DE7200993U - Bootskörper für ein Segelboot - Google Patents

Description

Bootskörper für ein Segelboot

Die Neuerung betrifft einen Bootskörper aus glasfaserverstärktem Kunststoff für ein Segelboot, welcher aus einer äusseren Bootsschale und einem Innenboden bzw. aus zwei Decksschichten besteht, wobei der Zwischenraum zwischen Bootsschale und Innenboden bzw. zwischen den Decksschichten mit allseitig abbindendem, kraftübertragenden Hartschaumstoff ausgeschäumt ist.

Es sind bereits zahlreiche Vorschläge bekanntgeworden, welche einen Bootskörper betreffen, welcher zweischalig aufgebaut ist, wobei zwischen der Innen- und Außenschale Schaumstoff angeordnet ist, vgl. hierzu z.B. die US-Patentschriften 2 909 791, 3 531 809 und 3 4-35 4-70, ferner die FR-Patentschrift 1 443 919 und die GB-Patentschrift 931 244.

Ferner ist es bekannt, zusätzliche Längsstringer, Querstringer od.dgl. zwischen den beiden Schalen vorzusehen, vgl« hierzu die US-Patentschrift 2 956 292 und die GB-Patentschrift 966 508 und weiterhin die Veröffentlichung in "Marine-Design-Manual" Seiten 2/51 ferner die Ausführungen in dem Buch "Der Bau von Kunststoffbooten" von W. Empacher, Seiten 117 bis 120, wie auch die DT-Patentschrift 940 787-

Bei diesen vorbekannten Ausbildungen von zweischaligen Bootskörpern mit Schaumstoffüllung handelt es sich jedoch im wesentlichen um Bootskörper für Motorboote, ohne daß deren Ausbildung den besonderen Bedingungen für ein regattafähiges Leichtbauboot genügt, welches die Voraussetzungen für ein Klassenboot erfüllen muß. Insbesondere ist bei den bekannten Bootskörpern nicht Sorge dafür getragen, daß sowohl der Kiel als auch das Deck und ein tragender Innenboden vorgesehen sind und daß mit einem Minimalmaß von Gewichtsaufwand ein

inagesamt formsteifer Bootskörper geschaffen wird, welcher trot;* geringstmöglichen Gewichtes ein Maximalmaß au Formsteif igkeit aufweist, wobei die eigentlichen Kraftangriffspunkte auf den ganzen Bootskörper verteilt sind, ohne daß sie auf einen Punkt zusammengeführt werden können.

Insbesondere ist es wesentlich, einen Segelboot·=---:*, ^per so auszubilden, daß die Verbindung zwischen Deck ^r. oootskörper steif gegen Verwendung, gegen Verbiegung und gegen Zug ist, sowie gegen Wassereintritt dicht gemacht wird und daß dabei der eigentliche Bootskörper verhältnismäßig leicht ausgebildet werden kann und der eigentliche tragende Teil vom Innenboden in Zusammenwirkung mit dem gesamten Deck gebildet wird.

Hier setzt die Neuerung ein, indem sie es sich zur Aufgabe macht, einen Bootskörper zu schaffen, bei welchem sämtliche Teile als Schalenteile hergestellt sind, welche in ίΌπα eines Schalenträgers allseitig durch aushärtbaren Kunststoff verbunden und zu einem insgesamt kraftübertragenden und kraft aufnehmenden Ganzen zusammengefügt werden können, wobei diese Aufgabe im Wege einer besonderen Ausbildung einer Herstellungsform sowie bines besonderen Herstellungsverfahrens überhaupt erst gelöst werden kann, da es nicht ohne weiteres möglich ist, in einen lOrmhohlraum eines Bootskörpers einfach Schaumstoff einzuleeren und dann zu erwarten, daß hierdurch die einzelnen Bootsschalenteile miteinander kraftschlüssig verbunden sind, da im allgemeinen der später eingefüllte Schaumstoff mit den ursprünglichen Bootshautaußenteilen nicht abbindet·

Insbesondere ist es Aufgabe der Neuerung, den Bootskörper so auszubilden, daß eine möglichst dünne Außenhaut erzielt

werden kann, welche zu einer starken Gewichtseinsparung führt, ohne daß jedoch die Festigkeitsanforderungen vernachlässigt sind.

