DE2303027A1 - Verfahren zur erzeugung eines fahrzeugbewegungs-steuersignals und schaltung zur durchfuehrung eines solchen verfahrens - Google Patents
Verfahren zur erzeugung eines fahrzeugbewegungs-steuersignals und schaltung zur durchfuehrung eines solchen verfahrensInfo
- Publication number
- DE2303027A1 DE2303027A1 DE2303027A DE2303027A DE2303027A1 DE 2303027 A1 DE2303027 A1 DE 2303027A1 DE 2303027 A DE2303027 A DE 2303027A DE 2303027 A DE2303027 A DE 2303027A DE 2303027 A1 DE2303027 A1 DE 2303027A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- signal
- vehicle
- control signal
- vehicle movement
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 title claims description 36
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 8
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 claims description 20
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 claims description 10
- 238000003860 storage Methods 0.000 claims description 7
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims 2
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 18
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 18
- 238000001208 nuclear magnetic resonance pulse sequence Methods 0.000 description 8
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 241000483376 Noctua comes Species 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/128—Self-acting brakes of different types for railway vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
Description
DIPL.-ING. KLAUS NEUBECKER
Patentanwalt
4 Düsseldorf 1 · Schadowplatz 9
4 Düsseldorf 1 · Schadowplatz 9
Düsseldorf, 19. Jan. 1973
Westinghouse Electric Corporation
Pittsburgh, Pa., V. St. A.
Pittsburgh, Pa., V. St. A.
Verfahren zur Erzeugung eines Fahrzeugbewegungs-Steuersignals
und Schaltung zur
Durchführung eines solchen Verfahrens
Durchführung eines solchen Verfahrens
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Fahrzeugsteuerungssystem
und ein Verfahren zur Erfassung der Richtung der Bewegung eines Fahrzeugs innerhalb eines solchen Systems, insbesondere
auf ein System und ein Verfahren zur Erzeugung eines Fahrzeugbewegungs-Steuersignals in Abhängigkeit von der Richtung
der Bewegung eines Fahrzeugs in einem automatisierten System.
Es wird in diesem Zusammenhang Bezug genommen auf die USA-Patentschrift
3 6OO 604 - George M. Thornebooth -, die auf die gleiche Anmelderin wie die vorliegende Anmeldung zurückgeht und sich auf
störungsfrei arbeitende logische Gatter bezieht.
Es besteht ein Bedürfnis, die Fahrtrichtung eines in ein automatisiertes
Fahrzeugsteuerungssystem einbezogenen Fahrzeugs zu erfassen, so daß die Sicherheit etwa bei der Beförderung von Fahrgästen
jederzeit gewährleistet ist. Verläßt ein Fahrzeug einen ersten
309831/0483
Telefon (0211) 32 08 58
Steuer- oder Signalblock, um dann in einen zweiten Steuer- oder Signalblock einzutreten, und beginnt es dann, in den ersten Signalblock
zurückzurollen, so besteht die Möglichkeit, daß das Fahrzeug mit einem nachfolgenden Fahrzeug kollidiert. Um solche
Zusammenstöße zu verhindern, ist es notwendig, die Fahrtrichtung von Fahrzeugen zu erfassen.
Allgemein wiesen Anordnungen nach dem Stand der Technik für die Erfassung der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs einen mechanischen Mechanismus
auf, der ziemlich groß war und sich nur schwierig ausrichten ließ.
Aufgabe vorliegender Erfindung ist es, eine Anordnung zur elektronischen
Richtungserfassung zu schaffen, die verhältnismäßig kompakt ist, sich leicht herstellen läßt, nur niedrige Herstellungskosten
bedingt und extrem zuverlässig arbeitet.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Schaltungsanordnung zur Erzeugung
eines Fahrzeugbewegungs-Steuersignals durch Erfassung der Bewegungsrichtung eines Fahrzeuges erfindungsgemäß gekennzeichnet
durch eine Einrichtung zur Abgabe erster und zweiter Signale, die bei Bewegung des Fahrzeugs in einer ersten Richtung im Verhältnis
zueinander entsprechend einer ersten PhasenZuordnung und bei Bewegung
des Fahrzeugs in entgegengesetzter zweiter Richtung im Verhältnis zueinander entsprechend einer zweiten Phasenzuordnung versetzt
sind; durch eine Einrichtung zur,Abgabe eines Fahrzeugbewegungs-Steuersignals
in Abhängigkeit von der Erfassung einer Versetzung des ersten und zweiten Signals im Verhältnis zueinander
30983 1/0483
entsprechend der ersten Phasenzuordnung; sowie durch eine Einrichtung
zur Verhinderung der Abgabe des Fahrzeugbewegungs-Steuersignals in Abhängigkeit von der Erfassung einer Versetzung des ersten
und zweiten Signals im Verhältnis zueinander entsprechend der zweiten Phasenzuordnung.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der zugehörigen Zeichnung näher erläutert. In
der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug, das sich längs einer vorge·?
gebenen Bahn zwischen einem ersten und einem zweiten Punkt bewegt;
Fig. 2 perspektivisch schematisiert eine Ansicht eines Rades und eines Teils einer zugehörigen Achse des Fahrzeugs
mit zwei Tachometern, die über Zahnräder an der Achse angreifen, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu erfassen;
Fig. 3 schematisch, teilweise in Blockform, ein Schaltbild der Schaltungsanordnung nach der Erfindung zur Erfassung
der Fahrtrichtung; und
Fig. 4 ein Impulsdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der mit Fig. 3 wiedergegebenen Schaltungsanordnung.
30 9 δ ^ ' /(K83
Im einzelnen zeigt Fig. 1 ein allgemein mit 2 bezeichnetes Fahrzeug,
das sich auf Rädern 3 und 4 abstützt und längs einer Fahrzeugbahn 5 in einer ersten oder Vorwärtsrichtung von einem Punkt A
zu einem Punkt B gelangt. Kehrt sich die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 aus dem einen oder anderen Grund um, so daß es sich vom
Punkt B zum Punkt A hin bewegt, so wird diese Fahrtrichtung als Rückwärts- oder entgegengesetzte Fahrtrichtung bezeichnet. Die
Rückwärts-Fahrtrichtung kann auch als "Rücklauf"-Zustand bezeichnet
werden.
Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Rades 3, das auf einer Achse 6 sitzt. Die Achse selbst ist an einem mit einem Block
7 schematisch angedeuteten Chassis befestigt. Auf der Achse 6 sitzt ein Zahnrad 8, das mit der Achse 6 umläuft, wenn sich das
Fahrzeug 2 in der einen oder anderen Richtung längs der Bahn 5 weiterbewegt. An dem hier mit einem Block 10 symbolisierten Chassis
(nicht dargestellt) des Fahrzeugs 2 ist ein Tachometer 9 befestigt, das mit dem Zahnrad 8 über ein Ritzel 11 zusammenwirkt.
An dem weiter symbolisch mit einem Block 13 angedeuteten Chassis (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 2 ist ein zweites Tachometer
befestigt, das mit dem Zahnrad 8 über ein Ritzel 14 zusammenwirkt. Die Tachometer 9 und 12 sind im Verhältnis zueinander entsprechend
einer vorgegebenen Zuordnung ausgerichtet, so daß bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entsprechend einem Pfeil 15 in einer Ausgangsleitung
16 des Tachometers 9 ein Ausgangssignal abgegeben
wird, das in einer ersten vorgegebenen Zuordnung im Verhältnis zu dem Ausgangssignal versetzt ist, das in einer Ausgangsleitung 17
des Tachometers 12 erscheint. Die beiden zweiten Ausgangsleitungen
309831/0483
18 und 19 der Tachometer 9 bzw. 12 sind geerdet. Falls das Fahrzeug
2 sich in einem "Rücklauf"-Zustand befindet und dementsprechend in Rückwärts-Fahrtrichtung weiterbewegt wird, wie das mit
einem Pfeil 20 angedeutet ist, so werden die Ausgangssignale in den Ausgangsleitung 16 bzw. 17 entsprechend einer zweiten vorgegebenen
Phasenzuordnung im Verhältnis zueinander verschoben. Die Funktion der in den Ausgangsleitungen 16 und 17 auftretenden Signale
ist kurz zu erläutern. In der Praxis können die Tachometer mit dem Zahnrad 8 statt mechanisch (wie in der Zeichnung veranschaulicht)
ebenso auch magnetisch oder optisch gekoppelt sein.
Mit Fig. 3 ist schematisch und teilweise in Blockform eine entsprechend
der Erfindung aufgebaute Steuerschaltung 21 zur Erfassung der Fahrzeugrichtung wiedergegeben. Erste und zweite Schalter
bildende Transistoren 22 und 23 sind mit ihren Basen 24 und 25 an die Ausgangsleitungen 17 bzw. 16 der Tachometer 12 bzw. 9 über
Strombegrenzungswiderstände 26 bzw. 27 angeschlossen. Der Kollektor 28 des Transistors 22 ist mit einem Arbeitspotential +V verbunden.
Der Emitter 29 des Transistors 22 liegt am Kollektor 30 des Transistors 23 über eine Reihenschaltung aus einer Signalspeichereinrichtung
wie der Primärwicklung 31 eines Transformators 32 und einem Strombegrenzungswiderstand 33. Der Emitter 34 des Transistors
32 liegt an Masse. Die Sekundärwicklung 35 der Signalspeichereinrichtung bzw. des Transformators 32 liegt mit ihrem einen
Ende an Masse, mit ihrem anderen Ende dagegen an der Basis 36 eines Verstärkers, der etwa von einem Transistor 37 gebildet ist.
Der Emitter 38 des Transistors 37 ist an Masse angeschlossen, während der Kollektor 39 des Transistors 37 mit dem Arbeitspotential
309831/0483
+V über einen Widerstand 40 verbunden ist. Der Kollektor 39 liegt außerdem am Eingang eines ersten Detektors 41, der eine Ladungsspeichereinrichtung
wie den Kondensator 42, ein stromrichtendes Element wie die Diode 43, ein weiteres stromrichtendes Element wie
die Diode 44 und eine Ladungsspeichereinrichtung wie den Kondensator 45 umfaßt. Der Ausgang des Detektors 41 ist mit dem Steuereingang
46 einer Torstufe wie dem UND-Gatter 47 verbunden, dessen Signaleingang 48 mit einer Signaleinrichtung wie dem Oszillator 49
verbunden ist. Der Ausgang des UND-Gatters 47 ist mit dem Signaleingang 50 einer Torstufe wie dem UND-Gatter 51 verbunden. Der
Ausgang des UND-Gatters 51 liegt über eine Leitung 52 an einem Alarm- und Bremskreis 53. Das UND-Gatter 51 liegt mit seinem
Steuereingang 54 am Ausgang eines zweiten Detektors 55, dessen Eingang an die gemeinsame Verbindung zwischen Emitter 29 und Primärwicklung
31 angeschlossen ist. Der Detektor 55 ist aus einer Ladungsspeichereinrichtung wie dem Kondensator 56, einem stromrichtenden
Element wie der Diode 57, einem weiteren stromrichtenden Element wie der Diode 58 und einer weiteren Ladungsspeichereinrichtung
wie dem Kondensator 59 aufgebaut.
