DE2302541A1 - Sicherheitsgurt-anordnung fuer einen fahrzeuginsassen - Google Patents

Description

• Sicherheitsgurt-Anordnung für einen Pc^4hr.Ç;e-uninsassen Die Erfindung betrifft eine Sichcrheitsgurt-Anordnung für einen Fahrzeuginsassen, insbesondere zum Einsatz in Kraftfahrzeugen, mit einem an einer Seite des Insassen durch einen Schwenkbebel geführten Sicherheitsgurt sowie einem über einen DürlLontakt am Fehrzeug angesteuerten Motor, der beim Öffnen der Tür den Schwenkhebel in eine erste Stellung schwenkt, in der dieser den Sicherheitsgurt in einer den Insassen freigebende Lage hält, während der Motor bei Schließen der Tür zum Schwenken des Schwenkhebels in eine zweite Stellung dient, in der dieser den Sicherheitsgurt in seiner Betriebslage am Insassen hält. Derartige passive Anordnungen, wie sie beispielsweise aus einem Aufsatz in Motor, 3. April 1971, bekannt sind, haben den Vorteil, daß ohne Zutun des zu schützenden Fahrzeuginsassen der ihm zugeordnete Sicherheitsgurt angelegt wird, sobald der Insasse die ihm benachbarte Fahrzeugtür schließt. Es ist also nicht mehr möglich, daß der Fahrzeuginsasse bewußt oder unbewußt infolge Vergessens der Betätigung der Sicherheitsgurteinrichtung unangeschnallt im Fahrzeug fährt. Diese passiven Systeme bieten aber auch den weiteren Vorteil, daß automatish beim Öffnen der Fahrzeugtür der Sicherheitsgurt den Fahrzeuginsassen freigibt, so daß dieser u-lgehindert aus- und einsteigen kann. Der Schwenkhebel beeinflußt auch nicht die Konstruktion des Sichex-hcitsgurts, ca er lediglich zum FUhren desselben an einer Saite des Fahrzeuginsassen dient, also beispielsweise das aDf derselben Seite des Sitzes wie der Schwenkhebel befindliche nde des Sichsrllei.sgurts am Boden des Fahrzeuges mittels einer bekannten Aufrollautomatik festgelegt sein kann. Das andere Ende des Sicherheitsgurtes bzw. be; einem Dreipunktgurt seine beiden anderen Enden Wird man, wie aus der genannten Veröffentlichung bekannt, an der Tür anschlagen, so daß beim Öffnen der Tür diese Enden des Gurtes aus dem Bereich des Einstiegs des Fahrer zeugs bewegt werden.
• Die beschriebenen bekannten passiven Systeme haben also den großen Vorteil, daß das An- und Ablegen des Sicher'3eitsgurts automatisch mit der Türbetätigung erfolgt.'Diese Tatsache beinhaltet jedoch insofern einen Nachteil, als auch bei nicht mit einem Insassen besetzten Sitz jede Türbetätigung ein Schwenken des Schwenkhebels zur Folge hat. Auch dann, wenn man die bekannten Anordnungen dadurch ergänzt, daß in Reihe mit dem Türkontakt ein Zündkontakt liegt, also der Motor der Sicherheitsgurt-Anordnung nur bei laufender lXaschine des Fahrer zeugs erregt werden kann, erfolgt bei jedem Öffnen der Tür, -also beispielsweise wenn sich der Fahrer über den Beifahrersitz hinweg durch Öffnen der Tür eine Information holt oder wenn bei stehendem Fahrzeug die Beifahrertür zum flineinbringen eines Gegenstandes in den Fahrgastraum geöffnet wird oder aber wenn sich während der Fahrt zeigt, daß die leifahrertür nicht richtig geschlossen ist und der Fahrer sie kurzzeitig öffnet und wieder zuschlägt, eine Betätigung des Schwenkhebels. Dies bedeutet nicht nur einen sinnlos großen Energieverbrauch und einen vergrößerten Verschleiß der verschiedenen Bestanzteile der Siclzerlleitsgmrt-Anordrung, sondern kann auch den Fahrer während der Fahr irritieren.
