DE2306208A1 - Lenkeinrichtung fuer land-, luft- und wasserfahrzeuge - Google Patents

Description

Dipl.-Ing. W. Beyer . —...

Dipl.-Wirtßclu-Ing. B. Jochera

Prankfurt am Main Freihcrr-vom-Stein-Str. 18

In Sachen:

Aktiebolaget Svenska Eullagerfabriken S-415 50 Göteborg/Schweden

Lenkeinrichtung für Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung für Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge mit einem Lenkrad, dessen Drehbewegung mittels einee Lenkgetriebes auf die lenkbaren Fahrzeugradar bzw. ein Ruder übertragbar ist.

Herkömmliche Lenkeinrichtungen für Landfahrzeuge, nämlich Kraftwagen, weisen ein Lenkrad am oberen Ende einer torsionssteifen Lenkwelle auf, die von einer festen Lenksäule umgeben ist und sich vom Armaturenbrett am Fahrersitz bis nahe der Vorderachse des Kraftwagens erstreckt, wobei am unteren Ende der Lenkwelle ein Lenkgetriebe zur Umformung der "Drehbewegung der Lenkwelle in eine (quer zur Fahrtrichtung verlaufenden) Axialbewegung einer Spurstange sowie eine Einrichtung zur weiteren Umformung dieser Axialbewegung in eine Verschwenkung der vorderen Fahrzeusräder.

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Bei solchen Lenkeinrichtungen ist es erforderlich, die verschiedenen Elemente der Einrichtung gesondert für einen jeden Fahrzeugtyp anzupassen und zu dimensionieren, was demzufolge verhältnismäßig aufwendig ist. Ein wechsel in der Plazierung des Lenkrades beispielsweise von Rechtssteuerung auf Linkssteuerung erforderte beträchtliche und aufwendige .Änderungen.

Me vorerwähnten Nachteile gelten in Umfang auch für die herkömmlichen Lenkeinrichtungen von Luft- und Wasserfahrzeugen.

Aufgabe der Erfindung ist es die vorerwähnten Nachteile durch Schaffung einer Lenkeinrichtung der eingangs genannten Art zu beseitigen, die es ermöglicht,

(a) die darin enthaltenen Elemente in sehi? . hohem Ausmaß zu standardisieren,

(b) die Plazierung des Lenkrades dedex^zexi; von der rechten Seite auf die linke Seite und umgekehrt zu ändern und

(c) die gesamte Einrichtung so auszuführen, daß sie den Fahrer vor allem eines Kraft-

^v Wagens im Falle eines Zusammenstoßes oder eines Abkommens von der Straße nicht verletzen kann.

Erfindungsgeraäß xvird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Drehverbindung zwischen Lenkrad

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und Lenkgetriebe über mindestens eine biegsame Welle erfolgt, deren Drehbewegung durch ein davor angeordnetes Untersetzungsgetriebe und ein dahinter angeordnetes Untersetzungsgetriebe ein Vielfaches der Drehbewegung des Lenkrades bzvr. der Eingangswelle des Lenkgetriebes beträgt.

Es leuchtet ein, daß" eine Lenkeinrichtung gemäß der Erfindung eine Standardisierung ermöglicht, durch v;elche' die Kosten der Lenkeinrichtung beträchtlich vermindert werden können. Durch die Verwendung eines Übersetzungsgetriebes am Lenkradende und eines Untersetzungsgetriebes am anderen Ende der biegsamen Welle kann der Einfluß der unvermeidlichen Torsionsfederwirkung der biegsamen Welle zu einem solchen Grad vermindert werden, daß sich beim Drehen des Lenkrades kein fühlbares Spiel mehr ergibt.

Um die Folgen eines möglichen Bruchs der biegsamen Welle auszuschalten, sind nach einem ersten Merkmal zur vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung zwei parallel arbeitende biegsame Wellen vorgesehen, die entgegengesetzt zueinander auf Torsion vorgespannt sind. Eine derartige entgegengesetzte Vorspannung erbringt eine weitere Versteifung des Ge-triebezuges zwischen dem Lenkrad und dem Element bzw.^ den Elementen, die die Fahrtrichtung des Fahrzeuges bestimmen.

Weitere Merkmale zur vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden

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Beschreibung einiger in der Zeichnung dargestellte bevorzugte Aüsführungsbeispiele« Ss zeigen;

Pig. 1 in schematiseher Darstellung eine

erste Ausführungsform einer Lenkeinrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 einen Ausschnitt aus Fig. ■? mit einer abgeänderten Ausführungsform der Erfindung, ·

Fig. 3 in schematiseher Darstellung.eine

Draufsicht auf eine Lenkeinrichtung nach Fig. 1 oder 2 bei einem Kraftwagen , wobei auch die Verbindungsmittel zwischen dem Lenkgetriebe und den lenkbaren Vorderrädern dargestellt sind,

Fig. M- in perspektivischer Ansicht'eine

praktische Ausführung der Lenkeinrichtung nach Fig. 5,

Fig. 5 eine v/eitere Ausführungsform der Erfindung mit zwei parallel arbeitenden biegsamen Wellen und

Fig. 6 in schematiseher Darstellung noch eine % weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung.zur Verwendung bei einem Luft- oder Wasserfahrzeug mit Autopiloten.

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Wie die Zeichnung insbesondere in FJg. 1 aeigt, enthält die erfindungsgemäße Lenkeinrichtung eine Jjängssteuerung mit einem drehbaren Lenkrad 1, einem Übersetzungsgetriebe 2, mindestens einer biegsamen Welle 3> einem Untersetzungsgetriebe ^ sowie Mitteln, die auf die Ausgangcbewegung dea Untersetzungsgetriebeß reagieren, um dem schwenkbar angeordneten Element bzw. den schwenkbar angeordneten Elementen zur Bestimmung der Fahrtrichtung eine Schwenkbewegung in Übereinstimmung mit der Drehung des Lenkrades zu erteilen.

Das Lenkrad 1 läßt sich mit veränderlicher Geschwindigkeit drehen, und das Übersetzungsgetriebe ist zwischen dem drehbaren Lenkrad 1 und dem einen Ende der biegsamen Welle zur Übersetzung der mit der Drehzahl des Lenkrades identischen Eingangsdrehzahl in eine höhere Ausgangsdrehzahl verbunden. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Übersetzungsgetriebe 2 ein Planet enr adge triebe mit einer langsam drehenden Eingangswelle 5» an welcher das Lenkrad 1 direkt oder indirekt befestigt ist, und einer schneller drehenden Ausgangswelle 6, an v/elcher das eine Ende der flexiblen Welle 3 befestigt ist. Das Übersetzungsgetriebe 2 befindet sich an der Unterseite eines (nicht dargestellten) Armaturenbrettes oder eines anderen Bordteils vor dem Fahrer, Steuermann oder Piloten und ist dort mit Hilfe (nicht dargestellter) herkömmlicher Befestigungsmittel angebracht,

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die sum Abfangen von Stößen plastisch verformbar cind. Die Anbringung int derart vorgenommen, daß da» Lenkrad 1 und die Jßingangr.wcllo 5, wie gewöhnlich, eine bestimmte Neigung besitzen, v;odurch das Untersetzungsgetriebe· unterhalb den Lenkrades 1 au liegen kommt. Die Eingangswelle 5 und die Ausgangsv/elle 6 fluchten miteinander oder sind parallel zueinander gerichtet, und das Über-'. Setzungverhältnis des Übersetzungsgetriebes 2 ist ' verhältnismäßig hoch, beispielsweise 1:22. Auf diese Weise bexfirkt eine Umdrehung des Lenkrades i zweiundzwanzig Umdrehungen der biegsamen Welle 3· Die biegsame Welle kann einen Durchmesser von etwa 10 mm besitzen und ist vorzugsweise in einem flexiblen Schutzrohr 7 eingeschlossen, das mit einem inneren Belag von beispielsweise Polytetrafluoräthylen ausgekleidet ist. ^:

