DE2264416A1 - Bootskoerper aus faserverstaerktem kunststoff fuer ein segelboot - Google Patents

Bootskoerper aus faserverstaerktem kunststoff fuer ein segelboot

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DE2264416A1 DE2264416*A DE2264416A DE2264416A1 DE 2264416 A1 DE2264416 A1 DE 2264416A1 DE 2264416 A DE2264416 A DE 2264416A DE 2264416 A1 DE2264416 A1 DE 2264416A1
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Helmut Stoeberl
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Fleuchaus Leo Dipl-Ing 8000 Muenchen
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Fleuchaus Leo Dipl-Ing 8000 Muenchen
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Description

  • BootsköIper aus faserverstärktem Kunststoff für ein Segelboot Die Erfindung betrifft einen Bootskörper aus glasfaserverstärktem Kunststoff für ein Segelboot, welcher aus einer äußeren Bootsschale und einem Innenboden bzw. aus zwei Decksschichten besteht, wobei der Zwischenraum zwischen Bootsschale und Innenboden bzw. zwischen den Decksschichten mit allseitig abbindendem, kraftübertragenden Hartschaumstoff ausgeschäumt ist.
  • Es sind bereits zahlreiche Vorschläge bekanntgeworden, welche einen Bootskörper betreffen, welcher zweischalig aufgebaut ist, wobei zwischen der Innen- und Außenschale Schaumstoff angeordnet ist, vgl. hierzu z.B. die US-Patentschriften 2 909 791, 3 531 809 und 3 435 470, ferner die FR-Patentschrift 1 443 919 und die GB-Patentschrift 931 244.
  • Ferner ist es bekannt, zustzliche Längsstringer, 'iuerstringer od. dgl. zwi clien den beiden Schalen vorzusehen, vgl. hierzu die US-Patentschrift 2 956 292 und die GB-Patentschrift 966 508 und weiterhin die Veröffentlichung in "Marine-Design-Manual" Seiten 2/51 ferner die Ausführungen in dem Buch "Der Bau von Kunststoffbooten" von W. Empacher, Seiten 117 bis 120, wie auch die DT-Patentschrift 940 787.
  • Bei diesen vorbekannten Ausbildungen von zweischaligen bootskörpern mit Schaumstoffüllung handelt es sich jedoch im wesentlichen um Bootskörper für Hotorboote, ohne daß deren Ausbildung den besonderen Bedingungen für ein regattafähiges Leichtbauboot genügt, welches die Voraussetzungen für ein Klassenboot erfüllen muß. Insbesondere ist bei den bekannten Bootskörpern nicht Sorge dafür getragen, daß sowohl der Kiel als auch das Deck und ein tragender Innenboden vorgesehen sind und daß mit einem Minimalmaß von Gewichtsaufwand ein insgesamt formsteifer Bootskörper geschaffen wird, welcher trotz geringstmöglichen Gewichtes ein Maximalmaß an Formsteifigkeit aufweist, wobei die eigentlichen Kraftangriffspunkte auf den ganzen Bootskörper verteilt sind, ohne daß sie auf einen Punkt zusammengeführt werden können.
  • Insbesondere ist es wesentlicll, einen Seßelbootskörper so iuszubilden, daß die Verbindung zwischen Deck und Bootskörper steif gegen Verwindung, gegen Verbiegung und gegen Zug ist, sowie gegen Wassereintritt dicht gemacht wird und daß dabei der eigentliche Bootskörper verhältnismäßig leicht ausgebildet werden kann und der eigentliche tragende Teil vom Innenboden in Zusammenwirkung mit dem gesamten Deck gebildet wird.
  • Hier setzt die Erfindung ein, indem sie es sich zur Aufgabe macht, einen Bootskörper zu schaffen, bei welchem sämtliche Teile als Schalenteile hergestellt sind, welche in Form eines Schalenträgers allseitig durch aushärtbaren Kunststoff verbunden und zu einem insgesamt kraftübertragenden und kraftaufnehmenden Ganzen zusammengefügt werden können, wobei diese Aufgabe im Wege einer besonderen Ausbildung einer Herstellungsform sowie eines besonderen Herstellungsverfahrens überhaupt erst gelöst werden kann, da es nicht ohne weiteres möglich ist, in einen Formhohlraum eines Bootskörpers einfach Schaumstoff einzuleeren und dann zu erwarten, daß hierdurch die einzelnen Bootsschalenteile miteinander kraftschlüssig verbunden sind, da im allgemeinen der später eingefüllte Schaumstoff mit den ursprünglichen Bootshautaußenteilen nicht abbindet.
  • Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, den Bootskörper so auszubilden, daß eine möglichst dünne Außenhaut erzielt werden kann, welche zu einer starken Gewichtseinsparung führt, ohne daß jedoch die Festigkeitsanforderungen vernachlässigt sind.
  • Die Erfindung besteht bei einem BootskcWrper der eingangs bezeichneten Art darin, daß die Bootssc ale und der Innenboden sowie die Decksaußenschicht und die Decksinnenschicht eine Mehrschichtlaminiereinlage aufweisen, deren jeweils äußerer Festigkeitsbereich im wesentlichen in eine oder mehrere äußere Kunststoffschichten eingebettet ist und deren jeweils innerer Bereich mittels aus dem Festigkeits-.
  • bereich frei vorstehender Fasen, Fadenschleifen od.dgl.
  • in den Hartschaumstoff eingebunden ist, wobei der Innenboden als wesentlicher tragender Teil, insbesondere im Bugbereich und Heckbereich räumlich gekrümmt, schalenförmig und längs- und/oder querprofiliert ausgebildet ist.
  • Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß erstmalig eine allseitige Abbindung der einzelnen Schichten, nämlich der äußeren Bootshaut und der inneren, durch den Innenboden gebildeten Schale mit dem beide Schichten verbindenden Hartschaumstoff erzielt wird, derart, daß die drei Schichten scherfest, zugfest und druckfest miteinander eine unlösbare Verbindung eingehen.
  • Die bisher übliche Ausschäumung, bei welcher in den Hohlraum zwischen Innenboden und Bootsschale bzw. zwischen den beiden Decksschalen, also der Decksoberseite und der Decksunterseite lediglich Schaumstoff eingeleert wurde, konnte nicht befriedigen, da bei Punktbelastungen jeweils Verschiebungen bzw.
  • Ablösungen der Schichten auftraten und demzufolge eine allseitig tragende Funktion der Hartschaumstoff-Zwischenschicht nicht erzielt werden konnte. Durch die besondere Ausbildung der Nehrschichtlaniini£reinlage dahingehend, daß sie einesteils in die äußere Kunststoffschicht und anderenteils in die innere Schaumstoffschicht scherfest, zugfest, verwindungsfest und druckfest eingebunden ist, wird ein Maximalmaß an Steifigkeit erzielt und somit ein integrierter Bootskörper ausgebildet.
  • In weiterer Ausbildung der Erfindung können an besonders hoch beallspruchten Punkten zusätzliche Verstarkungslaminatschichten, welche in Kunststoff llseitig eingebettet sind, zwischen der eigentlichen äußeren Kunststoffschicht und der Festigkeitsschicht angeordnet werden, wobei dementsprechend auch die Verstärkungslaminatschichten und die eigentliche ehrscichtlaminiereinlage allseitig abgebunden sind.
  • Ferner ist in weiterer Ausbildung der Erfindung vorgesehen, die Mehrschichtlaminiereinlage aus mehreren Schichten aufzubauen, insbesondere eine Grobkräuselfadenschicht zur Verbindung aller Festigeits- und Schaumstoff-Aufsaugeschichten vorzusehen bzw. durchgehende Fadenschleifen zur Verbindung der einzelnen Schichten, nämlich der Kunststoffschicht, der Verstärkungsschicht und der Schaumstoffschicht auszubilden.
  • Durch diese in den Ansprüchen 3 bis 10 im Sinzelnen gekennzeichnete Ausführungsformen der Erfindung wird eine speziell für Segelboote erforderliche biegesteife, wasserdichte, lufteinschlußfreie und hochfeste Bootsschale geschaffen, welche bei geringstmöglichem Gewicht ein Höchstmaß an Formtreue aufweist und somit auch härtesten Regatta-Änforderungen gewachsen ist. Die Vorteile dieses Teiles der Erfindung werden in der Beschreibung an Hand der Figuren später näher erläutert.
  • Insbesondere ist vorgesehen, im rückwärtigen Bereich eine Art räumlich gewölbtes Querschott an dem Innenboden auszubilden, derart, daß das eingezogene Heck einen verhältnis-' mäßig hohen Schaumstoffquerschnitt aufweist und demzufolge in vollgelaufener Lage der erfindungsgemäße Bootskörper annähernd eben schwimmt.
  • Weiter ist zur Aussteifung des Bootskörpers vorgesehen, daß im Bereich der Durchführungen des Ruderschaftes der Innenboden und die Bootsschale unter entsprechenden Ausformungen zusammengeführt werden, wobei wiederum auf die Mehrschichtlaminiereinlage in diesem Bereich zusätzliche KunststoffauftraglJngen bzw. Laminierauflagen aufgelegt werden können, und wobei der Innenboden im unteren Bereich topfartig auf die Bootsschale abgesenkt wird, während das Deck unter Bildung eines nach oben gezogenen Kragens unter anschließender ebenfalls topfartiger Absenkung auf die untere Schicht des Decks abgesenkt wird0 In dem Bereich des Mitteltragstückes wird an den entsprechenden jeweiligen Haupt-Kraftangriffspunkten jeweils eine Verstärkungslaminierung aufgebracht, was insbesondere in dem Bugbereich des Innenbodens vorteilhaft ist, nachdem dort starke Zugkräfte aus dem Vorstag heraus bzw. aus dem Vorsegel heraus eingeleitet werden müssen. Hierzu können auf der Innenseite des Mitteltragstückes des Innenbodens zusätzliche Laminiereinlagen eingelegt, ferner eine Hetallschieneneinlage eingeformt werden, wobei dann durch Einbringung entsprechender Bolzen eine äußere T-Schiene od.dgl. aufgeschraubt werden kann, welche t:nl;sy>recliciid der Justiertmg des Vorstages einstellbar ausgebildet ist.
  • Dadurch, daß der Innenboden im vorderen Bereich, also im Bugbereich des Schiffskörpers unmittelbar von dem Mitteltragstück nach oben hochgezogen wird, wird eine Art Tragwerk geschaffen, nach dem sich dort der Innenbodenbereich langsam der Außenschale nähert, so daß der Innenboden als Spreizstütze wirkt und demzufolge ein Ausreißen des Innenbodens bzw. ein Loslösen von der Bootsschale nicht auftreten wird.
  • Die weiteren Merkmale der Ausbildung des Bootskörpers sind in den Ansprüchen gekennzeichnet und die hierdurch erreichbaren Vorteile sind aus der Beschreibung zu entnehmen.
  • (Weiter auf Seite 1, P 22 01 319.0-22 (Trennanmeldung I) "Ausführungsbeispiele der Erfindung ...) P 22 Ol 319.0-22 (Trennanmeldung 1) Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert, wobei weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung aus der nachstehenden Beschreibung zu entnehmen sind.
  • Es stellen dar: Fig. la bis lo schematische Längs- bzw. Querschnitte durch den erfindungsgemäßen Bootskörper bzw. dessen Teile Fig. lp bis lu schematische Querschnitte durch die Verbindungsstelle zwischen Deck undBootskörper Fig. 2 schematische Darstellung des Laminiervorganges Fig. 3a bis 3e schematische Darstellungen von Mehrschichtlaminiereinlagen Der erfindungsgemäße Bootskörper sowie die zur Herstellung dieses Bootskörpers dienenden Verfahrensschritte und erforderlichen bzw. geeigneten Vorrichtungen werden nachfolgend eingehend beschrieben, wobei in Zusammenhang mit den Fig. la bis lu der Aufbau und Zusammenbau des Schiffskörpers, bestehend aus der Boots schale 101 und dem Deck 102 eingehend beschrieben wird.
  • Wie in Fig. la in einem schematischen Längsschnitt dargestellt ist, besteht der Bootskörper 100 aus einer Bootsschale 101 und aus einem Deck 102. Die Bootsschale 101 weist einen Bug 104 auf, welcher annähernd in Form eines Löffelbuges gestaltet und mit einem Heck 103 versehen ist, dessen Spiegel nach vorwärts einfallend ausgebildet ist und mit der Unterseite der Boots schale 101 eine rückwärtige scharfe Abrißkante 143 bildet. Der Bootskörper ist im wesentlichen aufgebaut aus einer Boots schale 101 und einem in dem Innenraum der Bootsschale 101 angeordneten Innenboden 106. Dieser Innenboden 106 beinhaltet die wesentlichen tragenden Elemente des Bootskörpers und ist dementsprechend mit einem Mitteltragstück 129 versehen, welches im folgenden lediglich als einfache trapezförmige Längsprofilierung dargestellt bzw. beschrieben ist. Es ist jedoch vorgesehen, dieses Mitteltragstück ein- oder mehrfach gegliedert und gegebenenfalls nach innen in den Bootsinnenraum und/oder auch nach unten in den Zwischenraum zwischen Innenboden 106 und Bootsschale 101 vorkragend profiliert auszubilden. Diese Profilierung kann sich in die seitlichen Bereiche 106a des Innenbodens 106 in Längs- und/oder Querrichtung forterstrekken, so daß dementsprechend erfindungsgemäß der wesentliche tragende und formhaltende Bauteil vom Innenboden 106 dargestellt ist und nicht wie üblich von der Außenschale 101. Zur Versteifung des Innenbodens 106 und zur Verbindung mit der eigentlichen Bootsschale 101, welche im wesentlichen als offene unversteifte Schale ausgebildet ist, dient eine Schaumstoffüllung 9, welche im wesentlichen aus Hartschaumstoff besteht und welche, wie später noch beschrieben wird, in den Formhohlraum zwischen dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101 unter allseitiger Abbindung eingefüllt wird.
  • Durch diese Maßnahme wird ohne besondere Versteifungen, Stringer, Spanten, Wrangen od.dgl. ein außerordentlich längs- und quersteif ausgebildeter Bootskörper erzielt, ohne daß hierzu umfangreiche, schwierig herzustellende und teuere Aufformungslaminierungen bzw. Spanten oder Querschott-Ausbildungen erforderlich sind.
  • Wie in der Fig. la dargestellt ist, wird in der Bootsschale 101 der Innenboden 106 vorteilhaft so angeordnet, daß er annähernd parallel zur Schwimmwasserlinie, jedoch um ein geringes Maß über dieser zu liegen kommt, wobei das Mitteltragstück 129 annähernd in der Längsachse des tragenden Innenbodens 106 liegt und somit als hochgelegter, nicht wie üblich an der Bootshaut 101, sondern am Innenboden 106 ausgebildeter, tragender Kielbalken anzusehen ist. Ferner ist aus der Fig. la ersichtlich, daß an der Bootsschale 101 im Bereich des Buges 104 ein oder mehrere Bugverstärkungslaminatschichten 141 bzw. 141a ausgebildet sind, welche den besonders gefährdeten Bereich der Bootsschale 101 im Bereich des Buges verstärken.
  • Ebenso sind, wie die Fig. la im Querschnitt zeigt, im mittleren Bereich zur Aufnahme einer Kielflosse 105 eine oder mehrere Ausformungen in Form einer Paßaufnahme 132 für die Anbringung der Kielflosse vorgesehen. Diese Paßaufnahme 132 dient zur Aufnahme eines Zentrierstückes 133, welches konform zur Paßaufnahme 132 an der Kielflosse 105 ausgebildet ist und wobei das Zentrierstück 133 über ein strömungstechnisch günstig geformtes Ubergangsstück 137 in die Flossenfläche 134 übergeht, in deren unterem Bereich ein Ballast 135 angeordnet ist. Die Kielflosse 105 ist für sich als Schalenbauteil hergestellt und wird insbesondere zweischalig unter Einformung des Ballastes 135 in entsprechende Formhälften eingeformt, wobei im Bereich der Kielflossenanschnittskante, wie auch im Bereich des Ballastes 135 eine Verstärkungslaminierung 136 vorgesehen sein kann und wobei weiterhin im Bereich des Zentrierstückes 133 eine entsprechende Ubergangslaminierverstärkung 137 vorgesehen sein kann und wobei ferner der gesamte Hohlraum zwischen den Schalenteilen der Kielflosse 105 mit Hartschaumstoff ausgefüllt ist.
  • Zur Befestigung der Kielflosse 105 am Bootskörper sind im oberen Bereich der Kielflosse bzw. des Zentrierstückes 133 Kielbefestigungsbolzen 144 vorgesehen, welche annähernd parallel nach oben in die entsprechende Paßaufnahme 132 des Bootskörpers bzw. in die entsprechende Ausnehmung oder Aufnahme des Mitteltragstückes 129 des Innenbodens 106 einführbar sind und durch entsprechende Bohrungen in den Innenraum des Bootskörpers eingreifen und dort durch Ösen, Muttern od.dgl. befestigt sind. Die Kielbefestigungsbolzen 144 sind mittels an ihnen angebrachter Kielbolzenfahnen 145 an der einen oder anderen bzw. an beiden Schalen der Kielflosse 105 anlaminiert, wobei entsprechende Verstärkungslaminate bzw. entsprechende Kunststoffauftragungen im Bereich des Zentrierstückes 133 der Kielflosse vorgesehen sind.
  • Die Paßaufnahme 132 kann annähernd pyramidenförmig in ihrem Querschnitt und annähernd ellipsenförmig in ihrem Horizontalquerschnitt ausgebildet sein und kann mit ihrer vorderen Paßaufnahme 138 wie auch mit ihrer rückwärtigen Paßaufnahme so ausgebildet sein, daß ein gewisser Kielversatz möglich ist durch entsprechende annähernd kugelförmige bzw. kreisbogenförmige Ausbildung der einz- ;n E'lächerl. hierbei ist es möglich, die Kielflosse 105 um ein geringes Maß hinsichtlich ihres Gewichtsschwerpunktes und Lateralflächenschwerpunktes gegenüber dem eigentlichen Bootskörper zu verlagern, wobei der etwa entstehende Zwischenraum zwischen der Paßaufnahme 132, welche in der Bootsschale 101 ausgebildet ist, durch Eingabe eines entsprechenden Verbindungsmittels, z.B. Kunststoffauftrages, sowohl zur Befestigung wie auch zur Differenzausgleichung erfolgen kann.
  • Das Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 ist im vorderen Bereich, also im Bereich des Buges 104, annähernd konform mit der Bugkrümmung hochgezogen und ist in dem Bereich der Vorstaganlenkung mit einem Vorstagverstärkungslaminat 140 versehen, welches ein oder mehrlagig ausgebildet sein kann und wobei mit dem Vorstagverstärkungslaminat 140 bzw. 140a eine Vorstagschiene 142 verbunden sein kann. In diesen Bereich vorlaufend, insbesondere aber über den ganzen Bereich des Mitteltragstückes 129 verlaufend, ist eine Verstärkungslaminatschicht 131 im Bereich des Mitteltragstückes 129 vorgesehen, welche sowohl im Bereich des Ruderschaftes, wie auch im Bereich der Paßaufnahme 132 der Kielflosse 105 sowie insbesondere im Bereich des Mastfußes 139 mit weiteren Verstärkungslaminatschichten 131a sowohl örtlich wie auch durchlaufend versehen sein kann.
  • Der eigentliche, für die Besatzung sichtbare Boden 130 des Innenbodens kann mehr oder weniger gegenüber dem Mitteltragstück 129 abgesenkt, insbesondere dachförmig schräg ausgebildet sein und läuft an den Seitenteilen, wie dies aus der Fig. 1 1 zu entnehmen ist, langsam verlaufend auf die Bootsschale 1 zu bis in den Bootsschalenrand hoch. Im rückwärtigen Bereich des Bootskörpers ist ein Ruderschaftrohr 122 angeordnet, in welchem der eigentliche Ruderschaft gelagert ist. Hierbei ist im Bereich des unteren Durchtritts des Ruderschaftes durch die Boots schale 101 das Mitteltragstück 129 bzw. der Innenboden 106 unter Bildung einer napfförmigen Einziehung 126 auf die äußere Bootsschale 101 abgesenkt und dort mittels einer Verbindungsschicht im Bereich einer Verbindungsstelle 127 fest verbunden. Das Ruderschaftrohr 122 weist im unteren Bereich, also im Bereich der Einziehung 126, eine untere Lagerbüchse 128 auf, welche in dem Ruderschaftrohr 122 befestigt ist und zur einwandfreien Führung und Lagerung des eigentlichen Ruderschaftes dient. Das Ruderschaftrohr 122 ist in einer ähnlichen Einziehung des Decks 102 oben gelagert, wobei im Bereich dieser Einziehung das Ruderschaftrohr 122 einen ausgeweiteten Bund 124 aufweist, welcher in die Einziehung des Decks eingepaßt ist. In diesem Bund 124 ist eine obere Lagerbuchse 125 zur Lagerung des Ruderschaftrohres angeordnet, so daß das Ruderschaftrohr 122 insgesamt samt Lagerbüchsen durch das Deck nach unten jeweils in die beiden Einziehungen eingeschoben wird und wobei im Bereich der Einziehungen das Ruderschaftrohr jeweils mit den äußeren Schichten des Innenbodens 106 bzw. des Decks 102 verbunden wird. Diese spezielle Ausbildung des Ruderschaftrohres wird im Zusammenhang mit den Fig. 1b und le noch näher erläutert.
  • Das Deck 102 ist ebenfalls zweischalig ausgebildet und besteht aus einer Decksoberschicht 121 und einer Decksunterschicht 121a, welche jeweils in später noch zu beschreibender Weise als Schalenbauteil für sich hergestellt und im Rahmen eines besonderen Verbindungsvorganges durch Einschäumen von Hartschaumstoff miteinander verbunden werden.
  • Das Deck 102 wird mit der Boots schale 101 mittels eines Kantenverbinders 162 verbunden, wie dieser später noch im Zusammenhang mit der Fig. lm näher erläutert wird.
  • Das Deck 102 weist in seinem vorderen Bereich einen Spinnakertrichter 107 auf, welcher schräg und abgerundet in das Innere des Bootskörpers hineinragend ausgebildet ist und in eine gekrümmte trichterförmige Spinnakerführung 109 übergeht. Diese Spinnakerführung 109 ist seitlich versetzt, um einer Durchführung 108 für das Vorstag Platz zu lassen, wobei diese Vorstagdurchführung 108 in Richtung des Vorstages auf die Vorstagschiene 142 hin verlaufend ausgebildet ist und wobei die beiden Schalen des Decks im Bereich des Spinnakertrichters 107 und im Bereich der Vorstagführung 108 jeweils ineinanderlaufend ausgebildet und miteinander durch Kunststoffauftrag verbunden befestigt sind. Im Bereich des Mastfußes 139 ist im Deck ein Mastausschnitt 111 angebracht, welcher von einem nach unten ragenden, um den Mastausschnitt 111 herumlaufenden Mastausschnittkragen 112 umfaßt ist, welcher das Deck in diesem Bereich wesentlich verstärkt und eine breitflächige Anlage für den Mast ergibt. Im Bereich des Mastausschnittes 111 ist das Deck entsprechend dem Mastausschnittkragen 112 zur Bildung eines Mastausschnittwulstes 113 nach oben gezogen, um das Eindringen von Spritzwasser weitgehend zu unterbinden.
  • Anschließend an den Mastausschnitt 111 ist ein Cockpitausschnitt 118 vorgesehen, welcher ringförmig von einem Cockpitwulst 119 umlaufen wird, welcher etwas über die Decksfläche erhöht nach oben vorkragend ausgebildet ist und ebenfalls Zur Abweisung von Spritzwasser dient, welches über das Deck abzulaufen versucht, wobei dieser Cockpitwulst 119 nach innen zu in eine Schrägfläche 120 übergeht, welche insbesondere bei Ausreiten der Besatzung zum besseren Abstützen dient.
  • Im vorderen Bereich des Cockpitausschnittes 118 ist ein Tragbord 116 ausgebildet, welcher tischartig angeordnet ist und zur Aufnahme von Schotklemmen u.dgl. Verstellmitteln für Mast- und Segelführung dient und wobei auf diesem Tragbord 116 Schotklemmen 117 od.dgl. angeordnet sind, welche mit einer Schotführungsbohrung 114, die jeweils entsprechend den Schotklemmen 117 in der Schrägfläche 120 bzw.
  • in dem Tragbord 116 angeordnet sind, und zur Durchführung der Schoten bzw. sonstigen Verstellmittel in den Innenraum des Boots dienen können. Der Tragbord 116 geht vorteilhaft über eine Schrägfläche 115 in den » laufender. Wulst 119 des Cockpits über.
  • Wie bereits erwähnt, ist im Bereich des Ruderschaftes das Deck 102 mit einem Wulst 123 versehen, in welchem eine Einziehung angeordnet ist, welche zur Aufnahme des Ruderschaftrohres 122 dient und wobei an dieser Stelle das Ruderschaftrohr 122 fest mit dem Deck 102 verbunden ist, so daß über das Ruderschaftrohr 122 im Bereich des Ruderschaftes das Deck 102 fest mit der Boots schale 101 verbunden ist.
  • Im rückwärtigen Bereich, also im Bereich des Uberganges zwischen Deck 102 zum Heck 103 ist eine Zarge 148 vorgesehen, welche später noch im Zusammenhang mit der Fig. lb beschrieben wird und wobei diese Zarge zur großflächigen schub- und verwindungsfesten Verbindung des Hecks 103 mit dem Deck 102 dient.
  • Der Innenboden 106 ist in seinem rückwärtigen Bereich, also im Bereich des Uberganges zum Heck derart nach oben gezogen ausgebildet, daß ein insbesondere abgerundet verlaufender Heck-Innenboden 146 ausgebildet wird, welcher einmal das Ausformen trotz des schräg einfallenden Hecks 103 erlaubt und welcher wegen der dort vorhandenen Schaumstoffeinfüllung 9 einen erhöhten Heckauf trieb ergibt, so daß auch bei vollgelaufenem Boot das Heck, insbesondere bei achtern auflaufenden Wellen nicht unter Wasser gedrückt werden kann. Weiterhin bildet die Schaumstoffüllung 9 und insbesondere das bis in das Heck durchlaufende Mitteltragstück 129 mit dem dort ausgebildeten Heck-Innenboden 146 eine wesentliche Verstärkung, so daß auch bei Rammstößen im Heckbereich eine wesentliche Beschädigung nicht erfolgt und die ganze Heckpartie, insbesondere ohne ein Querschott vorsehen zu müssen, genügend verwindungssteif ausgebildet ist infolge der dort angeordneten annähernd sphärischen Heck-Innenbodenausbildung.
  • Wie bereits erwähnt, ist das Heck 103 mit einer Zarte 148 versehen, welche von einer entsprechend ausgebildeten Heckübergriffleiste 147 übergriffen wird, und demzufolge eine einwandfreie Verbindung gewährleistet, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn trotz in der Herstellungsform ausgebildeten ebenen Spiegelhecks 103 in dem fertigen Schiff eine abgerundete bzw. gewölbte Heckform erzielt werden soll, da durch entsprechende elastische Ausbiegung des oberen Heckbereiches 103 letzteres leicht nach rückwärts gebogen elastisch verformt wird und dort im Bereich der Zarge 148 und mittels der Heckübergriffleiste 147 dicht und fest mit dem Deck verbunden werden kann, so daß durch die innere Vorspannung ein ausreichend stabiler Verband gebildet wird und auch die rückwärtige Deckskante nicht gerade abgeschnitten zu werden braucht. Dies hat sowohl festigkeitstechnische wie auch formtechnische Vorteile, da infolge der ursprünglich geraden Formausbildung die Herstellung der Form, wie auch die Ein- und Ausformung der herzustellenden Bootsschale 101 einfach ist, während andererseits durch die erzielte Vorspannung im Wege der Herstellung einer elastischen Krümmung des Hecks 103 entsprechend der Deckskrümmung im Bereich der Zarge ein vorgespannter Verband erzielt wird.
  • In der Fig. 1b ist eine andere Ausführungsform der Befestigung des Ruderschaftrohres 122 dargestellt, gemäß welcher das Deck 102 im Bereich des Ruderschaftrohres wiederum mit einem umlaufenden Wulst 123 versehen ist, an welche sich eine Einziehung 126 anschließt, die bis zu einer ehenfal:Lr tiefgezogenen Decksaufnahme 155 der unteren Decksschicht heruntergezogen ist und dort mit ihr unter Zwischenlage einer Verstärkungslaminatschicht 149 verbunden ist, so daß in diesem Bereich sowohl beide Decksschichten 102, 102a unter Herstellung einer Verbindung und gleichzeitig Ausbildung einer Verstärkung miteinander verbunden sind, ferner nach dem Einziehen des Ruderschaftrohres 122 mit letzterem durch Eingabe einer Kunststoffzwischenschicht 150 zwischen den aufgeweiteten oberen Bund des Ruderschaftrohres 122 befestigt werden kann, wobei in den oberen aufgeweiteten Bereich des Ruderschaftrohres 122 eine Lagerbüchse 154 eingebracht sein kann.
  • Im Bereich ces Ru;erschaftrohres 122 bzw'. in dem Bereich dessen Durchtrittes durch die Bootsschale ist wiederum der Innenboden 106, insbesondere im Bereich des Mitteltragstückes 129, mit einer Einziehung 126 versehen, welche annähernd topfförmig ausgebildet ist und wobei im Bereich der nach unten abgesenkten Einziehung letztere unter Eingabe einer Verstärkungslaminatschicht 149 und unter Zugabe einer Kunststoffverbindungsschicht 151 sowohl die Einziehung des Innenbodens 106 wie auch die Bootsschale 101 fest miteinander verbunden sind.
  • Nach dem vir.schiehen dQs rI' einer unteren Aufweitung 152 versehenen Ruderschaftrohres 122 wird jeweils in den oberen und unteren Spalt der oberen und unteren Einziehung eine Verbindungskunststoffschicht 150 eingegeben, so daß alle vier Schichten, nämlich die obere Decksschicht und die untere Decksschicht, die Innenbodenschicht und die Bootshautschicht fest miteinander verbunden sind, wobei das Ruderschaftrohr 122 jeweils um ein geringes Maß über das Deck und über die Bootshaut nach außen vorragt und somit zur Bildung einer Axialführung für den Ruderschaft dienen kann. Es kann auch vorgesehen sein, daß das Mitteltragstück 129 imBereich des Ruderschaftrohres 122 über ein Übergangstück 153 auf die Ebene des Bodens 130 des Innenbodens 106 abgesenkt werden kann, um einen entsprechend günstigen Übergang zu bilden.
  • In der Fig. 1d ist ein Querschnitt durch den herzustellenden Bootskörper dargestellt, aus welchem ersichtlich ist, daß der Innenboden mit einer oder mehreren Verstärkungslaminiereinlagen 31 eingeformt wird und wobei gleichzeitig die Querschnittsformgebung des Bootskörpers mit Innenboden so erfolgt, daß ausgehend von'dem mittleren maximalen auszuschäumenden Hohlraum nach außen in die Randzonen 33a, 33b hin, also in Richtung der Schaumflußrichtung eine langsame Querschnittsverminderung erfolgt, ohne daß jedoch irgendwelche Stoßstellen ausgebildet werden.
  • In der Fig. lc ist ein weiterer Querschnitt durch eine andere Ausführungsform dargestellt, bei welcher in den Formhohlraum im Bereich der Kiel-Aufnahme ein vorgefertigter Kiel-Aufnahmekasten 35 eingelegt wird, an welchen daran anschließend die Kunststoffschichten 5 in der Form aufgetragen werden und wobei im Bereich des Überganges zwischen den nicht dargestellten Kunststoffschichten 5 und dem vorgefertigten Kiel-Aufnahmekasten 55 mehrere Verstärkungslaminiereinlagen 31a, 31b unter Zwischengabe von fließfähigem Kunststoff aufgebracht werden, derart, daß dann die Mehrschichtlaminiereinlage 1 unter Gewährleistung eines sanften Überganges von den Wänden des Kiel-Aufnahmekastens 35 in die Wände des Bootskörpers übergehen kann. Auf der oberen Fläche des Kiel-Aufnahmekastens 35 wird ebenfalls eine Verbindungs-Kunststoffschicht 36, insbesondere unter Beigabe einer Verstärkungslaminiereinlage 31 aufgebracht, so daß beim Aufpressen der oberen Formhälfte bzw. des dort aufgeformten Innenbodens mit der dort aufgelegten Mehrschichtlaminiereinlage 1 auf die noch fließfähige Kunststoffauflage des Kiel-Aufnahmekastens 35 aufgepreßt und demzufolge eine innige Verbindung zwischen der Innen-Bodenschale und der Bootskörperaußenhaut im Bereich der Kiel-Aufnahme geschaffen wird.
  • In der Fig. le ist die Herstellung der Verbindung zwischen den beiden Decksschichten 121 und 121a dargestellt, wobei bei der Herstellung des Decks sowohl die obere als auch die untere Schicht durchlaufend ohne Öffnung in der Form ausgebildet wird und wobei der bereits erwähnte Wulst 123 um die Einziehung 126 herumläuft und wobei eine Verstärkungslaminatschicht 149 sowie eine Kunststoffverbindungsschicht 151 zwischen die beiden Schichten 121 und 121a des Decks eingebracht werden. In analoger Weise wird vorgegangen bei der Herstellung der Verbindung zwischen dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101.
  • Nach dem Herstellen des Bootskörpers bzw. nach dem Ausschäumen der beiden Schalenteile wird jeweils für den Durchtritt des Ruderschaftrohres 122 bzw. dessen Aufweitung 152 ein Stück 156 entsprechend des Rohr-Durchmessers herausgeschnitten, das Ruderschaftrohr durchgeführt und der Zwischenraum zwischen der Einziehung 126 und der Ruderschaftrohraufweitung wie bereits erwähnt, mit Verbindungskunststoff 150 ausgefüllt.
  • Durch diese Maßnahme läßt sich eine verwindungs- und verdrehungssteife Verbindung zwischen Deck 102 und Bootskörper 101 auch im rückwärtigen Bereich herstellen, so daß auf eine Ausbildung eines Querschottes bzw. auf die Einbringung von Decksstützen, Decksbalken od.dgl. im rückwärtigen Bereich des Bootskörpers verzichtet werden kann, so daß dementsprechend das Ruderschaftrohr integrierter Bestandteil der Bootskörperversteifung ist, und wegen der Verbindung mit dem Mitteltragstück 129 zur Versteifung des Decks tragend mit herangezogen werden kann.
  • Wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. la erwähnt, ist gemäß Fig. ig im Bereich des Bugs 104 eine Bugverstärkung 141 vorgesehen, wobei das Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 im Bereich des Buges verlaufend in die ebenfalls entsprechend der Bugform hochgezogene Querschnittsformgebung übergeht. Die bereits erwähnte, insbesondere durchlaufende Verstärkungslaminierung 131 des Mitteltragstückes 129 ist bis in den Vorstag-Anlenkungspunktbereich vorgezogen und kann dort mit einer weiteren Verstärkungslaminatschicht 131a versehen sein, wie dies in der Fig. ig dargestellt ist.
  • Damit kann eine weitere Verstärkungslaminatschicht aufgebracht werden, wonach eine Vorstagschiene 158 durch eine entsprechende Decklarninatschicht 140b abgedeckt und befestigt wird. Die Vorstagschiene 158 kann zur Aufnahme von Vorstagbolzen 159 dienen.
  • In der Fig. 1h ist ein schräger Querschnitt durch die Fig. ig, und zwar durch die Vorstaganlenkung dargestellt.
  • Wie aus den Fig. 1g und 1h noch ersichtlich ist, wird die Bugverstärkung 141 seitlich verhältnismäßig weit heraufgezogen, wie dies mit gestrichelten Linien dargestellt ist, und wobei diese Bugverstärkung 141 in der Fig. 1h im Querschnitt dargestellt ist. Der Innenboden 106 ist im. vorderen Bugbereich annähernd dem Bugquerschnitt konform hochgezogen, so daß zwei annähernd parallele verlaufende Schalenteile ausgebildet werden, wobei im Bereich der Vorstaganlenkung eine oder mehrere Verstärkungslaminatschichten 140,.140a, 140b vorgesehen sein können, welche parallel zu der bereits erwähnten Bugverstärkungslaminatschicht 141 angeordnet sind. Demzufolge ist der Innenboden 106 im Bugbereich annähernd parallel zur Außenhaut angeordnet, so daß dort der gesamte Schaumstoffquerschnitt zum Tragen herangezogen wird und wobei gleichzeitig der Innenboden 106 wegen der dort hochgezogenen seitlichen Bereiche 106a annähernd parallel zur Bootshaut angeordnet ist und sich somit an der später noch zu erörternden Verbindungsschiene und damit am Deck abstützen kann, wobei durch die erwähnte Verbindungsschiene bzw. Kantenverbindungsschiene 162 sowohl die Innenbodenschicht 106 bzw. 106a wie auch die Bootsschalenschicht 101 schubverwindungs- und verschiebungsfest miteinander verbunden sind. Demzufolge wird durch diese Ausbildung ein Aufreißen des verhältnismäßig dünnen Innenbodens 106 im Bereich des Vorstaganlenkungspunktes wirkungsvoll vermieden und die entstehenden Kräfte, insbesondere in Verbindung mit den Verstärkungslaminatschichten 140a nicht etwa als z i, fte, oondern als Druckkräfte auf die Verbindungsstelle zwischen Deck, Innenboden und Außenhaut übertragen, so daß wesentliche Zugbeanspruchungen in der Schaumstoffschicht sich nicht ausbilden können.
  • In der Fig. li ist ein Teilquerschnitt durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäß hergestellten Bootskörpers dargestellt, wobei die Herstellung der Paßaufnahme in der Bootsschale näher erläutert wird.
  • Hierbei ist vorgesehen, daß vor dem Einformen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 diese Mehrschichtlaminiereinlage 1 im Bereich der Paßaufnahme 181 des Bootskörpers entsprechend ausgeschnitten und dort ein vorgefertigtes, also ausgehärtetes Paßformstück 182 eingesetzt wird, welches unmittelbar an die Ausschnittkanten der Mehrschichtlaminiereinlage 1 anstößt. Es wird so vorgegangen, daß auf entsprechendes Negativformstück der Bootsschalen-Negativform das vorgefertigte Paßaufnahmeformstück 182 aufgesetzt wird, anschließend werden die Gelcoat-Schichten 6, 7 auf die Formflächen aufgetragen und in die noch nasse Gelcoat-Schicht werden dann im Bereich des Überganges des Paßaufnahmeformstückes 182 in die eigentliche spätere Bootsschale eine oder mehrere Laminiereinlagen 183a, 183b unter Einformung in eine bzw. mehrere aushärtbare Kunststoffschicht aufgelegt, so daß dementsprechend im Bereich des Überganges zwischen dem Paßaufnahmeformstück 182 und der eigentlichen Bootsschale eine entsprechende kunststoffabgebundene Verstärkung ausgebildet wird.
  • Anschließend wird die eigentliche Mehrschichtlaminierauflage 1 nach Anbringung der entsprechenden Ausschnitte auf die Innenform der Boots schale 101 aufgelegt und gegebenenfalls unter Auflage weiterer Laminiereinlagen allseitig eingeformt, wie dies in der Fig. li dargestellt ist.
  • Im weiteren Vorgang wird mit Hilfe des Vakuumsackes die Mehrschichtlaminiereinlage 1 in die vorherig aufgetragene Kunststoffschicht 6 eingedrtickt und anschließend der obere Formteil mit dem entsprechend vorbereiteten Innenboden 106 auf den unteren Formteil 10 aufgebracht, wobei jedoch im Bereich der späteren Verbindung zwischen dem Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 und dem Paßaufnahmeformstück 182 gegebenenfalls entsprechende Laminierauflagen 131 mit entsprechendem Kunststoffauftrag 184 eingeformt werden.
  • Wie in Fig. 1k dargestellt ist, wird durch den vorherigen Auftrag 184 von Kunststoff bzw. durch die Einfügung von weiteren Laminatschichten 131 im Bereich der späteren Verbindung zwischen der Innenseite des Mitteltragstückes 129 des Innenbodens 106 und der oberen Fläche und den oberen Seitenbereichen des Paßaufnahmeformstückes 182, welches wie vorerwähnt als vorgefertigtes Formstück in die Bootsschale eingesetzt wird, eine einwandfreie Kraftübertragung zwischen dem Innenboden und der Boots schale erzielt, wobei die Kraftübertragung weiterhin noch durch die spätere Einbringung der Hartschaumstoffüllung 9 in den Hohlraum zwischen den beiden Teilen, nämlich dem Innenboden 106 und der Boots schale 101 weiter verstärkt und gleichzeitig verhindert wird, daß trotz verhältnismäßig dünnwandiger Ausbildung der Bootsschale und des im wesentlichen tragenden Innenbodens unter dem Angriff von Kräften keinerlei Ausbeulungen der Schalenwände, Verformungen od.dgl. stattfinden können.
  • In der Fig. 1 1 ist die Ausbildung des Innenbodens 106 bzw. der Bootsschale 101 im Bereich der Lenzklappen ar gestellt, wobei diese Lenzklappen wesentlich zur Betriebsfähigkeit eines Hochgeschwindigkeits-Segelboots beitragen.
  • Um eine einwandfreie Abführung des eingedrungenen Spritzwassers zu erzielen, ist es erforderlich, in der jeweiligen Leeseite, also in beiden äußeren Schiffs-Seitenbereichen eine Lenzklappe vorzusehen und hierbei das eingedrungene Spritzwasser in einer entsprechenden Lenzrinne 176 aufzufangen, wobei diese Lenzrinne 176 gleichzeitig wegen ihrer profilierten Ausbildung des Innenbodens 106 eine Versteifung des Innenbodens bilden kann.
  • Hierbei wird derart vorgegangen, daß beim Einformen im Bereich der späteren Lenzklappe d.e Mehrschichtlaminiereinlagen 1 auf entsprechende Forrnvorsprünge der beiden Formhälften 10 bzw. 11 aufgeformt werden, und wobei diese Formvorsprünge so ausgebildet sind, daß sich bei zusammengefügten Formteilen 10, 11 die beiden Mehrschichtlaminiereinlagen 1 im Bereich der später herzustellenden Lenzöffnungen berühren. Um eine innige und wasserdichte Verbindung herbeizuführen, wird in diesem Berührungsbereich ein verbindender Kunststoffauftrag 180 vorgesehen, welcher insbesondere noch zusätzliche Laminierverstärkungen (nicht dargestellt) beinhaltet, welche sowohl auf die äußere Boots schale 101 wie auch auf den Innenboden 106 aufgebracht werden können. Durch das Einbringen der oberen Formhälfte 11 auf die untere Formhälfte 10 beim Zusammensetzen der beiden Formhälften 10, 11 mit dem jeweils vorgefertigten Innenboden 106 bzw. der Bootsschale 101 werden die beiden Teile im Bereich der Lenzklappe innig verbunden, wobei der dort eingebrachte Kunststoffauftrag 180 aushärtet.
  • Anschließend wird nach dem Ausformen eine entsprechende Öffnung 179 geschnitten, in welche die eigentliche Lenzklappe eingesetzt wird.
  • In der Fig. lm ist eine schematische Aufsicht auf ein herzustellendes Deck für einen Segelbootsrumpf dargestellt-, wobei ein vorderer Mastausschnitt 40 sowie ein mittlerer Cockpitausschnitt 38 ferner ein rückwärtiger Ruderschaftausschnitt 39 und ein Spinnakerausschnitt 41 angedeutet ist.
  • Diese Ausschnitte 38, 39, 40, 41 dienen gleichzeitig jeweils zum Anbringen von Verbindungsbolzen 46 zwischen den beiden Formteilen, wobei zwischen diesen Verbindungsbolzen 46 und zwischen dem jeweiligen Außenrand entsprechend gewölbt ausgebildete innere und äußere Formschalen lOb, lOc hergestellt werden, wobei der Zwischenraum zwischen der inneren und der äußeren Formschale durch die vorerwähnten druckübertragenden Leichtstrukturen, z.B. Stirnholzklötze, Wabenstrukturen od.dgl. 10d ausgefüllt werden, so daß zwar die innere Formschale lOb der jeweiligen Form entsprechend ausgebildet, dabei jedoch eine verhältnismäßig geringe Wandstärke erhalten kann, während auch die äußere Formschale 10c eine verhältnismäßig geringe Wandstärke erhalten werden kann, die jedoch so ausgebildet ist, daß unter Übertragung des Schäumdruckes über die Zwischenstruktur 10d die äußere Formschale 10c lediglich in Art einer Kettenlinie auf gleichmäßigen Zug beansprucht wird.
  • Im Bereich der umlaufenden Formtrennfuge können die vorerwähnten Dichtrinnen 16 und Entlüftungskanäle 15 wie auch die Entlüftungssammelrinne vorgesehen werden, ferner können jeweils im Bereich der inneren und äußeren Formtrennfugen Kantenverbinder 22 eingelegt werden, so daß sowohl eine Zentrierung wie auch eine einwandfreie Kantenverbindung und Kantensicherung erfolgt.
  • In der Fig. lo ist ein Querschnitt durch den Schiffskörper annähernd im Mastfußbereich dargestellt, wobei auch hier wiederum das allmähliche, stoßfreie Übergehen des Innenbodens 106 über seine seitlichen Bereiche 106a in die Außenschale 101 ersichtlich ist und wobei die Schaumstoffüllung 9 ebenfalls in ihren seitlichen Bereichen stoßfrei sich verjüngend nach oben hin in den oberen Bootsrand hinaufzieht. Auch hier wiederum ist ersichtlich, daß das Mitteltragstück 129 über schräge Seitenflächen 157 annähernd trapezförmig profiliert ist, wobei im Innenraum des Mitteltragstückes 129 die bereits erwähnte Verstärkungslaminatschicht 131 ein- oder mehrlagig ausgebildet sein kann und wobei insbesondere im Bereich des Mastfußes 139 eine Mastfußverstärkungsschicht 131a vorgesehen ist.
  • Ebenso kann im Bereich der Schiffslängsmittellinie im unteren Bootsbereich zur Verstärkung gegen Auflaufen od.dgl. beginnend vom Bug eine Bugverstärkungslaminat-, schicht 141 bis in den Mastfußbereich und bis in den Bereich der Kielaufnahme 138 hin weitergeführt werden.
  • In der Fig. lf ist ein Querschnitt durch den Bugbereich dargestellt, in welchem die Anbringung des Bugbeschlages und die Anbringung des Spinnakertrichters 171 dargestellt ist. Hier ist in dem Deck ein Spinnakerbund 170 vorgesehen, welcher aus der oberen Deckschicht 121 nach innen auf den Bootsinnenraum zu verlaufend ausgebildet ist und welcher entsprechend bundförmig von der unteren Decksschicht 121a überfaßt wird, so daß in diesem Bereich zwischen den beiden Schichten eine Verbindungskunststoffschicht vorgesehen sein kann und demzufolge das Deck im Bereich des Spinnakerausschnittes 170 unter Zusammenführung der beiden Decksschichten wesentlich verstärkt ist.
  • An den Spinnakerbund 170 kann sich ein Spinnakertrichter 171 anschließen, welcher gekrümmt und mit erweitertem Rand 171a ausgebildet ist und wobei dieser Spinnakertrichter als getrenntes Stück hergestellt wird, welches auf eine zweiteilige Form aufgeformt wird, derart, daß die zweiteilige Form entlang der Trennfuge 172 geteilt wird, so daß insgesamt gesehen der Spinnakertrichter unter Eingabe einer entsprechenden Verbindungsschicht 168 auf den Spinnakerbund 170 des Decks aufgeformt wird.
  • Im Bereich des Buges 104 läuft die erwähnte Versta"rkungslaminierung bzw. Bugverstärkung 141 bis in den Decksrand empor und ist dort durch Eingabe einer entsprechenden Verbindungsschicht 168 mit der ebenfalls hochgezogenen Innenbodenschicht 106 verbunden. Hierbei wird im Bereich des Buges ein eine übergreifende Profilierung aufweisendes Bugbeschlagstück 173 vorgesehen, welches eine der Bugrandform entsprechende U-förmige Aufnahme besitzt und ebenso eine der Bug form entsprechende Profilierung für das Deck besitzt, wobei der Bugbeschlag 173 zuerst von vorne auf die Spitze des Decks aufeeschoben und dort z.B.
  • mittels einer Verbindungsniete 175 unter Eingabe von dichtendem und befestigendem Kunststoff befestigt wird, wonach das gesamte Deck mitsamt dem Bugbeschlag 173 und zusammen mit dem noch zu erwähnenden Kantenverbinder 162 von oben auf den Decksrand aufgesetzt wird. Der Bugbeschlag 173 weist eine übliche Bugöse 174 auf.
  • In der Fig. 1n ist ein Ausführungsbeispiel der Verbindung zwischen Deck und Bootskörper in einem schematischen Querschnitt dargestellt.
  • Bei dem Zusammenbau von Deck und Bootskörper wird so vorgegangen, daß auf den Rand 166 des Decks ein Kantenverbinderprofil 162 unter Beigabe von Kunststoff aufgepreßt wird, welches zwei Nuten aufweist, deren oeffnungen annähernd in einem Winkel von 800 angeordnet sind. Die eine oeffnung, welche von einem Deckshaltesteg 165 begrenzt wird, ist gleichzeitig die außenliegende obere Abdeckung der Deckskante 166 und setzt sich daran in einen, annähernd im rechten Winkel angeordneten, nach unten gerichteten, die Bootsschale 101 übergreifenden Bootshaltesteg 163 fort, welcher von einer Nut für die Aufnahme des Bootskörperrandes hintergriffen wird und wobei die Innenseite dieser Nut wiederum von einem Bootsschalenhaltesteg - innen 164 begrenzt wird, welcher insbesondere schräg zu dem Bootsschalenh-altesteg - außen 163 ausgebildet ist, so daß ein in den Nutengrund hin, leicht bzw. mehr oder weniger stark zusammenlaufender Querschnitt ausgebildet t wird.
  • Nach dem allseitigen Aufpressen des Kantenverbinders 162 auf den Decksrand 166, wobei vorher zu Abdichtung und Be-.
  • festigung in die entsprechende Nut des Kantenverbinders 162 wie bereits erwähnt wurde, aushärtbarer Kunststoff eingefüllt wurde, wird das gesamte Deck mit dem Kantenverbinder 162 auf die freie Kante des Bootsrandes aufgepreßt, wobei in die freie Nut ebenfalls aushärtbarer Kunststoff eingegeben wurde, so daß eine feste Verbindung aller Teile erzielt wird, ohne daß hierbei jedoch Zwingen od.dgl. Haltemittel angesetzt werden müßten. Um eine elastische Vorspannung zwischen Kantenverbinder 162 und Bootskörperrand zu erzielen, ist es vorteilhaft, in dem Stirnbereich des Bootskörperrandes einen insbesondere konisch sich verjüngenden Schlitz 167 anzubringen, in welchen ebenfalls Kunststoff vor dem Aufbringen des Kantenverbinders einqefüllt wird, und wobei nach dem Aufpressen des Decks 102 samt Kantenverbinder 162 der Bootskörperrand in die konisch zusammenlaufende Nut eingepreßt wird, wobei infolge des erwähnten Schlitzes 167 beide Bootskörperränder, also sowohl die äußere Bootsschale 101 wie auch der in dem Bootskörperrand hochgezogene Innenboden 106 bzw.
  • dessen Seitenteile 106a sich in die Nut des Kantenverbinders 162 einlegen und entsprechend dem Nutenquerschnitt verformen können, so daß der dort eingefüllte Kunststoff unter allseitiger Spannung steht und somit eine scher- und zugfeste wie auch verwindungsfeste Verbindung von Deck und Bootskörper entsteht. Durch diese Maßnahme ist es möglich, die Wanten unmittelbar am Deck im Bereich des Kantenverbinders 162 angreifen zu lassen und nicht, wie dies bisher erforderlich war, wegen der mangelhaften Decksverbindung die Wanten an der Bootshaut angreifen zu lassen, was jedoch schwierig herstellbare Abstufungen bedingte. Durch die Ausbildung des stark profilierten Kantenverbinders 162 wird der Wantenzug wie auch der Zug der übrigen Schot-Angriffspunkte am Deck weitgehend verteilt und auf den Bootskörper übertragen.
  • In der Fig. 1n ist ein Querschnitt durch den Bereich des Cockpitausschnittes dargestellt, wobei in diesem Bereich das'Deck mit einer Querschnittsverbreiterung versehen wird, dahingehend, daß der Schaumstoffraum 9 zur Bildung einer verstärkten Cockpitumrandung vergrößert wird. Außerdem kann das Deck an seiner Oberfläche mit einem umlaufenden Wulst 119 versehen werden, in dessen Bereich noch eine zusätzliche Verstärkungseinlage 119a angeordnet sein kann. Um einen glatten, wasserdichten und einwandfreien Zusammenschluß der Mehrschichtlaminiereinlagen im Bereich des Cockpitausschnittes zu erzielen, ist in diesem Bereich ein Schalenverbinder 161 eingeformt, welcher unmittelbar an die Kunststoffschichten 5 und 6- bzw. an die Mehrschichtlaminiereinlagen der oberen Decksschale 121 und an der unteren Decksschale 121a in der später noch beschriebenen -Weise anstößt. In die Einspreng-Ausnehmung dieses Schalenverbinders wird dann ein Deckprofil aus Metall, Kunststoff od.dgl. 160 eingepreßt, eingeklebt od.dgl. befestigt, so daß ein formschöner und insbesondere versteifend wirkender Abschluß der Cockpitausnehmung erzielt wird.
  • Durch diese Maßnahme ist es möglich, trotz des verhältnismäßig großen Cockpitausschnittes eine genügende Versteifung der insgesamten Decksschale und damit auch der Bootsschale zu erzielen, so daß die vorerwähnten Versteifungsmaßnahmen einen wesentlichen Anteil an der formsteifen Ausbildung des Bootskörpers ausmachen.
  • In der Fig. 1p ist eine andere Ausführungsform der Decksverbindung dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist die innere und die äußere Schicht des Bootskörpers sowie des Decks jeweils unter Bildung einer Abkröpfung zusammengeführt. Die äußere Schicht 101 der Bootsschale kann, wie aus der Fig. lp ersichtlich ist, gerade hochgeführt werden, während der innere seitliche Bereich des Innenbodens 106a im oberen Bereich abgekröpft und bis an die Innenfläche der Bootsschale 101 herangeführt wird.
  • Beim Zusammenfügen der beiden Formhälften wird in dem Bereich der Berührung der beiden Innenseiten der Mehrschichtlaminiereinlage aushärtbarer Verbindungskunststoff 184 aufgetragen, die Formhälften werden anschließend geschlossen, so daß von da ab der Verbindungskunststoff 184 aushärten kann und wobei dann gleichzeitig in den Forminnenhohlraum, wie noch näher ausgeführt wird, eine Schaumstoffüllung 9 eingebracht wird.
  • In ähnlicher Weise wird bei der Herstellung des Decks vorgegangen, wobei wiederum die äußere Schicht 121 annähernd gerade bis in die Randkante des Decks übergeführt wird, während die innere Schicht 121a unter Anpassung an die Abkröpfung des Innenbodens 106a z.B. schräg nach oben gefahrt und anschließend parallel zur oberen Decksschicht 121 abgewinkelt wird. Auch hier wird wieder in den Bereich der Berührung der beiden Mehrschichtlaminiereinlagen Verbindungskunststoff 184 vor dem Schließen der beiden Formhälften eingebracht, welcher dann aushärtet und wobei in den Hohlraum zwischen den beiden Mehrschichtlaminiereinlagen aushärtbarer Schaumstoff 9 eingefüllt wird.
  • Bei der Verbindung zwischen Deck 102 und Boots schale 101 wird so vorgegangen, daß ein Kantenverbinder 162, welcher mit zwei annähernd senkrecht zueinander stehenden Nuten versehen ist, zuerst mit seiner oberen Nut bzw. mit seinem übergreifenden Deckshaltesteg 165 auf die Verbindungsstelle 121, 121a unter Eingabe von aushärtbarem Kunststoff aufgepreßt und wobei der Kantenverbinder 162 um die gesamte freie Fläche des Decks herumgeführt wird, falls nicht die bereits-vorerwähnte Verbindung im Bereich des Decks mittels einer Zarge vorgesehen ist.
  • Nach dem Aushärten des Verbindungskunststoffes 184 wird das Deck mit dem Kantenverbinder 162 mit seiner freien Nutöffnung unter Übergreifen der miteinander verbundenen freien Bootsrandkanten durch die beiden Bootsschalenhaltestege 163, 164 unter Eingabe von aushärtbarem Kunststoff aufgeschoben, so daß eine allseitige -und innige großflächige Verbindung aller Schalenteile im Bereich des gesamten Bootskörperrandes entsteht, wobei im Bereich der Abkröpfung, also im Bereich der Abschrägung der beiden inneren Schalenteile 106a, 121a noch weiterer Kunststoff 184 eingefüllt werden kann, so daß die gesamte Decks- und Rumpfverbindung außerordentlich biege- und scherkraftfest ist, sowie wasserdicht ausgebildet ist.
  • In ähnlicher Weise kann gemäß Fig. lq vorgegangen werden, wobei ebenfalls wiederum im Bereich des Bootskörperrandes bzw. des Decksrandes die jeweils äußere und innere Schale 101 und 106a bzw. 121, 121a unter Abkröpfung zusammengeführt und durch Einlage von Verbindungskunststoff 184 miteinander fest verbunden sind. Hierbei wird dann ein Kantenverbinder 162 angewandt, welcher zuerst auf den umlaufenden Rand des Decks unter Eingabe von Verbindungskunststoff 184 aufgepreßt wird, wobei die Stege 164 und 165 die Verbindungsstelle fest und dichtend umgreifen, wonach dann der Kantenverbinder auf den freien Bootskörperrand ebenfalls unter Beigabe von Verbindungskunststoff 184 aufgepreßt wird, wobei die beiden Stege 163, 164 den oberen Bootskörperrand insbesondere unter Vor spannung fest umgreifen. Hierbei sind die beiden Stege schräg aus der eigentlichen mittleren Profilierung des Kantenverbinders abgewinkelt und bilden somit ein in sich versteifend wirkendes Kantenprofil, so daß im Bereich des Bootsrandes eine außerordentlich sichere und feste und dichte Verbindung erzielt wird.
  • Gemäß einem anderen Vorschlag entsprechend Fig. 1r kann so vorgegangen werden, daß der seitliche Bereich des Innenbodens 106a wiederum unter Bildung einer Abkröpfung und Zwischenlage von Verbindungskunststoff 184 an die äußere Bootsschale 101 herangeführt wird, während die äußere Schale 121 des Decks und die innere Schale des Decks 121a beidseitig in dieselbe Richtung nach unten abgekröpft und durch Verbindungskunststoff 184 verbunden werden.
  • Hierbei kann wegen der nun gleich gerichteten wesentlichen Fläche der beiden zu verbindenden Teile ein etwa H-förmiger Kantenverbinder 162 aufgepreßt werden, wobei es gleichgültig ist, ob der Kantenverbinder zuerst auf den Bootskörperrand oder zuerst auf den Decksrand oder beide gleichzeitig jeweils unter Eingabe von Verbindungskunststoff 184 aufgepreßt werden.
  • Um die Herstellung des Decks zu erleichtern, kann man gemäß Fig. is derart vorgehen, daß das Deck hinsichtlich seiner äußeren Schicht 121 aus der Decksebene nach unten abgebogen wird, während die untere Schicht 121a lediglich schräg abgekröpft wird. Der Bootskörperrand kann derart ausgebildet werden, daß die äußere Bootsschale annähernd eben ausgebildet wird, während der seitliche Bereich des Innenbodens 106a wieder unter Bildung einer doppelten Kröpfung und Eingabe von Verbindungskunststoff in der vorbeschriebenen Weise an die äußere Boots schale herangeführt und mit ihr verbunden wird. Hierbei kann zur Verbindung ein Kantenverbinder vorgesehen sein, welcher eine dem Bootskörperrand entsprechende Nutbildung 163 aufweist, wobei weiterhin ein das Deck übergreifender Rand 165 vorgesehen ist, und wobei jeweils die inneren Stege sich nach unten in eine Verlängerung entsprechend der Abkröpfung fortsetzen.
  • Die Verbindung erfolgt wiederum durch Eingabe von Verbindungskunststoff 184 in alle zu verbindenden Bereiche, wobei dann der freie innere Steg mit der unteren Schicht des Decks 121a durch eine Verschraubung, Vernietung od.dgl. 175 verbunden werden kann.
  • In ähnlicher Weise wird gemäß der Fig. lt derart vorgegangen, daß beide Schichten des Decks 121 und 121a aufeinander zu abgebogen werden, wobei vor dem Einformen der Schaumstoffeinfüllung in die abgebogenen Teile jeweils eine Gegenleiste eingelegt wird. Auch hier ist wieder vorgesehen, den inneren seitlichen Bereich des Innenbodens 106a unter Bildung einer annähernd rechtwinkeligen Doppelabkröpfung an die äußere Boots schale 101 unter Eingabe von Verbindungskunststoff 184 heranzuführen, wobei nunmehr der Kantenverbinder 162 mit unter Übergreifen des verbundenen Bootskörperrandes durch eine äußerte Leiste 163 auf dem Bootskörperrand befestigt wird. Nach Einschieben des Decks von der Seite her und Eingabe von Verbindungskunststoff 184 in alle zu verbindenden Teile kann durch Anbringen einer Verschraubung 175 bzw. durch Anbringung von Hohlnieten, Ziehnieten od.dgl. eine hochfeste Verbindung der beiden Teile hergestellt werden.
  • Es ist jedoch auch möglich,* eine Kleb- bzw. Kunststoffverbindung gemäß Fig. lu zwischen Deck und Bootskörper auszubilden, wobei in letzterem Fall es erforderlich ist, daß die Ausbildung der Abkröpfungen ziemlich genau erfolgt, um die Verbindungskunststoffschicht 184 nicht zu dick werden zu lassen. Es ist demnach vorgesehen, die Abkröpfung des Innenbodens 106a und die Abkröpfung der inneren Decksschicht 121a parallel verlaufen zu lassen, wobei die innere Decksschicht 121a eine Mehrfachabkröpfung aufweist, derart, daß sie in ihrem äußeren Bereich einen parallelen Teil zur äußeren Decksschicht 121 besitzt, wobei auch hier wiederum in die jeweiligen Verbindungsstellen der jeweiligen Schalenteile, wie auch der beiden Teile von Bootskörperrand und Decksrand Verbindungskunststoff 184 eingegeben wird.
  • Durch diese Anordnung ist es möglich, eine dichte und feste Randverbindung zwischen Deck und Bootskörper zu schaffen, welche sowohl als hochfeste und armierte, rammfeste, bruchfeste und dichte Verbindung anzusehen ist und welche auch insbesondere gemäß der Fig. lu bei geringstmöglichem Gewicht trotzdem noch eine feste Verbindung abgibt.
  • Bei der Herstellung des Bootskörpers bzw. Decks wird unter Anwendung der erfindungsgemäßen später noch im einzelnen beschriebenen Mehrschichtlaminiereinlage, z.B. gemäß Fig. 2, in die jeweilige Formhälfte 10, 11 zuerst Trennmittel eingebracht. Anschließend wird eine erste Gelcoat-Schicht 6 aufgebracht, welche zum Aushärten gebracht wird und welche eine besonders hohe Festigkeit, Abriebfestigkeit sowie gegebenenfalls eine Farbbeimischung erhalten kann. Auf diese erste Gelcoat-Schicht 6 kann eine zweite oder dritte Gelcoat-Schicht 7 derart aufgebracht werden, daß die Schichten vor dem jeweiligen Aushärten völlig miteinander abbinden. Anschließend wird eine verhältnismäßig dicke, tragende bzw. die Mehrschichtlaminiereinlage 1 einbettende Kunststoffschicht 5 vor dem völligen Aushärten der letzten Gelcoat-Schicht 7 aufgebracht, wonach auf die noch nasse Einbettkunststoffschicht 5 die erfindungsgemäße Mehrschichtlaminiereinlage 1 aufgelegt wird und anschließend unter Verwendung eines Anpreßmittels, z.B. eines Vakuumsackes 8 in die Einbettkunststoffschicht 5 eingepreßt wird, derart, daß die freistehenden Nadelschleifen 3a, 4a und insbesondere die Festigkeitsschicht bzw. Festigkeitsschichten 2, 2c, 2d, 2e, 2f völlig in den Einbettkunststoff 5 eingebettet werden, wobei dieser Einbettkunststoff 5 durch die Festigkeitsschichten 2 durchtritt und in die Zwischenvliesschicht 3 bzw. 4 eindringt, so daß hierdurch eine innige Verbindung erzielt wird. Wegen der elastischen Eigenschaften der polsternden Dickfadenwirrvliesschicht wird zwischen der Oberfläche des Einbettkunststoffes 5 und dem Vakuumsack 8 noch ein genügender luftfreier Raum geschaffen, so daß sämtliche Luftteilchen völlig abgesaugt werden können. Durch das Einpressen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 mittels des Vakuumsackes 8 wird erreicht, daß die noch fließfähige Kunststoffschicht 5 durch das wesentliche Festigkeitsgewebe, z.B. Glasfasergewebe 2, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f durchdringen kann, dieses völlig und luftblasenfrei durchtränken kann und anschließend noch im Bereich einer Schwankungszone 5a mehr oder weniger in die Zwischenschicht 3 bzw. 4 eindringen kann. Hierbei ist es von Vorteil, wenn die Zwischenschicht 3 aus im wesentlichen gerichteten Fasern besteht, wobei die wesentliche Faserrichtung annähernd senkrecht zur Ebene der Mehrschichtlaminiereinlage 1 ausgebildet ist, so daß die untere Kunststoffschicht 5 entlang der Fasern vordringen kann und diese in ihrem Endbereich völlig umhüllt. Ebenso ist es wichtig, daß bei der nachfolgenden Ausschäumung der Schaumstoff 9 von oben her, also auf die noch freie Seite der Zwischenschicht 3 auftreffen kann und ebenfalls entlang der wesentlichen Faserrichtung vordringen kann bis zum völligen Abbinden mit der Oberfläche der Kunststoffschicht 5. Hierbei wird auch die obere Grobfaserschicht 4 durchdrungen, wobei diese obere Grobfaserschicht 4 mittels der Nadelschleifen 3a, 4a mit dem Grundgewebe 2 verbunden ist und wobei diese Nadelschleifen 3a, 4a durch Einbettung in die Kunststoffschicht 5 abgebunden sind, so daß eine innige, durchgehende Verbindung aller Schichten geschaffen wird.
  • Wegen der Ausbildung der Grobfaserschicht 4 als Wirrfaservlies, insbesondere Kräuselfaservlies, wird erreicht, daß der Vakuumsack 8 nicht völlig auf den unteren Schichten 2 und 3 aufliegen kann, so daß beim Absaugen bzw. Anlegen des Vakuums zwar der volle mechanische Vakuumanpreßdruck von dem Vakuumsack 8 auf die Mehrschichtlaminiereinlage 1 übertragen wird und somit der volle Einpreßdruck der Mehrschichtlaminiereinlage 1 in die noch fließfähige Kunststoffschicht 5 erzielt wird, andererseits gleichzeitig noch genügend Absaugewege unter dem sich nicht völlig zusammendrückenden Grobfaservlies 4 bilden können, so daß es genügt, wenn ein einziger Absaugeanschluß 18 an den Vakuumsack 8 angebracht wird. Es ist jedoch auch möglich, mehrere Absaugeanschlüsse 18 verteilt vorzusehen, insbesondere derart, daß annähernd gleichmäßige Bereiche mit Vakuum beaufschlagt werden können. Statt der Zwischenschicht 3 kann auch ein übliches Faservlies vorgesehen sein, es könnte jedoch unter Umständen auch diese Zwischenschicht 3 völlig weggelassen werden und durch eine höhere Schichtstärke der Grobfaserschicht 4 ersetzt sein, wobei ebenfalls wiederum Sorge dafür getragen ist, daß auch die Grobfaserschicht 4 eine im wesentlichen senkrecht zur Flächenerstreckung der Mehrschichtlaminiereinlage 1 sich erstreckende Faserlage erhält. Analog wird bei den übrigen vorbeschriebenen Ausführungsformen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 verfahren.
  • Demnach ist das Wesentliche bei dem erfindungsgemäßen Verfahren darin zu sehen, daß die Bindung des Schaumstoffes an dem Laminat über die Grobwirrfaserschicht 4 erfolgt, da an übrlichem Laminat wegen Abdeckung durch die durchgedrungene Kunststoffschicht der Schaumstoff nicht bindet, da diese obere Kunststoffdeckschicht üblicherweise verhältnismäßig glatt ist und nur wenige freie Faserenden durch diese obere Schicht ungewollt durchstehen, so daß dementsprechend bei der üblichen Ausbildung keine gute Bindung zwischen der Schaumstoffschicht 9 und der Laminiereinlage 1 bzw. Kunststoffschicht 5 besteht und demnach auch der maximal mögliche Traganteil der Schaumstoffschicht 9 nicht ausgenützt werden konnte. Insbesondere war es bisher nicht möglich, Scher-und Zugkräfte zwischen der äußeren Kunststoffschicht 5 bzw.
  • dem Laminat und dem Schaumstoff 9 aufzunehmen, wegen der bereits vorerwähnten schlechten Abbindung, so daß hochfeste, ausgeschäumte Leichtbaubootskörper bisher nicht hergestellt werden konnten.
  • Durch das neuartige Verfahren ist es jedoch nunmehr möglich, eine äußerst weitgehende, feinverteilte Abbindung zwischen sämtlichen Schichten zu erzielen, wobei durch verhältnismäßig enges Vernadeln die volle Werkstoffestigkeit sowohl gegen Zug wie auch gegen Schärung und auch gegen Druck aufgenommen werden kann. Statt einer Vernadelungsschicht kann auch eine Nahtverbindung oder Klebeverbindung zwischen den einzelnen Schichten der Mehrschichtlaminiereinlage vorgesehen-sein.
  • In der Fig. 7 ist in dem rechten Figurenteil eine Mehrschichtlaminiereinlage 1 dargestellt, welche aus einer die Festigkeit ergebenden Glasfasergewebeschicht 2 besteht, welche z.B. aus einem vielsträngigen Glasfaser-Gewebe, -Gewirke, -Fadenkreuzungsgelege od.dgl., gegebenenfalls auch aus einem Glasfaserwirrvlies hergestellt ist. Es können jedoch zur Erhöhung der erzielbaren Festigkeit des gesamten Schalenbauteiles auch Kohlenstoffasern, Metallfasern od.dgl.
  • beigemischt oder überhaupt insgesamt verwendet werden, bzw.
  • es kann bei besonderen Festigkeitsanforderungen in einer speziellen Richtung ein gegenüber der anderen Beanspruchungsrichtung erhöhter Faseranteil bzw. Festigkeitsanteil in die Mehrschichtlaminiereinlage eingelagert werden. Die Festigkeitsschicht wird in die eigentliche Kunstharz schicht völlig eingelagert und dient dazu, um die wesentlichen Festigkeitsanteile des gesamten Schalenbauteiles zu gewährleisten.
  • Über die Festigkeitsschicht 2 kann weiterhin eine Wirrfaservliesschicht 3 aus Glasfasern, Kunststoffasern, Metallfasern od.dgl. gelegt werden, welche verhältnismäßig feine Fasern aufweist und welche zum Aufsaugen des die Festigkeitsschicht 2 durchdringenden Kunststoffes 5 dient, so daß die Festigkeitsschicht 2 völlig von der Kunststoffschicht durchdrungen wird, auch dann, wenn der Kunststoffauftrag auf die Formoberfläche nicht völlig gleichmäßig erfolgt. Über diese Schicht ist eine Grobwirrfaserschicht 4 gelegt, welche aus sehr groben, schon als Drähte anzusprechenden, endlosen, insbesondere gekräuselten Fasern gebildet ist, so daß eine Art Polsterschicht erzielt wird, welche infolge der verhältnismäßigen Dicke der Grobfasern ebenfalls eine außerordentlich hohe Festigkeit aufweist.
  • Auch hierbei kann sowohl eine Wirrfaserschicht mit geraden Fasern, insbesondere jedoch eine Wirrfaserschicht mit groben, gekräuselten, endlosen Fäden aufgelegt werden, wie es auch möglich ist, ein Kreuzungsvlies bzw. eine mit sich kreuzenden Fasern ausgebildete Wirrfaservliesschicht ebenfalls mit den erwähnten dickfädigen und grob gekräuselten Kunststoffäden, Metallfäden od.dgl. anzuordnen. Zur Verbindung der genannten Schichten, welche auch in mehreren Schichten übereinandergelegt werden können, so daß also ein- oder mehrere Festigkeitsschichten 2, wie auch ein oder mehrere Zwischenvliesschichten 3, wie auch ein oder mehrere Grobfadenschichten 4 zur Anwendung kommen können, sind die dicken Fäden der obersten Grobfaserschicht 4 durch einen Nadelvorgang bis durch die äußerste Festigkeitsschicht 2 durchgeführt, so daß auf letzter freistehende Schleifen 3a, 4a gebildet sind, welche ein Auftrennen der einzelnen Schichten verhindern und wegen ihrer ihnen eingegebenen groben Kräuselung nach dem Durchnadeln durch die einzelnen Schichten zu einer gewissen Kopfbildung führen, Die Festigkeitsschichten werden zuunterst in die eigentliche Kunstharzschicht 5 eingebettet, so daß also auch bei etwaigem zu geringem Kunstharzauftrag trotzdem noch die volle Festigkeit des gesamten Bauteiles erzielt wird und die volle Ausnützung der Festigkeitsschicht oder -schichten gewährleistet ist.
  • In Fig. 7a ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Mehrschichtlaminiereinlage 1 dargestelltr mittels welcher ein besonders guter Verankerungseffekt zwischen der äußeren Kunstharzschicht, welche durch ein Glasfasergewebe verfestigt ist und zwischen der Schaumstoffschicht erzielt wird.
  • Gemäß Fig. 7a ist wiederum eine Festigkeitsschlcht in Form eines üblichen Glasfasergewebes 2 vorgesehen, welches im wesentlichen aus endlosen parallelen Kett- und Schußfadensträngen aus Glasfasern oder hochfesten Kunststoffasern od.dgl. besteht und wobei es auch möglich ist, statt nur einer Gewebelage 2 zwei Gewebelagen parallel übereinander anzuordnen.
  • Auf der einen Gewebelage 2 ist ein Wirrfaservlies 4 aufgebracht, welches aus fortlaufenden, grobfädigen und grobgekräuselten Kunststoffäden od.dgl. besteht, wobei dieses Wirrfaservlies 4 verhältnismäßig wenige Fäden pro Flächeneinheit aufweist.
  • Zur Verbindung des Grobkräuselfaden-Wirrfaservlieses 4 mit der Gewebeschicht 2 bzw. den Gewebeschichten 2 wird von der einen Seite her, also von der Seite der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 her, durch die eine Gewebeschicht 2 hindurch genadelt, so daß die freien Nadelschleifen 3a nur verhältnismäßig wenig über die eigentliche Gewebefläche hervorstehen. Im Falle der Verwendung von zwei übereinander liegenden Gewebeschichten 2 wird die tWa3elung bis in die zweite Gewebeschicht 2 hindurchgeführt, so daß durch diese Nadelschleifen 3a die Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 mit der einen oder beiden Gewebeschichten 2 verbunden ist.
  • Entweder vor oder nach dem oder gleichzeitig mit dem vorerwähnten Nadelverbindungsvorgang der einzelnen Schichten mit der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 wird ein weiterer Vernadelungsvorgang so durchgeführt, daß auf der den Verstärkungsgeweben 2 entgegengesetzten freien Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 verhältnismäßig weitere lange freistehende Nadelschleifen 4a ausgebildet werden. Die Nadelvorgänge bzw. die Ausbildung der Nadelschleifen 3a bzw.
  • 4a können sowohl nacheinander wie auch gleichzeitig vorgenommen werden.
  • Durch diese Anordnung entsteht also eine Mehrschichtlaminiereinlage 1, welche mindestens eine Gewebeschicht 2 aus insbesondere hochfesten Glasfasern, Kunststoffasern od.dgl.
  • beinhaltet, sowie eine freie Seite der einen Gewebeschicht 2 abdeckende Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 aufweist, wobei aus der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 Verbindungsnadelschleifen 3a durch die eine oder durch beide Gewebeschichten 2 geführt sind, und wobei gleichzeitig auf der noch freien Seite der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 ebenfalls freie Nadelschleifen 4a ausgebildet werden.
  • Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die Tränkung mit Kunststoff von der die Festigkeit ergebenden Gewebeschicht 2 her durch die verhältnismäßig groben und starken Verbindungs-Grobkräuselfädenschleifen 3a eine gute Verbindung erfährt und während andererseits durch die freistehenden Nadelschleifen 4a, welche aus der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 frei hervorstehen, eine gute Verankerung mit demspäter eingeschäumten Schaumstoff 9 erzielt wird und wobei durch die vorhergehende Vakuum-Sack-Behandlung die, frei stehenden Nadelschleifen 4a infolge ihrer Polsterwirkung zu einer guten Entlüftung führen und wobei gleichzeitig durch die federnde Wirkung dieser freistehenden Nadelschleifen 4a ein gutes Einpressen der Gewebeschichten 2 bzw. eines Teiles der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 in die darunter angeordnete Kunststoffschicht 5 erzielt wird.
  • Gemäß Fig. 7b kann auch so vorgegangen werden, daß auf ein Wirrvlies, welches aus groben Kräuselfäden hergestellt ist und welches als Grobkräuselfaden-Wirrvlies 4 bezeichnet wird, ein Festigkeits-Glasfaser-Kunststoffaser-Wirrvlies 2d od.dgl. aufgebracht wird, welches aus verhältnismäßig festen und dicken, insbesondere gekreuzten Fasern besteht und welches durch Vernadelung aus dem Grobkräuselfaden-Wirrvlies 4 heraus mit diesem Festigkeitswirrvlies 2d verbunden wird und wobei ferner durch gegenseitiges Vernadeln auf der einen freien Seite des Grobkräuselfaden-Wirrvlieses 4 wiederum freistehende Grobkräuselfaden-Schleifen 4a oder freistehende Faserenden-Büschel ausgebildet werden, welche wiederum zur Verankerung des später eingefüllten Schaumstoffes dienen und wobei die Kunststofftränkung des Festigkeits-Grobfaservlieses 2d, welches die eigentliche Versteifung der Kunststoffschicht 5 ergibt, auch bis über diese Festigkeits-Grobfaservliesschicht 2d hinein in die Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 erfolgt, so daß durch mehr oder weniger tiefes Eindrücken in die Kunststoffschicht 5 ein beliebiges Maß an Verankerung und Verbindung zwischen den einzelnen Schichten erfolgen kann.
  • Ein anderer Vorschlag für eine Ausbildung einer Mehrschichtlaminiereinlage ist in Fig. 7c dargestellt, gemäß welchem ein Festigkeits-Wirrfaservlies 2e z.B. aus Glasfasern oder hochfesten Kunststoffasern mit verhältnismäßig steifen, starren, also sehr kräftigen Faser hergestellt wird und wobei auf dieses Grobfaserwirrvlies 2e ein Feinfaserwirrvlies 3 mit insbesondere annähernd senkrecht zur Flächenerstreckung des Feinfaserwirrvlieses 3 angeordneter wesentlicher Faserrichtung aufgelegt wird und wobei von der Seite des Grobfaserwirrvlieses 2e her durch das Feinfaserwirrvlies 3 hindurchgenadelt wird unter Bildung von zahlreichen freistehenden langen Nadelschleifen 4a oder Faserendenbüscheln, welche sowohl zur Verankerung der später eingeschäumten Schäumstoffschicht an der Kunststoffschicht 5 wie auch zur Polsterbildung für die Vakuumsackbehandlung, also für die Eindrückung der Grobfaserwirrvliesschicht 2e in die Kunststoffschicht 5 dienen sollen.
  • Eine andere Maßnahme ist in der Fig. 7d dargestellt, bei welcher ein übliches, aus Glasfasern oder hochfesten Kunststoffasern bestehendes Gewebe 2 oder auch eine Wirrfaserschicht unter Durchführung unter einer Nähmaschine, Tufting-Maschine od.dgl. mit auf der einen Seite oder auch auf beiden Seiten freistehenden Fadenschleifen 4a z.B. aus hochfestem, dickfädigem Kunststoffaden versehen wird, so daß auch diese freistehenden Fadenschleifen 4a wiederum der Verankerung und Verbindung zwischen Kunststoffschicht 5 bzw. Festigkeitsschicht 2 und Schaumstoffschicht 9 ergeben und wobei gleichzeitig die zahlreichen freistehenden Nadelschleifen 4a als Polsterwirkung und Abzugsquerschnitte für die Vakuumsackbehandlung dienen.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Mehrschichtlaminiereinlage 1 ist in Fig. 7e dargestellt, wobei ein Polgewebe 2f zur Verwendung kommen kann, welches aus Glasfäden oder hochfesten Kunststoffäden bestehen kann und wobei in mehr oder weniger dichter Anordnung ein oder beidseits freistehende Polfadenschleifen 4a aus Dickfaden ausgebildet werden. Die freistehenden Pol-Dick-Fadenschleifen 4a können dabei auch aus Kräuselfaden bestehen, welcher eine grobe Kräuselung aufweist.

Claims (25)

  1. P 22 01 319.0-22 (Trennanmeldung 1)
    Patentansprüche e ootskörper aus faserverstärktem Kunststoff für ein Segelboot, welcher aus einer äußeren Bootsschale und einem Innenboden sowie einem Deck besteht, wobei der Zwischenraum zwischen Boots schale und Innenboden bzw.
    zwischen den Deckschalen mit allseitig abbindendem kraftübertragendem Hartschaumstoff ausgeschäumt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bootsschale (101) und der Innenboden (106) sowie die Deckaußenschicht (121) und die Deckinnenschicht (121a) eine Mehrsflhíchtlaminiereinlage (1) aufweisen, deren jeweils äußerer Festigkeitsbereich (2, 2a bis 2f, 3) im wesentlichen in eine oder mehrere äußere Kunststoffschichten (5, 6, 7) eingebettet ist und deren jeweils innerer Bereich mittels aus dem Festigkeitsbereich (2, 2a bis 2f, 3) frei vorstehende Fasern, Fadenschleifen (3a, 4a) od.dgl. in dem Hartschaumstoff (9) eingebunden sind, wobei der Innenboden (106) als wesentlicher, tragender Teil insbesondere im Bugbereich und Heckbereich räumlich gekrümmt schalenförmig und längs- und/oder querprofiliert ausgebildet ist.
  2. 2. Bootskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der oder den jeweils äußeren Kunststoffschichten (5, 6, 7) und der Mehrschichtlaminiereinlage (1) eine oder mehrere in aushärtbaren Kunststoff (5) eingelagerte, an sich bekannte Verstärkungslaminatschichten (31, 31a, 31b, 31c, 119a, 131, 131a, 136, 140, 140a, 140b, 141, 141a, 149, 151, 168, 183a, 183b, 183c, 184) insbesondere an hochbeanspruchten Bereichen der Bootsschale (101) und des Innenbodens (106) und des Decks (102) angeordnet sind.
  3. 3. Bootskörper nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrschichtlaminiereinlage (1) aus einer oder mehreren Festigkeits-Gewebeschichten (2, 2f), -Wirrfaserschichten, -Faserkreuzungsschichten (2d, 2e, 3) od.dgl. besteht, welche mit einer Wirrfaserschicht aus grobgekräuselten Grobfäden bzw. Dickfäden aus Kunststoff od.dgl. (4) verbunden ist.
  4. 4. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeitsschicht (2, 2d, 2e) mit der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht (4) mittels erstere durchdringender, an sich bekannter genadelter Fadenschleifen (4a) der letzteren Schicht (4) verbunden ist.
  5. 5. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der oder den Festigkeitsschichten (2, 2d, 2e) und der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht (4) eine weitere Wirrfaser-Zwischenschicht (3) angeordnet ist, deren wesentliche Fasererstreckung annähernd senkrecht zur Flächenerstrekkung und annähernd in Eindringungsrichtung des Kunststoffes (5) bzw. des Schaumstoffes (9) angeordnet ist.
  6. 6. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeitsschicht als Grob-Lang-Stapelfaser-Kreuzungsschicht ausgebildet ist.
  7. 7. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nadelschleifen (3a) beidseits der Grob-Kräuselfaden-Wirrfaserschicht (4) ausgebildet sind.
  8. 8. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nadelschleifen (3a) als an sich bekannte Einfaden-Nähfaden-Schleifen (4a) in der Festigkeitsschicht ausgebildet sind.
  9. 9. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeitsschicht als an sich bekanntes Polgewebe aus Glasfäden, hochfesten Kunststoffäden od.dgl. ausgebildet ist, wobei die Polfadenschleifen (4a) ein- oder beidseits, gleich-oder ungleich lang aus der Gewebeebene vorstehen und insbesondere aus grob gekräuselten Dickfäden, aus Kunststoff od.dgl. bestehen.
  10. 10. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Grob-Faser-Kreuzungsschicht (2e) einzelne freistehende Faserenden, Faserbüschel od.dgl. durch eine aufgelegte Feinwirrfaserschicht (3) durchgenadelt sind.
  11. 11. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Mehrschichtlaminiereinlage (1) der beiden Schichten (101, 106a, 121, 121a) im Bereich des Bootskörperrandes (101) und Decksrandes (102) mittels einer ein- oder beidseitigen Abkröpfung, Abbiegung od.dgl. unter Zwischenlage einer aushärtbaren Kunststoffverbindungsschicht (184) miteinander verbunden und insbesondere jeweils in einer entsprechenden Nut eines Kantenverbinders (162) unter Zwischenlage einer aushärtbaren Kunststoffverbindungsschicht (184) aufgenommen sind.
  12. 12. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörperrand (101) und/oder der Decksrand (102) zwischen den beiden korrespondierenden Mehrschichtlaminiereinlagen (1) im Bereich der Schaumstoffzwischenlage (9) mit einem Schlitz (167) versehen ist, welcher nach Eingabe von aushärtbarem Kunststoff unter elastischer Zusammenpressung der Schlitzränder in eine entsprechende keilförmige Profilierung (163, 164) des Kantenverbinders (162) eingepreßt ist.
  13. 13. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die korrespondierenden Randabkröpfungen (106a, 121a) unmittelbar miteinander unter Zwischenlage eines aushärtbaren Kunststoffes <184) miteinander verbunden sind.
  14. 14. Bootskörper nach einem oder mehreren der v:rhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrschichtlaminiereinlage (1) im Bereich von Stoß-Stellen, Schnittstellen, Übergangsstellen (32)'jeweils über eine oder mehrere dort angeordnete, in aushärtbaren Kunststoff eingelegte Verbindungslaminate, Übergangslaminate od.dgl. hinweggeführt ist.
  15. 15. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bootsschale (101) und der Innenboden (106) mit ihrer jeweiligen Mehrschichtlaminiereinlage (1) und gegebenenfalls Verstärkungslaminaten im Bereich der unteren Ruderschaftlagerung (122) und der Paßaufnahme (132) für den Flossenkiel (105) sowie der Seitenwandbereiche, insbesondere Lenzklappen (179) unter Ausbildung von sich berührenden, insbesondere sich übergreifenden Einziehungen (126, 132, 177, 178) mittels einer aushärtbaren Kunststoffverbindungsschicht (127, 150, 151, 168, 180, 184) verbunden sind.
  16. 16. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und untere Schicht (121, 121a) des Decks (102) mit ihrer jeweiligen Mehrschichtlaminiereinlage (1) und gegebenenfalls Verstärkungslaminat im Bereich des oberen Ruderschaftlagers (122), des Cockpitausschnittes (118), des Mastausschnittes (111), der Vorstagführung (108) und des Spinnakertrichters (107) unter Ausbildung von sich berührenden, insbesondere sich übergreifenden Einziehungen (126, 155, 112, 120, 108, 107) mittels einer aushärtbaren Kunststoff-Verbindungsschicht (151) verbunden sind.
  17. 17. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der oberen Decksschicht (121) um den Bereich der Einziehung (123), des Cockpitausschnittes (118), des Mastausschnittes (111), der Vorstagführung (108) und des Spinnakertrichters (107) umlaufende, sich über die Decksfläche erhebende Wulste (123, 119, 113) ausgebildet sind.
  18. 18. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrschichtlaminiereinlage (1) der beiden Schichten des Decks (102) im Bereich der Vorstagführung (108), des Spinnakertrichters (107), des Ruderschaftlagers (122) unter Bildung eines gedoppelten, aus der Decksfläche vorragenden Bundes zusammengeführt und insbesondere durch eine aushärtbare Kunststoffschicht dort verbunden sind.
  19. 19. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ruderschaftrohr (122) im Bereich der Einziehungen (126) des Decks (102) und des Bootskörpers (101) mit Aufweitungen (124, 152) versehen ist, welche mittels einer aushärtbaren Kunststoffschicht (150) in den Einziehungen (126) des Decks (102) und der Bootsschale (101-) befestigt ist.
  20. 20. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Innenraum der Aufweitungen (124, 152) des Ruderschaftrohres (122) Lagerbüchsen (125, 128, 154) für den Ruderschaft eingesetzt sind.
  21. 21. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufweitungen (124, 152) im Bereich der Kunststoff-Verbindungsschicht (150) mit dem Bootskörper (101) und Deck (102) mit einer an sich bekannten Rillung, Riffelung, Oberflächenaktivierung od.dgl. versehen sind.
  22. 22. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im umlaufenden Kantenbereich unter Abschluß der Schaumstoffschicht (9) zusammengefahrtem Schalen (101, 106a, 121, 121a) in einem schmalen Bereich in einen sie allseitig umfassenden, insbesondere metallischen, umlaufenden Nutprofil-Kantenverbinder (162, 163, 164) mit Vorspannung eingesprengt sind.
  23. 23. Bootskörper nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Nutprofil-lVandteile (163, 164, 165) die Randbereiche der Innen- und der Außenschale (101, 106a, 121, 121a) in einer an den Innenseiten gerillten, geriffelten od.dgl. lQut aufnehmen.
  24. 24. Bootskörper nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Nut-Stege (163, 164, 165) mit den an ihnen anliegenden, zusawunengeführten Schalenrändern (101, 106a, 102, 102a) zusätzlich zur Klemmverspannung durch eine aushärtbare Kunststoffschicht, insbesondere durch im Abstand eingesetzte Nuten, Hohlnute, Blindnute, Schrauben od.dgl. (175) verbunden sind.
  25. 25. Bootskörper nach den Ansprüchen 22, 23, 24, dadurch ;lekennzeichnet, daß die lTutprofilstege (163, 164, 165) eine gemeinsame Verbindungswand (162, 164) aufweisen.
    L e e r s e i t e
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