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Lastverschiebende Bördervorrichtung Die Erfindung betrifft eine lastverschiebende
Pördervorrichtung, insbesondere eine Vorrichtung zur tibertragung einer Last zwischen
dem Verladeplatz und den Transporteinrichtungen wie einem Lastwagen oder Eransportschiffen,
wie Oontainerschiffen am Verschiffungsplatz.
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Die Erfindung ist darauf gerichtet, eine Bördervorrichtung der genannten
Art zu schaffen, die eine Verladung mit geringerer menschlicher Arbeitsleistung
in ktirzerer Zeit gestattet, als es bei herkömmlichen Verfahren der Fall ist, und
die eine einfache DurchfWhrung eines Transports von auf Paletten befindlichen Lasten
ermöglicht.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist gekennzeichnet durch einen Rahmen
mit parallelen, durch eine Anzahl paralleler Ansätze gebildeten Zwischenräumen und
mit in jedem zweiten Zwischenraum beweglichen Förderbändern, die mit gleicher Drehzahl
in derselben Richtung durch dieselbe Antriebswelle angetrieben werden, wobei die
Bänder des Förderers etwas höher liegen als die oberen Ränder
der
Ansätze des Rahmens und wobei die Zwischenräume, die keine Förder-Bänder enthalten,an
die Zinken einer Hubgabel zu deren Aufnahme angepaßt und etwas höher als die Zinken
sind.
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Die Übertragung der Last zwischen dem Förderband und der Hubgabel
erfolgt nach dem Lastverschiebungsprinaip, Die Hubgabelzinken greifen in die förderbandlosen
Rahmen-Zwischenräume ein, und durch senkrechte Verschiebung der Hubgabel kann die
auf den Zinken getragene Last auf das Förderband übertragen werden und umgekehrt.
Die Lasten, die auf das Förderband übertragen worden sind, werden einzeln auf einer
Börderrichtung zu einer vorbestimmten Stelle gebracht, an der sie festgelegt werden.
Auf diese Weise kann eine lastverschiebende Fördervorrichtung der vorliegenden Erfindung
auf einer Transporteinrichtung wie einem Lastwagen oder einem Transportschiff, wie
einem Containerschiff angebracht werden, und bei Verwendung im Zusammenhang mit
einem Gabelstapler am Verladeplatz kann die Lastübertragung auf einfache Art in
kurzer Zeit unter Verwendung nur sehr geringer.
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menschlicher Arbeitskraft durchgeführt werden.
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Die Ladefläche im größeren Teil der erfindungsgemäß ausgerüsteten
Lastwagen ist flach ausgebildet. Daher ist bisher zum Be- und Entladen dieser Fläche
vor allem menschliche Arbeitskraft verwendet worden. Wenn die zu bewegende Last
massiv oder schwer ist, ist der Aufwand an menschlicher Arbeitskraft und Zeit sehr
groß und der Arbeitsvorgang unwirtschaftlich. Dieses Problem hat sich in den vergangenen
Jahren zunehmend mit zunehmender Größe der Transporteinrichtungen wie Lastwagen
gezeigt.
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Zur Umgehung der Schwierigkeiten sina in letzter Zeit Fördert rollen
am Boden zur Förderung der Lasten verwendet worden. Bei dieser Lösung ist jedoch
menschliche Arbeitskraft erforderlich, um die Last auf dem Boden eines Lastwagens
nach und nach zu verschieben und die Last zu stapeln. Weiterhin kann eine Beschädigung
von Pappverpackungen der Lasten durch die Rollenförderer nicht unbeachtet bleiben.
Andererseits ist als Verfahren zur Rationalisierung des Verladewesens durch Vereinheitlichung
der Last ein Palettensystem weitgehend verwendet worden. Bei diesem System wird
eine Last, die sich auf einer Palette befindet, als
Einheit gehandhabt.
Die Palette muß die Last jedoch über dem ganzen Transportprozeß begleiten.
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Daher kann eine Palette keinem anderen Verwendungszweck zugeführt
werden, bis die zu einer Einheit zusammengefaßte Last ihren Bestimmungsort erreicht
hat und abgeladen worden ist. Weiterhin sind Raum, Zeit und Kosten für die Lagerung
leerer Paletten nach dem Entladen zur Rückführung zu den Verladestellen derart aufwendig,
daß einzelne Unternehmen stark belastet werden. Einzelunternehmen sind daher gezwungen,
zu versuchen, die Paletten zu vereinheitlichen oder die Paletten in einem koordinierten
System zu verwenden, jedoch hat sich dieser Gedanke noch nicht in die Praxis umsetzen
lassen. Unter den gegenwärtigen Umständen sind die Paletten in erheblichen übermengen
hergestellt worden. Dies ist wirtschaftlich sehr nachteilig.
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Die Erfindung soll, wie ausgeführt, diese Nachteile überwinden.
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Bei dem erSindungsgemäßen Verfahren erübrigt sich die Lagerung von
leeren Paletten und deren Rückführung zum Ursprungs ort und damit die Verschwendung
an Raum, Zeit und Kosten. Ein koordiniertes Verwendungssystem für verschiedene Unternehmen
ist überflüssig, da ein Transport von Lasten ohne Paletten durchgeführt werden kann.
Eine lastverschiebende Förderung im Sinne der Brfindung kann zwischen der erfindungsgemäßen
lastverschiebenden Fördervorrichtung auf einem Lastwagen oder einem Container auf
der einen Seite und den Gabeln oder Hubgabeln eines Gabelstaplers am Verladungspunkt
erfolgen.
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Vorsugsgemäß ist zwischen der Antriebs-Riemenscheibe und der freilaufenden
Riemenscheibe eine Anzahl von freilaufenden Rollen zur Stützung des oberen Trums
der Förderbänder vorgesehen. Bin Spannmechanismus dient zur Spannung des Förderbandes.
Vorzugsweise wird eine schwenkbare Spanneinrichtung vorgesehen, die mit Hilfe einer
EinstellscIaube in Richtung des Bandes und zurück verschwenkt werden kann.
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Das erfindungsgemäße Fördersystem arbeitet ohne Paletten unter
Verwendung
desselben Verfahrens zur Lastverschiebung der Last in den einzelnen Dransportstufen.
Erfindungsgemäß ist an allen Verladepunkten der Transportstrecke eine lastverschiebende
Pördereinrichtung gemäß der Erfindung in den Transporteinrichtungen wie Lastwagen
und Transportschiffen, wie etwa Containern vorgesehen. Die Lastübertragung kann
nach dem TXastverschiebungsprinzip unter Verwendung der Gabeln oder Hubgabeln eines
Gabelstaplers erfolgen. Dieses mechanische Fördersystem ist ebenfalls auf Transportverfahren
vom Ursprung zum Bestimmungsort anwendbar.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf
die beigefügte Zeichnung.
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Fig. 1 bis 7 zeigen einige Ausführungsformen der Erfindung; Fig.
1 ist eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen lastverschiebenden Fördervorrichtung;
Pig. 2 zeigt eine Vorderansicht der Vorrichtung der Fig.1; Fig. 3 ist eine entsprechende
Draufsicht; Fig. 4 zeigt einen teilweisen Schnitt entsprechend Fig. 2; Fig. 5a ist
eine teilweise aufgeschnittene perspektivische Darstellung entsprechend Fig. 3;
Biege 5b ist eine vergrößerte perspektivische Darstellung des Riemenspannmechanismus
der Fig. 5a; Fig. 6 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Hubgabel; Fig.
7 zeigt in perspektivischer Ansicht eine weitere Ausfiihrungsform des Antriebsmechanismus
für ein Förderband; Fig. 8 ist eine perspektivische Darstellung einer Hubgabel gemäß
Fig. 6 nach Anbringung an einem herkömmlichen Gabelstapler Fig. 9 zeigt eine Ansicht
zur Veranschaulichung des Auf und Abladens von einem Gabelstapler mit Hilfe der
erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Unter Bezugnahme auf die Big. 1 bis 9 soll nunmehr die erfindungsgemäße
Hubstapler-Vorrichtung beschrieben werden.
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In Fig. 1 bis 7 ist mit 1 ein Rahmen aus beispielsweise Metall bezeichnet,
dessen Länge und Breite vorzugsweise mit denjenigen der Förderplattform beispielsweise
eines Lastwagens übereinstimmen, auf der der Rahmen montiert werden soll, oder etwas
geringer sind. Der Rahmen 1 besteht aus einer Grundplatte 2 und einer Anzahl von
Ansätzen 3, die in einem Stück mit der oberen Oberfläche der Grundplatte 1 ausgebildet
sind. Die Ansätze 3 weisen vorzugsweise die gleiche Höhe auf und sind so niedrig
wie möglich. Diese Vorsprünge 3 sind parallel mit bestimmten Zwischenräumen angeordnet.
In jedem zweiten der Zwischenräume, die durch nebeneinanderliegende Ansätze 3 gebildet
werden, ist ein Bandförderer vorgesehen. Dieser Bandförderer umfaßt eine Antriebs-Riemenscheibe
4 an einem Ende der iängserstreckung des Zwischenraumes, eine freilaufende Riemenscheibe
7 am anderen Ende des Zwischenraumes und ein endloses Band II, das um die Riemenscheiben
4 und 7 umläuft. Die obere Oberfläche des endlosen Bandes Ii liegt höher als die
obere Oberfläche der Ansätze 3. Entlang den oberen Kanten einander gegenüberliegender
Ansätze, die einen Zwischenraum a bilden, sind die beiden Enden der Achse 10 einer
Anzahl von freilaufenden Rollen 9 drehbar in einem vorbestimmten Abstand eingesetzt.
Der Umfang der freilaufenden Rollen 9 wird in Berührung gehalten mit dem oberen
Trum des endlosen Bandes 11 (Fig. 4) und ist den oberen Kanten der entsprechenden
Ansätze angepaßt, so daß die Rollen über die Rollen-Achse 10 zusanmen mit dem umlaufenden
endlosen Band gedreht werden können. Ferner ist die angetriebene Riemenscheibe 7
wie die freilaufenden Rollen 9 drehbar über eine Achse 8 zwischen den entsprechenden
Ansätzen eingesetzt. Damit die Gabeln nicht gehindert werden, in den Zwischenraum
b einzutreten, sind die Achsen 8 und 10 getrennt in den Zwischenraum a eingesetzt.
Das endlose Band 11 kann herkömmlicher Art sein und beispielsweise durch ein druckgeformtes
Band aus beispielsweise Stoff oder Gummi gebildet werden. Das Band muß lediglich
zugfest, flexibel und haltbar genug sein, um als Förderband dienen zu können. Anstelle
des Förder-Bandes 11 kann eine Metallkette oder ein Metallglied
verwendet
werden. Ein Förderband der obengenannten Zusammensetzung ist jedoch insofern vorteilhaft,
da es weniger schwer als Ketten oder Kettenglieder im allgemeinen ist, so daß das
Gewicht der Vorrichtung im ganzen reduziert wird. Der Schaden, den es der Last beim
Förderprozeß zufügen kann, ist relativ gering, jedoch ein Gleiten der Last wird
verhindert und das Förderband arbeitet geräuscharm. In Längsrichtung des Förder-Bandes
11 liegen in gleichem Abstand Löcher h, und auf dem entsprechenden Umfang der Antriebs-Riemenscheibe
4 sind Zapfen 5 und 5' ausgebildet, die in diese Löcher h eingreifen können. Die
angetriebene Riemenscheibe 7 ist derart ausgebildet, daß im Betrieb das Band 11
mit den Löchern h die Zapfen 5 und 5' auf d er der Antriebs-Riemenscheibe 4 und
der angetriebenen Riemenscheibe 7 erfassen können. Bei dieser Ausbildung wird ein
Gleiten zwischen dem Band 11 und der Antriebs-Riemenscheibe 4 vermieden. In Fig.
4 ist eine Band-Spanneinrichtung 13 gezeigt, die in Berührung mit der Unterseite
des unteren Trums des Förderbandes steht. Diese Band-Spanneinrichtung 13 kann gemäß
Fig. 5b ausgebildet sein. Gemäß Fig. b sind Arme 14, 14' mit vorbestimmtem Abstand
an vorbestimmten Stellen auf der Grundplatte der gegenüberliegenden Bereiche des
unteren trums des Bandes 11 und der Arme 14, 14' vorgesehen. Die beiden Enden der
Achse 13' sind frei drehbar in die Arme 14, 14' eingesetzt.
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An dem Teil der Achse 13', das über die Arme 14, 14' hinausragt, sind
an einem Ende 15a Stützarme 15, 15' angebracht. Die oberen Oberflächen dieser Stützarme
15, 15' sind derart ausgebildet, daß sie nach rechts in Fig. 5b in einem bestimmten
Neigungswinkel ansteigen und dann plötzlich abwärts verlaufen. Die abwärtsgeneigten
Bereiche sind nahezu waagerecht mit dem äußersten linken Ende 15b in Fig. 5b verbunden.
Der aufsteigende Bereich der Stützarme 15, 15' trägt die beiden Enden der Achse
16' dev Spannrades 16, das frei drehbar in Bezug auf die Achse 16' ist. An einer
vorbestimmten Stelle am linken Ende 15b des Stützarmes ist eine Schraube 17 eingeschraubt,
deren Spitze mit einem vorbestimmten Teil der Oberfläche der Grundplatte 1 in Berührung
kommt.
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Bei dieser Anordnung sind die Stützarme 15, 15' um:die Achse 13' in
Pfeilrichtung bogenförmig schwenkbar. Wenn die Anordnung derart
getroffen
ist, daß die Unterseite des Bandes li mit dem Umfang des Spannrades 16 in Berührung
kommt, ist es möglich, die Stützarme 15, 15' in Pfeilrichtung um die Achse 13' zu
schwenken, wenn die Schraube 17 in einer vorbestimmten Richtung gedreht wird.
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Dadurch wird es ermöglicht, den Grad der Spannung des Bandes 11 zu
regulieren. In Pig. 5b ist mit 18 eine Kontermutter bezeichnet, die eine lösung
der Schraube 17 verhindert. Derart aufgebaute Bandförderer werden parallel zueinander
in jedem zweiten Zwischenraum zwischen den Ansätzen 3 auf dem Rahmen 1 angeordnet.
Dabei wird die Antriebs-Riemenscheibe 4 jedes Förderbandes mit einer Antriebswelle
6 verbunden und in dieselbe Richtung mit derselben Drehzahl durch den Antrieb 12
der Antriebswelle 6 angetrieben.
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Vorzugsweise und nach Möglichkeit wird die Antriebswelle 6 am Ende
des Rahmens vorgesehen, so daß die Antriebswelle 6 das Eingreifen der Gabeln in
den Zwischenraum b nicht behindert.
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Bei der in Beige 1 bis 5a gezeigten I'onstruktion ist der Antrieb
t2 direkt mit der Antriebswelle 6 verbunden. Es ist jedoch auch möglich, gemäß Fig.
7 die Antriebskraft des Antriebs 12 über eine Welle 5, Kettenräder 121 und 122 und
eine Kette 12' bekannter Art auf die Antriebswelle 6 zu übertragen. Diejenigen Zwischenräume
in dem Rahmen 1, die kein Förderband aufweisen, gestatten den gleichzeitigen Eintritt
der Gabelstapler-Zinken und deren Aufnahme.
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Fig. 6 zeigt eine Hubgabel 19 zur Verwendung im Zusammenhang mit der
vorliegenden Erfindung. Eine Hubgabel besteht aus Metall oder einem entsprechenden
Material und weist eine Anzahl von Zinken 20 auf, die in einem Stück mit der Basis
24 kammförmig ausgebildet sind. Auf der Unterseite der Hubgabel, beispielsweise
an beiden Enden, sind Eingriffsschlitze 22, 23 ausgebildet, die Gabeln eines herkömmlichen
Gabelstaplers aufnehmen können, die entlang der Zinken 20 eingreifen.
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Die Hubgabel 19 kann mit den Gabeln eines herkömmlichen Gabelstaplers
über die Eingriffsschlitze in Verbindung treten und durch Betätigung des Gabelstaplers
bewegt werden. Unter Bezugnahme auf Fig. 8 sollen die Konstruktion und Arbeitsweise
kurz beschrieben
werden.
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In Fig. 8 sind mit M2 äußere Träger eines herkömmlichen Gabelstaplers
und mit M1 dessen innere Träger bezeichnet. Die äußeren Träger M2 liegen in senkrechter
Richtung auf der Grundplatte, die sich in vorbestimmtem Abstand von der Unterseite
des Gabelstaplers FIT erstreckt und zwischen zwei Rädern in der Fahrtrichtung des
Gabelstaplers liegt. Entlang der Innenseite der äußeren Träger M2 sind die inneren
Träger M1 angeordnet. Diese inneren Träger M1 werden entlang der Innenseite der
äußeren Träger B2 geführt und sind in senkrechter Richtung beweglich. Im oberen
Bereich zwischen den inneren Trägern M1 ist ein Hubarm mit Hilfe einer herkömmlichen
Befestigung angebracht. Im Mittelpunkt der Grundplatte zwischen den äußeren Trägern
M2 ist ein Hydraulikmechanismus C, das heißt ein Zylinder angeordnet. Das Ende der
Stange Cl in dem Zylinder C ist mit dem Mittelpunkt des oberen Verbindungsrahmens
der inneren Träger 1 verbunden. Wenn die Zylinder-Stange Cl durch den Gabelstapler
angetrieben wird, bewegt sie sich in senkrechter Richtung, und die inneren Träger
N1 bewegen sich entlang der äußeren Träger M2. Dadurch werden die Hubarme auf den
inneren trägern und die mit diesen verbundene Gabel 31 in senkrechter Richtung verschoben.
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Die Anzahl der Eingriffsschlitze 22, 23 in der Hubgabel 19, die in
Fig. 6 dargestellt ist, ändert sich entsprechend der Anzahl der Gabeln des Gabelstaplers.
Wenn notwendig, können diese Gabeln mit Klemmen befestigt werden, die in die Eingriffsschlitze
22, 23 eingesetzt sind. Die Anzahl der Gabel-Zinken 20 entspricht der oder ist geringer
als die Anzahl der Zwischenräume b in dem Rahmen 1 gemäß Fig. 1, und die Breite
der Zinken 20 ist etwas geringer als diejenige dieser Zwischenräume. Der Zwischenraum
21 zwischen den Zinken ist etwas größer als die Breite des Zwischenraums a in dem
Rahmen 1, und die Höhe der Zinken 20 ist geringer als die Höhe der oberen Oberfläche
des Förder-Bandes 11 in Bezug auf die obere Oberfläche der Grundplatte 2. Dementsprechend
können die Zinken 20 der in Fig. 6 dargestellten Hubgabel 19 zur gleichen Zeit in
mehrere Zwischenräume b gemäß Fig.1 eintreten. Wenn die Unterseite der Zinken 20
in die Nähe der
Grundplatte 2 kommt, liegt die Oberseite der Zinken
20 unterhalb des oberen Trums des Förder-Bandes ii. Es ist möglich, eine Gabel des
Gabelstaplers mit den zuvor beschriebenen Abmessungen anstelle der Hubgabel 19 gemäß
Fig. 6 zu verwenden.
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Fig. 9 zeigt eine Ausführungsform einer lastverschiebenden Fördervorrichtung
gemäß der Erfindung, bei der die Vorrichtung auf der Transportplattform 27 eines
Lastwagens 26 angeordnet ist und mit einer Hubgabel verbunden ist, die mit einem
Gabelstapler zur Iastförderung in Verbindung steht. In diesem Falle ist der Lastwagen
26 herkömmlicher Art, jedoch vorzugsweise derart ausgebildet, daß die Endklappe
29 auf bekannte Art nach beiden Seiten vollständig aufgeschwenkt werden kann. Die
Lastfördereinrichtung A ist auf der Transportplattform 27 fest angebracht. Wie aus
Fig. 8 hervorgeht, wird die Hubgabel 19 gemäß Fig. 6 in die Gabeln eines Gabelstaplers
SL eingesetzt. Eine Lasteinheit E2 wird auf die Hubgabel geladen oder übertragen,
der Gabelstapler wird bis zu dem Lastwagen 26 bewegt und angrenzend an ein Ende
der lastverschiebenden Fördervorrichtung auf der Dransportplattform 27 des Lastwagens
gebracht, wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 8 angegeben wurde, indem der Zylinder
C des Gabelstaplers die Gabel 31 so weit anhebt, daß die Oberseite der Gabelstapler-Zinken
20, die in die Hubgabel eingreifen, eine horizontale Ebene oberhalb der Oberseite
des Förderbandes auf der Transportplattform 27 des Lastwagens 26 erreichen, und
in dieter Stellung werden die Hubgabel-Zinken 20 parallel in die Zwischenräume b
in Fahrtrichtung des Lastwagen 26 geL1üß Fig. 9 eingeschoben. Sodann werden die
Hubgabel-Zinken 20 an einem Punkt angehalten, an denen das hintere Ende der Lasteinheit
nahezu gegen die hintere Oberfläche der lastverschiebenden Fördereinrichtung anliegt.
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Anschließend wird durch Absenken der Gabel 31 die Last auf den Hubgabel-Zinken
20 auf das Yörder-Band 11 gelegt. Sodann werden die Hubgabel-Zinken 20 weiter abgesenkt
und die Gabel 31 wird nach rechts in Fig. 9 abgezogen und nimmt die Hubgabel-Zinken
20 aus den Zzfischenräumen. Anschließend wird beispielsweise durch Schließen eines
Schalters in einem Gehäuse 30 unter der lasttragenden Transportplattform 27 dem
Antrieb 12 durch eine Leistung 32 Energie zugeführt. Die Antriebswelle 6, die dadurch
über die
Kettenräder 121 und 122 und die Kette 12t angetrieben
wird, dreht sich in vorbestimmter Richtung, so daß das Band in der Richtung Dtj
läuft.
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Auf diese Art wird die Lasteinheit gefördert und bei E2 angehalten.
Sodann werden weitere Lasteinheiten E, E1 auf anderen Gabelstaplern herbeigebracht
und auf den Lastwagen auf dieselbe Art gehoben und nacheinander auf dem Lastwagen
mit Hilfe der lastverschiebenden Fördervorrichtung verschoben.
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Wenn eine Lasteinheit auf der lastverschiebenden Fördervorrichtung
des Lastwagens 26 auf die Hubgabel 19 des Gabelstaplers FliT verschoben werden soll,
wird der obige Vorgang umgekehrt. Die Hubgabel-Zinken 20 werden gleichzeitig in
die Zwischenräume b geschoben. Die Hubgabel 19 wird angehoben. Die Lasteinheit auf
dem Förderband wird auf die Hubgabel verschoben und auf der Hubgabel zu ihrer Bestimmungsposition
mit Hilfe des-Gabelstaplers bewegt, Sodann wird dem Antrieb 12 Energie zugeführt
und das Förder-Band in Richtung Dt2 bewegt. Eine Lasteinheit, die beispielsweise
bei 22 liegt, wird zur Position E1 bewegt. Sodann wird die Lasteinheit auf dieselbe
Art durch den Gabelstapler ihrem Bestimmungsort zugeführt. In Fig. 9 ist mit 25
das Dach des Lastwagens oberhalb der Transportplattform 27 bezeichnet.
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Mit 28 sind die Räder des Lastwagen 26 gekennzeichnet.
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Wenn die lastverschiebende Fördervorrichtung auf einem Transportfahrzeug
wie einem Lastwagen oder einem Güterwagen, auf einem Transportschiff oder Containerschiff
oder dergleichen oder an einem Lastumschlagpunkt wie einem Verschiffungspunkt vorgesehen
ist, bietet die Kombination einer derartigen Vorrichtung mit einer Hubgabel, die
an der Gabel eines Gabelstaplers angebracht ist, eine wirksame Einrichtung für einen
zusammenhängenden Transport über einen bestimmten Teil einer Transportbahn oder
über die gesamte Transportbahn vom Ursprungspunkt zum Bestimmungsziel unter Verwendung
desselben mechanischen Fördersystems mit Lastverschiebungseinriohtung.
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Die Vorteile der Erfindung liegen unter anderem in folgendem:
1.
Anders als bei herkömmlicher Verladung mit einem Fahrzeug mit flacher Transportplattform
kann der Lastwagen be- und entladen werden, ohne daß in nennenswertem Maße Handarbeit
erforderlich ist, und zwar in kurzer-Zeit.
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2. Anders als bei der Ausrüstung einer tPransportplattform mit einem
Rollenförderer kann der Lasttransport leicht mit sehr wenig manueller Arbeitskraft
durchgeführt werden. Wenn die Last auf die Transportplattform geschoben wird, kann
eine Beschädigung einer Papp-Verpackung auf ein Minimum gebracht werden.
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3. Wenn die Handhabung unter Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
auf einen bestimmten Traiisportabschnitt, oder, wenn notwendig, auf die gesamte
Transportstrecke vom Ursprung zum Zielpunkt angewendet wird, können die meisten
der Nachteile herkömmlicher Plattenfördersysteme, wie Zeitverlust, Raumbedarf und
Kosten für die Lagerung und Rückführung leerer Platten sowie für die Notwendigkeit
der Bereithaltung einer größeren Anzahl von -Platten, als tatsächlich gebraucht
wird, ausgeschlossen werden.