• Diesen Nachteil der bekannten Sicherheitsgurt-Anordnung vermeidet eine erfindungsgemäß dadurch gekennzeiclllle-te hnordnung der oben bezeichneten Art, daß der Motor über die Reihenschaltung des Türkontaktes mit einem Sitzkontakt angesteuert wird. Während bei den bekannten Anordnungen also die Ansteuerung des Motors allein über den Türkontakt vorgenommen wird, liegt erfindungsgemäß in Reihe mit diesem ein Sitzkontakt, wodurch die Belegung oder Nichtbelegung des Sitzes neben dem Sicherheitsgurt als Kriterium für die Betätigung des Schwenkhebels mit herangezogen wird. Eine betätigung des Schwenkhebels im Sinne des Anlegens des Sicherheitsgurts erfolgt also nur dann, wenn sowohl die Tür geschlossen (Türkontakt) als auch der Sitz belegt ist (Sitzkontakt).
• In der Regel wird man den Sitzkontakt im Sitz des zu schützenden Insassen anordnen. Bei einem Fahrzeug mit mehreren Sitzen wird dann jedem Sitz, der mit einer derartigen Anordnung versehen ist, ein derartiger Sitzkontakt zugeordnet sein. Es handelt sich dabei um an sich bekannte Kontaktanordnungen, die im Sitz so untergebracht sind, daß sie durch das Gewicht des Fahrzeuginsassen auf diesem Sitz zur Kontaktgabe gebracht werden.
• Veranschaulicht man sich aber, daß das Fahrzeug selbstverständlich nur dann fährt, wenn der Fahrer seinen Sitzplatz eingenommen hat, so kann es in manchen Fällen zweckmäßig sein, für einen einem Mitfahrer zugeordneten Sicherheitsgurt den 'Pürkontakt an der dem Mitfahrer benachbarten Tür, dagegen den Sitzkontakt im Fahrersitz des Fahrzeugs anzuordnen. Dabei ben'iitigt man also für die Sicherheitsgurte für den Fahrer und den Mitfahrer nur einen Sitzkontakt. Eine Betätigung auch des Sicherheitsgurts für den Mitfahrer erfolgt also nur dann, wenn sowohl dessen Tür geschlossen ist als auch der Fahrer seinen Platz eingenommen hat. Öffnet oder schließt man also bei fahrerlosem Fahrzeug die dem Mitfahrer benachbarteTu. ; so hat dies auch dann keine Betätigung des SchlfenkhebeLs zur Folge, wenn der Mitfahrer sich bereits auf seinem Sitz befindet.
• Eine andere Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, daß der Schwenkhebel zwei benachbarten Sitzen zugeordnet ist.
• Hier wird man den Schwenkhebel zwischen den Sitzen von zwei benachbarten Insassen anordnen und die Sicherheitsgurte der beiden Insassen durch denselben Schwenkhebel führen lassen; in diesem Falle ist in jedem der beiden Sitze ein Sitzkontakt vorgesehen und sind die beiden Sitzkontakte parallel geschaltet.
• Unabhängig davon, ob einer oder beide der Sitze besetzt sind, erfolgt dann ein automatisches Anlegen der Sicherheitsgurte für die beiden Sitze. Verständlicherweise wird man bei dieser Ausführungsform der Erfindung auch die Türkontakte parallel schalten, da bei Vorhandensein von nur einem Schwenkhebel dieser bei jedem Türöffnern in seine die Sicherheitsgurte von den Sitzen entfernende Stellung geschwenkt werden muß. Auch diese Form der Erfindung bietet aber den grundsätzlichen Vorteil, daß bei nichtbesetztem Fahrzeug ein Öffnen und Schließen irgendeiner Tür des'eben keinerlei Betätigung des Schwenkhebels zur Folge hat.
• Schaltungsmäßig wird man die erfindungsgemäße Anordnung so ausgestalten, daß der Türkontakt ein Umschaltkontakt ist, der in jeder seiner beiden Lagen über den Sitzkontakt einen Betätigungsstromkreis für eines von zwei Relais schließt, deren Kontakte als Umpoler im Ansteuerstronkreis des Motors liegen.
• Während hierdurch die zur jeweils erforderlichen Schwenkhebelbetätigung nötige Drehrichtung des Motors bestimmt ist, wird man in den Ansteuerstromkreis ferner einen Stillsetzungskontakt legen, der über Anschläge im den Ansteuerstromkreis unterbrechenden Sinne betätigt wird, wenn der Schwenkhebel eine seiner beiden Stellungen erreicht hat. Diese Anschläge können zwei Endschaltern zugeordnet sein, die je einen Kontakt in einem von zwei Erregerstromkreisen eines den Stillsetzungskontakt aufweisenden Stillsetzungsrelais haben, wobei über die Kontakte der beiden Relais, die den Umpoler bilden, jeweils einer der beiden Erregerstromkreise geschlossen ist. Diese Schaltungsmaßnahme trägt insbesondere dem Umstand Rechnung, daß man alle für Betrieb und Ansteuerung des Motors erforderlichen Spannungen und Ströme über den Umpoler gewinnen wird.