Die in Fig. 3 eingetragenen Buchstaben A bis L bezeichnen die Punkte, an denen die in Fig. 4 mit A bis L bezeichneten Impulsfolgen
in der Schaltung der Fig. 3 auftreten. Es sei nun die Wirkungsweise der Fahrzeugbewegungserfassungs- und Steuerschaltung 21
betrachtet. Wie zuvor erläutert, liefern die Tachometer 9 und 12 in den beiden Ausgangs leitungen 16 und 17 erste bzw. zweite Signale,
die im Verhältnis zueinander entsprechend einer ersten Phasenzuordnung versetzt sind, wenn das Fahrzeug sich in einer ersten
30983 1/0483
Richtung, beispielsweise in Vorwärtsrichtung, bewegt. Bewegt sich
das Fahrzeug in entgegengesetzter oder auch Rückwärtsrichtung, so
werden das erste und das zweite Signal der Leitungen 16 bzw. 17 im Verhältnis zueinander entsprechend einer zweiten vorgegebenen Phasenzuordnung versetzt. Die Schaltung 21 liefert in Abhängigkeit
davon, daß sie feststellt, daß das erste und das zweite Signal der Leitungen 16 bzw. 17 im Verhältnis zueinander entsprechend der ersten vorgegebenen Phasenzuordnung versetzt sind, ein Fahrzeugbewegungs-Steuersignal über die Leitung 52 an den Eingang des Alarm-
und Bremskreises 53. Die Schaltung 21 enthält ferner eine Einrichtung, mit deren Hilfe verhindert werden kann, daß das Eahrzeugbewegungs-Steuersignal über die Leitung 52 abgegeben wird, wenn nämlich die Schaltung 21 feststellt, daß das erste und das zweite Signal der Leitungen 16 bzw. 17 im Verhältnis zueinander entsprechend der zweiten vorgegebenen Phasenzuordnung versetzt sind.
das Fahrzeug in entgegengesetzter oder auch Rückwärtsrichtung, so
werden das erste und das zweite Signal der Leitungen 16 bzw. 17 im Verhältnis zueinander entsprechend einer zweiten vorgegebenen Phasenzuordnung versetzt. Die Schaltung 21 liefert in Abhängigkeit
davon, daß sie feststellt, daß das erste und das zweite Signal der Leitungen 16 bzw. 17 im Verhältnis zueinander entsprechend der ersten vorgegebenen Phasenzuordnung versetzt sind, ein Fahrzeugbewegungs-Steuersignal über die Leitung 52 an den Eingang des Alarm-
und Bremskreises 53. Die Schaltung 21 enthält ferner eine Einrichtung, mit deren Hilfe verhindert werden kann, daß das Eahrzeugbewegungs-Steuersignal über die Leitung 52 abgegeben wird, wenn nämlich die Schaltung 21 feststellt, daß das erste und das zweite Signal der Leitungen 16 bzw. 17 im Verhältnis zueinander entsprechend der zweiten vorgegebenen Phasenzuordnung versetzt sind.
Es sei nun angenommen, daß das Fahrzeug 2 sich in Vorwärtsrichtung
bewegt und die Tachometer 9 bzw. 12 ein erstes bzw. zweites Signal an die Leitungen 16 bzw. 17 abgeben, die daher entsprechend der
ersten vorgegebenen Phasenzuordnung im Verhältnis zueinander versetzt sind. Das Signal der Ausgangsleitung 16 kann beispielsweise
ein periodisches Rechtecksignal sein, wie es mit der Impulsfolge A der Fig. 3 wiedergegeben ist, während das Signal der Leitung 17
vom Tachometer 12 ein periodisches Rechtecksignal ist, das im Verhältnis zu dem Signal der Leitung 16 entsprechend der ersten vorgegebenen PhasenZuordnung versetzt ist, wobei die erste vorgegebene PhäsenZuordnung einem Zustand entspricht, bei dem der erste Signalzustand des Ausgangssignals des Tachometers 9 dem ersten
ersten vorgegebenen Phasenzuordnung im Verhältnis zueinander versetzt sind. Das Signal der Ausgangsleitung 16 kann beispielsweise
ein periodisches Rechtecksignal sein, wie es mit der Impulsfolge A der Fig. 3 wiedergegeben ist, während das Signal der Leitung 17
vom Tachometer 12 ein periodisches Rechtecksignal ist, das im Verhältnis zu dem Signal der Leitung 16 entsprechend der ersten vorgegebenen PhasenZuordnung versetzt ist, wobei die erste vorgegebene PhäsenZuordnung einem Zustand entspricht, bei dem der erste Signalzustand des Ausgangssignals des Tachometers 9 dem ersten
309831/0483
Signalzustand des Ausgangssignals des Tachometers 12 um 90° in der
Phase voreilt (vgl. Impulsfolge B der Fig. 4). Zu einem Zeitpunkt to befindet sich das der Basis 25 des Transistors 23 über den
Strombegrenzungswiderstand 27 zugeführte periodische Rechtecksignal auf einem relativ gesehen positiven Niveau oder in einem ersten
Signalzustand, der beispielsweise mit +V bezeichnet sei. Der Emitter 34 des Transistors 23 liegt auf dem Potential Null, da er
mit Masse verbunden ist, so daß der Transistor 23 sich im leitfähigen Zustand befindet (vgl. Impulsfolge A der Fig. 4). Zu diesem
Zeitpunkt wird jedoch das der Basis 24 des Transistors 22 (vgl. Impulsfolge B der Fig. 4) zugeführte Signal gegenüber dem der Basis
des Transistors 23 zugeführten Signal um 90° in seiner Phasenlage verschoben, wobei es sich in einem zweiten Signalzustand oder
auf Nullniveau befindet, so daß der Transistor 22 nichtleitend wird. In diesem Zustand wird daher kein Stromkreis zwischen dem
Potentialpunkt +V und Masse geschlossen, so daß kein Strom durch die gemeinsamen Kollektor-/Emitterstrecken der Transistoren 22 und
23 und durch die Primärwicklung 31 des Transformators 32, ferner den Strombegrenzungswiderstand 33 fließt. Da kein Strom durch die
Primärwicklung 31 fließt, erfaßt der Detektor 55 auch kein Signal,
so daß er den Steuereingang 54 (vgl. Impulsfolge I der Fig. 4) des UND-Gatters 51 mit einem 0 V-Signal beaufschlagt. Das UND-Gatter 51
ist somit nicht in der Lage, ein Ausgangssignal ab zugeben (vgl. Impulsfolge L der Fig. 4). Da kein Strom durch die Primärwicklung 31
fließt, wird an die Basis 36 des Transistors 37 (vgl. Impulsfolge E der Fig. 4) kein Signal geliefert. Daher erfaßt auch der Detektor
41 ein Ausgangssignal vom Transistor 37 (vgl. Impulsfolge F der Fig. 4), so daß ein O V-Signal an den Steuereingang 46 des
309831 /0483
UND-Gatters 47 abgegeben wird (vgl. Impulsfolge G). Das UND-Gatter
47 wird somit daran gehindert, ein Ausgangssignal abzugeben. Die UND-Gatter 47 und 51 können beispielsweise den Aufbau von UND-Gattern
haben, wie sie in der vorstehend erwähnten USA-Patentschrift 3 6OO 604 beschrieben sind. Ein solches UND-Gatter benötigt ein
negatives Vorbereitungssignal für den Steuereingang, zusammen mit
einem periodischen Signal, das auf den Signaleingang einwirkt, um am Ausgang ein periodisches Signal abgeben zu können.
