DE2327387B2 - Antrieb fuer handhabungseinrichtungen - Google Patents
Antrieb fuer handhabungseinrichtungenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Handhabungseinrichtungen mit einem mit Druckluft beaufschlagbaren ständig wirksamen Antriebsglied.
Zum Erzeugen von rotierenden oder translatorischen Bewegungen der einzelnen Glieder von Handhabungseinrichtungen wie Manipulator oder Industrieroboter
werden elektrische, hydraulische oder auch pneumatische Antriebe verwendet.
Elektrische Antriebe sind zwar sehr genau steuerbar und auch sehr genau stillsetzbar, sie sind jedoch mit dem
Nachteil behaftet, daß sie das Lastmoment im Stillstand nur dann halten können, wenn ihre thermische
Belastung durch entsprechende Kühlungsmaßnahmen in bestimmten Grenzen gehalten wird. Durch den zur
Kühlung notwendigen konstruktiven Aufwand wird das aufgrund des vergleichsweise großen Eigengewichtes
von Elektromotoren ohnehin schon hohe Leistungsgewicht zusätzlich erhöht. Flektromotore spielen als
Direktantrieb für Handhabungseinrichtungen aufgrund ihres hohen Leistungsgewichtes daher nur eine untergeordnete Rolle.
Hydraulische Antriebe sind die für Handhabungseinrichtungen am meisten eingesetzten Antriebe. Sie
ermöglichen eine stufenlose Geschwindigkeitsregelung sowie nahezu beliebig viele Zwischenstellungen der
einzelnen Glieder. Nachteilig bei ihnen ist aber, daß das Drucköl nur begrenzt speicherbar ist und die Druckerzeugung somit unabhängig von der von der Handhabungseinrichtung abzugebenden Kraft bzw. dem abzugebenden Drehmoment im Dauerbetrieb erfolgen muß.
Der hierdurch unnötig erzeugte Druck muß über entsprechende Ventile abgebaut und das öl in den Tank
zurückgeführt werden; die hierbei freiwerdende Wärmemenge muß ebenfalls mittels eines Kühlsystems
abgeführt werden. Damit erfordern selbst hydraulische Antriebe einen zusätzlichen Kühlungsaufwand. Ferner
sind sie wegen Leckölverlusten sehr gefährdet und sind daher sehr anfällig gegen Verschmutzungen, insbesondere Lufteinschlüsse, weshalb Reparatur- und Wartungsarbeiten nur von sehr sorgfältig arbeitenden
Spezialkräften vorgenommen werden sollen.
Pneumatische Antriebe ermöglichen hohe Drehzahlen, schnelle Vorschubgeschwindigkeiten und lassen
relativ große Kräfte zu. Auch sind sie ohne weiteres längere Zeit im Stillstand überlastbar, d. h., sie haben
eine große Standfestigkeit. Nachteilig ist allerdings, daß
sie aufgrund der Kompressibilität der Luft und der
hohen Zeitkonstanten beim Laden bzw. Entladen der als Speicher wirkenden Zylinderräume nur sehr schwer
Steuer- und positionierbar sind, was dazu führt, daß sie nur an durch Anschläge gebildeten Endpunkten
stillgesetzt werden können. Damit stehen pro Antriebsglied und somit pro Bewegungsachse der Handhabungseinrichtung grundsätzlich nur zwei Positionen zur
Verfügung. Um die Anzahl der ansteuerbaren Positionen zu erhöhen, wurde schon versucht, zwischen den
Endlagen gelegene Zwischenstellungen dadurch anzusteuern, daß entweder mehrere Antriebsglieder nach
Art eines Summengetriebes zusammenwirken oder Anschläge über Programmsteuereinrichtungen wie
Kurvenscheiben oder Lochkarten zwischen die Endla
gen eingesteuert werden. Hierdurch läßt sich zwar in
bestimmtem Umfang eine Erhöhung der Anzahl der ansteuerbaren Positionen erreichen, jedoch ist diese
Anzahl aufgrund der Tatsache, daß die Anschläge eine bestimmte Größe aufweisen, nur sehr beschränkt.
Obwohl pneumatische Antriebe von der kräftemäßigen Seite her gesehen als Antriebe für Handhabungseinrichtungen sehr gut geeignet sind, ist ihre Anwendungsmöglichkeit wegen der schlechten Positioniermöglichkeit
sehr eingeschränkt, so daß sie zwar für sogenannte
Punktsteuerungen Verwendung finden können, als
Bahnsteuerungen hingegen ungeeignet sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb für Handhabungseinrichtungen zu schaffen,
dessen Position und Geschwindigkeit trotz Verwendung
eines pneumatischen Antriebsgliedes unabhängig von
von zwischen den Endlagen gelegenen Positionen
weitestgehend unbeschränkt ist.
Antriebsglied mit einer abgesehen von den Phasen maximaler Geschwindigkeit oder Beschleunigung des
Antriebsgliedes ständig wirksamen steuerbaren Elektromagnetbremse verbunden ist, die über eine Steuereinheit Position und/oder Geschwindigkeit des An-
triebsgliedes bestimmt
Durch die Kombination eines pneumatischen Antriebsgliedes mit einer über eine Steuereinheit steuerbaren elektrischen Bremse bleiben die antriebsmäßigen
Vorteile des pneumatischen Antriebsgliedes in vollem
Umfang erhalten; die seitherigen Probleme beim
Programmieren und Regeln des Antriebes kommen hingegen in Wegfall. Durch das Zusammenwirken des
ständig wirksamen Antriebsgliedes mit einer steuerba-
ren Elektrobremse muß der pneumatische Zylinder nicht mehr wie seither durch mechanische Anschläge
gesteuert werden, vielmehr ist es möglich, seine Position und seine Geschwindigkeit frei zu programmieren und
zu regeln. Das kann beispielsweise durch Regelung der Spannung der Elektromagnetbremse erreicht werden.
Hierbei kann eine unstetige Lageregelung unter Verwendung des Prinzips eines Abschaltkreises mit
Vorabschaltpunkten angewendet werden, wie sie für Vielpunktsteuerungen grundsätzlich bekannt ist.
Insbesondere für Handhabungseinrichtungen mit Punkt-(PTP) und Vielpunkt-(MP)Steuerungen, d. h. bei
Steuerungen, bei denen eine Vielzahl von anzusteuernden Positionen im voraus eingestellt werden sollen,
bietet die erfindungsgemäße Kombination erhebliche '5
Vorteile in bezug auf Montage, Wartung und Reparatur. Ein Kostenvergleich mit einem gleichwertigen hydraulischen
Antrieb ergibt ein Verhältnis von 3:1 zugunsten dieser Kombination.
Besonders geeignet für die Regelung des Antriebes ist ein Regelkonzept, bei dem das Bremsmoment der
Elektromagnetbremse mittels einer quasistetigen Abschaltregelung gesteuert oder geregelt wird, wobei
zunächst die Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Lagerregelabweichung stetig geregelt wird und nach
Erreichen der Kriechgeschwindigkeit bzw. einer durch die Steuereinheit vorgebbaren Abweichung von einer
Sollposition die Elektromagnetbremse ungeregelt einfällt
Dabei wird zweckmäßigerweise die Ist-Position mittels eines Aufnehmers abgetastet und mit einer
Soll-Position verglichen, eine Wegdifferenz zwischen Ist- und Soll-Position (Lagerregelabweichung) gebildet
und die Antriebsgeschwindigkeit bemessen, und Wegdifferenz und Geschwindigkeit werden einer Vergleichsstelle
zugeführt, und der dort gebildete Vergleichswert wird in einen Regler eingespeist, dessen
Ausgangssignal auf die Elektromagnetbremse wirkt. Zweckmäßig ist der Aufnehmer ein inkrementaler
Weggeber, von dessen Ausgangssignal sowohl die Ist-Position als auch die Geschwindigkeit abgeleitet
werden, beide Größen vorteilhaft in Form einer Spannung. Als Aufnehmer für die Ist-Position und die
Geschwindigkeit kann auch ein Schlitzinitiator zusammen mit einem Tacho- Dynamo verwendet werden.
Das erfindungsgemäße Antriebsprinzip ist sowohl für rotatorische als auch für translatorische Bewegungen
einsetzbar. Eine in konstruktiver Hinsicht vorteilhafte Lösung, die einen Zwangslauf zwischen dem Antriebsglied und der Bremse gewährleistet und damit die so
Möglichkeit einer inkrementalen Wegmessung bietet, ergibt sich dadurch, daß das Antriebsglied von einem
pneumatischen Zylinder mit translatorisch bewegbarem Kolben gebildet ist, der über eine Kupplung mit der
Elektromagnetbremse in Antriebsverbindung steht.
Gemäß einem weitergehenden Vorschlag der Erfindung wird die Kupplung von einer mit der Kolbenstange
des Zylinders verbundenen Zahnstange gebildet, die mit einem den Läufer der Elektromagnetbremse antreibenden
Ritzel zusammenwirkt.
Eine kompakte Bauform, die eine direkte Übertragung der Kolbenbewegung auf den Läufer der
Elektromagnetbremse ermöglicht, ergibt sich dadurch, daß Läufer und Ritzel auf einer Welle angeordnet sind.
Pneumatische Antriebsmotore arbeiten im allgemeinen mit vergleichsweise hohen Drehzahlen. Aus diesem
Grund muß die Drehzahl der Abtriebswelle des Motors sehr stark untersetzt werden. Dies läßt sich gemäß
einem weitergehenden Vorschlag der Erfindung dadurch erreichen, daß das Antriebsglied von einem an
sich bekannten pneumatischen Lamellenmotor gebildet und innerhalb des verformbaren Teils eines Spannungswellengetriebes
angeordnet ist. Diese Kombination führt zu einer besonders kompakten Anordnung, die in
einer Stufe eine Untersetzung von bis zu 300:1 ermöglicht.
Eine kompakte Bauweise ergibt sich bei dem rotatorischen Antrieb dadurch, daß die Elektromagnetbremse
als Lamellenbremse ausgebildet ist und auf der Motorabtriebswelle angeordnet ist.
Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher
erläutert. Es zeigt:
F i g. 1 eine Prinzipdarstellung eines translatorischen Antriebes,
F i g. 2 den Geschwindigkeitsverlauf über dem Hub bei einer Abschaltregelung des Antriebes,
Fig.3 ein Blockschaltbild der Steuereinheit mit einem Regler zum Regeln einer dem Antrieb zugeordneten
Elektromagnetbremse,
Fig.4 einen Axialschnitt durch einen rotatorischen
Manipulator-Antrieb mit ungeschnitten dargestelltem Lamellenmotor,
F i g. 5 eine Stirnansicht auf das bei dem Antrieb nach Fig.4 verwendete Spannungswellengetriebe in Richtung
des Pfeiles A in F i g. 4 und
F i g. 6 einen Schnitt durch eine konstruktive Ausführung eines im Prinzip in F i g. 1 dargestellten translatorischen
Manipulatorantriebes mit einem pneumatischen Zylinder und einer halb im Schnitt und halb in Ansicht
dargestellten Elektromagnetbremse.
Der in F i g. 1 im Prinzip darstellende translatorische Antrieb hat einen pneumatischen Zylinder 1 mit
einem darin verschieblichen, doppeltwirkenden Kolben 2, dessen Kolbenstange über einen an ihrem äußeren
Ende außerhalb des Zylinders 1 befestigten Querträger 4 mit einer Zahnstange 5 fest verbunden ist. Die
Anordnung aus Zahnstange 5 und Kolbenstange 3 ist über die Kolbenstangendurchführung am in F i g. 1
linken Ende des Zylinders 1 und über eine am Umfang des Zylinders angeordnete Führung 6' für die Zahnstange
5 am Zylinder 1 geführt. Mit der Zahnstange 5 kämmt ein Ritzel 6, das auf derselben Welle wie der Läufer
einer Elektromagnetbremse 7 sitzt. Die Elektromagnetbremse ist ansteuerbar bzw. regelbar über eine
elektronische Steuereinheit 8, die in F i g. 1 als Kasten dargestellt ist.
Die Position des Antriebes wird mittels eines inkrementalen Weggebers gemessen, der auf der
gleichen Welle wie das Ritzel 6 und die Elektromagnetbremse 7 sitzt.
Zuluft und Abluft des doppelt wirkenden Pneumatik-Zylinders 1 werden über eine insgesamt mit dem
Bezugszeichen 9 bezeichnete Magnetventilanordnung 9 gesteuert, und zwar unabhängig von der Elektromagnetbremse
7.
Die Arbeitsweise des Antriebes nach F i g. 1 wird im folgenden unter anderem anhand der F i g. 2 beschrieben.
Wenn eine an der Steuereinheit 8 gewählte Position angefahren werden soll, erhält die Ventilanordnung 9
von der Steuereinheit 8 aus ein Steuersignal zum Verschieben des Kolbens 2 mit Kolbenstange 3 und
Zahnstange 5. Zu Beginn und während der Bewegung ist die Elektromagnetbremse 7 zunächst ganz geöffnet und
es wird mit maximaler Geschwindigkeit, z. B. ein m/sec
gefahren. In einem ebenfalls in der Steuereinheit 8 vorwählbaren Abstand von der gewählten Soll-Position
fällt die Bremse geregelt ein. Hierzu wird auf F i g. 2 verwiesen, wo über dem Hub 5 der Kolbenstangen-und
Zahnstangenanordnung die Geschwindigkeit ν aufgetragen ist. Die maximale Fahrgeschwindigkeit ist auf der
v-Achse mit v0 bezeichnet. Bei einem vorwählbaren
Hub s—S\ d.h. in Fig. 2 bei dem Punkt P 1, wird die
Elektromagnetbremse geregelt betätigt. Dabei wirkt die Vortriebskraft des Pneumatik-Zylinders weiter. Auf
dem Weg, der geschwindigkeitsgesteuert zurückgelegt wird, leistet diese Vortriebskraft Arbeit, die in der
Bremse in Reibungskraft umgesetzt wird. Die Geschwindigkeit nimmt also geregelt gemäß der Darstellung
in F i g. 2 nach einem linearen Zusammenhang mit dem Hub ab, bis sie am Punkt P2 die sogenannte
Kriechgeschwindigkeit im gewählten Beispiel vo'JXO,
erreicht hat. An diesem Punkt P2 fällt die Bremse voll
ungeregelt ein. Dabei läuft der Antrieb noch um eine Wegdifferenz so nach. Diese Wegdifferenz wird durch
Verzögerung des Abschaltzeitpunktes, durch Streuung des Bremsmomentes infolge schwankender Reibverhältnisse
an der Bremse und durch Streuung der Belastung verursacht. Da nach dem beschriebenen
Regelkonzept einer quasistetigen Abschaltregelung mit zunächst geregeltem Einfallen der Bremse und dann
ungeregeltem Abschalten erst aus sehr kleiner Geschwindigkeit heraus ungeregelt abgeschaltet wird, ist
die genannte Wegdifferenz sehr klein und kann sogar kleiner als ein Inkrement, d. h. eine kleinste Wegeinheit
gemacht werden, so daß eine Positionierung in vergleichsweise engen Toleranzen möglich wird, bei
einem ausgeführten Antrieb z. B. ± 1 mm.
Ein Beispiel für den grundsätzlichen Aufbau einer elektrischen Steuereinheit 8 in F i g. 1 ist in F i g. 3
gezeigt. Bei der Steuerung ist zwischen einer differentiellen Eingabe und einer integralen Eingabe zu
unterscheiden. Bei der mit der in Fig.4 gezeigten
Steuereinheit durchführbaren differentiellen Eingabe lassen sich an Codierschaltergruppen 100, 101, 102
Bewegungsrichtung, Schritt-Nr. und Zahlenwert für die Position und — bei Steuerung mit ein und derselben
Steuereinheit mehrerer Antriebe — noch der Freiheitsgrad nacheinander einstellen und durch Knopfdruck in
die einzelnen Speicher 103, 104 einlesen. Jede Positionsangabe kann über Freiheitsgrad und
Schritt-Nr. angewählt, überprüft und eventuell nachgestellt werden. Ein Steuervorgang wird an der mit 112
bezeichneten Steuereinheit gestartet, die unter anderem die Zu- und Abiuftventile des pneumatischen Antriebes
durch Abgabe von Steuerimpulsen oder eines kontinuierlichen Signals zu einer Ventilauswahl-Vorrichtung
113, aber auch die Elektromagnetbremse bei Vollbremsung
steuert. Die durch die inkrementalen Weggeber 114 erfaßten Ist-Positionen werden durch Zählen der
Weg- bzw. Winkelinkremente in einen die lnkremente unabhängig von der Richtung zählenden Vorwärts-Rückwärtszähler
105 übermittelt. Aus dem Vergleich von Soll- und Istposition in einem Vergleicher 106 wird
die Wegdifferenz (Lagerregelabweichung) ermittelt, die von dem Antrieb noch bis zum Erreichen der
vorgegebenen Position durchfahren werden muß und mittels eines Wandlers 107 in eine Spannung umgewandeil
wird. Ferner wird mittels eines Frequenz-Spannungswandlers 108 die von dem inkrementalen Weggeber
114 abgegebene Ausgangsgröße in eine der Geschwindigkeit des Antriebes proportionale Spannung
umgewandelt. Beide Spannungen werden einer Vergleichssstelle 109 und der dort gebildete Vergleichswert einem Regler 110 für die Elektromagnetbremse
115 zugeführt. Der Regler ist zweckmäßig als Proportional-Regler ausgebildet, so daß sein Ausgangssignal
beim Abschaltvorgang zur Lagerregelabweichung proportionale Geschwindigkeitsabnahme des
bewegten Antriebsgliedes zur Folge hat. Die Lageregelabweichung, bei der die Bremse geregelt einfallen soll
(Punkt P\ in Fig. 2) wird in Abhängigkeit von den
ίο folgenden Parametern bestimmt: maximale Bremsbeschleunigung,
Zeitkonstante der Elektromagnetbremse, Masse der bewegten Antriebskomponenten und Last.
Der Punkt P2 (s. F i g. 2) wird zweckmäßig bei einer
Geschwindigkeit erreicht, die 5 bis 10% der maximalen Fahrgeschwindigkeit beträgt. Bei Erreichen einer
entsprechenden Lage wird, wie oben beschrieben, der stetige Regelvorgang durch einen unstetigen Abschaltvorgang
abgelöst. Dabei wird der dem P-Regler 110 nachgeschaltete Verstärker 111 von der Steuereinheil
112 aus unmittelbar voll betätigt. Die Elektromagnetbremse fällt dann mit dem maximal zugelassener
Moment ungeregelt ein und stoppt den Antrieb. Die dabei zu erwartende Streuung wird durch die Abschaltung
auf dem tiefen Geschwindigkeitsniveau so weil verkleinert, daß sie in ein Inkrement fällt.
F i g. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines rotatorisehen Antriebes.
Der gezeigte Antrieb hat einen in Fig.4 nur von außen mit Ansicht auf sein feststehendes Gehäuse
gezeigten pneumatischen Lamellenmotor 30. In Fig.4 ist lediglich in einer ausgebrochenen Darstellung die
Zuluftführung 31 zu dem Motor über einen Zuluftanschluß 32 zu sehen. Der Lamellenmotor weist einen
exzentrischen Läufer mit radialen Schlitzen auf, in denen Lamellen radial beweglich sind. Die mit dem
Läufer umlaufenden Lamellen sind durch Federkraft gegen die Innenwand des Gehäuses bzw. Stators 3C
gedrückt, so daß sie beim Umlauf daran entlangstreifen Ein solcher Lamellenmotor ist bekannt und wird deshalb
hier nicht weiter beschrieben. Auf den Antriebswellenstumme! 33 ist ein Läufer 34 aufgekeilt, der einen bei 35
außen verzahnten Ringflansch 36 und ein Hohlwellenstück 37 umfaßt. Der äußere, verzahnte Umfang des
Ringflansches 36 wird von einem Impulsgeber 38 übergriffen. Die Verzahnung 35 des Ringflansches 3€
bildet mit dem Impulsgeber 38 einen inkremental Weggeber, dessen Ausgangssignal ein Maß für der
zurückgelegten Antriebsweg und, bezogen auf die Zeit für die Geschwindigkeit ist.
Das Hohlwellenstück 37 trägt den Läufer 39 einei Elektromagnetbremse. Dieser Läufer 39 weist eine
Glocke 40 auf, die in gleichmäßigen Umfangsabständer angeordnete axiale Arme trägt. An diesen Armen sind
axial äußere Bremslamellen 41 geführt. Jeweils zwischen zwei äußeren Bremslamellen 41 befindet sich eine
innere Bremslamelle 42. Die inneren Bremslamellen 42 sind in axialen Ausnehmungen im Stator 43 dei
Elektromagnetbremse geführt. Dieser Stator 43 enthält auch die Elektromagnetwicklung 44. Beim Erreger
w) dieser Wicklung wird ein auf Schrauben 45' axia
beweglich am Stator 43 befestigter Andriickring 45
gegen die Bremslamellen 41, 42 gezogen, um einer geregelt bzw. ungeregelten Bremsvorgang zu bewirken
Der Stator 43 ist über einen Flansch 46 mit den:
Antriebsgehäuse 47 verbunden, welches den pneumatischen Lamellenmotor 30 sowie ein Spannungswellenge
triebe umgibt und außerdem einen schwenkbarer Manipulatorarm 29 trägt. Das Spannungswellengetrie
be umfaßt das Gehäuse 30 des Lamellenmotors. Es besteht im wesentlichen aus drei Grundelementen,
nämlich einem stabilen Stahlring 48 mit einem starren Zahnkranz 49 am inneren Umfang, einem verformbaren
Zahnkranz mit Außenverzahnung 50, der am freien >
Rand eines elastischen Topfes 51 ausgebildet ist, und einem Spannungswellengenerator 52 in Form eines
etwa elliptischen Nockens, der über den Ringflansch 36 mit dem Abtriebswellenstummel 33 des Lamellenmotors
30 verbunden ist und über ein Wälzlager 53 am inneren Umfang des außen die Verzahnung 50
aufweisenden freien Randes des Topfes 51 abgestützt ist. Der Boden 54 des Topfes 51 ist mittels Schrauben 55
mit dem Stator des Lamellenmotors 30 fest verbunden. Die Zahnzahl des verformbaren Zahnkranzes 50 ist r>
etwas kleiner, im Grenzfall nur um einen Zahn, als diejenige des starren Zahnkranzes 49. Aufgrund dessen
wird bei jedem Umlauf des Nockens 52, der mit Antriebsdrehzahl des Lamellenmotors 30 rotiert, eine
umlaufende Abwälzbewegung des verformbaren Zahnkranzes 50 im starren Zahnkranz erzeugt. Die dabei
auftretende Relativbewegung zwischen den beiden Zahnkränzen 49,50 entspricht gerade dem Unterschied
ihrer Umfangslänge. Das Getriebe kann sein Leistung über den Topf 51 oder über den starren Ring 48
abgeben. Im vorliegenden Fall ist der Topf 51 festgehalten, so daß der mit dem Gehäuse 47 über
Schrauben 56 verbundene starre Ring 48 mit Abtriebsdrehzahl rotiert, die sehr viel langsamer als die
Antriebsdrehzahl ist. Das Drehzahlverhältnis kann z. B. jo
1:200 betragen. Dies führt zu einer Schwenkung des Manipulatorarms 48 mit Abtriebsdrehzahl des Spannungswellengetriebes.
Das Gehäuse 47 ist über einen axialen Flansch 57 in einem Lagerring 58 gelagert, der
axial gegenüber dem axialen Flansch 57 durch eine J5
Schraube 59 gehalten ist, die in eine Ringnut 60 in dem Axialflansch 57 greift. Außen ist der Lagerring 58 an der
inneren Umfangswand einer topfförmigen, ortsfesten Hülse 61 gehalten, die ebenso wie der Topf 51 mit den
Schrauben 55 am Stator des Lamellenmotors 30 befestigt ist. Die topfförmige Hülse 61 trägt einen
feststehenden Tragarm 62.
Der translatorische Antrieb nach Fig.6, der im
Prinzip schon anhand der Fig. 1 beschrieben wurde, weist einen pneumatischen Zylinder 70 auf, der mit
einem rohrförmigen, feststehenen Gehäuseteil 71 über eine Gewindebuchse 72 verschraubt ist. Die Kolbenstange
73 des pneumatischen Zylinders 70 ist fest mit einem lnnenrohr 74 verbunden, das mit seinem in F i g. 6
linken Ende in das ortsfeste Rohrstück 71 hineinragt. Das ortsfeste Rohrstück 71 ist über einen insgesamt mit
dem Bezugszeichen 75 bezeichneten Ständer abgestützt, an dem auch Führungen 76, 77 für das lnnenrohr
74 angeordnet sind. An seinem in Fig.6 rechten Ende trägt das lnnenrohr 74 einen insgesamt mit dem
Bezugszeichen 80 bezeichneten Manipulatorgreifer. Mit der Unterseite des Innenrohrs 74 ist eine Zahnstange 81
einstückig, für deren Aufnahme bei bewegter Kolbenstange 73 und damit bewegtem lnnenrohr 74 ein axialer
Schlitz 82 in dem Rohrstück 71 vorgesehen ist. Mit der Zahnstange 81 kämmt ein Ritzel 83, das mit seiner in
F i g. 6 rechten Hälfte ebenso wie eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 84 bezeichnete, mit dem Ritzel 83
koaxiale Elektromagnetbremse geschnitten dargestellt ist. Das Ritzel 83 und der Läufer 85 der Elektromagnetbremse
sowie ein Tachodynamo 86 zum Erfassen der Drehzahl und Umwandeln in eine Spannung sitzen aul
ein und derselben Welle 87. Die Elektromagnetbremse 84 hat den gleichen Aufbau wie die anhand von F i g. 4
beschriebene Elektromagnetbremse, so daß sich eine nochmalige Beschreibung erübrigt. Zur Funktion des in
Fig.6 gezeigten Antriebes wird auf die anhand dei
Fig. 1 angegebene Funktionsbeschreibung verwiesen.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Antrieb für Handhabungseinrichtungen mit einem mit Druckluft beaufschlagbaren ständig
wirksamen Antriebsglied, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (3, 33, 73) mit
einer abgesehen von den Phasen maximaler Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Antriebsgliedes ständig wirksamen steuerbaren Elektromagnetbremse (7, 39, 84) verbunden ist, die über eine
Steuereinheit (8) Position und/oder Geschwindigkeit des Antriebsgliedes (3,33,73) bestimmt.
2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (3, 73) von einem
pneumatischen Zylinder (1, 70) mit translatorisch bewegbarem Kolben gebildet ist, der über eine
Kupplung mit der Elektromagnetbremse (7, 84) in Antriebsverbindung steht.
3. Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine mit der
Kolbenstange (3,73) des Zylinders (1, 70) verbundene Zahnstange (5, 81) ist, die mit einem Läufer der
Elektromagnetbremse (7,84) antreibenden Ritzel (6, 83) zusammenwirkt.
4. Antrieb nach Anspruch 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (83) und der Läufer (85) der
Elektromagnetbremse (84) auf einer Welle (87) angeordnet sind.
5. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (33) von einem an sich
bekannten pneumatischen Lamellenmotor (30) gebildet und innerhalb des verformbaren Teils (51)
eines Spannungswellengetriebes angeordnet ist.
6. Antrieb nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnetbremse (39)
als Lamellenbremse ausgebildet und auf der Abtriebswelle des Motors (30) angeordnet ist.
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