• Zwischen Motor und Schwenkhebel wird man eine Kupplung vorsehen, damit der Schwenkhebel, wenn er bei einer seiner Schwenkbewegimgen gegen ein Hindernis, beispielsweise ein Körperteil, trifft, nicht zu Beschädigungen oder Verletzungen Anlaß geben kann. Man wird die erwähnten Anschläge, die mit den Endschaltern zusammenwirken, in Richtung des Kraftflusses hinter der Kupplungsstelle anordnen, d. h. beispielsweise auf der mit dem Schwenkhebel starr verbundenen abtriebsseitigen Eupplungshälfte. Dann ist gewährleistet, daß auch beim Auftreffen des Schwenkhebels auf ein Hindernis nach Beseitigen desselben der Schwenkhebel in seine definierte Endstellung geschwenkt wird.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren erläutert, wobei die Figuren 1 und 2 zur Darstellung der mechanischen Verhältnisse und Figur 3 zur Wiedergabe eines Ausführungsbeispiels für eine Schaltung dienen. Figur 1 zeigt einen Länge schnitt durch die erfindungsgemäße Anordnung bezüglich des Fahrzeugs von vorne gesehen, wobei auch aie Kontur des Sitzes erkennbar ist, während Figur 2 den in Figur 1 mit II-II bezeichneten Schnitt wiedergibtO Betrachtet man zunächst, um die räumlichen und mechænischen Verhältnisse zu erkennen, die Figuren 1 und 2, so ist am Rahmen des Fahrersitzes 1 mit herkömmlichen Mitteln der Schweiildbel 2 mit seinen Betätigung'smitteln angelenkt. Der Schwenkhebel 2 besitzt, wie auch Figur 2 erkennen laBt, einen horizontal verlaufenden Bereich 3,der, wie noch erläutert wird, mit einem Antriebsmotor in Verbindung steht, und einen in eine zumindest ungefähr senkrechte Stellung schwenkbaren Bereich 4, der an seinem oberen Ende mit der Aufnahme 5 für einen bekannten und daher nicht dargestellten Sicherheitsgurt versehen ist. In diesem Ausführungebeispiel ist die Aufnahme 5 als reine Führung zum Durchziehen des Gurtes ausgebildet, der in an sich bekannter Weise mittels einer Aufrollautomatik am Boden des Fahrzeugs, hier eines Personenkraftwagens, festgelegt ist.
• Betrachtet man nun den im wesentlichen horizontal verlaufenden Bereich 3 des Schwenkhebels 2, so ragt dieser in das Gehäuse 6 hinein, und zwar trägt er an seinem in Figur - 1rechten Ende die Kupplungshälfte 7, der die andere Kupplungshäfte 8 auf der Abtriebswelle 9 eines Zahnradgetriebes 10 zugeordnet ist; dieses Getriebe wiederum wird von dem Elektromotor 11 bekannter Bauart angetrieben. Die beiden Kupplungshälften 7 und 8 werden mittels der Druckfeder 12 in Eingriff gehalten, sofern ein bestimmtes Drehmoment nicht überschritten wird. Dies ist jedoch dann der Fall, wenn der Schwenkhebel 2 bei seiner Schwenkbewegung auf ein Hindernis trifft. Um Verletzungen oder Beschädigungen vorzubeugen, kann man die Kupplung 7, 8 recht schwach auslegen, da ja der Schwenkarm 2 nicht die Aufgabe hat, bei einem Stoß den Sicherheitsgurt am Insassen zu halten, sondern diese Aufgabe von der enJähnten Verankerung des Sicherheitsgurts am Boden des Fahrzeugs iibernommen wird.
• Zur Begrenzung der Schwenkbewegungen sind, wie insbesondere Figur 2 erkennen läßt, zwei Endschalter 13 und 14, deren Kontakte im Ansteuerstromkreis des Motors 11 liegen, auf dem Gehäuseflansch 15 angeordnet. Sie ragen mit ihren Kontaktbetätigungsbrücken 16 und 17 in den Bereich des durch eine Schaftschraube an der in Figur 1 linken Kupplungshälfte 7 gebildeten Anschlags 18 hinein. Der von den Endschaltern 13 und 14 eingeschlossene Winkel, in dem sich beim Schwenlren des Schwenkhebels 2 der Anschlag 18 bewegt, ist also so bemessen, daß dieser Anschlag beim Erreichen jeder der beiden Endschwenkstellungen des Schwenkhebels 2 einen der beiden Endschalter 13 und 14 betätigt, so daß dann der Motor 11 stillgesetzt wird.
• In dem Schaltschema nach Figur 3 sind die bereits in den Figuren 1 und 2 auftretenden Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. So findet man dort den Sitz 1, den Motor 11 und die Endschalter 13 und 14 wieder, die durch ihre Kontakte angegeben sind.
• Wesentlich für diese Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltung sind drei Relais I, II und III. Während die Relais II und III zur Bestimmung des Drehsinns des Motors 11 dienen, besitzt das Relais I als Stillsetzungsrelais mit dem Stillsetzungskontakt 20 zwei Erregerstroskreise, von denen jeder einen der Endschalter 13 und 14 enthält. Demgemäß dient dieses Relais I zur Unterbrechung des Ansteuerstronkreises des Motors 11, sobald dieser den Schwenkhebel 2 in eine seiner Endstellungen geschwenkt hat.
• Betrachtet man nun die Verhältnisse in der Schaltung bei belegtem Sitz 1 und demgemäß geschlossenem Sitzkontakt 21, und nimmt man ferner an, daß die Tür geöffnet und demgemäß der Türkontakt 22 in seiner dargestellten Lage ist, so verläuft der AnsteuerstromIeib-für den Motor 1i--ausgehend von der Batterieklemme U über die Leitungen 23 und 24, den Kontakt 25 des Relais III, die Leitung 26 zu dem Schaltungspunkt 27 und von dort über die Leitamg 28, den in seiner anderen Lage befindlichen Stillsetzungskontakt 20 und die Leitung 29 zum Motor 11; von dort verläuft der Stromkreis über die Leistung 30, den Schaltungspunkt 31, die Leitung 32 und den Kontakt 33 des Relais II sowie über den geschlossenen Sitzkontakt 21 nach Masse. Voraussetzung für diesen Stromlauf ist also die Tatsache, daß der Kontakt 25 des Relais III in seine dargestellte Lage umgelegt hat. Dies ist der Fall, da der Türkontakt 22 in seiner dargestellten Lage den Erregerstromkreis für das Relais III geschlossen hat. Dagegen ist der Erregerstromkreis für das andere Umpolrelais II geöffnet.
• Bei geöffneter Tür - selbstverständlich geschlossenen Sitzkontakt vorausgesett - fließt also über den Motor 11 ein Strom, dessen Richtung im oberen Teil der Figur 3 durch den Pfeil A angegeben ist.
• Bei der bisherigen Beschreibung der Schaltung war von vornherein angenommen worden, daß der Stillsetzungskontakt 20 in seine andere Lage umgeschaltet, d. h. das Stillsetzungsrelais I angesprochen hat. Der Erregerstromkreis für das Relais I verläuft unter Ausnutzung derselben Spannungsklemme U vom Schaltungspunkt 27 über den geschlossenen Endschalter 14 und die Gleichrichterdiode 34 über das Relais I und dann über die Leitung 30 und den Schaltungspunkt 31 zurück nach Masse. Das hat zur Folge, daß, sobald der Schwenkhebel 2 seine Endstellung erreicht, der dieser zugeordnete Endschalter 14 öffnet und dadurch der Motor 11 stillgesetzt wird. Wäre für die entgegengesetzte Bewegung des Schwenkhebels 2 kein weiterer Erregerstromkreis für das Stillsetzungsrelais I vorhanden, so gäbe es keine-Möglichkeit, den Schwenkhebel aus seiner erreichten Endstellung zurückzubewe gen.
