DE2301054B2 - Anordnung zur Lokalisierung eines Fahrzeugs - Google Patents
Anordnung zur Lokalisierung eines FahrzeugsInfo
- Publication number
- DE2301054B2 DE2301054B2 DE19732301054 DE2301054A DE2301054B2 DE 2301054 B2 DE2301054 B2 DE 2301054B2 DE 19732301054 DE19732301054 DE 19732301054 DE 2301054 A DE2301054 A DE 2301054A DE 2301054 B2 DE2301054 B2 DE 2301054B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- distance
- information
- route
- stored
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
- G08G1/133—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams within the vehicle ; Indicators inside the vehicles or at stops
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S1/00—Beacons or beacon systems transmitting signals having a characteristic or characteristics capable of being detected by non-directional receivers and defining directions, positions, or position lines fixed relatively to the beacon transmitters; Receivers co-operating therewith
- G01S1/02—Beacons or beacon systems transmitting signals having a characteristic or characteristics capable of being detected by non-directional receivers and defining directions, positions, or position lines fixed relatively to the beacon transmitters; Receivers co-operating therewith using radio waves
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
- G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Navigation (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Lokalisierung eines Fahrzeugs auf einer durch feste Ortspunkte
in einzelne Streckenabschnitte unterteilten Fahrtroute, mit einer im Fahrzeug befindlichen Meldeeinrichtung,
die ein Wegemeßgerät zur Gewinnung einer Information über die gefahrene Weglänge, eine Einrichtung zur
Gewinnung einer Information über die beim Passieren jedes festen Ortspunktes eingeschlagene Fahrtrichtung
sowie einen Sender enthält, der beide Informationen an •ine orwfeste Station sendet ':
Aus der Zeitschrift »Verkehr "und Technik« Heft
10/1071« S. 458 und 459, ist eine Anordnung dieses Typs
bekannt, wobei die Ortspunkte entlang der Fahrtroute dadurch definiert sind, daß an ihnen induktive »Ortssender« stehen, die dem vorüberfahrenden Fahrzeug
eine Orts- und RiehtüP.gsinföfmajuon mitgeben, jeder
Ortssender strahlt eine gesonderte Kennung aus, die von der an Bord befindlichen Meideeinrichtung erfaßt
und über ein Funkgerät an die ortifeste Zentrale gesendet
wird. In der Zentrale kann aus der empfangenen Kennung auf den Standort des gerade gestreiften Ortssenders geschlossen werden. Die Richtung, in welcher
das Fahrzeug die Fahrtroute durchfährt, !äßt sich ebenfalls
aus der empfangenen Kennung ermitteln, da auf der Gegenrichtung eine andere Kennung ausgestrahlt
wird. Die von dem an Bord des Fahrzeugs befindlichen
Wegemeßgerät ausgestrahlte Weglängeninformation, die in der Zentrale zwischen den einzelnen Kennungen
empfangen wird, gibt Hinweis auf die Entfernung von dem zuletzt gestreiften Ortssender und somit auf den
augenblicklichen genauen Standort des Fahrzeugs zwischen zwei Ortspunkten.
