DE2310265B2 - Getriebeanordnung fuer kraftfahrzeuge mit einem selbsttragenden fahrgestell in kastenbauweise, insbesondere fuer schlepper - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit einem selbsttragenden Fahrgestell in Kastenbauweise, insbesondere für Schlepper, bei welchen Antriebsmaschine und Getriebe in das Fahrgestell miteinbezogen sind und das Getriebe innerhalb des Fahrgestells in einem gesonderten Getriebegehäuse angeordnet ist.

Eine derartige Getriebeanordnung ist aus der DT-AS 10 55 377 bekannt. Bei dieser Bauart ist die Abtriebswelle des als Getriebe dienenden Drehmomentwand- lers unmittelbar im Fahrzeuggehäuse gelagert. Vom Getriebe herrührende Stöße und Schläge und die dadurch verursachten Geräusche und Vibrationen werden hierbei zu einem großen Teil über das Fahrzeuggehäuse zum Fahrzeugführer übertragen.

Wird ein hydrostatisches Getriebe mit Pumpe und Motor verwendet, kommt es wegen der Stöße und Schläge auf der Hochdruckseite zu einer merklichen Geräuschentwicklung. Im allgemeinen hängt die Geräuschentwicklung von den Arbeitsdrücken, den Drehgeschwindigkeiten usw. ab. Es sind Versuche gemacht worden, die Geräusche zu verringern, indem die Geschwindigkeit des Getriebes geändert und/oder dessen Lage oder geometrische Abmessungen der Hochdruckarbeitsöffnungen geändert wurden. Es wurde jedoch gefunden, daß die Leistung und die möglichen Bewegungen der Geräuschveningerung Grenzen setzen.

Da ferner das Fahrzeuggehäuse bearbeitet ist, um einen Teil der Getriebeeinrichtung zu bilden, kann durch die auf das Fahrzeuggehäuse einwirkenden äußeren Kräfte ein frühzeitiger Verschleiß oder ein Ausfall der Getriebebauteile eintreten.

Es ist weiterhin aus der US-PS 22 75 216 eine Anordnung zum Ein- und Ausfahren eines Antriebsmotors in einem Fahrzeug bekannt. Für diesen Zweck ist ein bc- f>5 sonders aufwendiger Tragrahmen zur Führung eines Schlittens notwendig, der über Rollen auf den Schienen des Tragrahmens verfahren werden kann. Durch diese Rollen wird das Kurbelgehäuse angehoben. Nach dem Einbau müssen die Schlittenteile wieder entfernt wer-

UC(I.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht nun darin, eine Getriebeanordnung für Fahrzeuge der eingangs genannten Art, insbesondere für Schlepper, zu schaffen, die insbesondere nach Art der Baukastenweise ausgebildet ist und nicht nur die geräuscherzeugenden Bauteile des Getriebes gegenüber dem Fahrgestell isoliert, sondern auch die davon ausgehenden Belastungen aufnimmt. Ferner soll das Getriebe weitgehend frei von vom Fahrgestell ausgehenden äußeren Kräften gehalten werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Getriebegehäuse über an dessen Stirnseiten befestigte, zur Lagerung der Antriebs- und Abtriebswelle dienende FJanschplatten in Tragwänden des Fahrgestells gelagert ist.

Auf diese Weise werden di^p auftretenden Belastungen weitgehend besser aufgenommen als bei der bekannten Getriebeanordnung, da das Getriebe von einer unmittelbaren Berührung mit dem Fahrgestell bzw. mit einem Fp.hrzeuggehäuse ausgeschlossen ist. Hierdurch ergeben sich wiederum günstigere Geräuschverhältnisse. Weiterhin ist die einfache Einbauweise im Baukastensystem von Vorteil.

In zweckmäßiger Weise sind an den Seitenwänden des Getriebegehäuses sich über dessen Länge erstrekkende Führungsflächen und am Fahrgestell mit den Führungsflächen des Getriebegehäuses zusammenwirkende Führungsflächen vorgesehen.

Dadurch, daß die Führungsflächen unmittelbar am Fahrgestell und am Getriebegehäuse eingearbeitet sind, ergibi sich eine besonders einfache Montage beim Ein- und Ausbau des Getriebes ohne Verwendung von Tragrahmen. Dies wird dadurch begünstigt, daß das Getriebe in die Seitenwände des Getriebegehäuses eingebaut wird, dessen Ober- und Unterseite noch offen sind. Der Einbau der Getriebebauteile in das Getriebegehäuse erfolgt in einem sauberen Raum, worauf dann die gesamte Einheit unmittelbar als eine Baueinheit in ein Fahrzeug eingebaut oder aber auch auf Lager gebracht werden kann. Für die Erfindung ist es somit wesentlich, daß die Getriebebauteile vor dem eigentlichen Einbau in das Fahrzeug in das Getriebegehäuse in besonderer günstiger Umgebung eingebaut werden können. Man erhält somit eine getrennte Baueinheit, die bei Bedarf in ein Fahrzeug eingebaut werden kann. Dabei ist das Getriebegehäuse mit dem eingebauten Getriebe so ausgebildet, daß es nur an zwei Stellen mit dem Fahrgestell in verbindende Berührung gelangt. Hierdurch wird schon von vornherein eine weitgehende Geräuschübertragung vermieden.