• Wird nun die Tür wieder geöffnet, so wird durch Erregung des Relais II der Stromfluß durch den Motor 11 umgekehrt, so daß er durch den Pfeil B angegeben werden kann, sobald der Stillset'zungskontakt 20 wieder geschlossen ist. Jetzt nimmt der Türkontakt 22 seine andere Lage ein, so daß das Relais II erregt wird. Dies geschieht von der Klemme U her über die Leitung 23, die Leitung 35, das Relais II und den in seine andere Stellung geschwenkten Türkontakt 22 sowie den Sitzkontakt 21. Der Stromfluß in den Punkten 27 und 31 hat nunmehr das umgekehrte Vorzeichen. Infolge der bezüglich der Polung der Diode 34 umgekehrten Polung der Gleichrichterdiode 36 ist nun der zweite Erregerstromkreis für das Stillsetzungsrelais I über den anderen Endschalter 13 geschlossen, so daß dessen Kontakt 20 den Ansteuerstromkreis des Motors 11 wieder schließt.
• Infolge der gegenüber dem vorher betrachteten Fall der geöffneten Tür umgekehrten Stromrichtung in den Schaltungspunkten 27 und 31 wird der Motor 11 nunmehr von einem Strom in entgegengesetzter Richtung (Pfeil B) durchflossen, und zwar so lange, bis der Endschalter 13 in dem zweiten Erregerstromkreis des Stillsetzungsrelais I schließt und dessen Kontakt 20 den Ansteuerstronkreis wieder unterbricht.
• Wesentlich für die Erfindung ist nun die Tatsache, daß nur bei besetztem Sitz 1, also geschlossenem Sitzkontakt'21, durch das Öffnen und Schließen der Tür, also durch das Betätigen des Türkontakts 22, eine Ansteuerung des Motors 11 erfolgt.
• Bleibt der Sitz unbesetzt, so hat das Schließen der Tür und ein erneutes Öffnen derselben kein Zurückschwenken des Schwenkhebels 2 aus derjenigen Stellung zur Folge, in der er den Sicherheitsgurt von dem letzten Insassen, der den Sitz 1 besetzt hatte, abhebt.

Claims (8)

ASpRÜOHE

1. Sicherheitsgurt-Ano'rdnung für einen Fabrzeuginsassen, insbesondere zum Einsatz in Kraftfahrzeugen, mit einem an einer Seite des Insassen durch einen Schwenkhebel geführten Sicherheitsgurt sowie einem über einen Türkontakt am Fahrzeug angesteuerten Motor, der bei Öffnen der Tür den Schwenkhobel in eine erste Stellung schwenkt, in der dieser den Sicherheitsgurt in einer den Insassen freigebenden Lage hält, während der Motor bei Schließen der Tür zum Schwenken des Schwenkhebels in eine zweite Stellung dient, in der dieser den Sicherheitsgurt in seiner Betriebslage am Insassen hält, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (11) über die Reihenschaltung des Türkontaktes (22) mit einem Sitzkontakt (21) angesteuert wird.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzkontakt (21) im Sitz (1) des Insassen angeordnet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 mit einem Mitfahrer zugeordnetem Sicherheitsgurt, dadurch gekennzeichnet, daß der Türkontakt (22) an der dem Mitfahrer benachbarten Tür, dagegen der Sitzkontakt (21) im Fahrersitz des Fahrzeugs angeordnet ist.

4. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (2) zwischen den Sitzen von zwei benachbarten Insassen angeordnet ist und die Sicherheitsgurte der beiden Insassen führt, und daß die Sitzkontakte in den beiden Sitzen parallel geschaltet sind.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Türkontakt ein Umschaltkontakt -(22) ist, der in jeder seiner beiden Lagen über den Sitzkontakt (21) einen Betätigungsstromkreis für eines von zwei Relais (11, III) schließt, deren Kontakte (25, 33) als Umpoler im Ansteuerstromkreis des Motors (11) liegen.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Ansteuerkreis ein Stillsetzungskontakt (20) liegt, der über Anschläge (18) im den Ansteuerstromkreis unterbre chenden Sinne betätigt wird, wenn der Schwenkhebel (2) eine seiner beiden Stellungen erreicht hat.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (18) zwei Endschaltern (13, 14) zugeordnet sind, die je einen Kontakt in einem von zwei Erregerstromkreisen eines den Stillsetzungskontakt (20) aufweisenden Stillsetzungsrelais (I) haben, wobei über die Kontakte (25,33) der beiden Relais (II, III) jeweils einer der beiden Erregerstromkreise geschlossen ist.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Motor (11) und Schwenkhebel (2) eine Kupplung (7,8) vorgesehen ist und die Anschläge (18) in Richtung des Kraftflusses hinter der Kupplungsstelle angeordnet sind.