Die Neuerung besteht bei einem Bootskörper der eingangs bezeichneten Art darin, daß die Bootsschale und der Innenboden sowie die Decksaußenschicht und die Decksinnenschicht eine Mehrschichtlaminiereinlage aufweisen, deren jeweils äusserer Festigkeitsbereich im wesentlichen in eine oder mehrere äußere Kunststoffschichten eingebettet ist und deren jeweils innerer Bereich mittels aus dem Festigkeitsbereich frei vorstehender Fasern, Fadenschleifen od.dgl. in den Hartschaumstoff eingebunden ist, wobei der Innenboden als wesentlicher tragender Teil, insbesondere im Bugbereich und Heckbereich räumlich gekrümmt, schalenförmig und längs- und/ oder querprofiliert ausgebildet ist.

Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß erstmalig eine allseitige Abbindung der einzelnen Schichten, nämlich der äusseren Bootshaut und der inneren, durch den Innenboden gebildeten Schale mit dem beide Schichten verbindenden Hartschaumstoff erzielt wird, derart, daß die drei Schichten C scherfest₅ zugfest und druckfest miteinander eine unlösbare Verbindung eingehen.

Die bisher übliche Ausschäumung, bei welcher in den Hohlraum zwischen Innenboden und Bootsschale bzw. zwischen den beiden Decksschalen, albo der Decksoberseite und der Decksunterseite lediglich Schaumstoff eingeleert wurde, konnte nicht befriedigen, da bei Punktbelastungen jeweils Verschiebungen bzw. Ablösungen der Schichten auftraten und demzufolge eine allseitig tragende Funktion der Hartschaumstoff-Zwischenschicht nicht erzielt werden konnte. Durch die besondere

Ausbildung der Mehrschichtlaminiereinlage dahingehend, daß sie einesteils in die äußere Kunststoffschicht und anderenteils in die innere Schaumstoffschicht scherfest, zugfest, verwindungsfest und druckfest eingebunden ist, wird ein Maximalmaß an Steifigkeit erzielt und somit ein integrierter Bootskörper ausgebildet.

In weiterer Ausbildung der Neuerung können an besonders hoch beanspruchten Punkten zusätzliche Verstärkungslaminatschichten, welche in Kunststoff allseitig eingebettet sind, zwischen der eigentlichen äußeren Kunststoffschicht und der Festigkeitsschicht angeordnet werden, wobei dementsprechend auch die Verstärkungslaminatschichten und die eigentliche Mehrschichtlaminiereinlage allseitig abgebunden sind.

Insbesondere ist vorgesehen, daß die wesentliche Längssteife nicht wie bisher üblich an der eigentlichen Bootsaußenschale ausgebildet wird, sondern daß als wesentlicher tragender Länge- und Querverband der Innenboden herangezogen wird, welcher entsprechend ausgebildet und mit der Bootsschale verbunden wird, um alle auftretenden Kräfte verformungsfrei einleiten zu können. Dies führt zur Ausbildung eines hochfesten Leichtbaubootskörpers, wobei die äußere Bootsschale frei von besonderen An- und Ausformungen bleiben kann, welche erfahrungsgemäß wegen der verhältnismäßig grossen und weiträumigen bzw, bauchigen Bootsschalenform nur schwierig als Laminatschichten in die offene Formnöhlung einzubringen sind, so daß bei dem bisher üblichen Verfahren des Anbringens von Längsversteifungen, Querversteifungen u.dgl. unmittelbar auf der Innenseite der Bootsschale häufig Lufteinschlüsse bzw· fehlerhafte Verbindungen entstanden sind, welche insbesondere nicht von dem einflies-^ senden Schaumstoff allseitig umhüllt werden können und W-A

wegen der Schwierigkeit der Anbringung nicht angebracht wurden, so daß die bisher hergestellten Kunststoffbootskorper allgemein als labil und leicht verformbar gelten.

