DE2308829A1

DE2308829A1 - Adaptive bremsanlage

Info

Publication number: DE2308829A1
Application number: DE19732308829
Authority: DE
Inventors: James Murray Needham
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1972-02-22
Filing date: 1973-02-22
Publication date: 1973-08-30
Also published as: JPS4896994A; FR2173019B1; IT979310B; AU5228773A; US3778117A; FR2173019A1; GB1367282A; CA967660A

Description

Adaptive Bremsanlage

Die Erfindung betrifft eine Regelschaltung für die adaptive Bremsanlage eines Fahrzeuges.

Bei den vorhandenen adaptiven Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge werden ziemlich hochentwickelte mechanische und elektronische Bau- i teile verwendet. Aus diesem Gründe waren die adaptiven Bremsanla- \

gen bisher ziemlich kostspielig und waren daher auch nur wenig j verbreitet. Umadaptive Bremsanlagen für einen großen Bereich von
Fahrzeugen praxisgerecht zu gestalten, muß/Lhr komplizierter Auf- ', bau vereinfacht werden. Da die elektronische Regelschaltung mit j einem verhältnismäßig hohen Prozentsatz an den Kosten der adapti- ! ven Bremsanlagen beteiligt ist, ist es angebracht, die kompliziert© Ausführung der vorhandenen Regeisnhaltungen zu vereinfachen, sodaßj der Preis der gesamten Anlage herabgesetzt werden kann. Anderer- \ SQtG erforderte bisher die Vereinfachung der Regelschaltung einen i unzulässigen Verzicht an die Leistung der adaptiven Bremsanlage. ,

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Die Erfindung betrifft eine adaptive Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, welche die vorstehend beschriebenen Probleme löst.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einer Bremse zur Abbremsung eines entsprechenden Rades umfaßt eine Steuereinrichtung zur Abtastung des beginnenden Blockierzustandes dieses ,Rades sowie einen durch die Steuereinrichtung betätigten Modulator zur Lösung des Bremsdruckes dieser Bremse, wenn ein beginnender Blockier- oder Sehfelderzustand abgegriffen wird.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage ist dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer- oder Regeleinrichtung eine Vorrichtung zur Erzeugung eines ersten Ausgangsignals hält, das proportional zur Beschleunigung und Verlangsamung des entsprechenden Rades ist, daß eine Vergleichseinrichtung von einem ersten Schaltzustand, in welchem , das erste Signal mit einem ersten Bezugssignal verglichen und ein zweites Ausgangssignal erzeugt wird, solange das erste Signal

(größer ist als das Bezugssignal, auf einen zweiten Schaltzustand

{umgeschaltet wird, in welchem das erste Ausgangssignal mit einem aweiten Bezugssignal verglichen wird und ein zweites Ausgangssignal erzeugt wird, solange das erste Ausgangssignal größer ist als i das zweite Bezugssignal, ferner daß die Vergleichseinrichtung in !Abhängigkeit von der Erzeugung des zweiten Aus gangs signals vom

ersten in den zweiten Schaltzustand umschaltet, und schließlich j :

daß eine Vorrichtung in Abhängigkeit vom zweiten Signal den Modulator betätigt.

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■■ ο "™

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält die Regeleinrichtung einen Taktgeber, der in Abhängigkeit von der Erzeugung des zweiten Ausgangssignals ein drittes Ausgangssignal für eine bestimmte Zeitdauer erzeugt, wobei die Vergleichseinrichj tung in Abhängigkeit von diesem dritten Ausgangssignal in den zweiten Schaltzustand umgeschaltet wird. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung umfaßt die Regeleinrichtung eine Sperrschaltung

j zur Unterdrückung der Ansteuerung des Modulators durch das zweite Ausgangssignal, nachdem dieses innerhalb einer bestimmten Zeitdauer nach seiner Erzeugung nicht mehr anliegt, wobei die Sperreinrichtung wieder ermöglicht, daß das zweite Signal den Modulatox¹

nach dem Ende der bestimmten Zeitdauer beaufschlagt. ι

Die erfindungsgemäße adaptive Bremsanlage besitzt vorteilhafter- ' weise einen vereinfachten Aufbau und kann mit geringeren Kosten j hergestellt werden, obwohl sie mehr als ausreichende Leistung aufweist.

j Insbesondere dient ein Einzeltaktgeber sowohl zur Umschaltung der

Vergleichseinrichtung auf ihren zweiten Schaltzustand als auch

zur Vorgabe der bestimmten Zeitdauer, in welcher die Sperrschaltung eine weitere Beaufschlagung des Modulators nach dessen Erstansteuerung verhindert, um Störsignale zu unterdrücken.