Durch die Ausbildung des Getriebegehäuses mit Führungsflächen, die mit den Führungsflächen am Fahrgestell zusammenwirken, kann das Getriebegehäuse ähnlich wie eine Schublade in das Fahrzeug eingeschoben werden, wobei es lediglich erforderlich ist, daß das Getriebegehäuse entsprechend auf die Antriebsund Antriebswelle ausgerichtet wird. Zweckmäßigerweise weisen dabei die Flanschplatten in Einschubrichtung des Getriebes abgefaste Kanten auf.

Ein in der Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel der Betriebeanordnung nach der Erfindung ist in den Zeichnungen wiedergegeben. Es zeigt

F i g. 1 einen teilweisen Längsschnitt durch ein Getriebegehäuse gemäß der Erfindung entlang der Linie 1-1 in F ig. 2,

K i g. 2 einen teilweisen horizontalen Schnitt durch das Getriebegehäuse,

M g. J einen Schnitt entlang der Linie 3-3 in F ι g. 2 und

F i g. 4 eine perspektivische Darstellung des Getriebegehäuses ohne Fianschpiauen.

In F i g. 1 ist das Fahrgestell mit 10 bezeichnet, das als integraler Bauteil eines Schleppers ausgebildet ist. An das Fahrgestell 10 schließt sich ein Scnwungradgehäuse 12 zur Aufnahme eines nicht dargestellten Schwungrades an. Das Fahrgeste'I 10 besitzt eine erste Tragwand 14 mit einer Lageröffnung 15 und eine zweite Tragwand 16 mit einer Lageröffnung 17.

Wie au:, F j g. 3 hervorgeht, besitzt das im wesentlichen eine schlüssellochartige Umrißgestalt aufweisende Fahrgestell 10 entlang seiner Unterseite Führungsflächen 100.

Gemäß F i g. 4 besitzt ein Getriebegehäuse 30 mit Abstand zueinander angeordnete jeitenwände 32, 32a, die jeweils in ihrer einen Hälfte 33, 33a öffnungen 50 und 50a und in ihrer anderen Hälfte 33d und 33c weitere öffnungen 50b und 50c aufweisen. Die Seitenwände 32, 32a sind durch eine mittlere Trennwand 84 miteinander verbunden. Die Verbindung erfolgt über Schrauben 31, 31a, 31 b und 31c. Die Trennwand 84 weist eine öffnung 29 und hydraulische Arbeitsöffnungen 85, 85a auf, wobei die öffnung 85 für die Hochdruckflüssigkeit und die öffnung 85a für die Niederdruckflüssigkeit eines weiter unten näher erläuterten hydrostatischen Getriebes vorgesehen ist.

In den Enden 46, 46a der Seitenwände 32, 32a ist mittels nicht dargestellter Schraubverbindungen eine hintere Flanschplatte 48 befestigt. Die Flanschplatte 48 ist mit einer zentrischen Öffnung versehen, in der die Motorabtriebswelle 20 gelagert ist. Die Eckkanten 21 der Flanschplatte 48 sind abgefast, u:n den Einbau zu vereinfachen. Beim Einbau wird das Getriebegehäuse 30 gemäß F i g. 1 von rechts in das Fahrgestell eingeschoben.

An den unteren Ecken 24, 24a der Seitenwände 32, 32a erstrecken sich über die Länge Führungsflächen 23, 23a. Diese Führungsflächen 23, 23a wirken mit den Führuugsflächen 100 des Fahrgestells 10 derart zusammen, daß das gesamte Getriebegehäuse ohne große Kraftanstrengungen in oder aus dem Fahrgestell 10 geschoben werden kann. Über die abgefaste Kante 21 wird die Flanschplatte 48 in der Lageröffnung 17 geführt und von den Führungsflächen 100 abgehoben. Ein Dämpfungselement 78a ist vorgesehen, welches weiterhin die Flanschplatte 48 von der Tragwand 16 trennt und isoliert.

Eine vordere Flanschplatte 38 ist am vorderen Ende 39 der Seitenwände 32 und 32a befestigt, und zwar mittels nicht dargestellter Verschraubungen. Die vordere Flanschplatte 38 besitzt eine zentrische öffnung zur Lagerung der Antriebswelle 13. Die Flanschplatte 38 besitzt eine abgefaste Kante 37, um das zusammengebaute Getriebe 11 von den Führungsflächen 100 abzuheben.