Dadurch, daß die Verformungen, Versteifungen nunmehr an dem verhältnismäßig flachen Innenboden ausgebildet werden, welcher auf der oberen Formhälfte aufgeformt wird und wobei diese Formhälfte sozusagen auf dem Rücken liegt derart, daß der Innenboden um 180° nach oben gekehrt hergestellt wird, ist es möglich, nach dem Auftragen der Gelcoat-Schichten auf die Innenboden-Negativform beliebig viele Anformungen, Ausformungen, Laminatschichten u.dgl. annähernd in Ebenlage auf der späteren Innen- bzw. Unterseite des Innenbodens aufzubringen, ohne daß die Gefahr besteht, daß der verhältnismäßig flüssige Kunststoff aus den Laminierauflagen herausläuft und nicht an derjenigen Stelle bleibt, an welcher er eigentlich seine tragenden und verbindenden Funktionen erfüllen soll·

Dementsprechend ist ferner vorgesehen, daß an dem Innenboden ein Mittellängstragstück ausgebildet wird, welches annähernd in Form eines U-Profilträgers hergestellt wird, und wobei im Bereich dieses Mitteltragstückes, insbesondere im Bereich der Verbindung mit der Kielpaßausnehmung und im Bereich des Mastaufs etzpunktes sowie des Vorstagangriffes wie auch des Wanteneinleitungspunktes, ferner des Großschotangriffspunktes nach Belieben bzw. Erfordernis Laminierauflagen angebracht werden.

Insbesondere ist vorgesehen, im rückwärtigen Bereich eine Art räumlich gewölbtes Querschott an dem Innenboden auszubilden, derart, daß das eingezogene Heck einen verhältnismäßig hohen Schaumstoffquerschnitt aufweist und demzufolge in vollgelaufener Lage der erfindungsgemäße Bootskörper annähernd eben schwimmt·

Weiter ist zur Aussteifung des Bootskörpers vorgesehen, daß

im Bereich der Durchführungen des Ruderschaftes der Innen* oden und die Bootsschale unter entsprechenden Ausformungen zusammengeführt werden, wobei wiederum auf die MehrschichtIauiiniereinlage in diesem Bereich zusätzliche Kunststoffauftragungen "bzw. Laminierauflagen aufgelegt werden können, und wobei der Innenboden im unteren Bereich topfartig auf die Bootsschale abgesenkt wird, während das Deck unter Bildung eines nach oben gezogenen Kragens unter anschließender ebenfalls topfartiger Absenkung auf die untere Schicht des Decks abgesenkt wird.

In dem Bereich des Mitteltragstückes wird an den entsprechenden jeweiligen Haupt-Kraftangriffspunkten jeweils eine Verstärkungslarinierung aufgebracht, was insbesondere in dem Bugberei^h des Innenbodens vorteilhaft ist, nachdem dort starke Zugkräfte aus dem Vorstag heraus bzw. aus dem Vorsegel heraus eingeleitet werden müssen. Hierzu können auf der Innenseite des Mitteltragstückes des Innenbodens zusätzliche Laminiereinlagen eingelegt, ferner eine Metallschieneneinlage eingeformt werden, wobei dann durch Einbringung entsprechender Bolzen eine äußere T-Schiene od.dgl. aufgeschraubt werden kann, welche entsprechend der Justierung des Vorstages einstellbar ausgebildet ist.

