DE2310265C3 - Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit einem selbsttragenden Fahrgestell in Kastenbauweise, insbesondere für Schlepper - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit einem selbsttragenden Fahrgestell in Kastenbauweise, insbesondere für Schlepper, bei welchen das in einem gesonderten Getriebegehäuse untergebrachte hydrostatische Getriebe von einem an das Schwungradg^häuse anflanschbaren Gehäuse umgeben ist und das Getriebegehäuse über an dessen Stirnseiten befestigte, zur Lagerung der Antriebs- und Abtriebswelle dienende Flanschplatten in Tragwänden des an das Schwungradgehäuse anflanschbaren Gehäuses gelagert ist.

Eine derartige Getriebeanordnung ist aus der DE-AS 14 55527 bekannt Bei dieser Bauart muß die dem Schwungradgehäuse zugekehrte Tragwand als lösbare Zwischenwand ausgebildet sein, in der das Getriebegehäuse über eine seiner Flanschplatten gelagert ist. Getriebegehäuse und Zwischenwand lassen sich nur als vormontierte Baueinheit in das mit dem Schwungrad' gehäuse kuppelbare Gehäuse einführen bzw. aus diesem herausführen, wozu es für eine paßgerechte Zentrierung Hilfswerkzeuge bedarf.

Eine andere Getriebeanordnung ist aus der DE-AS 10 55 377 bekannt Bei dieser Bauart ist die Abtriebswelle des als Getriebe dienenden Drehmomentwandlers unmittelbar im Fahrzeuggehäuse gelagert Vom Getriebe herrührende Stöße und Schläge und die da- SS durch verursachten Geräusche und Vibrationen werden hierbei zu einem großen Teil über das Fahrzeuggehäuse zum Fahrzeugführer übertragen.

Wird ein hydrostatisches Getriebe mit Pumpe und Motor verwendet, kommt es wegen der Stöße und Schläge auf der Hochdruckseite zu einer merklichen Geräuschentwicklung. Im allgemeinen hängt die Geräuschentwicklung von den Arbeitsdrücken, den Drehgeschwindigkeiten usw. ab. Es sind Versuche gemacht worden, die Geräusche zu verringern, indem die Geschwindigkeit des Getriebes geändert und/oder dessen Lage oder geometrische Abmessungen der Hochdruckarbeitsöffnungen geändert wurden. Es wurde jedoch gefunden, daß die Leistung und die möglichen Bewegungen der Geräuschverringerung Grenzen setzen.

Da ferner das Fahrzeuggehäuse bearbeitet ist, um einen Teil der Getriebeeinrichtung zu bilden, kann durch die auf das Fahrzeuggehäuse einwirkenden äußeren Kräfte ein frühzeitiger Verschleiß oder ein Ausfall der Getriebebauteile eintreten.

Es ist weiterhin aus der US-PS 22 75 216 eine Anordnung zum Ein- und Ausfahren eines Antriebsmotor in einem Fahrzeug bekannt Für diesen Zweck ist ein besonders aufwendiger Tragrahmen zur Führung eines Schlittens notwendig, der über Rollen auf den Schienen des Tragrahmens verfahren werden kann. Durch diese Rollen wird das Kurbelgehäuse angehoben. Nach dem Einbau müssen die Schlittenteile wieder entfernt werden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht nun darin, eine Getriebeanordnung für Fahrzeuge der eingangs genannten Art, insbesondere für Schlepper, zu schaffen, die insbesondere nach Art der Baukastenweise ausgebildet ist und nicht nur die geräuscherzeugenden Bauteile des Getriebes gegenüber dem Fahrgestell isoliert, sondern auch die davon ausgehenden Belastungen aufnimmt Ferner soll das Getriebe weitgehend frei von vom Fahrgestell ausgehenden äußeren Kräften gehalten werden und der Ein- und Ausbau des Getriebes möglichst einfach und ohne Verwendung von besonderen Hilfsvorrichtungen vorgenommen werden können.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die eine Tragwand eine das Einschieben des Getriebegehäuses von der Stirnseite her ermöglichende öffnung zur Aufnahme der einen Flanschplatte aufweist und daß an den Seitenwänden des Getriebegehäuses sich über dessen Länge erstreckende Führungsflächen und an dem das Fahrgestell bildende, an das Schwungradgehäuse anflanschbaren Gehäuse mit den Führungsflächen des Getriebegehäuses zusammenwirkende Gegenführungsflächen vorgesehen sind.