Diese bekannte Prinzip der Fahrzeuglokalisierung hat jedoch mehrere Nachteile. Zur Aufstellung der
Ortssender bedarf es großer Investitionen und eines Eingriffs in das Wegenetz selbst bzw. in die Rechte des
Verwalters oder Inhabers des Wegenetzes. Dies kann einer kommerziellen Nutzung des bekannten Systems
entgegenstehen. Ferner besteht die Gefahr, daß die an der Fahrtroute installierten Sender zufällig oder mutwillig
beschädigt werden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung zur Lokalisierung eines ein bestimmtes Wegenetz
benutzenden Fahrzeugs zu schaffen, die ohne an der Fahrtroute installierte Sender oder andere dort
vorzusehende Zusatzeinrichtungen auskommt
Bei einer Anordnung der eingangs bezeichneten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß die Meldeeiarichtung einen Detektor enthält, der ein den vorgenommenen Fahrtrichtungsänderungen
des Fahrzeugs entsprechendes Signal bereitstellt, und daß die ortsfeste Station folgendes enthält: eine
Speichereinrichtung, in welcher die Abstände zwischen den die festen Ortspunkte darstellenden Knotenpunkten
des Wegenetzes gespeichert sind; ein Steuergerät welches unter Vergleich der empfangenden Weglängeninformation
mit einem auswählbaren der gespeicherten Abstandswerte ein das Erreichen eines Knotenpunkts
signalisierendes Steuersignal liefert; eine auf das Steuersignal hin ansprechende Auswählschaltung,
die abhängig von dem empfangenden Fahrtrichtungsänderungssignal
den neuen Streckenabschnitt ermittelt und den zugehörigen gespeicherten Abstandswert für
den Vergleich auswählt
Die Erfindung unterscheidet sich von der bekannten Lokalisierungsanordnung durch die Art und Weise, wie
die von dem Fahrzeug erreichten Ortspunkte erfaßt und identifiziert werden. Das Erreichen eines Ortspunkts wird nicht durch das Ansprechen der Meldeeinrichtung
auf einen Ortssender signalisiert, sondern durch Vergleich der gefahrenenen Weglänge mit dem
in der Zentrale gespeicherten Abstand zwischen dem letzten und dem angesteuerten Ortspunkt ermittelt. Da
als Ortspunkte die natürlichen Knotenpunkte des Wegenetzes dienen, ist die an jedem Ortspurikt vorgenommene
Fahrtrichtungsänderung ein eindeutiger Hinweis auf den neu angesteuerten Ortspunkt. Es bedarf also
zur Identifizierung der Ottspunkte keiner zusätzlichen Kennung, so daß irgendwelche an der Fahrtroute auf'
gestellte Zusatzeinrichtungen wie Ortssender od. dgl. entfallen können. Dies ist ein wesentlicher Vorteil ge·
genober der bekannten Einrichtung,
Es ist an sich bekannt, die zurückgelegte Weglänge
und die vorgenommenen Richtungsänderungen ständig zu messen und auszuwerten, um auf den augenblicklichen
Standort zu schließen. Dieses als »Koppelnavigation« bekannte Prinzip kommt zwar ohne charakteristi-
23Oi
iche Ortskennungen (mit Ausnahme des Ausgangspunkts)
aus, hat jedoch den Nachteil, daß sich die bei aufeinanderfolgenden Messungen vorkommenden Fehler
akkumulieren. Die Weglängenmessung und insbetondere
die Messung der Richtungsänderungen muß ,J9JjCr bei der Koppelnavigation äußerst genau erfolgen.
Da bei der Erfindung mit jedem identifizierten Ortspunkt die darauffolgenden Messungen wieder
Wien erneuten exakten Bezug erhalten, kann eine solche
Fehleranhäufung nicht vorkommen, denn bei riehtig identifiziertem Ortspunkt haben die vorangegangenen
Meßfehler keine weiteren Auswirkungen mehr. Da jeder feste Ortspunkts zugleich ein Knotenpunkt des
Wegenetzes ist, braucht die Messung der Richtungsänderung nur grob zu erfolgen, da es nur eine sehr begrenzte
Anzahl von möglichen Richtungsänderungen an einem Knotenpunkt gibt Meist ist eine Richtungs-Inderungsmessung
mit einer Genauigkeit von 45° ausreichend, um beim Oberfahren eines Knotenpunkts den
als nächtes angesteuerten Knotenpunkt eindeutig zu identifizieren.
Die Erfindung eignet sich besonders gut zu<· Lokalisierung
von Räderfahrzeugen auf einen' Straßennetz, sie ist jedoch nicht auf diese Anwendung beschränkt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nächstehend
an Hand von Zeichnungen ausführlich erläutert.
F i g. 2 ist ein Blockschaltbild einer an Bord des Fahrzeugs befindlichen Anlage, welche mit einer ortsfesten
Station zusammenwirkt;
F i g. 3 ist ein Blockschaltbild einer ortsfesten Station in einer einfachen Ausführungsform des erfindungsgemäSen
Systems.