Dadurch, daß der Innenboden im vorderen Bereich also im Bugbereich des Schiffskörpers unmittelbar von dem Mitteltrag— stück nach oben hochgezogen wird, wird eine Art Tragwerk geschaffen, nach dem sich dort der Innenbodenbereich langsam der Außenschale nähert, so daß der Innenboden als Spreizstütze wirkt und demzufolge ein Ausreißen des Innenbodens bzw. ein Loslösen von der Bootsschale nicht auftreten wird.

Die weiteren Merkmale der Ausbildung des Bootskörpers sind

in den Ansprüchen gekennzeichnet und die hierdurch erreichbaren Vorteile sind aus der Beschreibung zu entnehmen.

Ferner ist in weiterer Ausbildung der Neuerung vorgesehen, die Mehrschichtlaminiereinlage aus mehreren Schichten aufzubauen, insbesondere eine Grobkräuselfadenschicht zur Verbindung aller Festigkeits- und Schäumstoff-Aufsaugeschichten vorzusehen bzw. durchgehende Fadenschleifen zur Verbindung der einzelnen Schichten, nämlich der Kunststoffschicht, der Verstärkungsschicht und der Schaumstoffschicht auszubilden.

AusfülirungBbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert, wobei weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung aus der nachstehenden Beschreibung zu entnehmen sind.

Es stellen dar:

Fig. 1a bis IO schematische längs- und/oder Querschnitte durch

den erfindungögemäßen Bootskörper bzw. dessen Teile

Fig. 1p bis 1u schematische Querschnitte durch die Verbindungsstelle zwischen Deck und Bootskörper

Fig. 2a bis 2e schematische Teilquerschnitte durch die zur Herstellung des erfindungsgemäßen Bootskörpers dienende Form

Fig. 3 einen Teilquerschnitt durch die innere Formhälfte

Fig. 4 einen schematischen Teilquerschnitt durch die

geschlossene !Herstellungsform

Fig. 5a bis 5f Querschnitte durch weitere Ausführungsbeispiele

der Herstellungsform

Fig. 6a,6b,6c Längs- und Querschnitte durch die zur Herstellung des Decks dienende Form

Fig. 7»7a-7© verschiedene Ausführungsformen der zur Herstellung des Bootskörpers und des Decks verwendeten Mehrschichtlaminiereinlage

· i · kl ··

In der nachfolgenden Beschreibung werden Bezugszeichen wie folgt verwendet:

R Stützradiuj

1 Mehrschichtlaminiereinlage

2 Gewebe

£a Kettenfadenstrang

2b Kettenfadenstrang

2c Schußfadenstrang

2d Wirrvlies . '

2e Wirrvlies

2f P'olyewebe

3e Wirrfaserschicht

3a Kadelfaserschleifen

4· Grob-Krüuselfaden-V/irrfaserschicht

kü Kadelfaserschichten

5 Kunststoffschicht 5a Schwankungszone

6 erste Gelcoatschicht

7 zweite Gelcoatschicht

8 Vakuumsack 8a Dichtrippe Cb Dichtlippe 8c Dichtlippe

9 Schaumstoff

Formhälfte (außen bzw. unten) .1Oa durchgehende Bohrungen 10b Form-Innenschale 10c Form-Außenschäle 1Od Stützkern 10eb Formflansch - innen 10ec Formflansch - außen Formhälfte (innen bzw. oben) 11a durchgehende Bohrungen 11b Form-Innenschale