Zum Zeitpunkt ti schaltet das der Basis 24 des Transistors 22 zugeführte
periodische Signal in einen ersten Signalzustand oder auf ein positives Signalniveau, etwa +V, um. (vgl. Impulsfolge B der
Fig. 4). Dieses Signal läßt den Transistor 22 leitend werden, und da das der Basis 25 des Transistors 23 zugeführte Signal sich zu
diesem Zeitpunkt ebenfalls in einem ersten Signalzustand oder auf einem positiven Signalniveau befindet (vgl. Impulsfolge A), werden
die Transistoren 22 und 23 gleichzeitig leitend, so daß Strom von der Potentialquelle +V über die Kollektor-/Emitterstrecke des
Transistors 22, die Primärwicklung 31 des Transformators 32, den Strombegrenzungswiderstand 33 und die Kollektor-/Emitterstrecke
des Transistors 23 an Masse fließt. Der Strom durch die Primärwicklung beginnt zuzunehmen, wie das mit der Impulsfolge C der Fig. 4
veranschaulicht ist. In Abhängigkeit von dem über den Emitter des Transistors 22 fließenden Strom wird der Detektor 55 so wirksam,
daß der Strom durch den Kondensator 56 und die Diode 57 an Masse abfließt. Der Kondensator 59 bleibt zu diesem Zeitpunkt ungeladen,
da die Diode 58 sich im nichtleitenden Zustand befindet (vgl. Impulsfolge
I). Das am Kondensator 59 auftretende 0 V-Signal beauf-
309831/0483
schlagt dann den Steuereingang des UND-Gatters 51, so daß dieses
IMD-Gatter unwirksam gemacht wird.
Zu einem Zeitpunkt t2 kehrt das die Basis 2 5 des Transistors 23 beaufschlagende periodische Signal des Tachometers 9 in einen
zweiten Signalzustand oder auf O V-Niveau zurück, so daß der Transistor
23 sperrt und der Stromkreis mit den Transistoren 22 und unterbrochen wird, d. h., es fließt kein Strom mehr (vgl. Impulsfolge
C). Nachdem kein Strom mehr durch die Primärwicklung 31 fließt, wird das Magnetfeld rasch über den Transformator 32 abgebaut,
so daß eine Spannung in der Sekundärwicklung des Transformators 32 induziert wird, die in der Sekundärwicklung einen Strom
fließen läßt (vgl. Impulsfolge D der Fig. 4). Diese ansteigende Spannung der Sekundärwicklung beaufschlagt die Basis 36 des Transistors
37 (vgl. Impulsfolge E der Fig. 4) und ist mit einer Spannung von beispielsweise 0,6 V positiv genug, um den Transistor
leitend werden zu lassen. Daher fließt Strom von der Potentialquelle +V über den Widerstand 40 und die Kollektor-/Emitterstrecke
des Transistors 37 anMasse, wodurch die Spannung am Kollektor des Transistors 37 im wesentlichen auf 0 V (vgl. Impulsfolge F) abfällt.
Der Transformator 32 speicherte daher Energie, während Strom durch die Primärwicklung 31 floß. Nachdem dieser letztgenannte
Strom aufhörte zu fließen, brach das Feld zusammen, und die Energie wurde an die Basis 36 des Transistors 37 übertragen. Aufgrund
der Spannungsabnähme am Kollektor des Transistors 37 wird
die Diode 44 leitend, und die Spannung an der Ausgangselektrode des Kondensators 45 (Verbindung zwischen Kondensator 45 und Diode
44) schaltet wegen der Ladungsübertragung vom Kondensator 42 an
3 0 9 8 3 1 / 0 A 8 3
den Kondensator 45 von einem O V-Niveau auf ein (-)V-Niveau um.
Das sich ergebende (-)V-Vorbereitungssignal beaufschlagt den Steuereingang
46 des UND-Gatters 47, so daß dieses UND-Gatter durchlässig wird (vgl. Impulsfolge G der Fig. 4).
Der Oszillator 49 liefert kontinuierlich ein periodisches Signal
(vgl. Impulsfolge J der Fig. 4) an den Signaleingang 48 des UND-Gatters 47, so daß das UND-Gatter 47 - da es über seinen Stauereingang
ein negatives Vorbereitungssignal erhält - an seinem Ausgang ein periodisches Ausgangssignal abgibt. Dieses Ausgangssignal
beaufschlagt den Signaleingang 50 des UND-Gatters 51 (vgl. Impulsfolge K). Dieses periodische Signal wird von dem UND-Gatter 51 zu
diesem Zeitpunkt nicht durchgelassen, da sein Steuereingang 54 sich auf einem O V-Niveau befindet.