Das in F i g. 1 dargestellte Netz besteht aus mehreren Straßen, wie z. B. 1 und 2, die zwischen Knotenpunkten
Art bis AS verlaufen, wo jeweils zwei oder
mehrere Straßen zusammentreffen. 5 ist ein willkürlich gewählter Ausgangspunkt, bei dem es sich um den Ort
der ortsfesten Station nach F i g. 3 handeln kann oder nicht, von der aus ein oder mehrere an das System angeschlossene
Fahrzeuge geführt werden sollen.
Die in F i g. 2 dargestellte Ausrüstung an Bord des Fahrzeuges enthält einen Empfänger 3, der Abfragesignale
von der in Fig.3 gezeigten ortsfesten Station empfangen kann. Der Empfänger 3 löst bei Empfang
eines solchen Abfragesignals den Betrieb eines Senders 4 aus. Daraufhin sendet der Sender 4 an die ortsfeste
Station ein Codesignal, welches die Information »zurückgelegte
Entfernung« und die Information »Sinn der Richtungsänderung« enthält Die Information über die y>
zurückgelegte Entfernung wird von einem digitalen Streckenmeßgerät (Entfernungslog) S abgeleitet, welches
synchron mit den Laufrädern des Fahrzeuges (vorausgesetzt es handelt sich um ein Radfahrzeug) angetrieben
wird, wie es durch den Pfeil 6 gezeigt ist. Die Information über die Richtungsänderung wird von
einem Richtungsänderungsdetektor 7 abgeleitet, der im einfachsten Fall mit dem Lenkgetriebe des Fahrzeuges
verbunden sein kann, um eine Anzeige für den linken oder rechten Lenkeinschlag und für das Maß dieses
Einschlags in Winkelgraden zu liefern. Das Ausgangssignal des Richtungsänderungsdetektors 7 wird in
einem Richtungsänderungsspeicher 8 gespeichert Die Information vom Richtungsänderungsspeicher 8 und
vom digitalen Streckenmeßgerät 5 werden in einem Seriencodierer 9 in Serienform gebracht, bevor sie dem
Sender 4 zugeführt werden. ,Wenn mehr als ein Fahrzeus geleitet werden soll, enthält in der Praxis der
Empfänger 3 eines jeden Fahrzeuges einen Codedetektor, um sicher zu stellen, daß die an Bord des Fahrzeugs
befindliche Anlage nur auf solche Abfragesignaie anspricht,
die durch ihre besondere Codierung for dieses
Fahrzeug bestimmt sind.
Zur Beschreibung der F i g, 3 sei vorübergehend angenommen, daß nur ein einziges Fahrzeug geführt werden
soll. Ein Empfänger 10 dient zum Empfang der von der an Bord des Fahrzeugs befindlichen Anlage nach
F i g. 2 gesendeten Informationssignale. Der Ausgang des Empfängers 10 ist in paralleler Weise mit zwei Detektoren
U und 12 verbunden. Der Detektor U ist zur Erfassung der vom Richtungsänderungsspeicher 8 ausgehenden
Richtungsänderungssignale vorgesehen, während der Detektor 12 die vom digitalen Streckenmeßgerät
5 ausgehenden Signale erfaßt Der Ausgang des Detektors 11 führt Ober eine normalerweise geschlossene
Torschaltung 13 zur Auswählschaltung 14 für die Identifizierung der programmierten Knotenpunkte,
dessen Natur noch beschrieben wird.