Dadurch, daß die Führungsflächen unmittelbar am Fahrgestell und am Getriebegehäuse eingearbeitet sind, ergibt steh eine besonders einfache Montage beim Ein· und Ausbau des Getriebes ohne Verwendung von Tragrahmen. Dies wird dadurch begünstigt, daß das Getriebe in die Seitenwände des Getriebegehäuses eingebaut wird, dessen Ober- und Unterseite noch offen sind. Der Einbau der Getriebebauteile in das Getriebegehäuse erfolgt in einem sauberen Raum, worauf dann die gesamte Einheit unmittelbar als eine Baueinheit in ein Fahrzeug eingebaut oder aber auch auf Lager gebracht werden kann. Für die Erfindung ist es somit wesentlich, daß die Getriebebauteile vor dem eigentlichen Einbau in das Fahrzeug in das Getriebegehäuse in besonderer günstiger Umgebung eingebaut werden können. Man erhält somit eine getrennte Baueinheit, die bei Bedarf in ein Fahrzeug eingebaut werden kann. Dabei ist das Getriebegehäuse mit dem eingebauten Getriebe so ausgebildet, daß es nur aft zwei Stellen mit dem Fahrgestell in verbindende Berührung gelangt. Hierdurch wird schon von vornherein eine weitgehende Geräuschübertragung vermieden.

Durch die Ausbildung des Getriebegehäuses mit Führungsflächen, die mit den Führungsflächen am Fahrgestell zusammenwirken, kann das Getriebegehäuse ähnlich wie eine Schublade in das Fahrzeug eingeschoben werden, wobei es lediglich erforderlich ist, daß das Getriebegehäuse entsprechend auf die Antriebsund Abtriebswelle ausgerichtet wird.

Ein in der Beschreibung näher erläutertes Ausfüh- besitzt eine abgefaste Kante 37, um das zusammengerungsbeispiel der Betriebeanardnung nach der Erfin- baute Getriebe Il von den Führungsflächen 100 abzudung ist in den Zeichnungen wiedergegeben. Es zeigt heben,

F i g, I einen teilweisen Längsschnitt durch ein Ge- Die vordere Flanschplatte 38 ist ferner mit einem triebegehäuse gemäß der Erfindung entlang der Linie 5 Flansch 34 versehen, der Ober eine Fläche 40 hervor-1-1 in Fig.2, steht. Der Flansch 34 ist mit öffnungen zur Aufnahme

Fig.2 einen teilweisen horizontalen Schnitt durch von Schrauben 35 versehen, die in das Fahrgestell 10 das Getriebegehäuse, eingeschraubt werden können. Auf diese Weise ist das

Fig.3 einen Schnitt entlang der Linie 3-3 in Fig.2 Getriebe 11 am Fahrgestell 10 nur an wenigen Berüh- und ίο rungspunkten verbunden. In der Ausführung gemäß

F i g. 4 eine perspektivische Darstellung des Geirie- F i g. 1 ist zwischen der Fläche 40, dem Flansch 34 und begehäuses ohne Flanschplatten. der ersten Tragwand 14 ein weiteres Dämpfungsmittel

In F i g. 1 ist das Fahrgestell mit 10 bezeichnet, das 78 angeordnet, um das geräuschverursachende Gctrieals integraler Bauteil eines Schleppers ausgebildet ist. be weiter zu isolieren und um die Geräusche nicht auf An das Fahrgestell 10 schließt sich ein Schwungradge-15 den Schlepper zu übertragen.

häuse 12 zur Aufnahme eines nicht dargestellten Die Dämpfungselemente 78 und 78a können aus her-Schwungrades an. Das Fahrgestell fO besitzt eine erste kömmlichen Elastomer-Materialien oder aber aus Tragwand 14 mit einer Lageröffnung 15 und eine zwei- selbstdämpfenden Mangan-, Aluminium- und Kupferlete Tragwand 16 mit einer Lageröffnung 17. gierungen bestehen. Ein solches Element mit einer ho-

Wie aus F i g. 3 hervorgeht, besitzt das im wesentli- 20 hen Dämpfungskapazität kann auch aus einer Nickel-, chen eine schlüssellochartige Umrißgestalt aufweisende Kupfer-, Mangan- und Aluminiumlegieryg bestehen.
Fahrgestell 10 entlang seiner Unterseite Führungsflä- Bei der Montage der Einrichtung besteht der erste chen 100. Schritt zunächst darin, daß die Trennwand β4 an einer

Gemäß F i g. 4 besitzt ein Getriebegehäuse 30 mit der Seitenwände 32 oder 32a befestigt wird. Danach Abstand zueinander angeordnete Seitenwände 32, 32a, 23 werden die Hydraulikpumpe 80 und der Hydraulikmodie jeweils in ihrer einen Hälfte 33, 33a öffnungen 50 tor 82 des hydrostatischen Getriebes über ihre Lagerund 50a und in ihrer anderen Hälfte 336 und 33c weite- zapfen 92 Defestigt. Dabei dient die Trennwand 84 zur re öffnungen 506 und 50c aufweisen. Die Seitenwände Trennung der beiden Teile. Wie aus F i g. 1 hervorgeht, 32, 32a sind durch eine mittlere Trennwand 84 mitein- erfolgt die Lagerung der Lagerzapfen 92 über Nadellaander verbunden. Die Verbindung erfolgt über Schrau- 30 ger 104, so daß die Belastung nicht auf das Fahrgestell ben 31,31a, 316 und 31c Die Trennwand 84 weist eine 10 übertragen wird. Im nächsten Montageschritt wird öffnung 29 und hydraulische Arbeitsöffnungen 85, 85a die andere Seitenwand 32a oder 32 mit der Trennwand auf, wobei die öffnung 85 für die Hochdruckflüssigkeit 84 verbunden, wobei die entsprechenden Lagerzapfen und die öffnung 85a für die Niederdruckflüssigkeit des hydrostatischen Getriebes in ihre öffnungen eingeeines weiter unten näher erläuterten hydrostatischen 35 führt werden. Danach werden die rückwärtige und die Getriebes vorgesehen ist. vordere Flanschplatte 48 bzw. 38 an den Enden 46 und

In den Enden 46, 46a der Seitenwände 32, 32a ist 46a bzw. 39 des Getriebegehäuses 30 befestigt. Zur mittels nicht dargestellter Schraubverbindungen eine Ausrichtung werden dann die Stifte 102, 102a eingehintere Flanschplatte 48 befestigt. Die Flanschplatte 48 führt und danach die Verschraubung durchgeführt,
ist mit einer zentrischen öffnung versehen, in der die 40 Wie aus Vorstehendem hervorgeht, kann das auf die-Motorabtriebrwelle 20 gelagert ist. Die Eckkanten 21 se Weise montierte Getriebe 11 mit dem Getriebegeder Flanschplatte 48 sind abgcfast, um den Einbau zu häuse TQ als eine komplette Baueinheit direkt in einen vereinfachen. Beim Einbau wird das Getriebegehäuse Schlepper eingebaut oder aber in geschützler Weise 30 gemäß F i g-1 von rechts in das Fahrgestell einge- verpackt, gelagert oder dorthin verschickt werden, wo schoben. 45 es benötigt wird.

An den unteren Ecken 24, 24a der Seilenwände 32, Der Einbau des Getriebes 11 in den Schlepper kann 32a erstrecken sich über die Länge Fükrungsflächen 23, einfach durchgeführt werden, indem es — wie oben er-23a. Diese Führungsflächen 23, 23a wirken mit den wähnt — über die Führungsflächen eingeschoben wird. Führungsflächen 100 des Fahrgestells 10 derart zusam- Die als Keilwelle ausgebildete Abtriebswelle 20 ist mit men, daß das gesamte Gelriebegehäuse ohne große 5° einem nicht dargestellten Aufnahmeteil verbunden, Kraftanstrengungen in odfcf aus dem Fahrgestell 10 ge- während die Antriebswelle 13 mit dem nicht dargestellschoben werden kann. Ober die abgefaste Kante 21 ten Schwungrad verkeilt ist.

wird die Flai^chplatte 48 in der Lageröffnung 17 ge- Schließlich wird noch die vordere Flanschplatte 38 führt und von den Führungsflächen 100 abgehoben. Ein am Fahrgesteil 10 verbolzt. Dabei bleibt ein gewisser Dämpfungselement 78a isl vorgesehen, welches weiter- 55 freier Raum vorhanden, so daß eine Wärmeausdehnung hin die Flanschplaüe 48 von der Tragwand 16 trennt in horizontaler Richtung des Getriebes 11 stattfinden und isoliert. kann, ohne daß dabei Kräfte auf die Tragwände 14 und

Eine vordere Flanschplatte 38 ist am vorderen Ende 16 übertragen werden, jede freie Bewegung des Gelder Seitenwände 32 und 32a befestigt, und zwar mit- triebes Il wird durch am vorderen und rückwärtigen tels nicht dargestellter Verschraubungen. Die vordere«« Ende des Getriebes lefindliche Keilverbindungen auf-Flanschplatte 38 besitzt eine zentrische öffnung zur genommen.
Lagerung der Antriebswelle 13. Die Flanschpjattc 38

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit einem selbsttragenden Fahrgestell in Kastenbauweise, insbesondere für Schlepper, bei welchen das in einem gesonderten Getriebegehäuse untergebrachte hydrostatische Getriebe von einem an das Schwungradgehäuse anflanschbaren Gehäuse umgeben ist, und das Getriebegehäuse über an dessen Stirnseiten befestigte, zur Lagerung der Antriebs- und Abtriebswelle dienende Flanschplatten in Tragwänden des an das Schwungradgehäuse anflanschbaren Gehäuses gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Tragwand (14) eine das Einschieben des Getriebegehäuses (30) von der Stirnseite her ermöglichende öffnung zur Aufnahme der einen Flanschplatte (38) aufweist, und daß an den Seitenwänden (32 und 32a) des Getriebegehäuses (30) sich über dessen Länge erstreckende Führungsflächen (23 bzw, 23^i\jnd an dem das Fahrgestell (10) bildende, an das Schwungradgehäusc (12) anflanschbaren Gehäuse mit den Führungsflächen (23 bzw. 23a,i des Getriebegehäuses (30) zusammenwirkende Gegenführungsflächen (100) vorgesehen sind.