Zum Zeitpunkt t3 kehrt das periodische Eingangssignal, das die Basis
24 des Transistors 22 beaufschlagt, wieder in den zweiten Signalzustand oder auf ein 0 V-Niveau zurück, so daß der Transistor
22 sperrt. Der Emitter 29 des Transistors 22 kehrt zu diesem Zeitpunkt auf ein O V-Niveau zurück, so daß die Diode 58 leitend wird,
so daß Ladung von dem Kondensator 56 an den Kondensator 59 übertragen wird. Die sich einstellende Ladung des Kondensators 59 befindet
sich auf (-)V-Niveau, so daß das UND-Gatter 51 durchlässig wird. Infolgedessen wird am Ausgang des UND-Gatters 51 ein periodisches
Ausgangssignal abgegeben. Dieses letztgenannte Ausgangssignal
(vgl. Impulsfolge L der Fig. 4) stellt ein Fahrzeugbewegungssteuersignal dar, das den Alarm- und Bremskreis 53 speist. In Abhängigkeit
von diesem letztgenannten Signal läßt der Alarm- und
3 0 9 8 3 ;/ (U 8 3
Bremskreis 53 das Fahrzeug 2 weiter längs der Bahn 5 vom Punkt A zum Punkt B laufen (vgl. Fig. 1). Der Alarm- und Bremskreis 53
kann von jedem bekannten Netzwerk gebildet sein, das auf einen Wechselstrom bzw. ein periodisches Signal anspricht. Solche Netzwerke
sind allgemein bekannt und können beispielsweise eine Transformatorankopplung
am Eingang oder jede beliebige Kombination von Elementen haben, die nur auf Eingangssignale mit sich ändernder
Amplitude bei vorgegebenen Frequenzen ansprechen. Netzwerke der letztgenannten Art können auch von Filterkreisen gebildet sein.
Wird kein solches periodisches Signal zu dem Eingang des Alarm-
und Bremskreises 53 geleitet, so wird ein Alarm ausgelöst und das Fahrzeug abgebremst. Wie die Schaltung 21 die Lieferung des letztgenannten
periodischen Signals verhindert und dementsprechend die Bremsung des Fahrzeugs bewirkt, ist kurz zu erläutern. Dieser Zustand
hält an, wobei der Transistor 22 gesperrt wird, bis das periodische Eingangssignal zum Zeitpunkt t5 wieder in einen ersten
Signalzustand oder auf ein positives Spannungsniveau zurückkehrt.
x)
Die den Steuereingängen 46 und 54 der UND-Gatter 47 bzw. 51 bleiben
jedoch auf negativen Spannungsniveaus, da die Zeitkonstanten der Detektoren 41 bzw. 55 so gewählt sind, daß es zu keiner nennenswerten
Entladung der Kondensatoren 45 bzw. 49 kommt, solange der Signaleingang der Tachometer mit der Widerholungsfrequenz in
der wiedergegebenen Weise auftritt. Zum Zeitpunkt t5 werden die Transistoren 22 und 23 wieder gleichzeitig leitend, wie das zuvor
beschrieben wurde, so daß der Schaltungsaufbau in ähnlicher Weise
wie zuvor erläutert wirksam wird,
'zugeführten Vorbereitung«signale
'zugeführten Vorbereitung«signale
309831 /0483
Es sei angenommen, daß das Fahrzeug zum Zeitpunkt 60 (vgl. Fig. 4)
aus dem einen oder anderen Grunde "zurückrollt" bzw. sich in Rückwärtsrichtung weiterbewegt, so daß die Signalausgänge der Tachometer
9 bzw. 12 sich in einer vorgegebenen Phasenzuordnung umkehren. D. h., das erste und das zweite Signal werden im Verhältnis zueinander
entsprechend der zuvor erläuterten zweiten vorgegebenen Phasenzuordnung versetzt, wobei entsprechend dieser Phasenzuordnung
der erste Signalzustand des Ausgangssignals des Tachometers 12 dem ersten Signalzustand des Ausgangssignals des Tachometers 9 um 9O°
in der Phase voreilt. Zum Zeitpunkt t6 befindet sich das Eingangssignal für die Basis 25 des Transistors 23 in einem zweiten Signalzustand
oder auf O V-Niveau (vgl. Impulsfolge A der Fig. 4). Der Transistor 23 wird daher im nichtleitenden Zustand gehalten,
so daß der Stromkreis mit der Primärwicklung 31 des Transformators 32 geöffnet bleibt, unabhängig von dem ersten Signalzustand oder
dem positiven Signalniveau, das auf die Basis 24 des Transistors
22 einwirkt (Impulsfolge B der Fig. 4).
Zum Zeitpunkt t7 schaltet das die Basis 25 des Transistors 23 beaufschlagende
Eingangssignal vom Tachometer 9 auf den ersten Signalzustand oder das +V-Spannungsniveau um, so daß der Transistor
23 leitend wird. Gleichzeitig damit wird -wie zuvor erwähnt auch der erste Signalzustand oder das +V-Spannungsniveausignal der
Basis 24 des Transistors 22 zugeführt, so daß Strom vom Potentialpunkt +V an Masse über die letztgenannten Transistoren und die
Primärwicklung 31 des Transformators 32 sowie den Strombegrenzungswiderstand 35 fließt. Der Stromfluß durch die Primärwicklung 31
des Transformators 32 führt zur Energiespeicherung im Transforma-
309 83 1/0483
tor, wie das mit der Impulsfolge C der Fig. 4 veranschaulicht ist»
Zum Zeitpunkt t8 kehrt das Eingangssignal des Transistors 22 in den zweiten Signalzustand bzw. auf ein Potentialniveau von O V zurück.
Das würde normalerweise zu einer Sperrung des Transistors 22 führen; da jedoch die Primärwicklung 31 über den leitenden Transistor
23 mit Masse verbunden ist, wird der Emitter 29 des Transistors 22 durch die Gegen-EMK des Transformators 32 ausreichend negativ
gemacht, um den Strom durch den letztgenannten Stromkreis weiter fließen zu lassen. Da der Strom immer noch fließt (vgl. Impulsfolge
C der Fig. 4), erfolgt das Zusammenbrechen des Feldes des Transformators 32 nicht so rasch, daß an der Basis 36 eine genügend
große Spannung induziert wird, so daß der Transistor 37 sperrt. Der Kollektor 39 des letztgenannten Transistors befindet
sich daher im wesentlichen auf einer Spannung von +V, während die Diode 44 sperrt und die Diode 43 leitet. Die Spannung des Kondensators
45 kehrt auf O V zurück, wenn die negative Spannung über das UND-Gatter 47 abgeführt wird. Die Spannung von O V, die jetzt
den Steuereingang 46 des UND-Gatters 47 speist, führt zu einer Sperrung des UND-Gatters 47, so daß der Signaleingang 50 des UND-Gatters
51 kein Ausgangssignal erhält und somit der Alarm- und Bremskreis 53 auch mit keinem Fahrzeugbewegungs-Steuersignal gespeist
wird. Infolge des Fehlens eines periodischen Signaleingangs ruft der Alarm- und Bremskreis 53 eine Auslösung der Bremsen hervor,
so daß das Fahrzeug 2 anhält. Dies erfolgt unabhängig von dem dem Steuereingang 54 des UND-Gatters 51 zugeführten Steuersignal.