Die Erfindung ist nachstehend näher erläutert. Alle in der Beschreibung enthaltenen Merkmale und Maßnahmen können von erfindungs-

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!wesentlicher Bedeutung sein. In den Zeichnungen ist:

Fig. 1 der Stromlaufplan der erfindungsgemäßen elektronischen Regelschaltung ;

Fig. 2 das Kurvenbild für die Beschleunigung und Abbremsung eines während eines Bremsvorganges durch die Schitung der Fig. 1 gesteuerten Rades;

Die adaptive Bremsanlage Io der Fig. 1 umfaßt einen herkömmlichen j elektromagnetischen Fühler oder Abtaster 12 für die Raddrehzahl,

der Ausgangsimpulse abgibt, deren Frequenz sich in Abhängigkeit j

von der Drehzahl des gesteuerten Rades It erhöht oder vermindert, j

Die durch den Drehzahlfühler 12 erzeugten Impulse werden durch den

Verstärker 16 verstärkt und durch die herkömmliche Zählerschaltung 18 gezählt. Der Zähler 18 erzeugt eine Ausgangsspannung, deren \

Größe sich in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit des gesteuerten Rades IH ändert. Die vom Zähler 18 erzeugte Spannung oder Wellenform wird durch ein herkömmliches Filter 2o weiterverarbeiten und dann durch den Differentialverstärker 22 differenziert. Daher ist das an der Klemme 24 des Verstärkere 22 anliegende Signal proportional zur Beschleunigung und Abbremsung des gesteuerten Rades

. Der Differentialverstärker 22 bewirkt auch eine Umkehr des Beschleunigung β signals , sodaß eine negative Beschleunigung oder Abbreasung als positive Spannung an der Klemme 2<t anliegt, während eine positive Beschleunigung durch eine negative Spannung an der Klemme 2* dargestellt wird.

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Die Klemme 24 des Verstärkers 22 ist mit der Basis des Transistors 26 verbunden, dessen Kollektor an Masse 28 geführt ist und dessen Emitter an den Emitter eines zweiten Transistors 3o sowie auch über den Widerstand 34 an die Versorgungsleitung 32 angeschlossen ist. Die Spannung der Versorgungsleitung wird durch eine nicht gezeigte Stromversorgung im wesentlichen konstant gehalten. Die Widerstände .36,38 und 4o sind zwischen die Versorgungsleitung und Masse gelschaltet und bilden zusammen einen Spannungsteiler, der an der

zwischen die Widerstände 36 und 38 geschalteten Basis des Transistors 3o einen bestimmten Spannunjppegel aufrecht erhält. Der ■Kollektor des Transistors 3o ist über den Widerstand 42 an die Ein-

I :

jgangsklemme einer herkömmlichen magnetventilbestückten Treiberistufe 44 geführt. Die magnetbestückte Treiberstufe 44 dient zur Be-* jaufschlagung des Magnetventils 46 solange ein Spannungssignal an

I ■ _;

jder Eingangsklemme der Treiberstufe 44 anliegt. Das Magnetventil

ist Teil eines nicht gezeigten adaptiven Bremsmodulators, welcher den an die das Rad 14 steuernde Bremse übertragenen Bremsdruck dämpft oder abbaut, solange der Magnet beaufschlagt ist. Nach Bejendigung des Dämpfzyklus¹ gestattet der Modulator wieder, daß sich

tier Bremsdruck in der gesteuerten Bremse erhöht. Der Modulator kann

beispielsweise von der im US-Patent 3 499 689 bekannt gemachten form sein.

)ie Dämpfungsventiltreiberstufe 44 ist ferner auch mit der Ausgangs klemme 47 versehen, die unter einer verhältnismäßig hohen Spannung

gehalten wird, solange die Dämpfungsventiltreiberstufe angesteuert, Wird, die jedoch auf einen niedrigen Pegel abfällt, wenn die

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Dämpfungsventiltreiberstufe 44 abschaltet. Die Eingangsklemme des herkömmlichen Taktgebers 48 ist mit der Klemme 47 verbunden. Der Taktgeber 48 arbeitet in Abhängigkeit von der ersten Ansteuerung der Dämpfungsventiltreiberstufe 44, um an seiner Ausgangsklemme 5o für eine bestimmte Zeitdauer nach der Erstbeaufschlagung der Dämpfungsventiltreiberstufe 44 ein Signal zu erzeugen. Die Ausgangsklemme 5o ist an die Basis eines NPN- Transistors 5 2 geführt, dessen Emitter am Punkt 54 mit Masse verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 5 2 ist an den Emitter eines zweiten NPN-Transistors 56 angeschlossen, dessen Kollektor zwischen die Widerstände 38 und

ο geschaltet ist. Die Basis des Transistors 56 ist über den Widerstand 58 mit der Ausgangsklemme 47 der Ventiltreiberstufe 44 verbunden. Die Basis RiP-Transistors 6o ist an die Ausgangsklemme 47 der Ventiltreiberstufe 44, über die Widerstände 6 2 und 64 an die Versorgungsleitung 32 sowie an den Kollektor des Transistors 52 ge-j-

führt. Der Kollektor des Transistors 6o ist am Punkt 66 mit Masse verbunden.

Die vorstehend beschriebene adaptive Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Angenommen, der Fahrer eines Fahrzeuges leite eine Bremsbetätigung zur Zeit t = 0 ein, dann bremst das gesteuerte Rad ab wie in Fig. 2 gezeigt. Wenn sich die Radverzögerung erhöht, dann erhöht sich auch der Spannungspegel an der Klemme 24 des Verstärkers 22 und damit auch die Vorspannung an der Basis des Transistors 26. Zunächst werden alle Signale für die Dämpfungsventiltreiberstufe 44

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Unterdrückt, da der Transistor 26 durchsteuert und der Transistor !abschaltet. Wenn jedoch die Größe der Rad verzögerung so weit zunimmt, daß die Vorspannung an der Basis des Transistors 26 gleich oder größer wird als die Vorspannung an der Basis des Transistors

|3o, die eine bekannte durch die Widerstände 36,38 und 4o bestimmte

Konstante ist, dann sperrt der Transistor 26 und der Transistor

steuert durch, wodurch ein Signal zur Beaufschlagung der Dämpfiongsventiltreiberstufe HH übertragen wird. Dieser Wert für die Verzögerung des Rades IU wird in Fig. 2 durch den Punkt 61 dargestellt.

Nachdem das Rad 14 bis zum Pegel 61 abgebremst worden ist und danit den Modulator beaufschlagt, beginnt es, nach einer kurzen «eiteren Abbremsung infolge von Zeitverzögerungen in der Anlage, nieder zu beschleunigen. Wenn das Rad über den Pegel 61 hinaus beschleunigt, dann würde normalerweise das Magnetventil abschalten, Untersuchungen haben jedoch gezeigt, daß es wünschenswert ist, jnach Einleitung der Druckdämpfung den Druck weiter abklingen zu lassen, um zu ermöglichen, daß das Rad über denPegel 61 hinaus beschleunigt, bis eine geringere Verzögerung erreicht ist, die durch 32 in Fig. 2 dargestellt ist, wenn der Verzögerungspegel 62 in relativ kurzer Zeit nach der Abbremsung 61 erreicht wird. Aus diesem Grunde ist die Schaltung mit den Transistoren 5 2 und 56 bestückt worden, um die Vorspannung an der Basis des Transietors 3o

fczu ändern, mit welcher der Transistor 26 die Vergleichsschaltung {steuert. Da es sich bei den Transistoren 52 und 56 um NPN-Tränet β toren handelt, werden sie zunächst abgeschaltet, sodaß der Spannungs