11c Form-Außenschale

11d Stützkern

11eb Formflansch - innen

11ec Formflansch - außen

12 Sauganschluß-Dichten

13 Sauganschluß-Entlüften

14 Saugkanal

15 Stichkanal

15a Stichkanäle im Vakuumsack

16 keilförmige Dichtnut

17 Hohlraum

18 Sauganschluß - Vakuumsack

19 Dichtstreifen

19a Dichtstreifenwulst

20 Schaumstoffeinfüllrohr

21 Bohrung für Schaumstoffrohr 21a Dichtkegel

22 Befestigungsrippen 2$ Einsprengausnehmung

24 Formtrennfuge

25 Schalenverbinder

26 Anschlußstück zum Schaumerzeuger

27 Einführ-Zentrierungspyramide

28 Forminnenraum

29 Ki el aufnahme

30 Zentrierkeilfläche

31 Verstärkungslaminat

31a Verstärkungslaminat 1. Lage

51b Verstärkungslaminat 2. Lage

31c Verstärkungslaminat 3· Lage

31e Stoßstellenlaminat-Streifen

32 Stoßstelle der Mehrschichtlaminiereinlage 33a obere Randzone innen

33b obere Randzone außen

34 Lenzrinne

35 Kielkasteneinsatz

36 Verbindungsstelle 3? Deck

38 Cockpit-Ausschnitt 38a verstärkter Rand

39 Ruderausschnitt 39a Ruderschaftkragen

40 Mastausschnitt A-Oa verstärkter Rand

41 Spinnakerausschnitt

42 Bug . '

43 Heck

44 Formoberteil

45 Formunterteil

46 Verbindungsschrauben

47 Zentrierungspyramide

48 Formteil

49 Formteil

50 Spannband

51 Spannbandschloß

52 Zentrierschräge

53 übergreifender Zentrier- und Halteflansch 53a Flansch-Innenschicht 53b Flansch-Außenschicht 53c Flansch-Formhälfte außen

54 Rahmen unten

55 Rahmen oben

56 Verstärkungseinlagen in den Formteilen

57 Umlenkstützkerne

58 umlaufender Versteifungsrahmen - Innen!ormteil

59 umlaufender Versteifungsrahmen - Außenformteil

60 Zwischenetützlaminate

61 Verbindungsschraube _;

62 Abstandrohr Bootskörper

t i . ■ ■ ■. · * l !» . ■ . ■- t t	W	101	• ·· · * · ··«·	Bootschale
Ϊ		102	• · · » « ·	Deck
		103	Λ · · · ■ · · - 1a -	Heck
		104	Bug
		105	Kielflosse
		106	Innenboden
		106a	Seitenteile dee Innenbodens
		107	Spinnakertrichter
		108	Vorstagführung
		109	Spinnakerführung . .
		110	Verbindungsstelle
	111	Maetausschnitt
©	112	Mastausschnitt-Kragen
	113	Mastausschnitt-Wulst
: --	114	Schotführung
	.115	Schrägfläche
	116	Tragbord
	",17	Schotklemme
	118	Cockpit-Ausschnitt
	119	Cockpit-Wulst
	119a	Cockpit-Verstärkung
	120	Schrägfläche
	121	Deck-Oberschicht :
	121a	Deck-Unterschicht
	122	Ruderschaftrohr
•	123	Wulst
	124	Bund
125	Lagerbuchse
126	Einziehung
127	Verbindungsstelle
128	Buchse unten
129	Mitteltragstück
130	Boden
131	Verstärkungslaminat
131a	Verstärkungslaminat 2. Lage
	720099331.8.72

• ·

132 Paß-Aufnahme

133 Zentrierstück

134 Flossenflache

135 Ballast

136 Verstärkung

137 Übergangsstück

138 Paßaufnahme vorne

139 Mastfuß

140 Vorstag-Verstärkungslaminat

140a Vorstag-Verstärkungslaminat 2. Lage

140b Vorstag-Verstärkungslaminat Deckschicht

141 Bugverstärkung

141a Bugverstärkung 2. Lage

142 Vorstagschiene

143 Abrißkante

144 Kielbolzen

145 Kielbolzenfahne

146 Heck-Innenboden

147 Heck-Übergriff

148 Zarge

149 Verstärkung-Ruderschaftlager

150 Kunststoff-Zwischenschicht

151 Kunststoff-Verbindungsschicht

152 Rohraufweitung

153 Mtteltragstück-Übergang

154 Lagerbuchse

155 Decks-Aufnahme

156 ausgetrenntes Stück

157 Schrägfläche

158 Vorstagschiene

159 Vorstagbolzen

160 Deckprofil

161 Schalenverbindor

162 Kantenverbinder

163 Bootsschalenhaltesteg außen

164 Bootsschalenlialte8teg innen

165 Decks-Haltesteg außen

166 Deckskante

167 Schlitz

168 Verbindungsschicht

169 Aufnahme für Spinnakerbund

170 Spirmakerbund

171 Trichter

172 Trennebene

173 Bugbeschlag

174 Bugöse

175 Befestigungsniet

176 Lenr. rinne

177 Einzie! ung des Innenbodens

178 Einziehung der Bootsschale

179 öffnung f. Lenzklappe

180 Verbindungsschicht

181 Flossen-Paßaufnahme

182 Paßaufnahme-Kasten 183a Verstärkungslaminat 183b Verstärkungslaminat 183c Verstärkungslaminat 184 Verbindungsschicht

Der erfindungsgemäße Bootskörper sowie die zur Herstellung dieses Bootskörpers dienenden Verfahrensschritte und erforderlichen bzw. geeigneten Vorrichtungen werden nachfolgend eingehend beschrieben, wobei in Zusammenhang mit den Fig. 1a bis 1u der Aufbau und Zusammenbau des Schiffskörpers, bestehend aus der Bootsschale 101 und dem Deck 102 eingehend beschrieben wird.

Wie in Fig. 1a in einem schematischen Längsschnitt dargestellt ist, besteht der Bootskörper 100 aus einer Bootsschale 101 und aus einem Deck 102. Die Bootsschale 101 weist einen Bug 104 auf, welcher annähernd in Form eines Löffelbuges gestaltet und mit einem Heck 103 versehen ist, dessen Spiegel nach vorwärts einfallend ausgebildet ist und mit der Unterseite der Bootsschale 101 eine rückwärtige scharfe Abrißkante 143 bildet. Der Bootskörper ist im wesentlichen aufgebaut aus einer Bootsschale 101 und einem in dem Innenraum der Bootsschale 101 angeordneten Innenboden 106. Dieser Innenboden 106 beinhaltet die wesentlichen tragenden Elemente des Bootskörpers und ist dementsprechend mit einem Mitteltragstück 129 versehen, welches im folgenden lediglich als einfache trapezförmige Längsprofilierung dargestellt bzw. beschrieben ist. Es ist jedoch vorgesehen, dieses Mitteltragetück ein- oder mehrfach gegliedert und gegebenenfalls nach innen in den Bootsinnenraum und/oder auch nach unten in den Zwischenraum zwischen Innenboden 106 und Bootsschale 101 vorkragend profiliert auszubilden. Diese Profilierung kann sich in die seitlichen Bereiche 106a des Innenbodens 106 in Längs- und/oder Querrichtung forterstrecken, so daß dementsprechend erfindungsgemäß der wesentliche tragende und formhaltende Bauteil vom Innenboden 106 dargestellt ist und nicht wie üblich von der Außenschale 101.

Zur Versteifung des Innenbodens 106 und zur Verbindung mit der eigentlichen Bootsschale 101, welche im wesentlichen als offene unversteifte Schale ausgebildet ist, dient eine Schaumstoff üllung 9» welche im wesentlichen aus Hartschaumstoff be-

• .

steht und welche, wie später noch beschrieben wird, in den Formhohlraum zwischen dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101 unter allseitiger Abbindung eingefüllt wird.

Durch diese Maßnahme wird ohne besondere Versteifungen, Stringer, Spanten, Wrangen od.dgl. ein außerordentlich längs- und quersteif ausgebildeter Bootskörper erzielt, ohne daß hierzu umfangreiche, schwierig herzustellende und teuere Aufformungslaminierungen bzw. Spanten oder Querschott-Ausbildungen erforderlich sind.