Wie ersichtlich, befindet sich dieses letztgenannte Steuersignal auf einem O V-Niveau, da der Stromfluß durch die Primärwicklung
309831 /0483
des Transformators 31 die Diode 57 leitend und die Diode 58 nichtleitend
hält, so daß die Ladung am Kondensator 56 nicht an den Kondensator 59 weitergegeben werden kann. Zum Zeitpunkt t9 wiederholt
sich der Zyklus von neuem, wie das für den Zeitpunkt t7 beschrieben
wurde.
Die vorstehend erläuterte Schaltung 21 sorgt somit dafür, daß das Fahrzeugbewegungs-Steuersignal so lange geliefert wird, wie sich
das Fahrzeug in einer Vorwärtsrichtung weiterbewegt, was sich dadurch
ausdrückt, daß das erste und zweite Ausgangssignal der Tachometer 9 bzw. 12 im Verhältnis zueinander entsprechend einer ersten
vorgegebenen Phasenzuordnüng versetzt sind. Die Schaltung verhindert jedoch die Abgabe des Fahrzeugbewegungs-Steuersignals
und führt somit zu einer Bremsung des Fahrzeugs, falls die Ausgangssignale
der Tachometer 9 bzw. 12 im Verhältnis zueinander entsprechend der zweiten vorgegebenen Phasenzuordnung versetzt
sind, was bedeutet, daß das Fahrzeug sich in einem "Rücklauf"-Zustand
befindet und sich in Rückwärtsrichtung weiterbewegt.
Patentansprüche:
309831/0483
Claims (12)
1. Schaltungsanordnung zur Erzeugung eines Fahrzeugbewegungs-
K^_^y Steuersignals durch Erfassung der Bewegungsrichtung eines
Fahrzeuges, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Abgabe erster und zweiter Signale, die bei Bewegung des Fahrzeugs in
einer ersten Richtung im Verhältnis zueinander entsprechend einer ersten vorgegebenen PhasenZuordnung und bei Bewegung des
Fahrzeugs in entgegengesetzter zweiter Richtung im Verhältnis zueinander entsprechend einer zweiten vorgegebenen Phasenzuordnung
versetzt sind; durch eine Einrichtung zur Abgabe eines Fahrzeugbewegungs-Steuersignals in Abhängigkeit von der Erfassung
einer Versetzung des ersten und zweiten Signals im Verhältnis zueinander entsprechend der ers.ten vorgegebenen Phasenzuordnung;
sowie durch eine Einrichtung zur Verhinderung der Abgabe des Fahrzeugbewegungs-Steuersignals in Abhängigkeit von
der Erfassung einer Versetzung des ersten und zweiten Signals · im Verhältnis zueinander entsprechend der zweiten vorgegebenen
Phasenzuordnung.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Abbremsung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von
der Erfassung des Fehlens des Fahrzeugbewegungs-Steuersignals.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur Lieferung der ersten und zweiten, elektrisch im Verhältnis zueinander versetzten Signale
ein erstes Tachometer (9), das mit dem Fahrzeug zusammen-
309831/0483
wirkt, um das erste Signal in Abhängigkeit von der*Fahrzeugbewegung
zu liefern, und ein zweites Tachometer (12) aufweist, das mit dem Fahrzeug zusammenwirkt, um ein
zweites Signal in Abhängigkeit von der Fahrzeugbewegung zu liefern.
4. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Lieferung des Fahrzeugbewegungs-Steuersignals
eine erste und eine zweite Schalteinrichtung aufweist, deren leitende Strecken in Reihe geschaltet
sind, daß die erste Schalteinrichtung in Abhängigkeit von der Erzeugung des ersten Signals und die zweite Schalteinrichtung
in Abhängigkeit von der Erzeugung des zweiten Signals schließt, daß das Fahrzeugbewegungs-Steuersignal geliefert
wird, wenn die erste Schalteinrichtung zunächst schließt und dieser Schließung die Schließung der zweiten Schalteinrichtung
folgt, während das Fahrzeugbewegungs-Steuersignal unterdrückt wird, wenn die zweite Schalteinrichtung zunächst schließt und
dieser Schließung die Schließung der ersten Schalteinrichtung folgt.
5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Lieferung des Fahrzeugbewegungssteuersignals
eine Signalspeichereinrichtung aufweist, die in Reihe mit den leitenden Strecken der ersten und der zweiten
Schalteinrichtung geschaltet ist, um ein drittes Signal zu speichern, wenn die erste und die zweite Schalteinrichtung
gleichzeitig leitend sind.
309831 /0483
6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste und die zweite Schalteinrichtung jeweils von einem ersten bzw. zweiten Transistor (22, 23) mit
jeweils einer Basis, einem Kollektor und einem Emitter gebildet sind, daß die Basis des ersten Transistors mit dem ersten
Tachometer verbunden ist, um das erste Signal aufzunehmen, während die Basis des zweiten Transistors mit dem zweiten
Tachometer (9) verbunden ist, um das zweite Signal aufzunehmen, und daß sowohl der erste als auch der zweite Transistor leitend
werden, wenn das erste und das zweite Signal sich jeweils im ersten Signalzustand befinden.
7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur Erzeugung des Fahrzeugbewegungs-Steuersignals
eine Signalausgangseinrichtung aufweist, die auf die Speicherung des dritten Signals anspricht, um ein Fahrzeugbewegungs-Steuersignal
abzugeben.
8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Signaljfausgangseinrichtung folgende Elemente aufweist:
Eine Verstärkereinrichtung zur Verstärkung des gespeicherten dritten Signals zur Erzeugung eines vierten Signals, eine
erste Detektoreinrichtung zur Erzeugung eines ersten Vorbereitungssignals in Abhängigkeit von der Lieferung des vierten
Signals, eine Signaleinrichtung zur Lieferung eines periodischen Signals, eine erste Torstufe mit einem Signaleingang,
einem Sfceiereingang sowie einem Ausgang, wobei der Signaleingang
mit der Signaleinrichtung zwecks Aufnahme des periodi-
309831/0483
sehen Signals verbunden ist, während der Steuereingang mit dei
ersten Detektoreinrichtung zur Aufnahme des ersten Vorbereitungesignals verbunden ist, so daß ein erstes Torstufen-Ausgangssignal
am Ausgang der ersten Torstufe geliefert wird, wenn das periodische Signal und das erste Vorbereitungssignal
gleichzeitig an den Signaleingang bzw. den Steuereingang geliefert werden.
9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalausgangseinrichtung eine Einrichtung aufweist,
die auf die Lieferung des ersten Torstufen-Ausgangssignals zur Lieferung des Fahrzeugbewegungs-Steuersignals anspricht
und folgende Elemente umfaßt: eine zweite Detektoreinrichtung, die mit der zweiten Schalteinrichtung zusammenarbeitet und
auf die zweite Schalteinrichtung anspricht, wenn diese leitend ist, um ein zweites Vorbereitungssignal zu liefern, eine
zweite Torstufe mit einem an den Ausgang der ersten Torstufe angeschlossenen Signaleingang, einem mit der zweiten Detektoreinrichtung
zusammenwirkenden Steuereingang zur Aufnahme des zweiten Vorbereitungssignals sowie einem Ausgang für die Abgabe
des Fahrzeugbewegungs-Steuersignals in Abhängigkeit von der gleichzeitigen Lieferung des ersten Torstufen-Ausgangssignals
und des zweiten Vorbereitungssignals an den Signaleingang bzw. den Steuereingang der zweiten Torstufe.
10. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche
3-9, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Tachometer (9,12) jeweils mit der Antriebseinrichtung des
309831/0483
Fahrzeugs (2) so ausgerichtet sind, daß entsprechende erste und zweite Signale mit ersten und zweiten Signalzuständen erzeugt
werden, daß das zweite Tachometer im Verhältnis zu dem ersten Tachometer so ausgerichtet ist, daß der erste Signalzustand
des ersten Signals dem ersten Signalzustand des zweiten Signals um einen ersten vorgegebenen Phasenwinkel voreilt,
wenn das Fahrzeug sich in Vorwärtsrichtung bewegt, während der erste Signalzustand des zweiten Signals dem ersten Signalzustand
des ersten Signals um einen zweiten vorgegebenen Phasenwinkel voreilt, der dem ersten vorgegebenen Phasenwinkel gleich
sein kann, wenn das Fahrzeug sich in Rückwärtsrichtung weiterbewegt.
11. Verfahren zur Erzeugung eines Fahrzeugbewegungs-Steuersignals
in Abhängigkeit von der Erfassung der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs mittels einer Schaltungsanordnung nach einem der
Ansprüche 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß erste und zweite Signale erzeugt werden, die im Verhältnis zueinander entsprechend
einer ersten vorgegebenen Phasenzuordnung versetzt sind, wenn das Fahrzeug sich in einer ersten Richtung bewegt, daß
das erste und das zweite Signal im Verhältnis zueinander entsprechend einer zweiten vorgegebenen PhasenZuordnung versetzt
werden, wenn das Fahrzeug sich in entgegengesetzter Richtung bewegt, daß das Fahrzeugbewegungs-Steuersignal in Abhängigkeit
von der Erfassung erzeugt wird, daß das erste und das zweite Signal im Verhältnis zueinander entsprechend der vorgegebenen
ersten Phasenzuordnung versetzt sind, während die Erzeugung des Fahrzeugbewegungs-Steuersignals in Abhängigkeit von der
3 0 9 8 3 1/0483
Erfassung unterdrückt wird, daß das erste und zweite Signal im Verhältnis zueinander entsprechend der zweiten vorgegebenen
PhasenZuordnung versetzt sind.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Erfassung des Fehlens des
Fahrzeugbewegungs-Steuersignals abgebremst wird.