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teiler, der die Vorspannung an die Basis des Transistors 3o abgibt, aus den Widerständen 36,38 und 4o besteht. Wenn jedoch die Dämpfungsventiltreiberstufe 44 beaufechlagt wird, dann staiert die an ihrer"Ausgangsklemme 47 anliegende hohe Spannung den Transistor 56 durch. Gleichzeit entsteht an der Ausgangskiemme des Taktgebers 48 eine Spannung, die für eine bestimmte Zeitdauer anliegt. Die Ausgangsspannung des Taktgebers 48 steuert den Transistor 5 2 an. Da jetzt die beiden Transistoren 5 2 und 56 durchsteuern, liegt der Widerstand 38 direkt an Masse 54, wodurch praktisch der Widerstand 4o vom Stromkreis abgetrennt wird. Daher wird die Vorspannung an der Basis des Transistors 3o verringert, wodurch eine viel geringere Spannung an der Basis des Transistors 26 vom Verstärker 22 her anliegen kann, ehe der Transistor 3o abschaltet, um das Signal für die Ventiltreiberstufe 44 zu unterdrücken. Dieser niedrigere Spannungspegel entspricht dem Beschleunigungspegel G2 der Fig. 2, und wenn das Rad 14 dem Beschleunigungspegel G2 der Fig. -2 gleich ist, dann schaltet die Ventiltreiberstufe 44 das Magnet- i ventil 46 ab, um von neuem Bremsdruck aufzubauen. Somit wird das Magnetventil 46 beaufschlagt, wenn die Radverzögerung den Pegel Gl überschreitet und abgeschaltet, wenn das Rad über den Pegel G2 hinaus beschleunigt oder, wenn das Ausgangssignal des Taktgebers 48 nicht mehr anliegt und das gesteuerte Rad über den Pegel Gl hinaus beschleunigte Wenn die Verzögerung den Pegel Gl überschreitet , dann bleibt das Magnetventil auch dann gesteuert, wenn das Ausgangssignal des Taktgebers nicht mehr anliegt, da die Abschaltung dieses Ausgangssignal lediglich den Transistor 5 2 sperrt,

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wodurch die Vorspannung an der Basis des Transistors 3o auf einen Wert zurückgeschaltet wird, der dem Verzögerungspegel Gl entspricht.

Beim Fahren eines mit der adaptiven Bremsanlage ausgerüsteten Fahrzeuges über bestimmte Straßenflächen können sich Störsignale für die Dämpfungsventilstufe ergeben, die bewirken, daß innerhalb einer sehr kurzen Zeit eine Anzahl von Dämpfungszyklen ausgelöst werden. Zu den Fällen von solchen Fahrtzuständen, bei welchen diese Störsignale erzeugt werden können, gehört das Bremsen auf einer sehr unebenen Straße oder auch das Oberqueren von Eisenbahngeleisen. Um diese Störsignale zu unterdrücken und damit nur einen einzigen Dämpfungszyklus innerhalb eines bestimmten Zeitraumes zu gestatte^, wurde der Transistor 60 vorgesehen. Zunächst ist die Basis des Transistors 60 mit der Versorgungsleitung 3 2 verbunden und wird | daher unter einer verhältnismäßig hohen Spannung gehalten, sodaß j der Transistor 60 sperrt. Wenn das Rad 14 über den Pegel Gl hinaus abgebremst wurde und damit die Dämpfungsventiltreiberstufe 44 und j

48
den Taktgeber beaufschlagt, dann steuert das Ausgangssignal des ι Taktgebers 48 den Transistor 52 an, wodurch die Basis des Transistors 60 über den Widerstand 62 an Masse 54 gelegt.wird. Der Transistor 60 steuert jedoch nicht durch, da seine Basis auch mit der Ausgangsklemme 47 der Ventiltreiberstufe 44 verbunden ist, an der eine relativ hohe Spannung anliegt, solange die Ventiltreiberstufe 44 beaufschlagt ist. Wenn jedoch das Rad 14 über den Pegel G2 hinaus beschleunigt und damit die Ventiltreiberstufe 44 abschaltet, dann fällt die Spannung an der Klemme 47 auf Massepegel

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ab. Da dann die Basis des Transistors 60 nur mit Masse 54 und der Klemme 47 verbunden ist, steuert er durch und verbindet den Transistor 3o mit Masse 66, wodurch alle weiteren Signale für die Ventiltreiberstufe 44 unterdrückt werden, um zu verhindern, daß diese beaufschlagt wird, bis das Ausgangssignal des Taktgebers ausläuft. Wenn das Ausgangssignal des Taktgebers 48 nicht mehr anliegt, dann sperrt der Transistor 52, wodurch wieder die Basis des Transistors J6o an die Versorgungsleitung 32 geführt wird, wodurch dessen Vor-

spannung soweit erhöht wird, daß er abschaltet. Jetzt werden wieder vom Transistor 3o Signale an die Ventiltreiberstufe 44 übertragen, wodurch von neuem Däiupfungszyklen ausgelöst werden, wenn die Radverzögerung unterhalb des Pegels Gl abfällt.

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Claims

Patentanwalt·

Dr. Ing. H. Negandank

D!pl. Inn.H M=,Ü - DiDl Phyn. W.Schmitz

Dipl. In^. E. /,.· u,: - Dipl. !ng. W. Wehnert

8 fcritincfca.? 2, WEciuftiiraSe 25

Telefon 5380586

The Bendix Corporation

Executive Offices ;

Bendix Center

Southfield, Mich. 48o75 15. Februar 1973

USA Anwaltsakte M-253o

j Patentansprüche

'<!. Adaptive Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einer Bremse zur Ab-

X^ bremsung eines entsprechenden Rades (14), die für dxe Steuerung der Bremse ausgelegt ist, um ein Blockieren des entsprechenden

\ Rades zu verhindern und auch eine Regeleinrichtung (Io) zur Ab- ; tastung eines beginnenden Blockierzustandes des Rades umfaßt j sowie auch einen durch die Regeleinrichtung beaufschlagten Mo-

; dulator zur Lösung des Bremsdruckes der betreffenden Bremse bei; Abtastung eines beginnenden Blockierzustandes, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelein-richtung (lo) eine erste Vorrichtung (12, 22) zur Erzeugung eines ersten der Beschleunigung und Verzögerung des entsprechenden Rades (14) proportionalen Ausgangssignals enthält sowie auch eine Vergleichsschaltung (26,3o), die von einem ersten Schaltzustand, in welchem das erste Signal mit einem ersten Bezugssignal verglichen wird und ein zweites Ausgangssignal erzeugt wird, solange das erste Signal größer ist als das erste Bezugssignal, auf einen zweiten Schaltzustand umschaltbar ist, in welchem das erste Ausgangssignal mit einem

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Bezugssignal verglichen wird und ein zweites Ausgangssignal erzeugt wird, solange das erste Ausgangssignal größer ist als das zweite Bezugssignal, sowie dadurch, daß die Vergleichsschaltung in Abhängigkeit von der Erzeugung des zweiten AusganjBsignals vom ersten in den zweiten Schaltzustand umschaltet und schließlich dadurch, daß eine Vorrichtung (44) in Abhängigkeit von zweiten Signal im Modulator beaufschlagt wird.

2. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (lo) einen Taktgeber (48) umfaßt, der in Abhängigkeit von der Erzeugung des zweiten Ausgangssignals für eine bestimmte Zeitdauer ein drittes Ausgangssignal erzeugt sowie dadurch, daß die Vergleichsschaltung (26,3o) in Abhängigkeit vom dritten Ausgangssignal auf den zweiten Schaltzustand umschaltet.

3. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Taktgeber (48) in Abhängigkeit von der Ersterzeugung des zweiten Ausgangssignals arbeitet sowie dadurch, daß die bestimmte Zeitdauer von der Ersterzeugung des zweiten Ausgangssig·* nals angemessen wird.

4. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsschaltung (26,3o) solange im zweiten Schaltzustand verbleibt, wie das dritte Ausgangssignal erzeugt wird. j

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5. Adaptive Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsschaltung (26,3o) bei Beendigung des dritten Ausgangssignals vom zweiten in den ersten Schaltzustand umschaltet.