Die Ausgangssignale vom Detektor 12 für die Information
über die zurückgeLgte Entfernung werden einem Steuergerät 15 für die »Entfernung vom Knotenpunkt«
zugeführt, um dessen Speicher rückwärts zählen zu lassen. Der anfängliche Zählerstand des Steuergeräts
15 ist charakteristisch für die Entfernung von dem vom Fahrzeug zuletzt überfahreren Knotenpunkt
bis zu dem Knotenpunkt, auf welchen das Fahrzeug zufährt. Von dem Steuergerät 15 wird ein Ausgangssignal
erhalten, wenn der Zählerstand in dessen Speicher Null
wird. Dieses Ausgangssignal wird zum öffnen der Torschaltung
13 verwendet Der anfängliche in das Steuergerät 15 eingegebene Zählerstand wird aus einer Anzahl
von Dauerspeichern 16 bis 20 über die UND-Glieder 21 bis 25 entnommen, wenn diese Glieder unter
Steuerung durch die Auswählschaltung 14 geöffnet werden. Der Dauerspeicher 16 enthält die Entfernung
zwischen dem Ausgangspunkt S und dem ersten Knotenpunkt
Ni, der Speicher 17 enthält u'ie Entfernung zwischen den Knotenpunkten Art und N2, der Speicher
18 enthält die Entfernung zwischen den Knotenpunkten A/l und Afl der Speicher 19 enthält die Entfernung
zwischen den Knotenpunkten N3 und A/4 und der Speicher 20 enthält die Entfernung zwischen den Knotenpunkten
AQ und A5. Die Auswählschaltung 14 ist so
programmiert daß ζ. B. beim Abfahren vom Ausgangspunkt S und Ansteuern des Knotenpunktes A/l Ausgangssignale
zur Öffnung des UND-Gliedes 21 geliefert werden, um in das Steuergerät 15 einen Zählerstand
einzuschreiben, welcher der Entfernung zwischen dem Ausgangspunkt S und dem Knotenpunkt A/l entspricht
Gleichzeitig wird eine beispielsweise optische Anzeige dafür geliefert, daß der Knotenpunkt auf den
das Fahrzeug zusteuert, der Punkt Ni ist. Nach Empfang der Richtungsanderungsmforrr ation vom Detektor
11 über die Torschaltung 13 errechnet die Auswählschaltung
14 den Knotenpunkt, welchen das Fahrzeug nunmehr ansteuert (z. B. den Knotenpunkt A/2), und öffnet
das zugehörige UND-Glied (im genannten Fall das UND-Glied 22% um in das Steuergerät IS einen Zahler·
stand einzuschreiben, welcher der Entfernung zwischen den Knotenpunkten A/l und N2 entspricht. Gleichzeitig
wechselt die Anzeige des vom Fahrzeug angesteuerten Knotenpunkts von Art auf AQ.
Wie bereits erwähnt wurde, wird die Torschaltung 13 nur geöffnet, wenn der Zählerstand des Steuergeräts IS
für die »Entfernung vom Knotenpunkt« auf Null zurückgegangen ist Hiermit erhält man gleichsam eine
Entfernungstorschaltung, welche sicherstellt, daß die der Auswahlschaltung 14 zugeführte Richtungsänderungsinformation
sich auf das Manöver des Fahrzeugs am Knotenpunkt bezieht In der Praxis wird die im
Fahrzeug abgeleitete Richtungsänderungsinformation s Ober eine Weglänge integriert, so daß die an die ortsfeste
Station gesendete Richtungsänderun,gsinformation auf das Manöver in seiner Gesamtheit bezieht und irgendwelche
unvermeidbaren Änderungen in der Lenkrichtung die während des Manövers erfolgen können, to
unberücksichtigt bleiben. Somit liefert die Auswahlschaltung 14 zu jeder Zeit eine Anzeige des vom Fahrzeug
angesteuerten Knotenpunkts, während das Steuergerät 15 die Entfernung anzeigt die das Fahrzeug
bis zum Erreichen dieses Knotenpunkts noch zufücklegen muß.
Wenn mehrere Fahrzeuge aber ein rorgegebenes Straßennetz geleitet werden sollen, wie e» in der Praxis
normalerweise der Fall sein wird, dann erfolgt die Abfrage und Antwort im Umlaufverfahren, wobei alle
Fahrzeuge nacheinander abgefragt werden. In der ortsfesten
Station sind für jedes Fahrzeug ein Detektor Il far die Richtungsänderungsinformation, ein Detektor
12 for die Information Ober die zurückgelegte Entfernung,
ein Steuergerät 15 for die »Entfernung vom Knotenpunkt«,
eine Torschaltung 13 und UND-Glieder 21 bis 25 vorgesehen. Die Auswählschaltung 14 zur Identifizierung
der programmierten Knotenpunkte wird in diesem Fall natürlich ebenfalls komplizierter, damit die
jeweils richtigen UND-Glieder 21 bis 25 der einzelnen UND-Glieder-Gruppen geöffnet werden, um die in den
jeweiligen Steuergeräten 15 gespeicherte Information über die »Entfernung vom Knotenpunkt« aufzubereiten.
Bei einem praktischen AusfOhrungsbeispiel der An-Ordnung
betrug die jedem Fahrzeug zugeteilte Abfragezeit 26,7 Millisekunden. Während diese* Zeit wurden
von der ortsfesten Station bis zu IB Bits an digitaler Nutzinformation empfangen. Die Höchstzahl von Fahrzeugen,
die an das System angeschlossen werden können. wird daher eher von der Sättigung des Nachrichtenkanals
ate von der Sättigung der Datenverarbeitungseinrichtungen in der ortsfesten Station begrenzt
Die Zeitspanne zwischen aufeinanderfolgenden Abfragen desselben Fahrzeugs ist bei Anwendung des
Umlaufverfahrens gegeben durch das Produkt der durchschnittucrsn Abfragezeit mit der Anzahl der
Fahrzeuge. Die besagte Zeitspanne sollte natürlich aus-
insbesondere on seine Ankunft am angesteuerten
Knotenpunkt, wo eine föcb&ffig&Ndefifflg erfolgen
sou*, erfassen zn können. In der Praxis wird das System
so ausgelegt, daß dem ungünstigsten Fall Rechnung getragen wird, d. h. daß die kürzeste Streckenlänge zwischen
zwei Knotenpunkten und die maximale Geschwindigkeit des schnellsten Fahrzeugs dazu ausersehen
werden, um den Höchstwert der Zeitspanne Zwischen aufeinanderfolgenden Abfragen ein· und desselben
Fahrzeuges festzulegen. FQr die Praxis wird angenommen, daß diese Zeitspanne nicht länger als drei
oder vier Sekunden sein soDte. und- for praktische
Zwecke sollten nicht mehr ab 100 bis 150 Fahrzeuge an eine Datenverarbeitungsanlage gemäß Fig.3 angeschlossen
werden.
Die gemachten Angaben können auf mehrere verschiedene Arten erweitert werden. So kann z. B. zugelassen
werden, daß die Fahrzeuge mehrere Knotenpunkte Oberqueren und dabei möglicherweise mehrere
Richtungsänderungen zwischen den Abfragen durchführen. In diesem Fall müssen die Spekhennöglichkei
ten im Fahrzeug erweitert werden, damit diese Information gespeichert werden kann, bis das Fahrzeug abgefragt
wird. Außerdem kann die Zeitspanne zwischen den Abfragen für verschiedene Fahrzeuge unterschiedlich
bemessen sein, um den verschiedenen wahrscheinlich erreichbaren Geschwindigkeiten Rechnung zu trage",
oder wenn man vorher die Entfernung zwischen den Knotenpunkten entlang der vom Fahrzeug verfolgten
Route weiß. Außerdem können mehrere FunkkanS-Ie zur Speisung der einen Datenverarbeitungsanlage
vorgesehen sein. Für das in F i g. 2 dargestellte digitale
Streckenmeßgerät 5 kann in der Praxis eine Codierscheibe verwendet werden, die 1024 Maßsprunge für
jeweils 8.047 km liefert Dies ergibt eine Auflösung der Entfernungsanzeige von etwa 73 m für den Wechsel
einer Einheit in der letzten (untersten) Binärziffentstelle.
Um die von irgendeinem Fahrzeug für die Datenübertragung verwendete Zeit zu verkürzen, wird die
Kursänderung während des Fahrmanövers als Treppenfunktion betrachtet In manchen Fällen ist es beispielsweise
neben der Anzeige, ob die Richtungsänderung nach links oder rechts erfolgt lediglich notwendig,
den Betrag der Richtungsänderung in Stufen zu jeweils 223° oder sogar 45° zu erfassen, damit die Auswählschaltung
14 zur Identifizierung der programmierten Knotenpunkte denjenigen Knotenpunkt herausfinden
kann, auf den das Fahrzeug nach diesem Manöver zusteuert Während der Richtungsänderur ^detektor 7
wie oben beschrieben direkt von der Lenkrichtung des Fahrzeuges angetrieben werden kam, k*en in anderer
udtdkiDBTettflÄifldfef Aftjahl der
..—.„ .e„. ~>«Sefiee einem fitftemfd und einem
Außenrad ermittelt werden, die wihrend einer FahrtricfltunjsSflderuiig
des. Fahrzeuges entsteht
Claims (3)
1. Anordnung zur Lokalisierung eines Fahrzeugs
auf einer durch feste Qrtspunkte h einzelne Strekkenabschnitte
unterteilten Fahrtroute, mit einer im Fahrzeug befindlichen Meldeeinrichtung, die ein
WegemeBgerät zur Gewinnung einer Information Ober die gefahrene Weglange, eine Einrichtung zur
Gewinnung einer Information Ober die beim Passieren jedes festen Ortspunkts eingeschlagene Fahrtrichtung
sowie einen Sender enthält, der beide Informationen an eine ortsfeste Station sendet, dadurch
gekennzeichnet, daß die Meldeeinrichtung einen Detektor (7) enthalt, der ein den vorgenommenen
Fahrtrichtungsänderungen des Fahrzeugs entsprechendes Signal bereitstellt, und daß
die ortsfeste Station folgendes enthält: eine Speichereinrichtung (16-20), in welcher die Abstände
zwischen dsn die festen Ortspunkte darstellenden Knotenpunkten (Ni... fiß) des die Fahrtroute
enthaltenden Wegenetzes gespeichert sind; ein Steuergerät (15), welches unter Vergleich der empfangenen
Weglängeninformation mit einem auswählbaren der gespeicherten Abstandswerte ein das Erreichen eines Knotenpunkts signalisierendes
Steuersignal liefert; eine auf das Steuersignal hin ansprechende Auswählschaltung (14), die abhängig
von dem empfangenen Fahrtrichtungsänderungssignal den ne<en Streckenabschnitt ermittelt und
den zugehörigen gespeicherten Abstandswert für den Vergleich auswählt
2. Anordnung nach Anspruch '., dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (15) eine Einrichtung enthält, die aus der empfangenen Weglängeninformation
und dem ausgewählten Abstandswert die Entfernung des Fahrzeugs von dem durch es angesteuerten
Knotenpunkt ermittelt und das Steuersignal liefert, wenn diese Entfernung Null ist
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (15) einen Zähler enthält,
in den der jeweils ausgewählte gespeicherte Abstandswert einschreibbar ist und dessen Zählerstand
abhängig von der empfangenen Weglängeninformation rückschaltbar ist
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB4983172A GB1387327A (en) | 1972-10-28 | 1972-10-28 | Vehicle location systems |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2301054A1 DE2301054A1 (de) | 1974-05-02 |
DE2301054B2 true DE2301054B2 (de) | 1975-01-16 |
DE2301054C3 DE2301054C3 (de) | 1975-08-28 |
Family
ID=10453709
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19732301054 Expired DE2301054C3 (de) | 1972-10-28 | 1973-01-10 | Anordnung zur Lokalisierung eines Fahrzeugs |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
AU (1) | AU476791B2 (de) |
DE (1) | DE2301054C3 (de) |
GB (1) | GB1387327A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2341162A1 (de) * | 1973-08-14 | 1975-02-20 | Boeing Co | Einrichtung und verfahren zur staendigen ueberwachung der jeweiligen standorte von fahrzeugen |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3310111A1 (de) * | 1982-07-23 | 1984-09-27 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Navigationsanlage fuer landfahrzeuge |
-
1972
- 1972-10-28 GB GB4983172A patent/GB1387327A/en not_active Expired
-
1973
- 1973-01-10 DE DE19732301054 patent/DE2301054C3/de not_active Expired
- 1973-10-22 AU AU61656/73A patent/AU476791B2/en not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2341162A1 (de) * | 1973-08-14 | 1975-02-20 | Boeing Co | Einrichtung und verfahren zur staendigen ueberwachung der jeweiligen standorte von fahrzeugen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2301054A1 (de) | 1974-05-02 |
AU476791B2 (en) | 1976-10-07 |
GB1387327A (en) | 1975-03-12 |
DE2301054C3 (de) | 1975-08-28 |
AU6165673A (en) | 1975-04-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2446264B2 (de) | System zur lokalisierung eines fahrzeuges | |
EP0053599B1 (de) | Anlage zur induktiven Übertragung von Signaltelegrammen zwischen einer ortsfesten Sende- und Empfangsstation und einzelnen Fördermitteln | |
DE1254206B (de) | Verfahren zur Standortbestimmung und -anzeige von Objekten | |
DE2245201C2 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Ermitteln der Schrägentfernung zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem fremden Fahrzeug mit Hilfe einer Sekundärradar-Überwachungseinrichtung | |
DE2614680A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur messung des vektors einer minimalen trefferablage | |
DE3041465A1 (en) | A method in a tracking radar to attain a large unambiguous range for detected targets by means of radar pulses with high repetition frequency | |
DE2301054B2 (de) | Anordnung zur Lokalisierung eines Fahrzeugs | |
DE2932547A1 (de) | System zur informationsuebertragung | |
DE2354117A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum messen der von einem durch eine rohrleitung bewegten inspektionsgeraet zurueckgelegten strecke | |
EP0004088B1 (de) | Zielführungssystem für Kraftfahrzeuge | |
DE2250974A1 (de) | Vorrichtung zum bestimmen der zeitspanne bis zu einer moeglichen kollision | |
DE1455416B2 (de) | Zugsicherungssystem mit linienförraiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen | |
DE3624045A1 (de) | Einrichtung in einem fahrzeuggeraet zur zugbeeinflussung | |
DE2830672A1 (de) | Einrichtung zur zugsicherung in eisenbahnanlagen mit kontinuierlicher signaluebertragung zwischen den schienenfahrzeugen und einer ortsfesten station | |
DE1455386C (de) | Einrichtung zum Ermitteln des Fahrortes streckengebundener Fahrzeuge | |
DE2209732A1 (de) | Anordnung zur geschwindigkeitsmessung | |
DE2826289C2 (de) | Einrichtung zur Zugsicherung in Eisenbahnanlagen mit linienförmiger Signalübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und einer ortsfesten Station | |
DE1948068A1 (de) | Verfahren zur Information schienengebundener Fahrzeuge ueber den Abstand zu vor ihnen befindlichen Hindernissen | |
DE3335747A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum ueberwachen der abstandsaenderung von insbesondere kraftfahrzeugen auf strassen | |
DE2751455C3 (de) | Verfahren zur Annäherungsanzeige zu umfahrender Bereiche auf dem Meer | |
DE1455416C (de) | Zugsicherungssystem mit hmenförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen | |
DE1455379C3 (de) | Verfahren zur Übermittlung von Betriebsanweisungen an auf einer elektronisch überwachten Strecke sich befindende Fahrzeugverbände | |
CH617628A5 (en) | Device for transmitting data, and measuring the distance, between rail vehicles and a fixed station | |
DE19713481A1 (de) | Einrichtung zur Eigenortung spurgeführter Fahrzeuge | |
DE1530433C3 (de) | Einrichtung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines elektrischen Schienenfahrzeuges, insbesondere zur Zielbremsung an Haltepunkten |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |