge 142 des Ventiles Il4 entsprechend verbunden ist, so daß dieses zwischen eeinen entsprechenden Stellungen eingestellt werden kann.

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Nimmt der Ar, 256 seine durch 1 R - 1 - 3 dargestellte Stellung ein, so wird das Schaltgestänge 258 derart verstellt, daß das Ventil Il4 durch die Arretierkugel 136 in der dargestellten Stellung gesichert wird. In dieser Stellung ist das Planetengetriebe 74 in der Untersetzungsstellung. Wird der Arm 256 in eine Stellung 2 R - 2 - 4 verschwenkt, so bewirkt das Schaltgestänge 258 eine Verstellung der Steueretange l42 und somit des Ventiles 114 in eine entsprechende Stellung in der das Planetengetriebe 74 in eine Stellung für den direkten Antrieb geschaltet wird. Der Bolzen 246 ermöglicht es, daß der Gangschalthebel 244 seitlich verschwenkt werden kann, um somit eine Verschwenkung des Winkelhebels 252 ohne Störung einer Schwenkbewegung,1 die durch den Hebelarm 228 hervorgerufen wird, zu ermöglichen.

Oberhalb der Schalthebelwelle 224 und mit einem konstanten Abstand zur Schalthebelwelle 224 ist eine gebogene Platte 26O vorgesehen, die ein Abdeckelement 262 aufweist. Die gebogene Platte 26O weist zwei Führungsschlitze 264 und 266 auf, die zur Aufnahme des Ganggruppenschalthebels 236 und des Gangschalthebels 244 dienen. Der Ganggruppenechalthebel 236 und der Gangschalthebel 244 erstreckt sich durch das Abdeckelement 262, das ebenfalls mit Schlitzen versehen ist, so daß die Schalthebel in den Führungsschlitzen 264 und 266 frei schwenkend bzw. sich bewegen können.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, ist der Führungsschlitz 264 mit fünf unterschiedlichen Schaltraststellen versehen, die mit Bezug auf die Führungsschlitze von hinten nach vorne mit dem Buchstaben P, A, B, C und D entlang der rechten Seite des Führungsschlitzes gekennzeichnet sind. Die Letzteren geben die Schaltstellungen des Fahrtgeschwindigkeitewechselgetriebes an und wie aus der Zeichnung hervorgeht, kann der Ganggruppenechalthebel 236 derart verstellt werden, daß nachfolgend höhere bzw· niedere Drehzahlen des Wechselgetriebes 146 eingestellt werden können. Auf ähnliche Weise führt der Führungsechlitζ 266 den Gangschalthebel 244 zwischen den entsprechenden Stellungen zur Einstellung hoher bzw. niedriger Drehzahlen·

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Der Führungeschlitz 266 bildet eine Bewegungsbahn, die eine parallel verlaufende hintere, mittlere und vordere Querbahn bzw. Schaltbahnen aufweist, die an ihren rechten Seite je ein· Rastatelle für den Gangschalthebel 244 bildet, die in der Zeichnung mit den Symbolen 1 R, 1 und 3 gekennzeichnet sind, während die linken Seiten der Schaltbahnen mit 2 Rf 2 und 4 gekennzeichnet sind. Die Schaltstellungen 1 R und 1 sind durch eine sich nach vorne erstreckende Bewegungsbahn verbunden, während die linken und rechten Schaltstellungen 2 und 3 durch eine diagonal verlaufende Schaltbahn verbunden sind.(Beim Durchfahren der Schaltpositionen 1-4 ergibt sich), daß das Schaltbild Z-förmig ausgebildet ist. Zwischen den Schaltstellungen 1 und 3 liegt die mit N gekennzeichnete Neutrale teilung. (Auf diese Weise läßt sich) für jede Ganggruppe (durch entsprechende Einstellung des Ganggruppenschalthebels 236) (über den Gangschalthebel 244) eine Einstellung der Gänge 1-4 vornehmen. Hierzu wird der Gangschalthebel 244 in die entsprechende Position 1-4 verstellt. Auf diese Weise läßt sich eine Erhöhung bzw..Herabsetzung der Drehzahl der Zwischenwelle 150 und somit der Drehzahl der Abtriebswelle 152 erreichen.

Aus Sicherheitsgründen ist eine Verriegelungsvorrichtung vorgesehen, die verhindert, daß der Ganggruppenschalthebel 236 aus seiner Transportβteilung D verstellt wird, wenn der Gangschalthebel 244 sich in einer seiner Rückwärtestellungen 1 R und 2 R bzw. umgekehrt befindet. Ferner verhindert die Verriegelungsvorrichtung, daß der Ganggruppenschalthebel 236 in seiner Parkstellung P verstellt wird, wenn der Gangschalthebel 244 nicht zuerst in eine Neutralstellung N verstellt worden ist. Hierzu ist eine Verriegelungsplatte 268 vorgesehen, die unterhalb des Hebelarmes 226 vorgesehen ist und die gelenkig von der Tragplatte 220 über einen Bolzen 270 aufgenommen wird, bo daß eine Verschwenkung der Verriegelungsplatte in der in Fahrtrichtung verlaufenden Ebene möglich ist. Ein· Verschwenkung der Verriegelungsplatte 268 wird durch Ver-

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Schwenkung des Hebelarmee226 hervorgerufen, dessen Stellweg auf die Verriegelungsplatte 268 über ein Gestänge 272 übertragen wird. Das Gestänge ist hierzu einenends mit einen Arm des Hebelarmes 226 anderenends mit einem Arm der Verriegelungsplatte 268 gelenkig verbunden. Die Verriegelungsplatte 268 weist ein Verriegelungselement 274 . für die D-Stellung und ein Verriegelungselement 276 auf. Die Verriegelungselemente 274 und 276 sind mit Abstand zueinander angeordnet und um die Achse des Bolzen 270 gruppiert und erstrecken sich links zur linken Tragplatte 222. Das Verriegelungselement 274 ist langer als das Verriegelungselement 276· Die Verriegelungsvorrichtung weist eine zweite Verriegelungsplatte 278 auf, die einen festen Bestandteil mit dem Hebelarm 228 des Gangschalthebel 244 bildet. Ferner ist die Verriegelungsplatte 278 mit einem Steg 28O ausgerüstet, der sich rechte but Verriegelungsplatte 268 erstreckt und der eine Nut 282 aufweist. Befindet sich beispielsweise der Gangschalthebel 244 in seiner Neutralstellung (s.Fig. 4) so kann das Verriegelungselement 276 in die Nut 282 eingeführt werden, so daß der Ganggruppenschalthebel 236 in seine Parkstellung verschwenkt werden kann, in der die Kupplung 19O und 192 eingerückt sind, so daß die Zahnräder 162 und 168 mit der Ausgangswelle 152 antriebeverbunden sind. Der Gangschalthebel 244 kann dann nicht von seiner Neutralstellung aus verstellt werden, ohne daß der Ganggruppenschalthebel 236 zuerst aus seiner Parkstellung verschwenkt worden ist. Der Steg 280 ist nach außen zur Verriegelungsplatte 268 abgestuft und bildet ein Widerlager 284, das, wenn der Gangschalthebel in einer seiner Rückfahrtstellung geschaltet ist, in der Bewegungsebene des relativ kurzen D-Stellung bzw. Verriegelungselementes 274 liegt, so daß der Ganggruppenechalthebel 236 nicht in seine Transport- bzw. D-Stellung verschwenkt werden kann. In dem Fall in dem der Ganggruppenschalthebel 236 sich bereits in seiner D-Stellung befindet, verhindert das Widerlager 284, daß der Gangschalthebel 244 in eine seiner Rückfahrtstellungen verschwenkt wird.

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In Fig. 6 sind Schaltskalen dargestellt, die ein wichtiges Merkmal der Erfindung darstellen. Insbesondere deshalb, weil sie der Bedienungsperson die etwaige Vorwärtsgeschwindigkeit angeben, die durch das Wechselgetriebe 146 einstellbar ist. Hierzu ist auf der rechten Seite der Schaltskala 286 eine sich nach vorne und hinten erstreckende Spalte 288 vorgesehen, die mit Zahlen 1 - l8 versehen ist, die die Geschwindigkeit Meilen/h angeben. Die Nummern beginnen am hinteren Ende der Skala und steigen von dort aus an. Links von der ersten Spalte und parallel dazu verlaufen vier weitere Spalten bzw. Zahlenreihen 290, 292, 29*1 und 296. Eine jede Zahlenreihe weist Zahlen 1-4 aiif, die den entsprechenden Ganggruppen D, C, B und A zuzuordnen sind. Die Nummern bzw. Zahlen 1-4 einer jeden Zahlenreihe entsprechen den vier einstellbaren Gängen bzw. Geschwindigkeiten, die in den Ganggruppen eingestellt werden können. «Die Zahlenreihen A - D sind seitlich versetzt zueinander angeordnet und mit Bezug auf die Zahlenreihe 288 bzw. Skala 288 so angeordnet, daß die entsprechenden Gangzahlen auch der entsprechenden Geschwindigkeit zugeordnet werden kann, die in der ersten Spalte 288 entsprechend angegeben ist. Die vorher erwähnte Überlappung der Geschwindigkeiten die durch die Einstellung des Getriebes zur Betätigung der einzelnen Ganggruppen B, C und D erreicht wird, ergibt sich auch daraus, daß die Nummern der Zahlenreihe 290 - 294 sich einander überlappen. Damit dienen die Nummern bzw. Zahlen als Unterstützung der Bedienungsperson und zur Auffindung der entsprechenden Gänge. Ist beispielsweise der Ganggruppenschalthebel 236 in seiner Stellung B und der Gangschalthebel in seiner Stellung 3 und möchte beispielsweise die Bedienungsperson aus irgend einem Grund das Getriebe in eine andere Stellung verstellen, um beispielsweise eine nächst kleiner Geschwindigkeit einzustellen, so kann die Bedienungsperson anhand der Skala feststellen, daß die Zahl 2 in der mit C gekennzeichneten Spalte in der Nähe der Zahl 3 der mit B gekennzeichneten Spalte liegt, so daß die Bedienungsperson lediglich den Ganggruppenschalthebel 236 nach B zu verstellen und den Handschalthebel in seine 2-St**l Lung um die gewünschte Geschwindigkeit bzw. Drehzahl im Getriebe einzustellen.

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Die Arbeitsweise und Bedienung des Wechselgetriebes läßt sich am besten aus der nachfolgenden Beschreibung zur Einstellung der einzelnen Gänge verstehen. Zu Beginn wird davon ausgegangen, daß alle Komponenten sich in ihrer dargestellten Stellungen befinden und das Getriebe auf die niedrigste Gangzahl bzw. Antriebegeschwindigkeit eingestellt wird. Im vorliegenden Fall wird die Stellung bzw. auch die Kupplung 50 für den Fahrantrieb ein- bzw. ausgerückt ist nicht berücksichtigt· Zuerst wird der Ganggcuppenschalthebel 236 von seiner Parkstellung P in seine niedere Stellung A verschwenkt. Durch die Verstellung des Ganggruppenschalthebels 236 von seiner Parkstellung P in seine Stellung A wird eine Verstellung des Hebelarmes 226 herbeigeführt, der ein wenig verschwenkt wird und über das Schaltgestänge 232 auf das Ausgangsgestänge zur Verstellung des Außenrings 196 in Richtung des Pfeiles B von seiner Neutralstellung in eine Stellung gemäß Fig. 2 wirkt. Der Gangschalthebel 244 für hohe und niedere Geschwindigkeit wird dann in seine Stellung für niedere Geschwindigkeit innerhalb der A-Spalte verstellt, in dem er von seiner Neutralstellung in die Stellung 1 gerückt wird. Der Gangschalthebel 244 liegt dann auf der rechten Seite des Führungsschlitzes 266 gemäß Fig. 6 an und wirkt dann über die gebogene Stange 248, um den Winkellieb·! 252 in seiner dargestellten Stellung gehalten, wobei das Schaltgestänge 258 die Kupplung für das Planetengetriebe und das Ventil Il4 in ihrer unteren Stellung hält, während der Kolben 100 des Planetengetriebes 74 für zwei Geschwindigkeiten betätigt wird und eine Untersetzung des Planetengetriebes herbeiführt. Es wird außerdem darauf hingewiesen, daß durch Verstellen des Gruppenschalthebels 244 im Führungsschlitz 266 •in· Verstellung über das Schaltgestänge 242 erfolgt, das auf das Ausgangsgeatänge wirkt und somit eine Verstellung der Synchronisierungskupplung 176 in Richtung des Pfeiles L herbeiführt, so daß das Eingangszahnrad 170 mit der Eingangswelle l48 antriebsverbunden wird.

Um beispielsweise die nächst höhere Drehzahl, innerhalb der Ganggruppe A einzustellen, braucht lediglich der Gangechalthebel 244 seitlich im Führungsechlitz 266 von 1 nach 2 verstellt werden.

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Diese seitlich* Verstellung des Gangschalthebels 244 bewirkt eine Verstellung der gebogenen Stange 248 in entgegengesetzte Richtung und außerdem eine Verstellung des Winkelhebels 252 nach unten in seine Stellung 2 R-2-4. Die Abwärtsverschwenkung des Winkelhebels 252 bewirkt eine Verstellung des Schaltgestänges 258 und somit eine Drehung des Steuergestängen 142, das wiederum eine Verstellung des · Ventiles 1Ϊ4 in eine Stellung bewirkt in der der Kolben 108 beaufschlagt wird und somit einen direkten Antrieb des Planetengetriebes 74 gewährleistet. Soll dann mit einer dritten Geschwindigkeit in den« Ganggruppe A gearbeitet werden, so muß die Bedienungsperson den Gangschalthebel 244 diagonal von der Stellung 2 in rile Stellung 3 verschwenken. Die Verschwenkung bzw. Verstellung des Gangschalthebels 244 von der linken Seite zur rechten So i te im Fijhrungsschlitz 266 geht auchiiber die Stange 24fi und den Winkelhebel 252, was zu einer Verstellung des Schaltgestnnges 258 und somit des Ventiles 114 führt, das dann wieder in seine anfängliche Stellung zurückverstellt wird, so daß Druckmedium zum Kolben bzw. Zylinder 100 fließen kann, um das Planetengetriebe 74 für zwei Geschwindigkeiten in seine Untersetzungsstellung zu verstellen. Zur gleichen Zeit wird der Gangschalthebel 244 verstellt und bewirkt über den Hebelarm 228 eine Verstellung des Schaltgestänges 242, so daß das Ausgangsgestange eine Verstellung der Synchronisierungskupplung in Richtung des Pfeiles H herbeiführt, so daß das Eingangszahnrad 172 mit. der Eingangswelle 148 drehfest verbunden wird.

Die vierte Geschwindigkeit in der Ganggruppe A kann durch Verstellung des Gangschalthebel 244 von der Stellung 3 in die Stellung 4 erreicht werden, wobei wieder das Schaltgestänge 258 eine Verstellung der Stange 248 und somit des Winkelhebels 252 herbeiführt, was zur Drehung der Stange 142 führt, wodurch die Kupplung und das Ventil 114 des Planetengetriebes in eine Stellung verstellt wird, in der das Planetengetriebe 74 in einer Untersetzungsstellung arbeitet.

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Somit kann der Gangechalthebel 244 in seinen Stellungen zwischen 1, 2, 3 und 4 nachfolgend verstellt werden. Eine Verstellung zwischen 1-2, 2-1, 3*4 und 4 -3 kann ohne Betätigung der Kupplung 50 für den Fahrantrieb vorgenommen werden. Eine Verstellung zwischen den Stellungen 2-3 und 3-2 kann durch Betätigung der Kupplung 50 während der Fahrt vorgenommen werden und zwar infolge des Synchronisierungsgetriebes 178. Mit anderen Worten der Gangechalthebel 244 kann zwischen den Stellungen 1-4 während des Arbeitseinsatzes oder während der Fahrt verstellt werden.

Ansprüche

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Claims

ft

(Case 10 296) DEERE & COMPANY

Ansprüche

Zahnräderwechselgetriebe mit einer eine Ausgangswelle über eine Nebenwelle antreibenden Eingangswelle, wobei vier Zahnräder über eine erste und eine zweite Kupplung mit der Ausgangswelle antriebsverbindbar sind, um die Ausgangswelle bei einer vorgegebenen Drehzahl der Nebenwelle mit vier unterschiedlichen Drehzahlen antreiben zu können, und wobei zwei Zahnräder über eine dritte Kupplung mit der Eingangswelle antriebsverbindbar sind, um die Nebenwelle bei einer vorgegebenen Drehzahl der Eingangswelle mit zwei unterschiedlichen Drehzahlen antreiben zu können, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwei unterschiedliche Drehzahlen zulassender Getriebeteil (74) mit der Eingangswelle (148) verbunden ist und eine Schaltvorrichtung (114) zum Schalten dieser beiden Drehzahlen aufweist und daß zum Schalten der ersten und zweiten Kupplung (190, 192) ein erster Schalthebel (236) dient und mit der Schaltvorrichtung und der dritten Kupplung (176) ein weiterer Schalthebel (244) verbunden ist.
2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als zwei unterschiedliche Drehzahlen zulassender Getriebeteil ein Umlaufräderwechselgetriebe (74) mit einer Bremse (104, 106) und einer Kupplung (110 , 112) vorgesehen ist, wobei Bremse und Kupplung wahl-

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weise über die als Steuerventil (114) ausgebildete Schaltvorrichtung betätigbar sind.
3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalthebel (236) auf einem ersten schwenkbar auf einer horizontalen Stützwelle gelagerten Arm (230) fest angeordnet ist, den ein Stellhebel (232) mit der ersten und zweiten Kupplung (190, 192) verbindet, während der weitere Schalthebel (244) auf einem auf der Stützwelle schwenkbar gelagerten zweiten Arm ( 240) angeordnet ist, den ein Stellhebel (242) mit der dritten Kupplung (176) verbindet, ferner daß ein Betätigungsteil (252) mit Abstand unter der Stützwelle schwenkbar um eine quer zur Stützwelle verlaufende Achse vorgesehen ist und daß ein weiterer Stellhebel den Betätigungshebel mit dem Steuerventil (114) verbindet, wobei der weitere Schalthebel (244) den Betätigungsteil verschwenkt und schwenkbar auf dem zveiten Arm zur Querverschwenkung angeordnet ist, ohne daß dabei der Arm bewegt wird, wobei andererseits eine Verstellung dieses Arms möglich ist.

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