6. Adaptive Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß in der Regeleinrichtung (lo) auch eine Sperrvorrichtung (6o) vorgesehen ist, um die Beaufschlagung des Modulators durch das zweite Ausgangssignal nach dessen Beendigung innerhalb einer bestimmten Zeitdauer nach seiner Erzeugung zu sperren, sowie dadurch, daß die Sperrvorrichtung (6o) es ermöglicht, daß das zweite Signal den Modulator nach Ablauf

: der vorgegebenen Zeitdauer wieder beaufschlagt.

7. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitdauer von der Ersterzeugung des zweiten Aus gang s sign al s an/gemessen wird.

8. Adaptive Bremsanlage nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (lo) einen Taktgeber (18) enthält, der in Abhängigkeit von der Erzeugung des zweiten Ausgangssignals ein weiteres Ausgangssignal für eine vorgegebe-

j ne Zeitdauer erzeugt sowie dadurch, daß die Sperrvorrichtung (6o) durch dieses weitere Ausgangssignal angesteuert wird.

9. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Ausgangssignal sowie das andere Ausgangs-

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signal, von dem die Vergleichseinrichtung (26,3o) bzw. die Sperrvorrichtung (6o) abhängig sind, ein einziges durch den Einzeltaktgeber (48) erzeugtes Ausgangssignal ist.

lo.Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichschaltung aus zwei emittergekoppelten Transistoren (26,3o) besteht, daß an den Emittern eine Konstantspannung anliegt, ferner daß das erste Ausgangssignal an der Basis des einen Transistors (26) anliegt, dessen Kollektor an Masse (28) geführt ist, sowie daß die Bezugssignale an der Basis des zweiten Transistors (3o) anliegen und schließlich daß das zweite Ausgangssignal am Kollektor des zweiten Transistors (3o) erscheint.

11. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch lo, dadurch gekennzeichnet,; daß das erste Bezugssignal durch einen aus den drei Wider- ; ständen (36,38,4ο) bestehenden Spannungsteiler abgegeben wird,!

desen Widersonde zwischen einer konstanten Spannungsquelle j (3 2) und Masse in Reihe geschaltet sind, daß die Basis des zweiten Transistors (3o) an den Knotenpunkt zwischen den bei- _; den ersten Widerständen (36,38) geführt ist, daß ein Schalter I (56,52) mit dem Knotenpunkt zwischen dem zweiten und dem drit-I

ten Widerstand (38,4o) und Masse (54) verbunden ist, um den j

dritten Wi-derstand (4o) nebenzuschließen, wenn der Schalter (56,52) durch die Erzeugung des zweiten Ausgang signals angesteuert wird.

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12. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter aus zwei in Reihe geschalteten Transistoren (56,52) besteht, von denen der eine Transistor (56) durch das zweite Ausgangssignal und der andere (52) durch das dritte Signal gesteuert wird, das von dem durch das zweite Ausgangs- j signal beaufschlagten Taktgeber (48) erzeugt wird. j

13. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,j daß zwischen dem Kollektor des zweiten Transistors (3o) und dein Massepunkt (66) ein zweiter Schalter (6o) geschaltet ist, um das zweite Ausgangssignal zu unterdrücken, wenn der zweite j

Schalter (6o) angesteuert wird, sowie dadurch, daß sich der zweite

Schalter (6o) normalerweise im Ruhezustand befindet,jedoch durbh

I das dritte Signal beaufschlagt wird, welches anliegt, wenn j

j das zweite Ausgangssignal nicht auftritt. j

14. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,! daß der zweite Schalter aus dem Transistor (6o) besteht, desen Emitter an Masse (66) geführt ist, daß eine Spannung von einer Spannungsquelle sowie das zweite Ausgangssignal an der Basis des Transistors (6o) anliegen und diesen normalerweise gesperrt halten, sowie daß ein dritter Schalter (5 2) durch das|

dritte Ausgangssignal des Taktgebers (48) angesteuert wird, i

der die Basis des Transistors (6o) über den Widerstand (62) j

• I mit Masse verbindet und sie von der Spannungsquelle abschaltet j,

wodurch der Transistor (6o) bei Beendigung des zweiten Aus- j

gangssignals angesteuert wird und nur bei Beendigung des i

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dritten Signals abschalten kann.

15. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Schalter (5 2) der andere Transistor (5 2) der beiden in Reihe geschalteten Transistoren (52,56) ist.

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