Die vordere Flanschplatte 38 ist ferner mit einem Flansch 34 versehen, der üöer eine Fläche 40 hervorsteht Der Flansch 34 ist mit öffnungen zur Aufnahme von Schrauben 35 versehen, die in das Fahrgestell 10 eingeschraubt werden können. Auf diese Weise ist das Getriebe 11 am Fahrgestell 10 nur an wenigen Berührungspunkten verbunden. In der Ausführung gemäß Fig.! ist zwischen der Fläche 40, dem Flansch 34 und der ersten Tragwand 14 ein weiteres Dämpfungsmittel 78 angeordnet, um das geräuschverursachende Getriebe weiter zu isolieren und um die Geräusche nicht auf den Schlepper zu übertragen.

Die Dämpfungselemente 78 und 78a können aus herkömmlichen Elastomer-Materialien oder aber aus selbstdämpfenden Mangan-, Aluminium- und Kupferlegierungen bestehen. Ein solches Element mit einer hohen Dämpfungskapazität kann auch aus einer Nickel-, Kupfer-, Mangan- und Aluminiumlegierung bestehen.

Bei der Montage der Einrichtung besteht der erste Schritt zunächst darin, daß die Trennwand 84 an einer der Seitenwände 32 oder 32a befestigt wird. Danach werden die Hydraulikpumpe 80 und der Hydraulikmotor 82 des hydrostatischen Getriebes über ihre Lagerzapfen 92 befestigt. Dabei dient die Trennwand 84 zur Trennung der beiden Teile. Wie aus F i g. 1 hervorgeht, erfolgt die Lagerung der Lagerzapfen 92 über Nadellager tO4, so daß die Belastung nicht auf das Fahrgestell 10 übertragen wird. Im nächsten Montageschritt wird die andere Seitenwand 32a oder 32 mit der Trennwand 84 verbunden, wobei die entsprechenden Lagerzapfen des hydrostatischen Getriebes in ihre öffnungen eingeführt werden. Danach werden die rückwärtige und die vordere Fianschplatte 48 bzw. 38 an den Enden 46 und 46a bzw. 39 des Getriebegehäuses 30 befestigt. Zur Ausrichtung werden dann die Stifte 102, 102a eingeführt und danach die Verschraubung durchgeführt.

Wie aus Vorstehendem hervorgeht, kann das auf diese Weise montierte Getriebe 11 mit dem Getriebegehäuse 30 als eine komplette Baueinheit direkt in einen Schlepper eingebaut oder aber in geschützter Weise verpackt, gelagert oder dorthin verschickt werden, wo es benötigt wird.

Der Einbau des Getriebes 11 in den Schlepper kann einfach durchgeführt werden, indem es — wie oben erwähnt — über die Führungsflächen eingeschoben wird. Die als Keilwelle ausgebildete Abtriebswelle 20 ist mit einem nicht dargestellten Aufnahmeteil verbunden, während die Antriebswelle 13 mit dem nicht dargestellten Schwungrad verkeilt ist.

Schließlich wird noch die vordere Flanschplatte 38 am Fahrgestell 10 verbolzt. Dabei bleibt ein gewisser freier Raum vorhanden, so daß eine Wärmeausdehnung in horizontaler Richtung des Getriebes 11 stattfinden kann, ohne daß dabei Kräfte auf die Tragwände 14 und 16 übertragen werden. Jede freie Bewegung des Getriebes ii wird durch am -vorderen und rückwärtigen Ende des Getriebes befindliche Keilverbindungen aufgenommen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit einem selbsttragenden Fahrgestell in Kastenbauweise, insbesondere für Schlepper, bei weichen Antriebsmaschine und Getriebe in das Fahrgestell mit einbezogen sind und das Getriebe innerhalb des Fahrgestells in einem gesonderten Getriebegehäuse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (30) über an dessen Stirnseiten befestigte, zur Lagerung der Antriebs- und Abtriebswelle (13 bzw. 20) dienende Flanschplatten (38 bzw. 48) in Tragwänden (14 bzw. 16) des Fahrgestells (10) gelagert ist

2. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Seitenwänden (32 und 32a) des Getriebegehäuses (30) sich über dessen Länge erstreckende Führungstlächen |/J bzw. 23a) und am Fahrgestell (10) mit den Führungsflächen (23 bzw. 23a) des Getriebegehäuses (30) zusammenwirkende Führungsflächen (100) vorgesehen sind.

3. Getriebeanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanschplatten (38 bzw. 48) in Einschubrichtung des Getriebes (11) abgefaste Kanten (37 bzw. 21) aufweisen.