DE2321970C2 - Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Um die gesundheitsschädlichen Anteile im Abgas einer Brennkraftmaschine zu reduzieren, dient als sehr wirksame Maßnahme — insbesondere zur Reduzierung der NO*-AnteiIe — die Rückführung von bestimmten Abgasmengen. Diese Zugabe eines nicht an der Ver-

() () brennung beteiligten Gases bewirkt eine Herabsetzung

Abgasrückführleitung (10) stromab der Drosselklap- 35 der Verbrennungstemperatur, so daß weniger Stickpe (5) in das Saugrohr mündet stoffoxid entsteht Außerdem wird die ausgestoßene

3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, da- Abgasmenge vermindert Da auch Gaswechselarbeit erdurch gekennzeichnet, daß als Einrichtung zur Do- forderlich ist, verschlechtert sich dadurch der Wirkungssierung der Abgasrückführmeng«; in der Abgasrück- grad der Brennkraftmaschine, was sich besonders bei führleitung (10) oder im Auspuff (6) stromab der 40 Vollast auswirkt Auch der Rundlauf der Maschine bei Abzweigung der Abgasrückführleitung (10) eine niederen Drehzahlen leidet darunter, insbesondere im Drosselklappe (11,12) angeordnet ist Leerlauf. Andererseits ist im Teillastbereich, um eine

4. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der An- rauchfreie Verbrennung zu erhalten, verhältnismäßig spräche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet Haß die viel Frischluft erforderlich, dafür muß aber auch um die Drosselklappe (5) willkürlich mit dem Gaspedal (15) 45 NCVEmission gering zu halten viel Abgas rückgeführt verstellbar ist und daß die Ausgangsgröße des Luft- werden. Vorteilhafterweise ist beim Leerlauf die Abgasmeßorgans (4) als Führungsgröße für die Einrege- Rückführung klein. Außerdem sind die Verbrennungslung des Kraftstoff-Luft-Sollverhältnisses dient. temperaturen niedriger und entsprechend auch die

5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 4, da- Stickstoffoxid-Emission. Im Teillastgebiet hingegen ist durch gekennzeichnet, daß das Luftmeßorgan einen 50 die Stickstoffoxid-Emission besonders hoch und deshalb Zumeßkolben (22) eines Saugdrosselventils (16) ei- auch besonders gefährlich, weil im Stadtverkehr für den ner Kraftstoffeinspritzvorrichtung (8) betätigt, dem die schärfsten Abgasbestimmungen gelten, hauptsächein Differenzdruckausgleichsventil (25) vor oder Hch im Teillastbereich gefahren wird. Weniger streng nachgeschaltet ist dessen Steuerglied (27) einerseits hingegen sind die Vorschriften bei Überlandfahrt, bei von dem vor, andererseits von dem nach der Saug- 55 der unter Vollast maximale Leistung erforderlich ist.
drossel herrschenden Druck beaufschlagt ist Eine Kraftstoffeinspritzanlage gemäß der Gattung

6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 5, da- des Hauptanspruchs ist durch die DE-OS 20 14 633 bedurch gekennzeichnet, daß an die Saugleitung (29) kannt Dort wird in einem Ausführungsbeispiel bei einer zwischen Saugdrossel (16) und Einspritzpumpe (8) fremdgezündeten Brennkraftmaschine die von der ein Speicher (30) angeschlossen ist, um die intermit- 60 Brennkraftmaschine angesaugte Luftmenge als Betierenden Saughübe der Einspritzpumpe (8) dem triebsparameter erfaßt und einem Funktionsgenerator

zusammen mit anderen Parametern eingegeben. Der Funktionsgenerator erzeugt daraus ein Kraftstoffmeni

() g

tierenden Saughübe der Einspritzpumpe (8) dem kontinuierlichen Zumessen des Saugdrosselventils (16) anzupassen.

7. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der An- gg, gcee einem

Sprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der 65 Dosierventil eingestellt wird, in dem eine Einrichtung Kraftstoffeinspritzvorrichtung (8) ein Fördermen- zur Ermittlung der Größe der Dosiereinstellung vorgegenverstellglied (47) vorhanden ist, das mit der Dros- sehen ist. In einer anderen Ausgestaltung ist auch eine seiklappe (5) gekoppelt und durch diese vorverstell- Abgasrückführung vorgesehen, wobei die Menge des

gensignal, das mit Hilfe einer Regelschleife an einem Diil i i

rückgeführten Abgases vom Funktionsgenerator in Abhängigkeit von Betriebsparametern gesteuert wird.

Durch die "DE-AS 1211437 ist es andererseits bekannt bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine die Menge von rückgeführtem Abgas zu ste-wrn. Dabei ist ein Drosselorgan in der Abgasrückffihrleitung vorgesehen, das in fester Abhängigkeit von der Stellung einer Regelstange einer Kraftstoffeinspritzpumpe gesteuert wird. Mit dieser Abgasrückführung soll Kraftstoff, der sich extrem schlecht zünden laßt, sowie besonders hochklopffeste Kraftstoffe in einer Dieselbrennkraftmaschine mit guten Betriebsergebnis verbrannt werden. Die Zündwilligkeit wird dabei dadurch herbeigeführt, daß die Temperatur des Mediums, in dem der zündunwillige Kraftstoff eingespritzt wird, mit Hilfe des rückgeführten Abgases auf ein erhöhtes Niveau gebracht wird. Dazu wird insbesondere mit sinkender Last und sinkender Drehzahl bzw. sinkender Ansaugtemperatur vermehrt Abgas nickgeführt Diese Kriterien werden durch die Stellung der Regelstange der Einspritzpumpe erfaßt

Durch die Zeitschrift BWK, Band 5, Nr. 6, Juni 1953, Seilen 202 und 203 ist es weiterhin bekannt, das Kraftstoff-Luft-Gemisch bei Feuerungsanlagen auf ein gewünschtes Verhältnis einzuregeln. Dort liegen im wesentlichen wirtschaftliche Gesichtspunkte zugrunde, wonach es angestrebt wird, den bei Feuerungen eingebrachten Kraftstoff möglichst vollständig zu verbrennen und zudem einen hohen Feuerungswirkungsgrad dadurch zu erreichen, daß nicht unnötig Ballaststoff, wie zum Beispiel überschüssige Luft, mit einem entsprechenden Verlustwärmeinhalt ins Freie befördert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage für Dieselmotoren zu entwikkeln, bei der der Sauerstoffgehalt des Gases im Motorbrennraum stets ausreichend groß ist, daß die Verbrennung raucharm verläuft, bei der jedoch so viel wie möglich Abgase rückgeführt werden, um eine insbesondere NOft-emissionsarme Verbrennung zu erhalten.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die Merkmale des Kennzeichens des Patentanspruchs 1 gelöst

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in Anspruch 2 angegeben. Damit wird in einfacher Weise erreicht, daß außer der durch die Drosselklappe eingestellten Frischluftmengenzufuhr die restliche Brennraumfüllung durch Abgasrückmenge erfolgt, wobei eine vollständige für einen großen Wirkungsgrad notwendige Brennraumfüllung immer garantiert ist Statt der Drosselklappe im Saugrohr kann gemäß Anspruch 3 auch eine Drosselklappe im Auspuff oder eine entsprechende Vorrichtung in der Abgasrückführleitung dienen, maßgebend ist, daß aufgrund der Druckverhältnisse eine möglichst gut angepaßte Abgasrückführung erreicht wird.

Eine zusätzliche vorteilhafte Weiterbildung dnr Erfindung besteht in der Ausgestaltung nach Anspruchs Dies hat den Vorteil, daß im dynamischen Betrieb der Brennkraftmaschine immer ausreichend Luft zur Verbrennung zur Verfügung steht und Rauchstöße bei Beschleunigung vermieden werden.

Fünf Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sind vereinfacht in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Bei allen Ausführungsbeispielen wird die Luft von einem Motor 1 durch ein Saugrohr 2 über einen Filter 3 ein Luftmeßorgan 4 und eine Drosselklappe 5 angesogen. Die Abgase des Motors 1 werden über einen Auspuff 6 geleitet, in dem ein Schalldämpfer 7 angeordnet ist Der Motor 1, der mit Selbstzündung arbeitet, wird von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 8 über Leitungen 9, mit Dieselkraftstoff versorgt, der direkt in die Motorzylinder bzw. die Vorkammern der Zylinder eingespritzt wird. Auspuff 6 und Saugrohr 2 sind über eine Abgasrückführleitung 10 miteinander verbunden, so daß je nach Druckverhältnissen in der Auspuff-Saugrohranlage mehr oder weniger Abgas zur Saugseite über diese Leitung 10 strömt. Die Druckverhältnisse

to werden bei den Beispielen durch die Drosselklappe 5 bestimmt Je nachdem, wie hoch die Motordrehzahl ist, d.h. wieviel Gasvolumen er ansaugt und je nachdem welche Stellung die Drosselklappe 5 einnimmt, strömt der Teil des Gasvolumens, der infolge der Drosselklap penstellung nicht über den Filter 3 strömen kann, über die Abgasrückführleitung 10. Zur Steuerung dieser Druckverhältnisse kann allerdings auch wie gestrichelt dargestellt, eine Drosselklappe 11 im Auspuff dienen, die stromab der Abzweigstelle der Abgasrückführlei tung 10 angeordnet ist oder eine Steuervorrichtung 12 in der Abgasrückführleitung 10. Ein natürliches Druckgefälle zwischen Saugseite und Auspuffseite des Motors 1 besteht schon allein delialb, weil aufgrund der Saugwirkung im Saugrohr 2 immer ein bestimmter Unter- druck herrscht, hingegen aufgrund der Anpressung von Abgasen im Auspuff immer ein gewisser Überdruck herrscht Je nachdem wie stark die Drosselwirkung des Schalldämpfers 7 bzw. des Filters 3 ist, wird dieser Druckunterschied noch vergrößert Eine zusätzliche Vergrößerung dieses Druckunterschiedes kann durch einen Lader 13 erfolgen, der im Saugrohr stromab der Mündungsstelle der Abgasrückführleitung 10 angeordnet ist Entscheidend bei der erfindungsgemäßen Regelanlage ist, daß gerade soviel Frischluft über den Filter 3 dem Motor 1 zugeführt wird, wie der von der Einspritzanlage 8 zugeführte Kraftstoff für eine günstige Verbrennung braucht Das restliche Gasvolumen was der Motor ansaugt, wird durch rückgeführte Abgase aufgefüllt Zur Leistungssteigerung bzw. N(Xt-Verminderung kann im Saugrohr 2 nach dem Lader ein Kühler 14 vorgesehen werden.

Bei den in F i g. 1,2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispielen dient als Führungsgröße der Regeleinrichtung die durch die Drosselklappe 5 und zu einem gewis- sen Grade auch die Motordrehzahl bestimmte Frischluftmenge, wofür die Drosselklappe 5 mit dem Gaspedal 15 des Fahrzeuges gekoppelt ist Statt der Drosselklappe 5 kann natürlich auch die Drosselklappe 11 bzw. die Steuervorrichtung 12 durch das Gaspedal 15 betätigt werden.

Bei dem in F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel wird durch das Luftmeßorgan 4 ein Kraftstoffzumeßventil 16 betätigt, das die Saugmenge einer als Verteilerpumpe ausgebildete Saugdrossel-Einsprittpumpe 17 bestimmt Das Luftmeßorgan 4 ist als quer zur Strömungsrichtung angeordnete Platte 20 ausgebildet, die über einen Hebel 21 auf einen Zumeßschieber 22 wirkt, der in den Kraftstoffstrom einer Kraftstoff-Vorförderpumpe 23 geschaltet ist Der Druck der Förderpumpe 23 wird durch ein Drucksteuerventil 24 bestimmt Eine konstante Rückstellkraft der Scheibe 20 wird durch Druckflüssigkeit erreicht, die auf der Rückseite des Steuerschiebers 22 angreift. Diese Druckflüssigkeit wird ebenfalls von der Pumpe 23 gefördert und durch das Drucksteuerventil 24 geregelt. Um eine der Stellung des Steuerschiebers 22 entsprechende Kraftstoffzumeßmenge zu erhalten, die unabhängig von den Gegendrükken ist, wird dem Zumeßventil 16 ein Druckdifferenz-

ventil 25 nachgeschaltet, das mit einer Membran 27 arbeitet, die auf der einen Seite von dem vor dem Zumeßventil herrschenden Druck und auf der anderen Seite von dem nach dem Zumeßventil herrschenden Druck beaufschlagt ist, wobei letztere Seite entsprechend dem Druckabfall am Zumeßventil durch eine Feder 28 belastet ist

An die Leitung 29 zwischen Druckdifferenzventil 25 und intermetierend arbeitender Verteilereinspritzpumpe 17 ist ein Speicher 30 angeschlossen, der jedesmal wenn die Einspritzpumpe die Saugöffnung 31 geschlossen hat, die zugemessene Menge aufnimmt und diese nach Aufsteuern der öffnung 31 in den Pumpenarbeitsraum 32 der Einspritzpumpe 17 abgibt Auf diese Weise ist eine integrierende Wirkung erzielt Zur Enddrehzahl oder Sicherheitsabregelung dient ein Fliehkraftregler 33, der ein Ventil 34 in der Saugleitung 29 steuert Bei dieser Kraftstoffeinspritzanlage wird also durch die Saugdrossel 5 und die Motordrehzahl eine bestimmte Luftmenge über das Luftmeßorgan 4 bestimmt, dem entsprechend durch die Kraftstoffzumeßanlage 16 eine bestimmte Kraftstoffmenge zugemessen wird, die die Füllmenge der Kraftstoffeinspritzpumpe 17 bestimmt Die Kraftstoffeinspritzmenge kann somit immer der Frischluftmenge angepaßt werden um eine günstige Verbrennung zu erhalten.

Bei dem in Fig.2 dargstellten Ausführungsbeispiel dient als Luftmeßorgan eine Stauklappe 35, deren Welle 36 mit dem Abgriff 37 eines an einer konstant gehaltenen Gleichspannung liegenden Potentiometers 38 gekuppelt ist Das Potentiometer hat einen exponentiell ansteigenden Verlauf und daher eine mit dem Luftdurchsatz wenigstens annähernd linear ansteigende Steuerspannung, die einem elektronischen Steuergerät 39 als Führungsgröße beigegeben wird. Das elektronische Steuergerät 39 steuert vier elektromagnetisch betätigbare Einspritzventile 40, von denen jeweils eines direkt in einem ihm zugeordneten Motorzylinder bzw. der entsprechenden Vorkammer einspritzt Die Magnetventile 40 können als Pumpendüsen oder auch als Hochdruck-Einspritzventile ausgebildet sein. Das Steuergerät 39 enthält in üblicher Weise einen monostabilen Multivibrator, der durch einen mit der Kurbelwelle des Motors gekuppelten, nicht dargestellten Signalgeber ausgelöst wird und die Öffnungsdauer und demzufolge die aus den Einspritzventilen austretende Kraftstoffmenge bestimmt Die Anpassung der jeweiligen Einspritzmenge erfolgt durch nicht dargestellte bekannte Mittel Die Einspritzventile 40 werden durch eine Kraftstoffpumpe 41 mit Kraftstoff versorgt, wobei der Vordruck durch ein Drucksteuerventil 42 regelbar ist

Auch bei dem in F i g. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Signal des Luftmeßorgans 4, das bei diesem Beispiel wie bei dem in F i g. 2 dargestellten Ausfühnmgsbeispiel ausgebildet ist, durch das Signal der Motordrehzahl elektronisch dividiert, mn ein Signal Luftdurchsatz/Arbeitstakt zu erhalten. Als Kraftstoffeinspritzvorrichtung dient eine Reiheneinspritzpumpe an deren mit der Motordrehzahl entsprechender Drehzahl rotierenden Welle ein Signalgeber 45 angeordnet ist, durch den die Drehzahl dem Steuergerät 39 eingegeben wird. Die Isteinspritzmenge wird durch ein Potentiometer 46 angezeigt, das einen mit der Regelstange 47 gekoppelten Abgriff 48 hat Das Potentiometer hat einen linearen Verlauf, so daß die an das Steuergerät 39 abgegebene Spannung linear der eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht, vorausgesetzt daß der Weg der Regelstange 47 in einem linearen Verhältnis zur zugemessenen Kraftstoffmenge steht. Die Welle 49 der Drosselklappe 5 ist mit einem Exzenter 50 eines Verstellhebels 51 der Regelstange 47 verbunden, so daß eine Bewegung der Drosselklappe durch das Gaspedal 15 eine Verschiebung der Regelstange 47 zur Folge hat Diese dem Istwert entsprechende Grobeinstellung der Einspritzmenge wird durch einen Stellmotor 52 auf Sollwert korrigiert, der durch das elektronische Steuergerät 39 aus der elektronischen Division Luftdurchsatz/Arbeitstakt und der Stellung der Regelstange bestimmt wird, indem diese beiden Werte übereinstimmen. Hierzu kann beispielsweise eine Brückenschaltung mit Vergleichswiderständen im elektronischen Steuergerät dienen, und in einem Diagonalbrückenzweig der Stellmagnet 52 sein. Auch bei dieser Einspritzpumpe erfolgt wie üblich die Sicherheits- und Endabregelung durch einen Fliehkraftversteiler 53.

In den Fig.4, 5 und 6 dargestellten weiteren zwei Ausführungsbeispielen dient als Führungsgröße für die

Regeleinrichtung die Einspritzmenge. Durch das Gaspedal 15 des Fahrzeuges wird hier wie üblich bei Dieselbrennkraftmaschinen die von der Einspritzpumpe 55 geförderte Einspritzmenge bestimmt. Die Einspritzpumpe 55 arbeitet dabei üblicherweise mit einem Regler der hydraulisch oder mechanisch sein kann und bei dem die Einspritzmenge drehzahl- und lastabhängig geregelt wird. Die Einspritzpumpe wird mit Motordrehzahl entsprechender Drehzahl angetrieben meist durch den Motor direkt Eine derartige Anlage kann dadurch an jedes vorhandene Dieseleinspritzsystem angepaßt werden, es muß lediglich eine Abgasrückführleitung 10 geschaffen werden, sowie Mittel um die Drücke im Saug-und Abgassystem der Brennkraftmaschine zu steuern, wie beispielsweise die Drosselklappe 5. Außerdem muß noch eine Luftmeßvorrichtung 4 geschaffen werden. Da die eingespritzte Kraftstoffmenge Führungsgröße sein soll und die von der Kraftstoffeinspritzpumpe 55 angesaugte Menge der eingespritzten Menge entspricht, genügt zur Istwert-Einspritzmengenmessung die Messung der Saugmenge der Einspritzpumpe 55.

Bei dem in Fig.4 dargestellte Ausführungsbeispiel wird diese Kraftstoffmenge durch einen in der Saugleitung angeordneten Hitzdraht 56 gemessen, der als veränderlicher Widerstand in einer elektrischen Brückenschaltung 57 angeordnet ist In einem weiteren Zweig ist als veränderlicher Widerstand ein die Luftmenge im Saugrohr 2 messender Hitzdraht 58 angeordnet In den zwei weiteren Zweigen der Brücke sind Festwiderstände 59 und 60 vorgegeben. Während über den einen Diagonalzweig 6t die Arbeitsspannung an die Brücke angeschlossen ist, wird die Differenzspannung am zweiten Diagonalzweig 62 durch einen Operationsverstärker 62 verstärkt einer magnetischen Steilverrichtung 64 zugeführt, die die Drosselklappe 5 verstellt bis die gesteuerte Frischluftmenge am Hitzdraht 58 eine Widerstandsänderung bewirkt, die zur Folge hat, daß die Spannung am Diagonalzweig 62 Null wird.

Bei dein in Fig.5 dargestellten Ausführungsbeispiel wird eine hydraulische Brückenschaltung verwendet

eo Hierbei ymd die zu der Kraftstoffeinspritzpumpe 55 strömende Menge durch einen Stellkolben 65 gemessen, der mit seiner Steuerkante 66 einen Drosselschlitz 67 steuert, so daß der Weg des Kolbens 65 linear dem Querschnitt der Drossel 67 entspricht Als ein Diagonales zweig dieser hydraulischen Brücke dient ein Kraftstofffördersystem mit einer Förderpumpe 68 deren Saugseite fiber eine Leitung 69 mit dem einen Anschlußpunkt 70 dieses Diagonalzweiges verbunden ist und dessen

Druckseite über eine Leitung 71 mit dem anderen Anschlußpunkt 72 verbunden ist. Von dem Anschlußpunkt 72 gelangt dann der Kraftstoff einerseits über einen Drosselschlitz und eine Leitung 74 zur Einspritzpumpe 55, andererseits über den Zweig 73, in dem die Kraftstoffmeßvorrichtung mit Kolben 65 angeordnet ist, zu einem Anschlußpunkt 75 der Brücke, an den der zweite Diagonalzweig 76 angeschlossen ist.

In dem zwischen den Anschlußpunkten 70 und 75 befindlichen Zweig ist ein Drosselventil 77 geschaltet, dessen Drosselschieber 78 durch einen Hebel 79 betätigt wird, an dessen Ende im Saugrohr eine quer zur Strömungsrichtung angeordnete Scheibe 80 befestigt ist und die wie beim ersten Ausführungsbeispiel in einen Trichter des Saugrohres taucht, so daß der Weg dieser Scheibe 80 der das Saugrohr durchströmenden Luftmenge entspricht Durch den Schieber 78 des Drosselventils 77 wird ein Schlitz 81 gesteuert, so daß der Weg des Schiebers 78 dem Öffnungsquerschnitt des Ventils entspricht. Als Rückstellkraft des Schiebers 78 dient Druckflüssigkeit die von der Pumpe 68 über einen Kanal 82 der Rückseite des Schiebers 78 zugeführt wird. In den Leitungen zwischen den Anschlußpunkten 70 und 72 und dem vierten Anschlußpunkt 83, an den auch der Diagonalzweig 76 angeschlossen ist, sind Leitungen 84 und 85 vorgesehen, mit Festdrosseln 86 und 87. Sobald zwischen den Anschlußpunkten 75 und 83 des Diagonalzweiges 76 (der eigentlichen Brücke) eine Druckdifferenz auftritt wird ein Kolben 90 eines hydraulischen Stellmotors verschoben, der über Vorrichtung 91 mit der Drosselklappe 5 verbunden ist. Entsprechend einer bestimmten Ansaugmenge der Einspritzpumpe 55 wird dann dieser Kolben 90 und damit die Drosselklappe 5 solange verstellt bis die angesaugte Frischluftmenge einem Sollwert entspricht was dann der Fall ist wenn zwischen den Anschlußpunkten 75 und 83 der hydraulischen Brückenschaltung keine Druckdifferenz mehr besteht

Bei dem in F i g. 6 dargestellten hydraulischen Stellmotor wirken auf die beiden Stellflächen eines Steuer-Schiebers 95 jeweils die Drücke der Anschlußstellen 75 und 83. Der Steuerschieber hat Ringnuten 96 und 97, die eine Bohrung 98 steuern, die zu einem Stellmotor 99 führt der wiederum über eine Vorrichtung 91 mit der Drosselklappe 5 verbunden ist Die Ringnut 96 ist dabei mit der Druckleitung 91 der Förderpumpe 68 verbunden und die Ringnut 97 mit einer druckentlasteten Leitung 100.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine mit einer von einer Abgassammelleitung zum Saugrohr der Brennkraftmaschine führenden Abgasrückführleitung, mit einer in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine gesteuerten Einrichtung zur Dosierung der Abgasrückführmenge und mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, mit einem im Saugrohr die zugeführte Frischluftmenge als Ist-Luft-Menge erfassenden Luftmeßorgan (4) und einer Einrichtung zur Ermittlung der Größe der von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eingespritzten Ist-Kraftstoffmenge, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Ermittlung des Ist-Verhältnisses von Ist-Luftmenge su Ist-Kraftstoffmenge und zum Vergleich dieses Ist-Verhältnisses mit einem Soll-Verhältnis vorgesehen ist, daß die Vergleichseinrichtung zur Korrektur eines abweichenden Ist-Verhältnisses mit einer Verstellvorrichtung (64, 90) zur mittelbaren oder unmittelbaren Verstellung des Anteils einer der Betriebsstoffe Kraftstoff oder Luft dient und daß durch die Einrichtung zur Dosierung der Abgasrückführmenge zugleich die zuzuführende Luftmenge änderbar ist in der Weise, daß die zugeführte Luftmenge komplementär mit der Abgasrückführmenge auf die gesamte Brennraumfüllung der Brennkraftmaschine ergänzt wird.

   2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Einrichtung zur Dosierung der Abgasrückführmenge eine im Saugrohr (2) angeordnete Drosselklappe (5) dient und daß die

   bkli () b d D

   bar ist und dessen Endstellung durch die Korrekturgröße der Vergleichseinrichtung nachgeregelt wird.

   8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fördermengenverstellglied (47) so lange Ober eine Brackenschaltung gesteuert verschoben wird, bis seine Stellung dem Sollverhältnis entspricht

   9. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der AnSprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mengenförderung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (8) willkürlich änderbar ist und die Einspritzmenge als Führungsgröße für die Einregelung des Kraftstoff-Luftsollverhältnisses dient

   10. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Einspritzmenge und Frischlüftmenge insbesondere mittels einer Brükkenschaltung in der Regeleinrichtung verglichen werden, welche bei Abweichung vom Sollwert bis zu dessen Erreichen die Einstellung der Vorrichtung (5, 11, 12) und entsprechend den Rückführstrom und damit den Frischluftstrom ändert