Das Untersetzungsgetriebe 4 ist an das andere Ende der biegsamen Welle 3 zur Umsetzung einer der Drehzahl der flexiblen Welle gleichen Eingangsdrehzahl in eine niedrigere Ausgangsdrehzahl angeschlossen, .· wad. die auf diese Drehzahl ansprechenden Mittel verbinden das Untersetzungsgetriebe 4 mit dem schwenkbaren Element bzw. den schwenkbaren Elementen zur Bestimmung der Fahrtrichtung. In einigen FaI--len ist es möglich, das Untersetzungsgetriebe mit? der drehachse des schwenkbaren Elementes bzw. der schwenkbaren Elemente für die Pahrtrichtungsbestim« mung über ein sehr einfaches drehbewegungsempfiad-Glieds zu verbinden, in der Regel wird

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die Verwendung eines Lenkgetriebes 8 wie eines Mutterschraubgetricbes zur Umwandlung der Drehbewegung am Ausgang des Untersetzungsgetriebes in die Linearbewegung einer Ltaikschubstange 9 am Ausgang des Lenkgetriebes 8 vorgezogen. Ein solches Lenkgetriebe 8 ist dann einerseits unmittelbar mit dem Untersetzungsgetriebe 4 und andererseits direkt oder vorzugsxveise indirekt über mindestens einen schwenkbaren Hebel im Abstand, au dessen Schwenkachse mit dem die Fahrtrichtung bestimmenden Element verbunden.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der Erfindung hat das Untersetzungsgetriebe 4 eine schnell drehende Eingangswelle 10, die mit der biegsamen Welle 5 gekuppelt ist, und eine langsam drehende Ausgangswelle 11. Das Lenkgetriebe ist ein Hutternschraubgetriebe 8, das in an sich bekannter Weise bevorzugt als Kugel- oder Hollenuraläufgetriebe ausgebildet sein kann und mit einer Lenkschubstange 9 versehen ist. Die langsam drehende Ausgangswelle-/11 ist antriebsmäßig entweder mit der Mutter oder der Spindel des Lenkgetriebes 8 verbunden, und das andere dieser beiden Glieder ist gegen Drehung innerhalb eines Getriebegehäuses gehalten und antriebsmäßig mit der Lenkschubstange verbunden. Das Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes 4 ist vergleichsweise niedrig, beispielsweise 3,4:1. Für eine Umdrehung der Ausgangswelle 11 muß somit die Eingangswelle 10 3 »4 Umdrehungen ausführen. Die Spindel des Lenkgetriebes

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kann einem Durchmesser von beispielsweise 20 τατη . und eine Steigung von beispielsweise G ram aufweisen· ■ Mit dem vorerwähntenUntercetzungsverhältnis ergeben 3j4 Umdrehungen' des Lenkrades 1 eine Axialbewegung der Lenkschubstange 9 von etwa 130 ram. ■

Fig. 2 veranschaulicht die Möglichkeit der Ausführung des Übersetzungsgetriebes 2 als Kegelradgetriebe oder Schrägachsengetriebe zur Vergrößerung der Auswahlbreite für die vorteilhafteste Führung der biegsamen Welle 3 zwischen den Getrieben 2 und 4. .

Fig. 3 läßt den grundsätzlichen Aufbau der Verbin- ; dung zwischen der Lenkeinrichtung nach Fig. 1 und 2 und den lenkbaren Rädern eines - Kraftwagens erkennen. V/ie bereits in Fig. 1 dargestellt, sind das Untersetzungsgetriebe 4 und das Lenkgetriebe 8 zu einer Getriebeeinheit 12 zusammengefaßt, in . welche die vom Lenkrad 1 über das übersetzungsgetriebe 2 und die biegsame Welle 3 übertragene Drehbewegung in eine Linearbewegung der Lenkschübstange 9 am Ende der Getriebeeinheit 12 umgewandelt wird. Das andere Ende der Getriebeeinheit hat ein Auge 13 (Fig. 1) und ist mit diesem an der (nicht dargestellten) Vorderachse oder einem anderen Fahr— gestellteil des Kraftwagens schwenkbar angelenkt. Ein .Hebel 14 ist mit einem Ende schwenkbar an demselben oder einem anderen Fahrgestellteil gelagert, und das freie Ende der Lenkschubstange 9 ist mit dem Hebel 14 an einer Stelle im Abstand von dessen äußerem Ende gelenkig verbunden. Das äußere Ende

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des Hobeln 1Λ- ist über Kugelgelenke o'dor ähnliche ■ Verbindungsmittel rait den inneren Enden einer geteilten Spurstange 15 gekuppelt. Die äußeren Enden der geteilten Spurstange 15 sind in ähnlicher V/eine mit je einem Hebelarm 16 eines AchsschenkeIs 17 gekuppelt. Jeder Achsschenkel 17 kann um einen im wesentlichen vertikal gerichteten Achsschenkelbolzen 18 verschwenkt v/erden und trägt eine der lenkbaren Vorderräder 19 cLes Kraftwagens.

Fig. 4 zeigt eine bevorzugce Verwirklichung der erfindungsgenäßen Lenkeinrichtung bei einem herkömmlichen Personenkraftwagen. Die Drehbewegung des Lenkrades 1 wird durch das Übersetzungsgetriebe 2 übersetzt und mit Hilfe der biegsamen Welle 5 auf die Getriebeeinheit 12 übertragen, v/o die Drehzahl wieder herabgesetzt und die Drehbewegung in eine Linearbewegung umgesetzt wird. Zwei Lagerböckchen 20 und 21 sind an der Vorderseite der Vorderachse 22 befestigt. Das eine Lagerböckchen 20 lagert das Auge 13 der Getriebeeinheit, und das andere Lagerböckchen 21 dient zur Lagerung des Lenkhebels W. Die axialbewegliche Lenkschubstange der Getriebeeinheit 12 ist von einer Schutzmanschette umschlossen und schwenkbar mit dem Hebel 14 im Abstand von dessen äußerem Ende verbunden. Auf diese V/eise erteilt eine Drehung des Lenkrades 1 dem Hebel 14 eine Schwenkbetvegung, und diese Schwenkbewegung wird über die geteilte Spurstange 15» die Hebelarme 16 und die Achsschenkel 17 auf die ■ vorderen Fahrzcugr-äder 19» wie oben in Verbindung mit Fig. J beschrieben, übertragen.

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Fig. 5 seigt eine andere bevorzugte Auαführungsform einer Lenkeinrichtung gemäß der Erfindung. Daß Lenkrad 1 ist wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen über ein Übersetzungsgetriebe.2 und mindestens eine biegsame. Welle 3 mit einer Getriebeeinhe.it 12 verbunden. Das Übersetzungsgetriebe 2 ist schwenkbar und verstellbar mit einem Salter 23 angeordnet, so drß d;er Fahrer die ITeigung des Lenkrades 1 mit Hilfe beispielsweise eines Hebels 24- verstellen kann. Das Untersetzungsgetriebe innerhalb der Getriebe einheit 12 hat eine Eingangswelle 1O₅ die an ihren Enden gelagert ist und im mittleren Abschnitt ein Ritzel.25 trägt, das mit einem größeren Zahnrad 26 kämrat, welches koaxial an der Mutter 27 eines Mutternschraubgetriebes befestigt ist. Die Mutter ist in zv/ei (nicht dargestellten) Axiallagern gelagert und wird von dem mittleren Bereich einer Spindel 28 durchsetzt. Die Endabschnitte der Spindel 28 sind gewindelos ausgeführt und erstrecken sich über die äußeren Enden eines im wesentlichen rohr-.." förmigen Getriebegehäuses 29 hinaus. Die Spindel ist durch in· dem Gehäuse 29 vorgesehene Keile 30 und mit diesen>kämmende Längsnuten (nicht dargestellt) in den gewindelosen- Endabschnitten gegen Drehung gehalten. Ein jedes Ende der Spindel 28 ist mit dem einen Ende einer Spurstange 15 über ein Kugelgelenk 31 oder eine ähnliche Lenkverbindung . verbunden, und das andere Ende der Spurstange ist in ähnlicher Weise an einem (nicht dargestellten) Achsschenkel angelenkt. Jedes Kugelgelenk 31 ist von einer an dem Gehäuse 29 und der Spurstange 15 '^:- beffestigten balgförmigen Manschette 32 umschlossen, um Schmutz und andere Partikel am Eintritt in, das Lenkgetriebe zu hindern. -

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Die EingangGwoTle 10 der Getriebeeinheit 12 ist parallel zur Spindel 28 angeordnet und erstreckt sich vollständig durch einen mittleren Teil des Gehäuses 291 so daß die Spindelenden aus dem Gehäuse vorstehen. Ein Ende der Eingangswelle 10 ist mit der biegsamen Welle 3 verbunden _J%> und das andere Ende kann zur Verbindung mit einen Servomechanismus Tür die Lenkeinrichtung verwendet v/erden. Jedoch kann dieses andere Ende auch, wie in Fig. 5 durch strichpunktierte Linien angedeutet ist, zum Anschluß einer zweiten biegsamen Welle 3¹ zwischen der Getriebeeinheit 12 und dem Übersetzungsgetriebe 2 verwendet werden, welch letzteres dann ebenfalls mit zwei Ausgangswellen versehen sein muß, die verschiedene Drehrichtungen bei identischer Drehzahl besitzen. Beispielsweise kann hierzu ein Paar identischer Zahnräder verwendet werden, von denen das eine drehfest auf der gewöhnlichen Ausgangswelle des Übersetzungsgetriebes 2 angeordnet ist, während das andere auf der zweiten Ausgangswelle des Übersetzungsgetriebes befestigt ist.

Durch Verwendung zweier biegsamer Wellen 3 und 5'» ■ die parallel zueinander mit dem Übersetzungsgetriebe 2 und der Getriebeeinheit 12 verbunden sind, werden die Folgen eines möglichen Bruchs einer einzigen biegsamen Welle ausgeschlossen, und es ist darüber hinaus möglich, die eingangs erwähnte Torsionsfedorwirkung dadurch noch weiter zu vermindern, daß die beiden biegsamen Wellen entgegengesetzt gerichteten Torsionsvorspannungen unterworfen werden. Die Erzeugung der Torsionsvorspannungen für die biegsamen Wellen 3 und 3¹ kann auf verschiedenem Wege erfol-

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.. Beispielsweise können zuerst die beiden Enden der einen biegsamen Welle an die eine der Ausgangswcülen des Übersetzungsgetriebes 2 und das eine Ende der Ei.ngnngsitfolle 10 der Getriebecinheit 12 angecchloi'Don wei'dcn. Dann itfird das eine Ende der zweiton biegsamen Wolle mit der andex'en Ausgangsv/ellc des Übersetzungsgetriebes 2 verbunden, und das Lenkrad wird in einer Richtung gedreht, während-gleichzeitig die Eingangswelle 10 der Getriebeeiniie.it "12 am Drehen gehindert wird. Daraufhin-wird das freie.Ende der zxvreiten biegsamen Welle in entgegengesetzter Richtung gedreht und dann mit dem anderen Ende der Eingangswelle 10 der Getriebeeinheit verbundene Wenn zum Schluß das Lenkrad losgelassen wird_s _wirken die den beiden biegsamen Wellen verliehenen iorsionsvorspannungeii einander entgegen und vermindern beträchtlich jegliche relative Drehbewegung der Lenkradachse in bezug auf die- Eingangsxvel.le 10 der Getriebeeinheit 12.

Im Vergleich mit den bekannten Lenkeinrichtungen für Kraftwagen hat die erfindungs gemäße Lenkeinrichtung viele Vorteile, nämlich:

niedrigere Gesamtkosten;-

keine herkömmliche steife Lenksäule aus Sicherheitsgründen;

vereinfachte Herstellung von links- und rechtsge-. steuerten Fahrzeugen;

bessere Ausnützbarkeit des Fahrgastraums; leichtere Montage;

größere Ausxfahlfreiheit in bezug auf die Plazierung ' des Lenkgetriebes;'

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eine geringere Anzahl von Verschleißteilen.; geringere Reibungsverluste;
vereinfachtere Neigungseinstcllung .für das Lenkrad und
leichtere Ersatzteilhaltung.

Fig. 6 zeigt eine Lenkeinrichtung gemäß der Erfindung in Anwendung auf das Ruder 33 eines Wasser- oder Luftfahrzeuges. Die Lenkeinrichtung besibzt wiederum ein Lenkrad 1, das auf der langsam drehenden J'ang.-mgswelle

5 einen Übersetzungsgetrieber. nit z\\rei Auogangswellen

6 und 6¹ angeordnet ist, die schneller miteinander identischen Drehzahlen drehen. Jede schnell drehende Ausgangswelle 6 bzw. 6' ist antriebsmäßig über eine flexible Welle 3 bzw. 3' init dem einen Ende zweier schnell drehender Eingangswellen 10 und 10' eines Untersetzungsgetriebes 4 verbunden. Die biegsamen Wellen 3 und 3* sind in Umfangsrichtung vorgespannt, wie in Verbindung mit Fig. 5 beschrieben wurde. Die langsam drehende Ausgangswelle 11 des Untersetzungsgetriebes ¹V ist in einem Stück mit der Spindel 28 eines Mutternschraubgetriebes 8 ausgeführt oder mit dieser drehfest^ verbunden. Die Mutter 27 ist mit Hilfe geeigneter Elemente einer langgestreckten Führung gegen Drehung gehalten, die parallel zur Spindel 28 innerhalb eines das Mutternschraubgetriebe 8 umschliessenden Gehäuses 29 angeordnet ist. Koaxial zur Spin- '· del 28 ej'streckt sich ein steifes Rohr 34-j das die Kutter"27 mit einer axialbeweglichen Längsschubstange 9 verbindet, die mit der Spindel 28 fluchtet. Das freie Ende der Längsschubstange 9 ist schwenkbar mit einer Ruderpinne 35 verbunden, die in den Ruderkopf des Ruders 33 eingreift. In einigen Fällen ist es natürlich noch möglich, das Untersetzungsgetriebe 4 unmittelbar auf dem Ruder 33 anzuordnen und die lang-

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sam drohende Ausgangrjwelle 11 unmittelbar rait dem Ruderstock über eine Wellenkupplung· oder ähnliche HiUtel au kuppeln, die auf die Drehbewegung der langsam drehenden Ausgangswelle 11 anspx'c-ehen und dom -Ruder 35 eine Schwenkbewegung in Übereinstimmung nit der Drehung des Lenkrades 1 erteilen. Auf diese Wo ice kann das Lenkgetriebe 8 (oder Hutternschraubgetriebe) zur Umwandlung der Drehbewegung in eine Linearbewegung entfallen, und es ist auch eine der . biegsamen Wellen 5 und 5'j wie in Fig. 6 beide dargestellt sind, entbehrlich.

Wie Pig. 6 zeigt, kann, die Lenksteuerung auch einen elektronischen Autopiloten umfassen, der beispielsweise aus einer voll transistorisierten Steuereinheit 56 mit integrierter Schaltung, einer elektrischen Energiequelle 57 wie einer Fahrzeugbatterie" von 12V, die elektrisch mit der Steuereinheit 56 verbunden ist, einer karbanisch aufgehängten elektronischen Kompaßabtasteinheit 58» die elektrisch mit der Steuex'ein— heit 56 verbunden ist und einer elektronischen Wind— fahnenabfühleinheit 59 besteht, die gleichfalls elektrisch mit^&er Steuereinheit 56 verbunden ist. Die Steuereinheit 56 weist einen (nicht dargestellten) Elektromotor auf, der mit der Nabe des Lenkrades 1 oder der langsam rotierenden Eingangswelle 5 cLes Übersetzungsgetriebes 2 über einen Kettentrieb 40 oder einen Zahnriemen gekuppelt ist.

Zur Verhinderung einer übermäßigen Abnutzung der Ruderstocklager durch fortgesetzte Ruderbeweguiigen bei rauher See können Mittel zur Einstellung der Empfindlichkeit der Abfühleinheiten 33 und 39 sowohl als auch Mittel zur Übertragung, Zu- oder Umxtfandlung innerhalb der Steuereinheit 36 für nur solche Kurs-

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korrckturoignale vorgesehen sein, die über eine einstellbare Hindestzeitdauer auftreten. Der gewünschte fiteuerkurs wird durch einfache Drehung eines in der Äbfühleinheit 33 bzw. 39 vorgesehenen Rückkopplungsgliedcs angewählt. Die Steuereinheit 36 hat einen Wahlachalter zur Umschaltung auf Handsteuerung durch den Steuermann, selbsttätige steuerung nach dem Kompaß oder selbsttätige Steuerung nach der Windfahne. Vorzugsweise enthält die Steuereinheit 36 folgende v/eiteren Funktxonsstcuerungen:

eine Rudersteuerung, die eine unbegrenzt veränderliche proportionale Euderbewegung zur Ausschaltung jeder Neigung zum Über- oder Untersteuern ;

eine Trimmsteuerung, die eine fortgesetzte Lenkung des Fahrzeuges nach Steuerbord oder Backbord ergibt, wie dies erforderlich ist, wenn ein mit zwei Schrauben ausgerüstetes Wasserfahrzeug nur mit einer Schraube läuft, und die ebenso eine feine Kurseinstellung ermöglicht γ und

eine Kursabweichungssteuerung zur Verhinderung übermäßiger Ruderbewegungen und zur Erraöglichung einer freien Bewegung des Wasserfahrzeugs gegenüber der Bewegung der See.

Dank der niedrigen Reibung der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung wird der Stromverbrauch niedrig sein und für kleine Boote und Flugzeuge ist kein· Servomechanismus erforderlich, so daß der Stromverbrauch noch vreiter herabgesetzt wird. Wenn ein Servomechanismus benutzt wird, kann er mit der Lenkeinrichtung an einer Stelle zwischen dem Unter-

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Setzungsgetriebe 4- und dem Mutternnchraubgetriebe 8 oder wie in' Fig. 5 beschrieben angeordnet sein.

Während vorstehend einige besondere Ausführungoformen der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung im einzelnen beschrieben wurden, versteht es sich von selbst, daß verschiedene Abänderungen hiervon ohne Abweichung vom Grundgedanken der Erfindung vorgenommen werden können_β Beispiels\^eise kanr. das schx-irenkbare Element zur Bestimmung der Fahrtrichtung ein "schwenkbar am Spiegel eines kleinen Bootes angeordneter und mit einer Pinne versehener Außenbordmotor sein, wobei die Lenkeinrichtimg mit der Pinne verbunden ist.

Patentansprüche

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Claims (1)

1. Patentansprüche:

   I 1. λ Lenkeinrichtung für Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge mit einem Lenkrad, dessen Drehbewegung mittels eines Lenkgetriebes auf die lenkbaren Fahrzeugräder bzw. ein Ruder übertragbar"ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Drehverbindung zwischen Lenkrad (1) und Lenkgetriebe (8) über mindestens eine biegsame Welle (3*3') erfolgt, deren' Drehbewegung durch ein davor angeordnetes Übersetzungsgetriebe (2) und ein dahinter angeordnetes Untersetzungsgetriebe (4) ein Vielfaches der Drehbewegung des Lenkrades (1) bzw. der Eingangswelle (10, 10¹) des Lenkgetriebes (8) beträgt.

   Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, gekenn zeichnet durch zwei parallel arbeitende biegsame Wellen (3» 3¹)» die entgegengesetzt zueinander auf Torsion vorgespannt sind.

   3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, d a •durch gekennzeichnet , daß das Untersetzungsgetriebe (⁷I-) mit dem Lenkgetriebe (8) eine Getriebeeinheit (12) bildet.

   4. Lenkeinrichtung nach einem der vohergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkgetriebe (8) ein eine Drehbewegung in eine lineare Bewegung umwandelndes Getriebe ist.

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   5. Lenkeinrichtung nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet , daß das . Lenkgetriebe (8) ein Schraubgetriebe ist.

   6. Lenkgetriebe nach Anspruch 4 oder 5 , d a d u r c h g e k e η η ζ e i c h η e^ t , daß die vom Lenkgetriebe (8) erzeugte Linearbewegung auf die Fahrzeugräder (19) bzw. das Ruder (33) über mindestens einen schwenkbaren Hebel (14, 35) übertragbar ist. .-.-■·

   7· Lenkeinrichtung bei einem fahrzeug mit Autopiloten, dadurch gekennzeichnet, daß der Autopilot (36-39) mit der Eingangswelle (5) ;., des Übersetzungsgetriebes (2) antriebsmäßig verbunden ist.

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