DE2905640C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Kraftstoffeinspritzanlage, eine sogenannte Einpunkteinspritzanlage, die ein einziges elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil aufweist, ist aus der DE-AS 11 26 677 bekannt. Bei Einpunkteinspritzanlagen muß das Einspritzventil bei jedem vollständigen Arbeitszyklus der Maschine wenigstens so oft betätigt werden, wie es der Anzahl der Zylinder entspricht. Dies bedeutet, daß bei einer 4-Zylinder- Viertaktbrennkraftmaschine das Kraftstoffeinspritzventil vier mal in vier Takten bei zwei Umdrehungen der Kurbelwelle betätigt werden muß. Dies hat jedoch zur Folge, daß das maximale Zeitintervall, über das das Kraftstoffeinspritzventil aktiviert gehalten werden kann, bei höheren Drehzahl der Maschine sehr begrenzt ist. Da der Kraftstoffbedarf bei hohen Drehzahlen für jeden Zylinder ansteigt, kann es vorkommen, daß nicht ausreichend Kraftstoff eingespritzt werden kann.

Ferner wird in der DE-AS 12 90 372 eine Kraftstoffeinspritzanlage beschrieben, die für jeden Zylinder ein eigenes Einspritzventil hat. Den Einspritzventilen ist ein gemeinsamer Druckregler vorgeschaltet, der den Kraftstoffdruck unabhängig von dem atmosphärischen Außenluftdruck auf einen bestimmten Wert hält. Dadurch wird erreicht, daß die Einspritzmenge immer proportional zur Öffnungsdauer der Einspritzventile unabhängig vom äußeren Luftdruck ist.

In der US-PS 38 68 936 wird eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung offenbart, die ein stromaufwärts vom Drosselventil vorgesehenes Venturiteil aufweist, das den Querschnitt des Ansaugkanals auf eine einzige kleine Durchgangsöffnung vermindert, in der der Treibstoff eingespritzt wird.

Weiterhin ist aus der US-PS 27 88 082 eine Brennstoffeinspritzanlage bekannt, bei der der Kraftstoffdruck durch einen Druckregler in Abhängigkeit vom Druck in der Ansaugleitung stromab des Drosselventils gesteuert wird. Jedoch ist diese Vorrichtung dafür vorgesehen, das Gemisch anzureichern und für eine ausreichende Zerstäubung zu sorgen, selbst wenn der Öffnungsgrad der Einspritzdüse vergrößert ist. Es handelt sich hierbei um eine Einspritzdüse mit variabler Öffnung und kontinuierlichem Kraftstoffdurchfluß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage der eingangs genannten Art so auszubilden, daß auch bei hoher Drehzahl eine genaue und ausreichende Kraftstoffdosierung möglich ist.

Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein Druckregler vorgesehen ist, der den Kraftstoffdruck des Kraftstoffes, der dem elektromagnetischen Ventil zugeführt wird, proportional zu einem Druck regelt, der stromabwärts vom Drosselventil herrscht. Da bei hohen Drehzahlen der Ansaugdruck zunimmt, erhöht sich auch entsprechend der Kraftstoffdruck. Da das Kraftstoffeinspritzventil stromaufwärts vom Drosselventil angeordnet ist, wo der Ansaugdruck im wesentlichen konstant ist und gleich dem Außenluftdruck ist, wird die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge durch den Anstieg des Kraftstoffdruckes selbst dann erhöht, wenn das Kraftstoffeinspritzzeitintervalll konstang gehalten wird. Das Kraftstoffeinspritzzeitintervall kann durch die Steuerung des Kraftstoffdruckes in Abhängigkeit vom Ansaugdruck stromabwärts vom Drosselventil verkürzt werden und somit selbst dann unterhalb des maximal erlaubten Zeitintervalles gehalten werden, wenn die Drehzahl der Maschine hoch ist. Somit läßt sich auch bei einer hohen Drehzahl der Maschine eine genaue Kraftstoffdosierung erzielen.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei einer 4-Zylinder-Viertaktmaschine mit einer Einpunkteinspritzanlage ist die maximal zulässige Öffnungszeit τ_M des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils bei maximaler Drehzahl der Kurbelwelle von 6000 Upm bestimmt als

Die maximale Öffnungszeit des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils ist im allgemeinen viermal so groß wie die minimalste Öffnungszeit des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils, womit die minimale Öffnungszeit τ_m bei maximaler Drehzahl von 6000 Upm auf den folgenden Wert begrenzt ist:

τ_m = τ_M/4 = 0,00125 (sec)

Da das elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil beim Umschalten von der geschlossenen Stellung auf die offene Stellung eine Ansprechverzögerungszeit zeigt, die im allgemeinen etwa 0,001 s beträgt, ist diese Ansprechverzögerungszeit bezogen auf die minimalste Öffnungzeit τ_m nicht vernachlässigbar.

Unter der Annahme, daß das elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil so oft betätigt wird, wie es der Anzahl der Ansaugperioden der Maschine entspricht, ist die Kraftstoffmenge q_F, die immer dann, wenn sich das elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil öffnet, der Maschine zugeführt wird, in der folgenden Weise bestimmt:

wobei k₁ eine Konstante ist, P_F den Unterschied im Druck des Kraftstoffes am Einlaß und am Auslaß des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils wiedergibt, und τ die Öffnungszeit des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils bezeichnet. Die Kraftstoffmenge q_F kann in der folgenden Weise ausgedrückt werden:

q_F = q_a/M (2),

wobei q_a die in jeden Zylinder bei jeder Ansaugperiode gesaugte Luftmenge wiedergibt und M das Kraftstoff-Luftverhältnis des Gemisches ist. Aus den Gleichungen (1) und (2) ergibt sich die Öffnungszeit τ als:

Die in jeden Zylinder gesaugte Luftmenge q_a wird ausgedrückt als q_a=k₂ · Q_a/N, wobei k₂ eine Konstante ist, und der Ansaugdruck P_I an einer Stelle stromabwärts von der Drosselklappe wird absolut als P_I=k · Q_a/N ausgedrückt, wobei k eine Konstante ist. Der Druckunterschied P_F wird ausgedrückt als P_F=k₃ · P_I+P₀-P, wobei k₃ eine Konstante ist, P₀ den Absolutwert des Anfangsdruckes des dem Einlaß des elektromagnetischen Ventils zugeführten Kraftstoffs wiedergibt und P den Absolutwert eines Druckes angibt, der am Auslaß des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils vorherrscht. Daraus läßt sich die Öffnungszeit τ gemäß Gleichung (3) in der folgenden Weise darstellen:

wobei K eine Konstante ist. Da die Luftmenge q_a ausgedrückt wird als q_a=k₄ · P_I, wobei k₄ eine Konstante ist, läßt sich die Gleichung (4) in der folgenden Weise schreiben:

wobei K₁ und K₂ Konstanten sind.

Da der Anfangsdruck P₀ des unter Druck stehenden Kraftstoffes konstant ist, und da der Druck P stromaufwärts von der Drosselklappe im wesentlichen gleich dem atmosphärischen Druck ist, ändert sich in den Gleichungen (4) und (5) die Öffnungszeit τ in Abhängigkeit vom Ansaugdruck P_I an einer Stelle stromabwärts von der Drosselklappe oder dem Quotienten Q_a/N zwischen der Luftmenge Q_a und der Drehzahl N. D. h., daß die Öffnungszeit τ sich proportional zum Quadratwurzelausdruck oder

ändern muß. Obwohl der maximale Wert des Ansaugdruckes P_I oder des Quotienten im allgemeinen viermal größer als der minimalste Wert ist, führt das dazu, daß der erforderliche Variationsbereich der Öffnungszeit τ kleiner als der Variationsbereich des Ansaugdruckes P_I oder des Quotienten sein kann. Die minimalste Öffnungszeit des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils kann daher verlängert werden, so daß die Ansprechverzögerungszeit des elektromagnetischen Ventils stärker vernachlässigbar bleibt.

Im folgenden werden anhand der Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel in einer schematischen Ansicht;

Fig. 2 das elektrische Schaltbild einer elektrischen Steuerschaltung für das in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 das elektrische Schaltbild eines Funktionsgenerators, der in der in den Fig. 1 und 2 dargestellten elektrischen Steuerschaltung Verwendung findet;

Fig. 4 in einem Diagramm die Eingangs-Ausgangskennlinie des in Fig. 3 dargestellten Funktionsgenerators;

Fig. 5 schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 in einer Schnittansicht eine abgewandelte Ausführungsform des Druckreglers, der bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel verwandt wird, die in den Fig. 1 und 5 dargestellt sind.

In Fig. 1, die ein erstes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzanlage zeigt, ist eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine 1 dargestellt, die während der Ansaugperiode Luft in jeden Zylinder saugt. Die Luft wird durch ein Luftfilter 2, ein Drosselventil 3 und einen Ansaugkrümmer 4 angesaugt. Der von einem Kraftstoffbehälter 5 zugeführte Kraftstoff wird durch eine Kraftstoffpumpe 6 unter Druck gesetzt und dem Kraftstoffeinlaß eines elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils 7 zugeführt. Der Kraftstoffauslaß des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils 7 befindet sich an einer Stelle stromaufwärts von der Drosselklappe 3, das in einer Ansaugleitung der Maschine 1 vorgesehen ist. Da der Druckabfall im Luftfilter 2 vernachlässigbar ist, ist der Druck P im Bereich des Kraftstoffauslasses des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils 7 oder stromaufwärts von der Drosselklappe 3 im wesentlichen gleich dem atmosphärischen Druck.

Der Druck des Kraftstoffes, der dem Einlaß des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils 7 zugeführt wird, wird über einen Kraftstoffdruckregler 8 geregelt. Die Druckregelung im Druckregler 8 erfolgt in Abhängigkeit vom Ansaugdruck P_I an einer Stelle stromabwärts von der Drosselklappe 3. Der Druckregler 8 ist mit einer flexiblen Membran 82 versehen, die den Regler 8 in eine Kraftstoffkammer 82a und eine Unterdruckkammer 82b unterteilt und ein Nadelventil 81 bewegt, um den unter Druck stehenden Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 6 zum Kraftstoffbehälter 5 umzuleiten. Die Kraftstoffkammer 82a, die an einer Seite der Membran 82 vorgesehen ist, nimmt den unter Druck stehenden Kraftstoff auf, der auf die Membran 82 wirkt, und die Unterdruckkammer 82b, die an der anderen Seite der Membran 82 vorgesehen ist, nimmt den Ansaugdruck P_I auf, der stromabwärts vom Drosselventil 3 herrscht. Im Druckregler 8 ist eine Feder 83 in der Unterdruckkammer 82b vorgesehen, um das Nadelventil 81 auf die geschlossene Stellung vorzuspannen. Wenn in der Unterdruckkammer 82b der atmosphärische Druck herrscht, bestimmt die Feder 83 den Anfangsdruck P₀ des dem elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventil 7 zugeführten Kraftstoffes. Auf einen Ansaugdruck P_I ansprechend, der kleiner als der atmosphärische Druck ist, bewegt sich die Membran 82, um das Ventil 81 zu öffnen, so daß der Druck des Kraftstoffes auf einen Wert geregelt wird, der unter dem Anfangsdruck P₀ liegt.

Um die Betriebsverhältnisse der Maschine 1 zu ermitteln, sind ein Luftdurchflußmesser 9, der eine elektrische, der angesaugten Luft analoge Spannung V_a erzeugt, die die angesaugte Luftmenge angibt, und ein Drehwinkeldetektor 10 vorgesehen, der eine elektrische impulsförmige Spannung V erzeugt, die eine bestimmte Winkeldrehung der Kurbelwelle 1a anzeigt. Als Luftdurchflußmesser 9, der stromaufwärts der Ansaugleitung vorgesehen ist, ist eine Vorrichtung bekannt, die eine Meßplatte, die in der Ansaugleitung angeordnet und durch eine Vorspannfeder so vorgespannt ist, daß die vorgespannte Meßplatte sich auf den angesaugten Luftstrom ansprechend bewegt, und ein Potentiometer aufweist, das der Meßplatte zugeordnet ist, um die Bewegung der Meßplatte in eine analoge Spannung umzuwandeln. Als Drehwinkeldetektor 10, der eine impulsförmige Spannung V bei jeder Ansaugperiode erzeugt, ist eine Vorrichtung bekannt, die eine Induktionsspule 10a, die an der Kurbelwelle 1a der Maschine 1 vorgesehen ist, und einen elektromagnetischen Abnehmer 10b aufweist, der so angeordnet ist, daß er der Induktionsspule 10a zugewandt ist. Wenn die Maschine 1 vier Zylinder aufweist, wird die impulsförmige Spannung V immer dann erzeugt, wenn die Kurbelwelle 1a eine halbe Umdrehung erreicht. Zusätzlich sind ein Sauerstoffdetektor 12, der eine elektrische Spannung V_λ erzeugt, die das Kraftstoff-Luftverhältnis des Kraftstoff-Luftgemisches wiedergibt, das der Maschine 1 zugeführt wird, und ein Temperaturdetektor 14, der eine elektrische Spannung erzeugt, die die Temperatur des Kühlmittels der Maschine wiedergibt, jeweils stromabwärts von einem Dreiwegkatalysator 13 und am Kühler 15 vorgesehen. Eine elektrische Steuerschaltung 11, an der diese Spannungen liegen, berechnet das erforderliche Zeitintervall τ des elektromagnetischen Ventiles 7.

In Fig. 2 ist die elektrische Steuerschaltung 11 im einzelnen dargestellt. Ein Frequenzspannungswandler 24 wandelt die Anzahl der Spannungsimpulse V vom Drehwinkeldetektor 10 in eine analoge Spannung V_N um, die die Drehzahl der Kurbelwelle 1a wiedergibt. Ein erster Teiler 22 teilt die vom Luftdurchflußmesser 9 erzeugte Spannung V_a für die angesaugte Luft durch die Spannung V_N. Ein zweiter Teiler 25 teilt die Spannung V_N durch die Spannung V_a für die angesaugte Luft und erzeugt eine Ausgangsspannung, die einen Wert

wiedergibt, wobei

eine Konstante ist. Ein Konstant-Spannungsgenerator 26 erzeugt eine konstante Spannung V₁. Ein Addierglied 27 addiert die konstante Spannung V₁ zur Ausgangsspannung

des zweiten Teilers 25. Ein dritter Teiler 28 teilt die Ausgangsspannung V_a/V_N des ersten Teilers 22 durch die Ausgangsspannung

des Addiergliedes 27. Ein Quadratwurzelrechner 29 berechnet den Wert der Quadratwurzel

aus der Ausgangsspannung des dritten Teilers 29. Ein Funktionsgenerator 31 erzeugt eine Funktionsspannung V_M, die proportional zum gewünschten Kraftstoff-Luftverhältnis M des Gemisches ist. Die Drehzahlspannung V_N liegt am Funktionsgenerator 31, so daß das Kraftstoff-Luftverhältnis M in Abhängigkeit von der Drehzahl N der Maschine 1 bestimmt werden kann. Darüber hinaus können die Spannung V_t, die die Kühlmitteltemperatur T_w wiedergibt, die vom Kühlmitteltemperaturdetektor 14 aufgenommen wird, und die Spannung V_λ, die die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen wiedergibt, anliegen, so daß das Kraftstoff-Luftverhältnis M noch genauer bestimmt werden kann, wie es später beschrieben wird. Ein vierter Teiler 32 teilt die Ausgangsspannung des Quadratwurzelrechners 29 durch die Spannung V_M für das Kraftstoff-Luftverhältnis des Funktionsgenerators 31 und erzeugt eine Spannung

Diese Spannung V_F gibt in analoger Form die Öffnungszeit τ wieder, die durch die Gleichung (4) erhalten wird und die Kraftstoffmenge q_F bestimmt, die immer dann eingespritzt wird, wenn das elektromagnetische Ventil 7 arbeitet. Ein spannungsgesteuerter Zeitimpulsgenerator 33 erzeugt auf die impulsförmige Spannung V ansprechend, die vom Drehwinkeldetektor 10 anliegt, eine Zeitimpulsspannung mit einem Zeitintervall T. Dieses Zeitintervall T wird proportional zur Spannung V_F verändert und enthält vorzugsweise ein konstantes Intervall, das der Ansprechverzögerungszeit des elektromagnetischen Ventils 7 entspricht. Wenn diese Zeitimpulsspannung am elektromagnetischen Ventil 7 liegt, wird die Öffnungszeit des elektromagnetischen Ventils 7, das bei jeder Ansaugperiode der Maschine 1 betätigt wird, auf einen Wert τ geregelt, der durch die Gleichung (4) erhalten wird. Als Teiler 23, 25, 28 und 32 kann das Modell 4450 von TELEDYNE INC., USA, verwandt werden, während das Modell 4353 von TELEDYNE INC., USA, als Quadratwurzelrechner 29 verwandt werden kann.

Der Funktionsgenerator 31 ist im einzelnen in Fig. 3 dargestellt. Komparatoren 103 und 104 erzeugen jeweils Spannungen mit einem hohen Pegel, wenn die Spannung V_N für die Drehzahl über einer vorbestimmten Spannung V_N1, die einer niedrigen Drehzahl N₁ entspricht, und unter einer bestimmten Drehzahlspannung V_N2 liegt, die einer hohen Drehzahl N₂ entspricht. Diese Ausgangsspannungen mit hohem Pegel liegen an einem UND- Glied 105, das darauf ansprechend einen Analogschalter 124 schließt. Ein Komparator 121 entscheidet, ob die Spannung V_λ über oder unter einem vorbestimmten Wert liegt. Die Ausgangsspannung des Komparators 121 wird durch einen Integrator aus einem Widerstand 122 und einem Kondensator 123 integriert. Eine integrierte Ausgangsspannung liegt über dem Analogschalter 124 an einem Addierglied 125. Das Addierglied 125 addiert eine konstante Vorspannung zur integrierten Ausgangsspannung, um eine erste Spannung V_M1 für das Kraftstoff-Luftverhältnis zu erzeugen. Wenn somit die Drehzahl N über der Drehzahl N₁ und unter der Drehzahl N₂ liegt, schließt sich der Analogschalter 124 und zeigt die Ausgangsspannung M₁ des Addiergliedes 125 an, das das Kraftstoff-Luftverhältnis M des der Maschine 1 gelieferten Gemisches auf das stöchiometrische Kraftstoff-Luftverhältnis zu regeln ist. Wenn die Drehzahl N über oder unter der Drehzahl N₁ oder N₂ jeweils liegt, ist die Ausgangsspannung V_M1 durch einen Spannungsteiler 126 bestimmt. Die Spannung V_t, die vom Temperaturdetektor 14 erzeugt wird, liegt an einem Differentialverstärker 141, der eine zweite Spannung V_M2 für das Kraftstoff-Luftverhältnis erzeugt. Die Ausgangsspannungen V_M1 und V_M2 liegen an einem Spannungswähler aus zwei Dioden 151 und 152 und einem Widerstand 153. Der Wähler wählt von den beiden Eingangsspannungen V_M1 und V_M2 die niedrigere Spannung aus.

Das Funktionsmuster der Spannung V_M für das Kraftstoff-Luftverhältnis, die durch den oben beschriebenen Funktionsgenerator 31 erzeugt wird, ist in Fig. 4 dargestellt, wobei auf der Abszisse und der Ordinate jeweils die Spannung V_N für die Drehzahl und die Spannung V_M für das Kraftstoff-Luftverhältnis aufgetragen sind. Wenn die Spannung V_t nach dem Warmlaufen der Maschine gleich einem vorbestimmten Wert V_t0 ist oder über diesem Wert liegt, ist das Funktionsmuster durch die Linie F-G-H-I-J-L bestimmt. Wenn die Spannung V_t gleich einem vorbestimmten Wert V_t1 ist, der kleiner als V_t0 ist, ist das Funktionsmuster so festgelegt, wie es durch die Linie M-P dargestellt ist. Wenn die Spannung V_t für die Temperatur vom Wert V_t1 auf den Wert V_t0 zunimmt, bewegt sich das Funktionsmuster M-P in Fig. 4 nach oben, so daß die Spannung V_M für das Kraftstoff-Luftverhältnis innerhalb des schraffierten Bereiches in Fig. 4 verändert wird.

In Fig. 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage dargestellt. Ein Venturiteil mit einem großen Venturi 101 und einem kleinen Venturi 102 ist in der Ansaugleitung stromaufwärts von der Drosselklappe 3 vorgesehen. Der Kraftstoffauslaß des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils 7 steht mit dem kleinen Venturi 102 über eine Kraftstoffdüse 103 in Verbindung. Ein Ansaugdruckdetektor 9′ ist stromabwärts vom Drosselventil 3 vorgesehen und erzeugt eine Spannung V_p für den Ansaugdruck, die an einer elektrischen Steuerschaltung 11′ liegt. Der Sauerstoffdetektor 12 und der Temperaturdetektor 14 sind jeweils stromaufwärts vom Katalysator 13 und an der Maschine 1 vorgesehen. Im übrigen entspricht das zweite Ausführungsbeispiel dem ersten Ausführungsbeispiel. Die elektrische Steuerschaltung 11′, an der die Spannung V_P für den Ansaugdruck vom Druckdetektor 9′ liegt, kann im Hinblick auf das erste Ausführungsbeispiel ohne weiteres so ausgelegt werden, daß sie die erforderliche Öffnungszeit τ in Abhängigkeit vom Ansaugdruck P_I berechnet, der stromabwärts vom Drosselventil 3 herrscht. Eine weitere Beschreibung der Steuerschaltung 11′ erübrigt sich daher.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel bewirken der Venturiteil 101 und 102 und die Kraftstoffdüse 103, daß der durch das elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil 7 zugemessene Kraftstoff in kleine Teilchen zerstäubt wird. Wenn der Ansaugdruck P_I gering ist, da das Drosselventil 3 wenig geöffnet ist, bleibt der Druck des vom elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventil 7 zugemessenen Kraftstoffes auf einem niedrigen Wert. Es ist daher wahrscheinlich, daß der Kraftstoff von der Kraftstoffdüse 103 in Form großer Teilchen eingespritzt wird. Da jedoch dort, wo der Kraftstoff eingespritzt wird, der Venturiteil vorgesehen ist, wird der eingespritzte Kraftstoff günstig durch die Luft zerstäubt, die durch den Venturiteil mit vergleichsweise großer Geschwindigkeit strömt. Wenn der Ansaugdruck P_I aufgrund einer großen Öffnung des Drosselventils hoch ist, bleibt auch der Druck des durch das elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil 7 zugemessenen Kraftstoffs auf einem hohen Wert. Daher wird der von der Kraftstoffdüse 103 eingespritzte Kraftstoff günstiger in kleine Teilchen zerstäubt.

Da bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung der Druck in der Unterdruckkammer 82b des Druckreglers 8 sich höchstens vom atmosphärischen Druck auf den minimalsten Ansaugunterdruck im Krümmer ändert, kann eine Kraftstoffdruckänderung, die größer als eine Atmosphäre ist, mit einer Membran 82 nicht erhalten werden, die einen Kraftstoffdruckaufnahmeflächenbereich und einen Ansaugdruckaufnahmeflächenbereich aufweist, die gleich groß sind. Um eine größere Kraftstoffdruckänderung zu erhalten, kann der Druckregler 8 in der in Fig. 6 dargestellten Weise abgewandelt sein. Der Druckregler 8 ist mit zwei Membranen 821 und 822 versehen, an denen der Kraftstoffdruck und der Ansaugunterdruck jeweils liegen. Mit den Membranen 821 und 822, deren jeweilige Druckaufnahmeflächenbereiche S₁ und S₂ in der Beziehung S₁<S₂ zueinander stehen, kann die Druckänderung des Kraftstoffes, der dem Einlaß des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils 7 zugeführt werden, entsprechend dem Unterschied zwischen den Flächenbereichen der Membranen 821 und 822 erhöht werden. Ein Bypassauslaß 86 in Fig. 6 leitet den Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 6 über einen Kraftstoffeinlaß 85 zum Kraftstoffbehälter 5 um. Die Kraftstoffmenge, die über dem Bypassauslaß 86 umgeleitet wird, wird durch das Nadelventil 81 reguliert. Die Membranen 821 und 822 haben einen bestimmten Abstand voneinander. Durch einen Einlaß 88 gelangt der atmosphärische Druck in eine Luftdruckkammer 82c, die zwischen der Kraftstoffkammer 82a und der Unterdruckkammer 82b vorgesehen ist. Wenn der Flächenbereich der Membran 821 γmal größer als der der Membran 822 ist, ist die Änderung der Kraftstoffdrucks γmal größer als die des Druckes P_I am Ansaugkrümmer. Dieser abgewandelte Druckregler 8 bewirkt eine Abnahme des erforderlichen Variationsbereiches in der Öffnungszeit des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventiles 7.

Als eine weitere mögliche Abwandlung kann das elektromagnetische Ventil, das den Kraftstoff periodisch dosiert, bei einer hohen Drehzahl der Maschine mit einer konstanten Frequenz erregt werden.

Claims (3)

1. Kraftstoffeinspritzanlage für eine Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit einer Drosselklappe im Ansaugkanal, einer Kraftstoffversorgung, die unter Druck stehenden Kraftstoff liefert, einem einzigen elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventil, das stromaufwärts der Drosselklappe angeordnet ist, und mit einer elektrischen Steuerschaltung, die das elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil intermittierend derart betätigt, daß der unter Druck stehende Kraftstoff durch das elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil dosiert in den Ansaugkanal eingespritzt wird, gekennzeichnet durch einen Kraftstoffdruckregler (8), der den Druck des Kraftstoffs proportional zu dem Saugrohrdruck regelt, der stromabwärts von der Drosselklappe (3) herrscht.

2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Venturiteil (101, 102), das stromaufwärts von der Drosselklappe (3) vorgesehen ist, und durch eine Kraftstoffdüse, die das elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil mit dem Venturiteil (101, 102) verbindet, um den durch das elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil dosierten, unter Druck stehenden Kraftstoff am Venturiteil (101, 102) einzuspritzen.

3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler (8) eine Unterdruckkammer (82b), die mit der stromabwärts liegenden Seite der Drosselklappe (3) in Verbindung steht, eine Luftdruckkammer (82c), die mit der Außenluft in Verbindung steht, eine Kraftstoffkammer (82a), die mit der Kraftstoffversorgung in Verbindung steht, eine erste Membran (821), die die Luftdruckkammer (82c) von der Unterdruckkammer (82b) trennt, eine zweite Membran (822), die die Luftdruckkammer (82c) von der Kraftstoffkammer (82a) trennt, wobei die zweite Membran (822) mit der ersten Membran (821) verbunden ist, so daß sie sich damit bewegt und einen Druckaufnahmeflächenbereich aufweist, der kleiner als der der ersten Membran (821) ist, ein Ventil (81), das der zweiten Membran (822) zugeordnet ist, um den unter Druck stehenden Kraftstoff zur Kraftstoffversorgung zurückzuführen und dadurch den Druck des unter Druck stehenden Kraftstoffs zu regulieren, und eine Feder (83) aufweist, die in der Unterdruckkammer (82b) angeordnet ist, um die erste Membran (821) derart vorzuspannen, daß das Ventil (81), das durch die erste Membran (821) über die zweite Membran (822) bewegt wird, daran gehindert wird, den unter Druck stehenden Kraftstoff zurückzuführen.