KN/hs/sg 4
309831/0483
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US22082972A | 1972-01-26 | 1972-01-26 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2303027A1 true DE2303027A1 (de) | 1973-08-02 |
Family
ID=22825144
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2303027A Withdrawn DE2303027A1 (de) | 1972-01-26 | 1973-01-22 | Verfahren zur erzeugung eines fahrzeugbewegungs-steuersignals und schaltung zur durchfuehrung eines solchen verfahrens |
Country Status (11)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3783339A (de) |
JP (1) | JPS4883289A (de) |
BE (1) | BE794555A (de) |
BR (1) | BR7300571D0 (de) |
CA (1) | CA1024631A (de) |
CH (1) | CH563273A5 (de) |
DE (1) | DE2303027A1 (de) |
ES (1) | ES410846A1 (de) |
FR (1) | FR2169245B1 (de) |
IL (1) | IL41280A (de) |
IT (1) | IT978523B (de) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3944923A (en) * | 1974-05-22 | 1976-03-16 | Frank Kenneth Luteran | Device for sensing the direction of motion |
US4341996A (en) * | 1981-05-20 | 1982-07-27 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy | Speed measuring apparatus for indicating percentage of nominal full speed, acceleration and deceleration |
US4410947A (en) * | 1981-07-02 | 1983-10-18 | Westinghouse Electric Corp. | Vehicle propulsion control apparatus and method |
US4392091A (en) * | 1981-09-02 | 1983-07-05 | Westinghouse Electric Corp. | Vehicle propulsion control apparatus and method |
US4558415A (en) * | 1983-05-20 | 1985-12-10 | Westinghouse Electric Corp. | Vehicle speed control apparatus and method |
US4625279A (en) * | 1984-05-11 | 1986-11-25 | Westinghouse Electric Corp. | Vehicle speed control apparatus and method |
US4710880A (en) * | 1984-11-28 | 1987-12-01 | Westinghouse Electric Corp. | Vehicle speed control apparatus and method |
US4679508A (en) * | 1986-02-21 | 1987-07-14 | Westinghouse Electric Corp. | Transit vehicle door control apparatus |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3299702A (en) * | 1963-11-19 | 1967-01-24 | Halliburton Co | Fluid flow direction indicator |
US3304496A (en) * | 1964-06-01 | 1967-02-14 | Allis Chalmers Mfg Co | Phase angle indicating means |
DE1298297B (de) * | 1967-05-20 | 1969-06-26 | Noris Tachometerwerk Gmbh | Richtungsdiskriminator, insbesondere zur drehsinnrichtigen Anzeige von Drehzahlen |
GB1180500A (en) * | 1967-06-09 | 1970-02-04 | Siemens Ag | A Combination of a Shaft and Driving Means for causing it to Rotate at a Speed Dictated by a Control Voltage Applied to the Driving Means |
US3571688A (en) * | 1968-10-24 | 1971-03-23 | Hoke Inc | Phase discriminating control apparatus for a bidirectional solid-state ac position servomotor control |
FR2076822A5 (de) * | 1970-01-29 | 1971-10-15 | Honeywell Inc |
-
0
- BE BE794555D patent/BE794555A/xx not_active IP Right Cessation
-
1972
- 1972-01-26 US US00220829A patent/US3783339A/en not_active Expired - Lifetime
-
1973
- 1973-01-11 IL IL41280A patent/IL41280A/xx unknown
- 1973-01-15 CA CA161,303A patent/CA1024631A/en not_active Expired
- 1973-01-20 ES ES410846A patent/ES410846A1/es not_active Expired
- 1973-01-22 DE DE2303027A patent/DE2303027A1/de not_active Withdrawn
- 1973-01-24 CH CH99973A patent/CH563273A5/xx not_active IP Right Cessation
- 1973-01-24 JP JP48009563A patent/JPS4883289A/ja active Pending
- 1973-01-25 FR FR7302622A patent/FR2169245B1/fr not_active Expired
- 1973-01-25 BR BR73571A patent/BR7300571D0/pt unknown
- 1973-01-26 IT IT19674/73A patent/IT978523B/it active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CH563273A5 (de) | 1975-06-30 |
IL41280A (en) | 1975-04-25 |
FR2169245A1 (de) | 1973-09-07 |
CA1024631A (en) | 1978-01-17 |
BR7300571D0 (pt) | 1973-09-20 |
IT978523B (it) | 1974-09-20 |
ES410846A1 (es) | 1975-12-01 |
IL41280A0 (en) | 1973-04-30 |
FR2169245B1 (de) | 1976-05-14 |
JPS4883289A (de) | 1973-11-06 |
US3783339A (en) | 1974-01-01 |
BE794555A (fr) | 1973-07-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE1613991C3 (de) | Elektrische Steuereinrichtung für die selbsttätige Steuerung eines Fahrzeuges nach einem vorgegebenen elektromagnetischen Feld | |
DE2303027A1 (de) | Verfahren zur erzeugung eines fahrzeugbewegungs-steuersignals und schaltung zur durchfuehrung eines solchen verfahrens | |
DE2301790A1 (de) | Vorrichtung zum detektieren beweglicher ferromagnetischer massen | |
DE2152017A1 (de) | Dekodiervorrichtung | |
DE2162610A1 (de) | System und Verfahren zur Steuerung eines sich längs einer bestimmten Bahn bewegenden Fahrzeugs | |
DE2452732C3 (de) | Vorrichtung zum Ermitteln, ob ein als Meßwertgeber vorgesehener Schalter sich in geöffnetem oder geschlossenem Zustand befindet | |
DE2735422A1 (de) | Einrichtung zum erfassen einer fahrzeugposition | |
DE3127672C2 (de) | Einrichtung bei Rangieranlagen zur Gleisfreilängenmessung | |
DE1809321B2 (de) | Lenk- und Steuereinrichtung für Fahrzeuge | |
DE2652233B2 (de) | Einrichtung zur selbsttätigen Korrektur von Zählfehlern in Achszähleinrichtungen | |
DE2254799A1 (de) | Anordnung zur abstandsicherung zwischen zwei aufeinanderfolgenden objekten | |
DE3235674C2 (de) | Schaltungsanordnung zum Erzeugen von Achszählimpulsen für Achszählanlagen | |
DE1798059C3 (de) | Anordnung zum Nachweisen von Fahrzeugen auf einer mehrspurigen Straße | |
DE1938311C3 (de) | ||
DE1958922C3 (de) | Schaltungsanordnung für Achszählanlagen des Eisenbahnsicherungswesens | |
DE2401363B2 (de) | Einrichtung zur wegmessung auf schienenfahrzeugen | |
EP0715581B1 (de) | Steuerungsverfahren für eine sicherungseinrichtung und sicherungseinrichtung zur durchführung des verfahrens | |
DE3415824C2 (de) | Oszillatorschaltung für einen Gleisstromkreis in Eisenbahnsicherungsanlagen | |
DE2144817A1 (de) | Frequenzdetektorschaltung | |
DE1813539C3 (de) | Einrichtung auf Rangierlokomotiven für Ablaufanlagen zum selbsttätigen Bestimmen des Abstandes von im selben Gleis vor der Lokomotive befindlichen Fahrzeugen | |
DE2239896A1 (de) | Wegmesseinrichtung fuer schienenfahrzeuge | |
DE2039830C3 (de) | Einrichtung zur Fahrortbestimmung streckengebundener Fahrzeuge | |
DE1455410C3 (de) | Schaltungsanordnung zum Steuern von Warnanlagen an schienengleichen Wegübergängen durch einen Zug | |
DE1456395C (de) | Kontaktlose Schaltung für eine Aufzugsteuerung zur Auslösung eines Signals zur Geschwindigkeitsverminderung | |
DE2037904B2 (de) | Transistorverstärker-Begrenzerschaltung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OD | Request for examination | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60T 7/12 |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |