DE2328034C2

DE2328034C2 - Linearmotor zum Antreiben eines Fahrzeuges in schwebendem Zustand

Info

Publication number: DE2328034C2
Application number: DE2328034A
Authority: DE
Inventors: Kazumi Tokyo Matsui; Takashi Musashino Tokyo Umemori
Original assignee: JAPANESE NATIONAL RAILWAYS TOKYO JP
Current assignee: JAPANESE NATIONAL RAILWAYS TOKYO JP
Priority date: 1972-05-31
Filing date: 1973-06-01
Publication date: 1982-05-13
Also published as: DE2328034A1; FR2186774A1; FR2186774B1; GB1434619A; US3904941A

Description

— die Ankerwicklung ist in mehrere Streckenabschnitte (25,26,27,28) mit jeweils einer Vielzahl von Stromschleifen eingeteilt, wobei die Stromversorgung der Streckenabschnitte durch das bewegte Fahrzeug (4) zu- und abgeschaltet wird;

— jeder Streckenabschnitt besteht aus mehreren nebeneinander angeordneten Bodenspulengruppen (Cat bis Ca»; CZh bis CIu; Cc\ bis Cc»; Cdi bif CcU), wobei jede Bodenspulengruppen aus einer die volle Länge des Streckenabschnittes überdeckenden Reihenschaltung von Stromschleifen besteht, die gegeneinander in Fahrtrichtung versetzt sind;

— die Speisung der Bodenspulengruppen erfolgt über die Stromrichtung festlegende Dioden (19a bis \9d) mit zeitlich gegeneinander versetzten Stromimpulsen aus einem Mehrphasen-Stromrichter (6), der eingangsseitig mit konstantem Gleichstrom gespeist wird.

2. Linearmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Streckenabschnitt (25,26,27, 28) ein gesonderter Mehrphasen-Stromrichter vorgesehen ist

3. Linearmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mehrphasen-Stromrichter zentral für alle Streckenabschnitte (25, 26, 27, 28) vorgesehen ist

4. Linearmotor nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Streckenabschnitt (25,26,27,28) ein Detektor (33,34,35,36) für die Position des Fahrzeuges (Ί) vorgesehen ist, der die Stromversorgung des vor dem Fahrzeug liegenden Streckenabschnittes einschaltet und des hinter dem Fahrzeug liegenden Streckenabschnittes ausschaltet

5. Linearmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Streckenabschnitt (25,26,27,28) ein Detektor (33,34,35,36) für die Position des Fahrzeuges (4) vorgesehen ist, der die Stromversorgung des hinter dem Fahrzeug liegenden Streckenabschnittes abschaltet und des vor dem vorangehenden Streckenabschnittes einschaltet

Die Erfindung bezieht sich auf einen Linearmotor zum Antreiben eines Fahrzeuges in schwebendem Zustand, bei dem unter dem Fahrzeug Magnetpole angeordnet sind, die ein horizontal und quer zur Fahrtrichtung liegendes Magnetfeld erzeugen, in welchem eine ortsfeste Ankerwicklung liegt, deren Stromschleifen senkrecht stehend längs der Bewegungsbahn des Fahrzeuges fortlaufend in Bewegungsrichtung angeordnet sind, wobei in Verbindung mit dem

ίο MagnetpoIfluB die von den horizontalen Teilen der Stromschleifen erzeugten Kräfte den Auftrieb und die von den vertikalen Teilen der Stromschleifen erzeugten Kräfte den Antrieb in Fahrtrichtung übernehmen, die einzelnen Stromschleifen stets in gleicher Richtung vom

!5 Strom durchflossen werden und die Magnetpole einen Bereich überdecken, der mehreren in Fahrtrichtung hintereinander liegenden Stromschleifen entspricht.

Bei einem derartigen aus der DE-OS 21 33 922 bekannten Linearmotor, bei dem die Fahrzeugmagnete zur Erzeugung einer hinreichenden Schwebekraft einen Bereich überdecken, der mehreren in Fahrtrichtung hintereinander liegenden Stromschleifen entspricht, müssen die Stromschleifen zur gleichzeitigen Erzeugung einer Vor- und Auftriebskraft mit Gleichstromim- pulsen gespeist werden. Das erfolgt bei dem bekannten Linearmotor über Thyristorschalter, die zwischen längs der Bewegungsbahn verteilten Anzapfsingen der ortsfesten Ankerwicklung und einer Gleichstromquelle liegen. Die Thyristorschalter werden dabei vom Fahrzeug so gesteuert, daß im wesentlichen nur die zwischen den Magnetpolen befindlichen Stromschleifen von Strom durchflossen werden.

Derartige thyristorgesteuerte Linearmotoren eignen sich zur automatischen Steuerung des Betriebs von Fahrzeugen, die mit derartigen Motoren ausgerüstet sind, und lassen eine Erhöhung der Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge zu. Aufgrund der großen Induktanz der Ankerwicklung ist jedoch das häufige Zu- und Abschalten der Stromversorgung mit Hilfe der in sehr großer Zahl vorzusehenden Thyr^forschalter problematisch.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine bezüglich der erforderlichen Schalteinrichtungen weniger aufwendige Steuerungsanordnung für einen Linearmotor der eingangs genannten Art anzugeben.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die folgenden Merkmale gelöst:

— Die Ankerwicklung ist in mehrere Streckenabschnitte mit jeweils einer Vielzahl von Stromschleifen eingeteilt, wobei die Stromversorgung der Streckenabschnitte durch das bewegte Fahrzeug zu· und abgeschaltet wird;

— jeder Streckenabschnitt besteht aus mehreren nebeneinander angeordneten Bodenspulengruppen, wobei jede Bodenspulengruppe aus einer die volle Länge des Streckenabschnittes überdeckenden Reihenschaltung von Stromschleifen besteht, die gegeneinander in Fahrtrichtung versetzt sind; — die Speisung der Bodenspulengruppen erfolgt über die Stromrichtung festlegende Dioden mit zeitlich gegeneinander versetzten Strumimpulsen aus einem Mehrphasen-Stromrichter, der eingangsseitig mit konstantem Gleichstrom gespeist wird.

Das Prinzip der Einteilung der Ankerwicklung eines Linearmotors in mehrere Streckenabschnitte, deren

Stromversorgung durch das bewegte Fahrzeug zu- und abgeschaltet wird, ist an sich bekannt (FR-PS 15 21 402), Auch die Stromversorgung eines Linearmotors aus einem Mehrphasenstromrichter der eingangsseitig mit Gleichstrom gespeist wird, ist bekannt (DE-OS 14 38 820), jedoch läßt sich mit diesen bekannten Mitteln aufgrund der Wechselstrcmspeisung der Ankerwicklung noch keine Schwebekrafterzeugung realisieren, wie sie bei einem Linearmotor der dem Oberbegriff zugrunde liegenden Art gegeben ist

Bevorzugte Ausgestaltungen für die Steuerung der Streckenabschnitte des erfindungsgemäßen Linearmotors *ind Gegenstand der Patentansprüche 2 bis 5, deren Merkmale für Fahrzeug-Linearmotoren allgemein auch Gegenstand des älteren Patents 23 10 812 sind Für die Merkmale der Unteransprüche wird nur Schutz in Verbindung mit dem Gegenstand des Anspruchs 1 beansprucht

Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert

F i g. 1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht ein bekanntes Prinzip der Anordnung der Fahrzeugmagnetpole und der ortsfesten Ankerwicklung eines Linearmotors.

F i g. 2 zeigt eine Seitenansicht der in F i g. 1 dargestellten bekannten Anordnung der Magnetpole und der Ankerwicklung.

F i g. 3 zeigt eine Vorderansicht der in F i g. 1 dargestellten bekannten Anordnung der Magnetpole und der Ankerwicklung.

F i g. 4a zeigt perspektivisch die bekannte Anordnung der Fahrzeugmagnetpole sowie einer aus mehreren Bodenspulengruppen bestehenden Ankerwicklung.

Fig.4b zeigt eine Draufsicht auf die in Fig.4a dargestellte bekannte Anordnung.

Fig.5 zeigt ein mit einem solchen bekannten Linearmotor ausgerüstetes Fahrzeug.

Fig.6a zeigt das Schaltbild der erfindungsgemäß ausgebildeten Schaltung und Stromversorgung für die BodenspuLngruppen gemäß F i g. 4a und 4b.

F i g. 6b zeigt in einem Schaltbild die Steuerschaltung für den Gleichrichter 5 in F i g. 6a.

F i g. 6c zeigt in einem Schaltbild den Steuerteil für den Mehrphasen-Stromrichter 6 in F i g. 6a.

Fig. 7a zeigt das Schaltbild eines Ausführungsbeispiels für die Stromversorgung der zu- und abzuschaltenden erfindungsgemäßen Streckenabschnitte.

F i g. 7b zeigt das Schaltbild des in F i g. 7a dargestellten Versorgungsschalters.

F i g. 7c zeigt das Schaltbild des in F i g. 7a dargestellten Detektors für die Position des Fahrzeuges.

Fig.8 bis 12 zeigen Schaltbilder weiterer Ausführungsbeispiele für die Stromversorgung der zu- und abzuschaltenden Streckenabschnitte.

Fig.l bis 3 zeigen die funktioneilen Beziehungen zwischen fahrzeugseitigen Magnetpolen 1 und ortsfesten Stromschleifen C, bis Q bei einem bekannten Linearmotorsystem, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist

Die rechteckigen Stromschleifen C, bis Qsind in einer geraden Linie in vorbestimmten Abständen senkrecht zum Boden fest angeordnet Die Stromschleifen C_c bis Ce nehmen jeweils den Strom von Gleichstromquellen 2a bis 2c auf. 6S

Das Magnetfeld wird von einem Elektromagneten oder Dauermagneten erzeugt, dessen jeweils einander gegenüberliegenden Eivflächen einen bestimmten Abstand aufweisen. Die Stromschleifen Ce bis C_c sind parallel zwischen diesen gegenüberliegenden Endflächen angeordnet Das Magnetfeld Hefen einen magnetischen Fluß senkrecht zu den Stromschleifen C_e bis C_ft der die senkrechten und unteren waagerechten Teile der Stromschleifen schneidet

Durch das Schneiden der senkrechtenTeile der Stromschleifer C_c bis C_e wird eine Antriebskraft Fi erzeugt Da der magnetische Fluß des Magnetfeldes die waagerechten unteren Teile der Stromschleifen C₀ bis Ce schneidet, wird auf dieselbe Weise eine Auftriebskraft F₂ in senkrechter Richtung zu dem Boden erzeugt

In dieser Weise wird das Fahrzeug angehoben und in Richtung des gestrichelten Pfeiles angetrieben. Durch die Wahl der Stromrichtung in den ortsfesten Stromschleifen und der Richtung des magnetischen Flusses der Magnetpole 1 wird das Fahrzeug angehoben und in die gewünschte Richtung angetrieben.

In Fig.2 ist mit /die Stromstärke des Stroms in den Stromschleifen C_c bis C_c und mit B das Magnetfeld der Magnetpole 1 bezeichnet, dessen Feldlinien senkrecht zur Zeichentbene zwischen den Poion A/und S(Fi g. 1) verlaufen.

Bezeichnet man mit L₂ die Länge der stromdurchflossenen waagerechten Teile der Stromschleifen C_c bis C_a sowei*. diese im Bereich des Magnetfeldes B liegen, und mit Li die Länge der senkrechten Teile der Stromschleifen Cc bis C_n soweit sie im Bereich des Magnetfeldes B liegen, so entsteht die folgende Antriebskraft F\ zwischen den Stromschleifen und dem. Feld B:

F, = B χ L, χ /

Diese Antriebskraft bewirkt, daß sich die Magnetpole 1 in waagerechter Richtung bewegen. Dabei entwickelt sich folgende Auftriebskraft zwischen dem Feld B und den unteren waagerechten Teilen der Stromschleifen:

F₂ = B χ L₂ x /

Die Auftriebskraft F₂ bewirkt, daß die Magnetpole 1 in der Schwebe gehalten werden. Die Verschiebung des Magnetfeldes B um eine Stromschieife bewirkt, daß das F-;ld B die Stromschieife Ct erreicht und den anderen senkrechten Schleifenteil der Stromschleife C₁ schneidet und folglich die entsprechende Antriebskraft entfällt. Wenn jedoch in diesem Augenblick die Stromschleife C_c vom Strom getrennt wird und der Strom durch die Stromschleife Ci geleitet wird, bleibt das Fahrzeug im angehobenen und angetriebenen Zustand. Wenn daher die ortsfesten Stromschleifen mit Einrichtungen zum aufeinanderfolgenden Anschalten der Stromversorgung versehen sind, kann das Fahrzeug schwebend gehalten und angetrieben werden.

F i g. 4a und b zeigen ein Beispiel eines Magnetfeldes und einiger zur Erzeugung der Stromschleifen vorgesehener Bodenspulen bei einem Linearmotorsystem, auf das die vorliegend? Erfindung anwendbar ist

In F i g. 4a und b entsprechen die Bodenspulen Ca\ bis Ca, den Stromschleifen C₁ bis Ct in F i g. 1 bis 3. Die Bodenspulen Ca\ bis Ca₄ sind linear in Bewegungsrichtung des Transportmittels 4 in vorbestimmtem gegenseitigem Abstand angeordnet.

Das gleiche gilt für die Bodenspulen Cb\ bis CIh, Cc\ bis Cc* und Cd₁ bis Cd₄. Die Bodenspulen Cat bis Ca₄, Cb\ bis Cb₄, Cc\ bis C<u, und Cd₁ bis Cd₄ sind parallel in vorbestimmtem Abstand voneinander angeordnet. Das bedeutet, daß alle bodenspulen derart angeordnet sind, daß in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 4 alle Enden nacheinander um die Länge L3 übereinandergreifen.

Dieses Überlappen erfolgt zwischen dem rechten Ende der Bodenspule Cat und dem linken Ende der Bodenspule Cb\ und ebenso zwischen dem jeweils rechten und linken Ende der Bodenspulen Cb\ und Cc\, Cc\ und Cd) und den linken und rechten Enden der Bodenspulen Ca? und Cd\ und so fort.

Daher sind die Bodenspulen Cat bis CeU derart nacheinander entlang der Bewegungsbahn des Fahrzeugs angeordnet, daß sie das Fahrzeug abstützen und vortreiben.

In F i g. 5 sind mit C dieselben Bodenspulen wie in F i g. 4b bezeichnet, und diese Bodenspulen sind parallel auf beiden Seiten der Bewegungsbahn 4^des Fahrzeugs 4 angeordnet. Daher sind die parallel auf beiden Seiten angeordneten Bodenspulen symmetrisch in bezug auf die Längsachse α der Bewegungsbahn angeordnet.

Zur Erzeugung der fahrzeugseitigen Magnetfelder B sind Fahrzeugmagnete mit rechteckigem Querschnitt vorgesehen, deren Enden 4b und 4b' miteinander durch brücke geschaltet, und die Brücke ist an einem Ende über ein Galvanometer 8 mit der Klemme 14' und am anderen Ende mit der Klemme 14 verbunden. Fig.6b zeigt genauer das Konstantstrom-Steuersy stern in Form der Konstantstrom-Steuerschaltung 9, die an ihrem Ausgang Steuersignale 11 für den Gleichrichter 5 liefert und an deren Eingängen 10 und 10' ein Stromistwert-Signal V sowie ein Stromsollwert-Signal Vs liegen. Das Konstantstrom-Steuersystem umfaßt

ίο eine Kombination aus einer Vergleichsschaltung 9a, einer Integrierungsschaltung 9b und Impulsphasen-Steuerschaltungen 9c·, 9c'und 9c", die die Phasenwinkel der Steuersignale Il einstellen. Die Vergleichsschaltung 9a erzeugt ein Ausgangssignal e = V — Vs, das heißt ein Signal, das dem Unterschied zwischen dem Stromistwert-Signal V proportional zu dem Ausgangsstrom durch das Galvanometer 8 und Vs, dem Stromsollwert-Signal, ist. Die Integrierungsschaltung 9b nimmt das obige Ausgangssignal auf und erzeugt dessen

ClIf jm.ll ft/ VCl UUIIUCII SIIIU. TLHICIIICI L/catltllltllcll ^JtClIC

auf der Außenseite der Fahrzeugmagnete ragt eine Luftfederstütze 4/ nach außen, und an dieser ist eine Luftfeder 4e bekannter Art befestigt. Auf der Unterseite der Luftfederstütze 4/ist eine Achse 4k angebracht, an der eine Führungsrolle 4/f drehbar angebracht ist. Die Führungsrolle 4Ä ist mit dem Fortschreiten des Fahrzeugs in Berührung mit einer Führungsplatte 4Λ beweglich, die entlang der Bewegungsbahn verlegt ist und die Bodenspulen abdeckt. Zwischen den Fahrzeugmagneten befindet sich eine Achse 4m. die in vorbestimmten Abständen mit drehbaren Gummirädern 4A zum Landen und Starten verschen ist. Eine Feldspule 4ee dient zur Erzeugung des Magnetfeldes B.

Die Bodenspulen sind an einem Fundament 4n befestigt und das Fahrzeug 4 ist auf herkömmliche Art über die Luftfeder 4e abgestützt.

Die Bodenspulen auf beiden Seiten der Bewegungsbahn sind gemäß der Darstellung in F i g. 4b angeordnet. Wenn der Strom in vorbestimmten Zeitintervallen nacheinander durch die Bodenspulen Cai, Cb\. Cc\, Cd\, Ca\ usw. fließt, erfolgt der Auftrieb und Antrieb fortschreitend in Längsrichtung der Bodenspulen. Da die nebeneinander liegenden Bodenspulen einander überlappen, kann der Auftrieb stark oder schwach entsprechend dem Intervall des Stromdurchgangs durch die Bodenspulen sein. Außerdem kann der Auftrieb und Antrieb stärker oder stabiler als bei der Anordnung gemäß F i g. I sein.

Als ein Stromversorgungssystem für derartig angeordnete Bodenspulen zum Tragen und Antreiben des Fahrzeugs ist die in Fig.6a gezeigte Schaltung verwendbar.

In F i g. 6a haben die Bodenspulen Cat bis Cd* dieselbe Form, wie sie in Fig.4a und 4b dargestellt ist. Sie werden aus einer Wechselspannungsquelle 3 über einen Gleichrichter 5 für konstanten Gleichstrom und über einen Mehrphasenstromrichter 6 gespeist. In dem Mehrphasen-Stromrichter 6 sind Thyristoren 13 (13a bis i3h) in einer Mehrphasenbrücke verbunden, und diese Mehrphasenbrücke ist auf der Gleichstromseite über eine Kommutierungsspule 12 mit Eingangsklemmen 14 und 14' verbunden. Die Wechselstromseite ist mit Ausgangsklemmen 18a bis iSd verbunden. Die Bodenspulen Ca\ bis Cdt sind zu vier Bodenspulengruppen zusammengefaßt, die über Dioden 19a bis 19t/ zur Festlegung der Stromrichtung gespeist werden.

In dem Gleichrichter 5 für konstanten Gleichstrom sind die Thyristoren 7 (7a bis Tf) in einer Mehrphasen-

-- _. t -j« rv~_m:· _:»~4 ~j;_ L

/U £CIIIHIIC3 ItItCgI Of *- ~ J «.U«. Uaiuii J(IfU Wi*. ifiipuidpiia sen-Steuerschaltungen 9c bestrebt, den Phasenwinkel der Steuersignale It so zu ändern, daß der Ausgangsstrom des Gleichrichters 5 bei einem vorbestimmten, konstanten Wert gehalten wird, und zwar unabhängig von der Polarität oder Größe der elektromotorischen Kraft in den Bodenspulen.

F i g. 6c zeigt im einzelnen das Steuersystem für den Mehrphasen-Stromrichter 6 in Form einer Thyristorschalti.- Steuerung 17, die an ihrem Ausgang Steuersi- gnale 16 für den Mehrphasen-Stromrichter 6 liefert. Dieses Thyristorsteuersystem umfaßt eine Selektivsteuerschaltung 171, Vergleichsfrequenz-Impulserzeugerschaltungen 172 bis 175, Kontakte 172' bis 175' für die Selektivsteuerschaltung 171 und eine Phasenverteiler schaltung 17a. Die Schaltungen 172 bis 175 dienen der Erzeugung von Steuerimpulsen mit Frequenzen, die jeweils den Fahrzeuggeschwindigkeiten V₀. V₁, V₂, V,... entsprechen (V₀ < V₁ < V₂ < Vj ...). Die von der Selektiv-Steuerschaltung 171 ansteuerbaren Kontakte 172' bis 175' dienen zum Auswählen eines der Ausgangsströme der Schaltungen 172 bis 175.

Aufgabe der Phasenverteilerschaltung 17a ist es, einen der Ausgangsströme der Schaltung 172 bis 175 über einen der eingeschalteten Kontakte 172' bis 175' aufzunehmen und Steuersignale 16 mit einer ausgewählten Frequenz zu erzeugen. Auf diese Art kann die Thyristorschalter-Steuerung 17 einen Bodenspulenstrom mit einer Frequenz steuern, die mit der durch ein Kontrollzentrum über ein Steuersignal 15 vorgegebe nen Geschwindigkeit übereinstimmt Im einzelnen erfolgt gemäß F i g. 6a zunächst eine Einschaltung der Thyristoren 13c/und 13K sodann werden die Thy, stören Md und 13/" nach einer bestimmten Zeit ausgeschaltet, und die Thyristoren 13c und 13e werden eingeschaltet, nach einer weiteren Zeit werden die Thyristoren 13c und 13e aus- und die Thyristoren 136 und 13A eingeschaltet Auf diese Weise fließt der Strom zunächst durch die Gruppen C, und G, der Bodenspulen, sodann nach einiger Zeit durch C* und Cr und sodann durch G- und Cd- Das Fahrzeugfeld verschiebt sich selbst und es entstehen eine Auftriebskraft aufgrund der in den unteren, waagerechten Teilen der Bodenspulen fließenden Ströme sowie eine Vortriebskraft aufgrund des vertikalen Teils der Bodenspolen. Je nach der Geschwindigkeit, mit der die Thyristoren des Mehrphasen-Stromrichters 6 gemäß der obigen Schaltung geschaltet werden, wird die Verschiebung des Fahrzeugs beschleunigt, verzögert oder konstant gehalten.

Das Produkt der Anzahl der Stromschaltungen und der Hälfte der Spulenlänge entspricht der Länge der Feldverschiebung.

Bei den in Fig.4 bis 6 gezeigten Beispielen sind die Streckenabschnitte viertägig ausgebildet, d. h. aus vier Bodenspulengruppen zusammengesetzt, jedoch können sie notwendigenfalls mehr als vier Lagen aufweisen, so daß die Induktanz der Bodenspulengruppen verringert und Jas Stromumschalten im Interesse des Hochgeschwiii'digkeitsbetriebs verbessert wird.

Das Antriebssystem für Fahrzeuge gemäß F i g. 4 bis 6 ist vorteilhaft für ein neues Transportsystem, das hohe Geschwindigkeiten und automatischen Betrieb gestattet. Dabei müssen noch Maßnahmen für die Stromversorgung der zu- und abzuschaltenden Streckenabschnitte vorgesehen werden.

Diesbezügliche Ausführungsbeispiele sollen unter Bezugnahme auf F i g. 7a bis 12 näher erläutert werden.

Die Ankerwicklung ist zusammengesetzt aus elektrisch gptrennlen Streckenabschnitten 25 bis 28. Alle Streckenabschnitte entsprechen demjenigen der Fig.6a. Sie sind geometrisch in einer geraden Linie ausgerichtet und entlang der Bewegungsbahn des Fahrzeugs festgelegt. Die Länge jeder der Streckenabschnitte 23 bis 28 wird ausgewählt nach der Anzahl der Magnetfelder, der Bewegungsgeschwindigkeit des Transportmittels usw. leder Streckenabschnitt ist mit Klemmen 29 bis 32 versehen, die den Ausgangsklemmen 18a bis 18c/gemäß F i g. 6a entsprechen.

Das Stromzufuhrsystem umfaßt Gleichrichter 5a und 56 für konstanten Gleichstrom, Mehrphasen-Stromrichter 5a und 66. Zuleitungen 20a bis 2Od, 2Oe bis 20Λ und den Streckenabschnitten zugeordnete Schalter 21 bis 24.

Das obige Stromzufuhrsystem ist zunächst in zwei Teile unterteilt. Es umfaßt den Teil a, der zu den Streckenabschnitten 25 und 27 über den Gleichrichter 5a, den Mehrphasen-Stromrichter 6a. die Zuleitungen 20a bis 20c/und die Schalter 21 und 23 verläuft, und den Teil 6, der zu den Streckenabschnitten 26 und 28 über den Gleichrichter 56, den Mehrphasen-Stromrichter 66. die Zuleitungen 2Oe bis 20/i und die Schalter 22 und 24 verläuft.

In diesen Teilen a und b sind die Gleichrichter 5a und 5b, die Mehrphasen-Stromrichter 6a und 6i> und die elektrischen Verbindungen zwischen diesen die gleichen wie die entsprechenden Teile in Fig.6. Gemäß Fig.6 sind die Ausgangsklemmen 18a bis 18c/ des Thyristorschalters 6a direkt mit den Bodenspulengruppen des Streckenabschnitts verbunden, jedoch gemäß F i g. 7 stehen sie jeweils mit entsprechenden Punkten der Zuleitungen 20a bis 20c/ in dem Teil a in Verbindung. Ähnlich sind die Ausgangsklemmen 18e bis 18/) des Mehrphasen-Stromrichters %b jeweils mit den entsprechenden Punkten der Zuleitungen 2Oe bis 20ft in dem Teil b verbunden. Die Zuleitungen 20a bis 20c/des Teils a und die Zuleitungen 2Oe bis 20Λ des Teils b, insgesamt acht Zuleitungen, sind entlang der kontinuierlich verlegten Ankerwicklung mit den Streckenabschnitten 25 bis 28 angeordnet Die Zuleitungen 20a bis 20c/ des Teils a sind mit den entsprechenden Punkten der Streckenabschnittsklemmen 29,31 über die Schalter 21 und 23 verbunden. Ähnlich sind die Zuleitungen 2Oe bis 2Of des Teils b mit den jeweils entsprechenden Punkten der Streckenabschnittsklemmen 30,32 über die Schalter 22 und 24 verbunden.

Das Steuersystem umfaßt Positionsdetektoren 33 bis 36, die entsprechend den Streckenabschnitts;; 25 bis 28 angeordnet sind. Diese Positionsdetektoren sind gemäß

Fig. 7 angrenzend an das linke Ende des entsprechenden Streckenabschnitts angeordnet. Die Abtastung der Position oder Stellung des sich in Richtung des Pfeils A bewegenden Fahrzeugs 4 durch Medien, wie Licht, akustische Welle oder Radiowellen, erzeugt Signale 33a bis 36a, so daß der jeweilige Schalter für den entsprechenden, vorausliegenden Streckenabschnitt eingeschaltet wird. Beispielsweise wird durch das EIN-Signal 34a des Detektors 34 der Schalter 21 geschaltet. Der Detektor 35 schaltet den Schalter 22 ein, der Detektor 36 schaltet den Schalter 23 ein usw. AUS-Signale 33b bis 366 schalten die Schalter 21 bis 24 für die unmittelbar zurückliegenden Streckenabschnitte aus. Beispielsweise schaltet das AUS-Signal 336 den Schalter 22 aus, das Signal 346 den Schalter 23, das Signal 356clen Schalter 24 usw.

Einzelheiten der Schalter 21 bis 24, die in diesem Zusammenhang verwendet werden, sind in Fig. 7b gezeigt. In Fig. 7b ist mit 22 ein Schalter bezeichnet. Die Schalter 21 bis 24 in F i g. 7 sind ebenso wie der Schalter 22 ausgebildet. Mit 22a ist eine Erregungsspule des Schalters bezeichnet. 22a'sind die Hauptkontakte des Schalters. 226'ist ein Hilfskontakt, der zum gleichen Zeitpunkt wie die Hauptkontakte zur Wirkung kommt. Mit 22cund 22c/sind Hilfsrelais bezeichnet. Mit 22c'und 22c/' sind jeweils ein a-Kontakt des Hilfsrelais 22c (ein Kontakt, der durch Erregung des Hilfsrelais 22c geschlossen wird) und ein 6-Kontakt des Hilfsrelais 22c/ (ein Kontakt, der durch Erregung des Hilfsrelais 22c/ geöffnet wird) bezeichnet. 35a und 336 sind jeweils ein EIN-Signal und ein AUS-Signal. Das EIN-Signal 35a bewirkt eine Einschaltung des Hilfsrelais 22c und schließt damit den Kontakt 22c' und hält die Erregungsspule 22a des Schalters 22 eingeschaltet. Das AUS-Signal 33ό bewirkt eine Einschaltung des Hilfsrelais 22c/und schaltet die Erregungsspule 22a und damit den Schalter 22 aus.

F i g. 7c veranschaulicht Einzelheiten des Positionsdetektors 33 bis 36 in Fig. 7a. Fig. 7c zeigt unter der Bezugsziffer 34 einen Positionsdetektor. Die Positionsdetektoren 33 bis 36 in F i g. 7 entsprechen diesem im Aufbau. 34c bezeichnet ein Hilfsrelais, 34c'und 34c"d'd Kontakte des Hilfsrelais 34c, 34c/einen Phototransistor, 34e eine an dem Fahrzeug 4 angebrachte Lichtquelle und 34e' einen durch die Lichtquelle abgegebenen Strahl.

Wenn das Fahrzeug 4 an dem Positionsdetektor 34 vorbeiläuft, trifft der Lichtstrahl 34e'der Lichtquelle 34e an dem Fahrzeug den Phototransistor 34c/. so daß ein Strom in das Hilfsrelais 34c fließt und die Kontakte 34c' und 34c" schließt. Dadurch wird ein EIN-Signal durch den Kontakt 34c' und AUS-Signal durch den Kontakt 34c"abgegeben.

Es sei nun angenommen, daß bei dieser Anordnung ein Fahrzeug 4 von rechts herannaht und den in F i g. 7a gezeigten Punkt erreicht. In dieser Stellung werden die Schalter 23 und 24 durch das Signal des Positionsdetektors 36 und des nächsten Detektors eingeschaltet, und folglich wird Antriebsstrom dem Streckenabschnitt 27 durch den Mehrphasen-Stromrichter 6a über die Zuleitungen 20a bis 20c/und den Schalter 23 zugeführt, während Antriebsstrom unabhängig vom Teil a dem Streckenabschnitt 28 von dem Mehrphasenstromrichter 6b über die Zuleitungen 2Oe bis 20/" und den Schalter 24 zugeführt wird. Die Thyristor-Umschaltung in den Mehrphasen-Stromrichtem 6a und 66 erfolgt gleichzeitig entsprechend dem Geschwiridigkeitssjgna!, wie es in Verbindung mit F i g. 6 beschrieben worden ist.

Wenn sich das Fahrzeug 4 in die Stellung 4a in F i g. 7a bewegt, gibt der Positionsdetektor 35 ein EIN-Signal 35a, so daß der Schalter 22 für den unmittelbar vorausliegenden Streckenabschnitt 26 eingeschaltet wird. Zur gleichen Zeit schaltet das AUS-Signal 356 den ; Schalter 24 für den unmittelbar zurückliegenden Streckenabschnitt 28 aus. Folglich wird die Stromzufuhrschaltung, die aus dem Gleichrichter 56, dem Mehrphasen-itromrichter 66, den Zuleitungen 2Oe bis 20/i, dem Schalter 24 und dem Streckenabschnitt 28 besteht, ausgeschaltet. Der Antriebsstrom wird dem Streckenabschnitt 26 über den Schalter 22 zugeleitet.

Wenn sich das Fahrzeug 4 weiterbewegt und die Stellung 46 in Fi g. 7a erreicht, wird entsprechend dem obigen Vorgang das EIN-Signal des Positionsdetektors π 34 dem Schalter 21 zugeleitet und dieser eingeschaltet, so daß der Antriebsstrom dem Streckenabschnitt 25 zugeführt wird. Zur gleichen Zeit wird das AUS-Signal 346 dem Schalter 23 zugeleitet und dieser ausgeschaltet,

unterbrochen wird. Auf diese Art empfangen stets die Bodenspulen zweier Abschnitte beim Fortschreiten des Fahrzeugs 4 gleichzeitig Strom, und zwar jeweils von einem unabhängigen Versorgungssystem.

Fig. 8 zeigt ein Beispiel eines Antriebssystems für :> einen Thyristor-Linearmotor, das ähnlich aus drei Sätzen von Stromrichtern für Konstantgleichstrom zusammengesetzt ist.

In Fig. 8 sind mit 5a. 56 und 5c Gleichrichter bezeichnet. Die Bezugsziffern 14a bis 14c' betreffen ₍u Eingangsklemmen: mit 6a bis 6c sind Mehrphasen-Stromrichter bezeichnet; mit 18a bis 18/sind Ausgangsklemmen bezeichnet; die Bezugsziffern 20a bis 20c/. 2Oe bis 20/? und 20; bis 20/bcziehen sich aiii Zuleitungen; mit 21. 22, 22c. 23, 24, 24c sind Schalter und mit 25 bis 28, ü 25a. 26c, 28c Streckenabschnitte bezeichnet. Die Bezugsziffern 29 bis 32, 30c. 32c und 29a betreffen Streckenabschnittsklemmen. Mit H bis 36, 38, 39 und 33' sind Positionsdetektoren bezeichnet und mit 33a bis 36a. 38a. 39a und 33a'EIN-Signale bezeichnet und mit 4 4n das Fahrzeug.

Die Schaltung in F i g. 8 unterscheidet sich von der der F i g. 7a dadurch, daß iJijs Antriebsstrom-Zufuhrsystem des Stromrichters zu den Streckenabschnitten folgende drei Teile umfaßt. Ein Teil a. der über den Gleichrichter 4=, 5a. den Mehrphasen-Stromrichter 6a. die Zuleitungen 20a bis 2Od zu dem Schalter 21. dem Streckenabschnitt 25 oder dem Schalter 23. dem Streckenabschnitt 27 oder dem Schalter 21a und dem Streckenabschnitt 25a führt, ein Teil b. der über den Gleichrichter 56. den Mehrphasen-Stromrichter 66, die Zuleitungen 2Oe bis 20Λ zu dem Schalter 22 und dem Streckenabschnitt 26 oder dem Schalter 24 und dem Streckenabschnitt 28 führt, und einen Teil c der über den Gleichrichter 5c. den Mehrphasen-Stromrichter 6c und die Zuleitungen 20/ bis 20/zu dem Schalter 22c und dem Streckenabschnitt 26c oder dem Schalter 24c und dem Streckenabschnitt 28c führt. Das Steuersystem wirkt derart, daß es Signale 33a bis 36a. 38a. 39a und 33a' abgibt, wenn sich das Fahrzeug 4 in Pfeilrichtung bewegt und mit der eo Vorderseite die Stellung der Detektoren 33 bis 36,38,39 und 33' passiert hat. Durch diese Signale wird der entsprechende Schalter für den jeweiligen Streckenabschnitt unmittelbar vordem Fahrzeug eingeschaltet, und Zur gleichen Zeit wird durch AUS-Signale 336 bis 366. b5 386. 396 und 336' der Schalter ausgeschaltet, dir dem unmittelbar zurückliegenden Streckenabschnitt entspricht. Dieser Vorgang entsprich: demjenigen der F i g. 7a.

Fig.9 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des Antriebsstrom-Zufuhrsystems. Der Unterschied dieser Anordnung gegenüber derjenigen der Fig. 7 besteht darin, daß die Ausgangsseite des Gleichrichters 5a direkt mit den Zuleitungen 20a und 21a des Teils a verbunden ist, während die Ausgangsseite des Gleichrichters 56 direkt mit den Zuleitungen 206 und 216 des Teils b verbunden ist. Der Unterschied liegt darin, daß die beiden Zuleitungen 20a und 2ta des Teils a und die beiden Zuleitungen 206 und 216 des Teils 6, das heißt insgesamt vier Zuleitungen entlang aller Streckenabschnitte vorgesehen sind, und daß die Mehrphasenstromrichter 6a bis fih' jeweils über die Streckenab-Schnittsklemmen 29 bis 32 mit den Streckenabschnitten 25 bis 28 verbunden sind. Die Mehrphasen-Stromrichter 6a und 6a'sind jeweils über die Schalter 21 und 23 nit den entsprechenden Punkten der Zuleitungen 20a und 21a im Teil a verbunden. Die Mehrphasenstromrichier gu jjj-jj c<.'.:j.j4 ;j.._A.j.;j» ;;»5«_r jjj« Schalter 22 uns! 24 mi!

den entsprechenden Punkten der Zuleitungen 206 und 216 im Teil 6 verbunden. Im übrigen stimmt F i g. 1 vollständig mit Fig. 7 überein. In Fig.¹! fließt der Gleichstrom von den Gleichrichtern 5a und 56 über die Zuleitungen 20a bis 216. während die Wechseistrom-Ausgangsspannung der Mehrphasen-Stromrichter 6a bis 66' direkt den Streckenabschnitten zugeführt wird. Daher kann selbst dann, wenn die Streckenabschnitte über Zuleitungen 20.1 bis 216 mit beträchtlicher Länge zu steuern sind, die Umschaltung der Mehrphasen-Stromrichter ohne weiteres erfolgen.

Fig. 10 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des Aniriebsstrom-Zufuhrsystems und stellt ein Antriebssystem für einen thyristorisierten Linearmotor dar. bei dem drei Sät/e von Gleichrichtern auf der Basis desselben Gedankens wie in F i g. 4 verwendet werden. Fig. 10 unterscheidet sich von Fι g.9 dadurch, daß Jas Antriebsstrom-Zufuhrsystem von den Gleichrichtern zu den Streckenabschnitten durch folgende drei Teile gebildet wird: Durch Teil a. der über den Gleichrichter 5a und die Zuleitungen 20a und 21a /\i dem Schalter 21. dem Mehrphasen-Stromrichter 6a und dei·» Sti eckenabschnitt 25 oder zu dem Schalter 23. dem Mehrphasen-Stromrichter 6;» und dem Streckenabschnitt 27 oder zu dem Schalter 21a. dem Mehrphasenstromrichter 6a" und dem Streckenabschnitt 25a führt: durch den Teil 6. der über den Gleichrichter 56 und die Zuleitungen 206 und 216 /λι dem Schalter 22. dem Mehrphasen-Stromrichter 66 und dem Streckenabschnitt 26 oder zu dem Schalter 24. dem Mehrphasen-Stromrichiereö'und dem Streckenabschnitt 28 führt: und durch den Teil c. der über den Gleichrichter 5c und die Zuleitungen 2Or und 21 czu dem Schalter 22c. dem Mchrphasen-Stromrichier 6c und dem Streckenabschnitt 26c oder zu dem Schalter 24c dem Mehrphasen-Stromrichter 6c und dem Streckenabschnitt 28c führt. Der Rest des Systems stimmt mii demjenigen der F i g. 9 überein. Das Prinzip ist dasselbe wie in Fig.9. Beim Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs 4 wird der Strom jeweils drei Abschnitten der Bodenspule zugeführt

Fig. 11 zeigt eine vierte Ausführungsform des Antriebsstrom-Zufuhrsystems. in der der Antriebsstrom durch jeweils zwei in Reihe geschaltete Streckenabschnitte zugeführt wird.

In Fig. 11 sind mit 5 ein Gleichrichter, mit 20a eine Zuleitung auf der positiven Seite, mit 206 eine Zuleitung auf der negativen Seite, mit 21a bis 24a Schalter auf der positiven Seite, mi: 216 bis 246 Schalter auf der

negativen Seite, mit 44 bis 47 Zwischenleitungen, mit 40a bis 43a Eingangsklemmen auf der positiven Seite, mit 406 bis 436 Eingangsklemmen auf der negativen Seite, mii 6a bis 66' Mehrphasen-Stromrichter, mit 29 bis 32 Streckenabschnittsklemmen, mit 25 bis 28 Streckenabschnitte, mit 33 bis 36 Positionsdttektoren, mit 33a bis 36a EIN-Signale und mit 336 bis 366 AUS-Signale bezeichnet.

Von diesen Elementen stimmen die Streckenabschnitte 25 bis 28, der Gleichrichter 5, die Zuleitungen 20a und 206. die Mehrphasen-Stromrichter 6a bis 66', die Positionsdetektoren 33 bis 36, die EIN-Signale 33a bis 36a und die AUS-Signale 336 bis 366 mit denjenigen der F i g. 7 bis 10 überein.

In Fig. Il ist nur ein Gleichrichter vorgesehen. Die positiven Eingangsklemmen 40a bis 43a der Mehrphasen-Stromrichter 6a bis 66' sind jeweils über die Schalter 21a bis 24a mit den positiven Zuleitungen 20a verbunden, und die negativen Eingangsklemmen 406 bis ^* 4 ^^ c t f^t\^vψ^ %£%\af%ι ic itψ\rf^(* f\ι^* ^^^*η illί*Γ J1 r\ j"\ιc J^Lt\ ιτ%it t\^sw\

negativen Zuleitungen 206 in Verbindung. Die Verbindungen erdigen hintereinander unter Verwendung der Zwischenleitungen. Der Eingang eines Mehrphasen-Stromrichters und die positive Eingangsklemme eines unmittelbar vorausliegenden Mehrphasenstromrichtcrs sind durch eine Zwischenleitung verbunden. Beispielsweise sind die positive Eingangsklemme 40a und die negative Eingangsklemme 41 b durch dir Zwischenleitung 44 verbunden, und ebenso die positive Eingangsklemme 41a und die negative Eingangsklemme 426 durch die Zwischenleitung 45. die positive Eingangsklemme 42a und die negative Einganjrsklemme 436 durch die Zwischcnlcitung 46. die positive Eingangsklemme 43a und die negative Eingangsklemme eines unmittelbar zurückliegenden Mehrphasen-Stromrichters durch die Zwischenleitung 47. Die Positionsdetektoren 33 bis 36. die das Fortschreiten des Fahrzeugs in Pfeilrichtung durch Medien wie Licht, Schallwellen oder Radiowellen abtasten, geben EIN-Signale 33a bis 36a ab und schalten damit die Schalter 21a bis 24a, die den Streckenabschnitten an der jeweiligen Stellung entsprechen, und die Schalter 216 bis 246, die den unmittelbar vorausliegenden Streckenabschnitten entsprechen. Beispielsweise schaltet das EIN-Signal 33a den Schalter 21a und den (nicht gezeigten) Schalter, der in Bewegungsrichtung unmittelbar vorausliegt. Das EIN-Signal 34a schaltet den Schalter 22a und den Schalter 216 ein. Das EIN-Signal 35a schaltet den Schalter 23a und den Schalter 226 ein. Das EIN-Signal 36a schaltet den Schalter 24a und den Schalter 236 ein.

Inzwischen werden die AUS-Signale 336 bis 366 abgegeben und schalten den Schalter, der dem Streckenabschnitt an dieser Stelle entspricht, und den Schalter, der dem unmittelbar zurückliegenden Strekkenabschnitt entspricht, aus. Beispielsweise schaltet das AUS-Signal 336 den Schalter 216 und den Schalter 22a aus. Das AUS-Signa! 346 schaltet den Schalter 226 und den Schalter 23a aus. Das AUS-Signal 356 schaltet den Schalter 236 und den Schalter 24a aus. Das AUS-Signal 366 schaltet den Schalter 246 und den nicht gezeigten, unmittelbar zurückliegenden Schalter aus. Es sei nun angenommen. da3 das Fahrzeug 4 von rechts kommt und die angezeigte Stellung erreicht. In dieser Stellung schalten die EIN- und AUS-Signale des Detektors 36 und des nicht gezeigten, unmittelbar zurückliegenden Detektors den Schalter 24a und den Schalter 23b ein. Der Antriebsstrom wird dem Streckenabschnitt 28 von dem Gleichrichter 5 über die Schaltung aus positiver Zuleitung 20a, Schalter 24a, positiver Eingangskletnrne 43a, Mehrphasen-Stromrichter 66' und Streckenabschnittsklemmen 32 und negativer Eingangsklemme 436 zugeleitet. Der Antriebsstrom wird dem Streckenabschnitt 27 durch die Schaltung aus Eingangsklemme 436, Zwischenleitung 46, Eingangsklemme 42a. Mehrphasen-Stromrichter 6a', Streckenabschnittsklemmen 31, negative Eingangsklemme 426, Schalter 236 und negativer Zuleitung 206 zugeleitet. Es werden also die Streckenabschnitte 27 und 28 in einer Reihenschaltung über d^;? Mehrphasen-Stromrichter 6a' und 66' verbunden und nehmen dadurch den Antriebsstrom des Gleichrichters 5 auf.

Wenn das Fahrzeug 4 die Stellung 4a erreicht, gibt der Positionsdetektor 35 ein EIN-Signal 35a ab, durch das der Schalter 23a, der dem Streckenabschnitt 27 in dieser Stellung entspricht, und der Schalter 226. der dem unmittelbar vorausliegenden Streckenabschnitt 26 entspricht, eingeschaltet werden. Zur gleichen Zeil schaltet i\a% rliirrh rlonsclhpn Detektor abgegebene AUS-Signal 356 den Schalter 236, der dem Streckenabschnitt 27 entsprich', und den Schalter 24a, der dem unmittelbar zurückliegenden Streckenabschnitt 28 entspricht, aus. Somit wird schließlich der Antriebsstrom, der zunächst den Streckenabschnitten 27 und 28 von dem Gleichrchter 5 über die positive Zuleitung 20a. den Stromrichter 24a. die positive Eingangsklemme 43a, den Mehrphasenschalter 66'. die negative Eingangsklemme 436. die Zwischenleitung 46, die positive Klemme 42a. den Mehrphasen-Stromrichter 6a'. die negative Klemme 426 und den Schalter 236 zugeleitet worden ist, nunmehr den Streckenabschnitten 26 und 27 über die positive Zuleitung 20a. den Schalter 23a. den Mehrphasen-Stromrichter Sa'. die Zwischcnlcitung 45. die positive Eingangsklemme 41«. den Mehrphasen-Stromrichter 66. die negative Eingangsklemme 416. den Schalter 226 und die negative Zuleitung 206 zugeleitet. Wenn das Fahrzeug in die Stellung 46 gelangt, gibt der Positu'iisdctektor 34 ein EIN-Signal ab. das den Schalter 22a, der dem Streckenabschnitt 26 in dieser Stellung entspricht, und den Schalter 216. der dem unmittelbar vorausliegenden Streckenabschnitt 25 entspricht, ein. während zur gleichen Zeit sein AUS-Signal 346 den Schalter 226. der dem Sireckenabschnitt 2f in dieser Stellung entspricht, und den Schalter 23a. der dem unmittelbar zurückliegenden Streckenabschnitt 27 entspricht, ausschallet. Damit versorgt der Gleichrichter 5 die Streckenabschnitte 25 und 26. die in Reihe geschaltet sind, mit Strom.

Bei dem in F i g. 11 gezeigten Beispiel wird mit dem Fortschreiten des Fahrzeugs der Antriebsstrom von dem Gleichrichter 5 und zwei Sätzen von Mehrphasen-Stromrichtern zu jeder Zeit den beiden Abschnitten der in Reihe verbundenen Streckenabschnitte zugeführt. Dieses Beispiel ist insofern vorteilhaft, als das gesamte System arbeiten kann, ohne daß es beeinflußt wird durch die Größe des Fahrzeugs oder dadurch, daß das Fahrzeug im Übergangsbereich zwischen zwei Spulen steht.

Fig. 12 zeigt ein Ausführungsbeispiel, das auf demselben Gedanken wie F i e. 11 basiert, wobei jedoch drei Streckenabschnitte zur Aufnahme von Antriebsstrom in Reihe geschaltet sind. In Fig. 12 sind mit 5 ein Gleichrichter, mit 20a eine positive Zuleitung, mil eine negative Zuleitung, mit 21a bis 23a. 21,3'bis 23a und 24a Schalter, mit 216 bis 236. 216' bis 236' und 246 Schalter, mit 75 bis 81 Zwischenieitungen. mit 4Oj bis 42a, 40a bis 32a und 40s positive Eingangsklemmen.

mit 40Zj bis 42Zj, 406' bis 42Zj' und 40/j" negative Eingangsklemmen, mit 6a bis 6c, 6a' bis 6c' und 6a" Mehrphasen-Stromrichter, mit 25 bis 27,25' bis 27' und 25" Streckenabschnitte, mit 29 bis 31,29' bis 3V und 29" Streckenabschnittsklemmen, mit 33 bis 39 Positionsdetektoren, mit 33^ bis 39a EIN-Signale, mit 33Zj bis 39Z) AUS-Signale und mit 4 das Fahrzeug bezeichnet Diese Elemente entsprechen im Typ denjenigen der Fig. 11. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß bei dem Steuersystem der Fig. 12 die EIN-Signale der Posi-

tionsdetektoren 33 bis 36 den Schalter, der dem in Bewegungsrichtung unmittelbar vorausliegenden Strekkenabschnitt entspricht, und den Schalter, der dem unmittelbar zurückliegenden Streckenabschnitt entspricht, einschalten. Die AUS-Signale 33Zj bis 39b schalten die Schalter aus, die diesen Stellungen entsprechen. Im übrigen stimmt diese Ausführungsform mit derjenigen der F i g. 10 überein. Mit dem Fortschreiten des Fahrzeugs nehmen jeweils drei Abschnitte der

ίο Bodenspule Strom auf.

Hierzu 12 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1, Linearmotor zum Antreiben eines Fahrzeuges in schwebendem Zustand, bei dem unter dem Fahrzeug Magnetpole angeordnet sind, die ein horizontal und quer zur Fahrtrichtung liegendes Magnetfeld erzeugen, in welchem eine ortsfeste Ankerwicklung liegt, deren Stromschleifen senkrecht stehend längs der Bewegungsbahn des Fahrzeugs fortlaufend in Bewegungsrichtung angeordnet sind, wobei in Verbindung mit dem Magnetpolfluß die von den horizontalen Teilen der Stromschleifen erzeugten Kräfte den Auftrieb und die von den vertikalen Teilen der Stromschleifen erzeugten Kräfte den Antrieb in Fahrtrichtung übernehmen, die einzelnen Stromschleifen stets in gleicher Richtung vom Strom durchflossen werden und die Magnetpole einen Bereich überdecken, der mehreren in Fahrtrichtung hintereinander liegenden Stromschleifen entspricht, gekennzeichnet durch diefolgenden Merkmale: