DE2316235C3 - Schaltvorrichtung für das Wechselgetriebe eines mit einem kippbaren Fahrerhaus versehenen Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfiriviung betrifft eine Schaltvorrichtung für das Wechselgetriebe eine^.mit ehim kippbaren Fahrerhaus versehenen Kraftfahrzeugs mit einem Handschalthcbel, der am Boden des Fahrerhaus·-', mittels eines Kugelgelenkes schwenkbar gelagert ist und an seinem unteren Teil ein kugeliges Element trägt, das bei nicht gekipptem Fahrerhaus in einen Konus eingreift, der an einer drehbaren und verschiebbaren Schaltstange zu deren Drehachse einen Hebelarm bildend befestigt ist wobei die Schaltstange mittels ihres anderen Endes mit dem Schalthebel des am Fahrgestell angeordneten Wechselgetriebes trieblich verbunden und. an ihm gelagert ist.

Bei Kraftfahrzeugen mit am Fahrgestell oder Fahrzeugrahmen stationär befestigten Fahrerhaus ist es bereits bekannt, beispielsweise auf dem Kardantunnel den Handschalthebel mittels eines Kugelgelenks zu haltern, wobei unterhalb dieses Kugelgelenks ein fahrzeugfestes kugeliges Element vorgesehen ist, welches in eine in einer rohrförmigen Schaltstangc vorgesehene Führung eingreift. Die rohrförmige Schaltstange ist an ihren beiden Enden durch in sie eingreifende, fahrzeugfeste Lagerungen so gehadert, daß sie bei entsprechender Betätigung des Handschalthebels eine Drehbewegung und Längsverschiebung ausführen kann(DE-PS 3 88 760, US-PS 23 90 711).

Um insbesondere bei Lastkraftwagen die günstige Anordnungsweise des Motors unterhalb des Fahrerhauses zu ermöglichen, ist es erforderlich, das Fahrerhaus kippbar anzuordnen. Hierbei ist es bekannt den Handschalthebel mittels eines Kugelgelenkes am Boden des kippbaren Fahrerhauses zu befestigen, während Schaltstange und Wechselgetriebe dem Fahrzeugrahmen zugeordnet sind. Der lösbare Eingriff zwischen Handschalthebel und Schaltstangenanordnung erfolgt durch ein kugeliges Element am Handschalthebel und eine Führungsbüchse eines am Fahrzeugrahmen clreh- und verschiebbar gelagerten Schallwellenteils, der über ein Gelenk mit der Schaltstange verbunden ist, die über ein weiteres Gelenk am Wechselgetriebe angreift. Da bei der Kippbewegung des Fahrerhauses bezüglich des Rahmens Verschiebungen auftreten können, wurde, um ein Einführen des kugeligen Elementes des Handschalthebels in die Führungsbüchse der Schallstange zu gewährleisten, diese Führungsbüchse nach oben auf den Handschalthebel zu trichterförmig erweiten ausgebildet (DE-OS 20 37 310).

Es hat sich jedoch gezeigt, daß die durch diese trichterförmige Erweiterung der Führungsbüchse erzielbare Justierung des Handschalthebels oft unzureichend ist, da die beim Kippen des Fahrerhauses auftretenden Verschiebungen bezüglich des Fahrzeugrahmens erheblich größer sein können als der durch die öffnung der Führungsbüchse erreichbare Ausgleich. Das bedeutet, daß in manchen Fällen ein Eingriff zwischen Handschalthebel und Schakstange nicht zustande kommt.

Um diesen Eingriffsbereich zwischen Schaltstange und Handschalthebel zu vergrößern, wurde bereits vorgeschlagen, die Lagerung des Kugelgelenks des Handschalthebels außenseitig nach unten konisch zusammenlaufend auszubilden und mittels in Richtung des Fahrerhausbodens zusammendrückbarer Federn am Fahrerhaus zu befestigen. Dabei ergeben die Federn auch eine gewisse Beweglichkeit der Lagerung gegenüber dem Fahrerhausboden in Quer- und Längsrichtung.

Schaltstangenseitig ist ein Gehäuse mit dem vorher erwähnten Schaltwellenteil vorgesehen, das auf der dem Außenkonus der Lagerung des Kugelgelenks des Handschalthebels zugeordneten Seite eine öffnung für den Eingriff mit diesem Außenkonus bis zum Erreichen einer Anschlagslage hat. Innerhalb des schaltstangenseitigen Gehäuses hat der Schaltweilenteil dann den bekannten Konus für den Eingriff mit dem kugeligen Element des Handschalthebels, das aus dem Kugelgelenklager des Handschalthcbeis vorsteht (DE-Patent 21 10 310). Die Anschlags'age, bvi der die Lagerung des Handschalthebels gegenüber dem Fahrzeugrahmen fixiert und von Bewegungen des Fahrerhausbodens unabhängig ist, wird bei der Normalstellung des Fahrerhauses eingenommen.

Obwohl durch diesen älteren Vorschlag eine Erweiterung des Eingriffsbereiches zwischen Handschalthcbel und Schaltstange möglich ist, läßt sich mit dieser Konstruktion der Eingriff von Handschalthebel und Schaltstange bpim Ziirückkippen des Fahrerhauses in die Normallage bei größeren Verschiebungen des Fahrerhauses bezüglich des Fahrzeugsrahmens nicht immer mit Sicherheit erreichen.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin, die Schaltvorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß der Eingriff zwischen Handschalthebel und Schaltstange beim Zurückkippen des Fahrerhauses in die Normallagc auf dem Fahrzeugrahmen jedesmal mit Sicherheil erreicht wird.

Diese Aufgabe wird bei der Schaltvorrichtung der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß die Schaltstange außerdem mittels einer zu ihr parallel verschiebbaren Gleitstange am Boden des Fahrerhauses gelenkig gelagert ist.

Zweckmäßigerweise ist die Gleitstange im Inneren der rohrförmigen Schaltstangc mittels zweier Lager mit geringem Reibungskoeffizienten und auf einer Länge geführt, die ausreicht, um während des Kippens des

Fahrerhauses bei guter Führung eine Verlängerung dieses Gleiisystems hervorzurufen.

Durch die erfindungsgemäOe Schaltvorrichtung, bei der die Schaltstange über eine teleskopartig wirkende Einrichtung auch während des gekippten Zustandes mit dem Fahrerhaus in genau fixierter Zuordnung verbunden bleibt, ist die exakte Einführung des Handschalthebels in den Konus der Snhaltstange beim Zurückkippen des Fahrerhauses in die Normallage gewährleistet

Anhand Jer Zeichnung, die schematised in einer Seitenansicht eine Ausführungsform einer Schaltvorrichtung zeigt, wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert.

Der Handschalthebel 1 ist am Boden des Fahrerhauses mittels des Kugelgelenkes ? gehalten und hat einen Fortsatz in Form eines kugeligen Elementes 3. Das kugelige Element 3 steht mit einer an der Schaltstange 5 befestigten Führungsbüchse 4 in Eingriff, die einen sich zur Seite des Fahrzeugbodens hin erweiternden Konus 16 hat. In die rohrförmige Schaltstange 5 ragt verschiebbar eine Gleitstange 6. Die Gleitstange 6 ist an einem Ansatz β am Boden des Fahrerhauses mittels eines Schwenkzapfens 7 angelenkt. Um die Reibung beim Verschieben der Schaltstange 5 auf der Gleitstange 6 zu verringern, sind ein Lager 9 und ein Lager 10 vorgesehen. Das Lager 9 besteht aus einem Ring mit niedrigem Reibungskoeffizienten, während das Lager 10 am Ende der Gleitstange 6 sitzt. Die Schaltstange 5 ist mit dem Wechselgetriebe trieblich verbunden und an ihm gelagert, wobei diese Lagerung bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel einerseits aus einem Gestänge !3 besteht, das mit einem stationären Fortsatz des Getriebes 12 und über ein Kugelgelenk 14 mit der Schaltstange 5 verbunden ist, und andererseits aus einem über ein Kugelgelenk mit dem Ende der Schaltstange 5 verbundenen Hebel II, wobei ein vor diesem Kugelgelenk an der Schaltstange 5 angeordnetes Gewindeteil 17 für eine Einstellung sorgt.

Wenn das Fahrerhaus um die Achse 15 gekippt wird, nimmt das Fahrerhaus den Handschalthebel 1 mit, so daß der Eingriff zwischen dem kugeligen Element 3 am Handschalthebel 1 und der Führungsbüchse 4 an der Schaltstange 5 gelöst wird. Der Handschalthebel kommi durch die Verschwenkung in die strichpunktiert gezeigte Lage, wobei die Bahn des Mittelpunkts der Kugel des Kugelgelenks 2, welches dann die Lage 2' einnimmt, durch ein mit Pfeilen versehenes Kreisbogenstück gekennzeichnet ist. Der Schwenkzapfen 7 kommt längs der durch Pfeile gekennzeichneten Kreisbahn in die Lage T, wobei die Gleitstange 6 aus der Schaltstange 5 teilweise herausgezogen wird und die Schaltstange 5 mit der Gleitstange 6 gleichzeitig eine der Kreisbewegung entsprechende Anhebe- und Absenkbewegung ausführt, was durch die wechselgetriebeseitige Lagerung der Schaltstange 5 möglich ist. Der Handschaithebel 1 behält seine r't.prüngliche Einstellung bei, da seine Kugel 2 im Gelenk leicht gespannt gehalten ist.

Beim Zurückkippen des Fahrerhauses wird durch die aufrechterhaltene Verbindung zwischen Gleitstange 6 und Schaltstange 5 eine genaue Zuordnung von Fahrerhaus und Fahrzeugrahmen beibehalten, so daß das kugelige Element 3 des Handschalthebels 1 über den Konus 16 zentriert in die Führungsbüchse 4 auf der Schaltstange 5 eingeführt wird. Der Handschallhebel 1 kann dann wieder in die durch Pfeile gekennzeichneten Schaltanlagen gebracht werden, was zu den ebenfalls durch Pfeile gekennzeichneten Bewegungen der Schaltstange 5 am getriebeseitigen Ende führt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für das Wechselgetriebe eines mit einem kippbaren Fahrerhaus versehenen Kraftfahrzeugs mit einem Handschalthebel, der am Boden des Fahrerhauses mittels eines Kugelgelenks schwenkbar gelagert ist und an seinem unteren Teil ein kugeliges Element trägt, das bei nicht gekipptem Fahrerhaus in einen Konus eingreift, der an einer drehbaren und verschiebbaren Schaltstange zu deren Drehachse einen Hebelarm bildend befestigt ist, wobei die Schaltstange mittels ihres anderen Endes mit dem Schalthebel des am Fahrgestell angeordneten Wechselgetriebes trieblich verbunden und an ihm gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (5) außerdem mittels einer zu ihr parallel verschieblichen Gleitstange (6) am Boden des Fahrerhauses gelenkig gelagert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitstange (6) im Inneren der rohrförmigen Schaltstange (5) mittels zweier Lager (9, 10) mit geringem Reibungskoeffizienten und auf einer Länge geführt ist, die ausreicht, um während des Kippens des Fahrerhauses bei guter Führung eine Verlängerung dieses Gleitsystems hervorzurufen.