.Vie in der Fig. 1a dargestellt ist, wird in der Bootsschale 101 der Innenboden 106 vorteilhaft so angeordnet, daß er annähernd parallel zur Schwimmwasserlinie, jedoch um ein geringes Maß über dieser zu liegen kommt, wobei das Mitteltragstück 129 annähernd in der Längsachse des tragenden Innenbodens 106 liegt und somit als hochgelegter, nicht wie üblich, an der Bootshaut 101₅ sondern am Innenboden 106 ausgebildeter, tragender Kielbalken anzusehen ist. Ferner ist aus der Fig. 1a ersichtlich, daß an der Bootsschale 101 im Bereich des Buges 104 ein oder mehrere Bugverstärkungslaminatschichten 141 bzw. 141a ausgebildet sind, welche den besonders gefährdeten Bereich der Bootsschale 101 im Bereich des Buges verstärken.

Ebenso sind, wie die Fig. 1b im Querschnitt zeigt, im mittleren Bereich zur Aufnahme einer Kielflosse 105 eine oder mehrere Ausformungen in Form einer Paßaufnahme 132 für die Anbringung der Kielflosse vorgesehen. Diese Paßaufnahme 132 dient zur Aufnahme eines Zentrierstückes 133 > welches konform zur Paßaufnahme 132 an der Kielflosse 105 ausgebildet ist und wobei das Zentrierstück 133 über ein strömungstechnisch günstig geformtes Übergangsstück 137 in die Flossen-

fläche 134 übergeht, in deren unterem Bereich ein Ballast 135 angeordnet ist. Die Kielflosse 105 ist für sich als Schalenbauteil hergestellt und wird insbesondere zweischalig unter Einformung des Ballastes 135 in entsprechende Formhälften eingeformt» wobei im Bereich der Kielflossenanschnittokante, wie auch im Bereich des Ballastes 135 eine Verstärkungslaminieruiig 136 vorgesehen sein kann und wobei weiterhin im Bereich des Zentrierstückes 133 eine entsprechende Ubergangslaminierverstärkung 137 vorgesehen sein kann und wobei ferner der gesamte Hohlraum zwischen den Schalenteilen der Kielflosse 105 mit Hartschaumstoff ausgefüllt ist.

Zur Befestigung der Kielflosse 105 am Bootskörper sind im oberen Bereich der Kielflosse bzw. des Zentrierstückes 133 Kielbefestigungsbolzen 14A- vorgesehen, welche annähernd parallel nach oben in die entsprechende Paßaufnähme 132 des Bootskörpers bzw. in die entsprechende Ausnehmung oder Aufnahme des Mitteltragstückes 129 des Innenbodens 106 einführbar sind und durch entsprechende Bohrungen in den Innenraum des Bootskörpers eingreifen und dort durch ösen, Muttern od.dgl· befestigt sind. Die Kielbefestigungsbolzen 144 sind mittels an ihnen angebrachter Kielbolzenfahnen 145 an der einen oder anderen bzw. an beiden Schalen der Kielflosse 105 anlaminiert, wobei entsprechende Verstärkungslaminate bzw. entsprechende Kunststoffauf ti agungen im Bereich des Zentrierstückes 133 der Kielflosse vorgesehen sind·

Die Paßaufnahme 132 kann annähernd pyramidenförmig in ihrem Querschnitt und annähernd ellipsenförmig in ihrem Horizontalquerschnitt ausgebildet sein und kann mit ihrer vorderen Paßaufnahme 138, wie auch mit ihrer rückwärtigen Paßaufnähme so ausgebildet sein, daß ein gewisser Kielversatz möglich ist durch entsprechende annähernd kugelförmige bzw. kreisbogen-

förmige Ausbildung der einzelnen Flächen. Hierbei ist es möglich, die Kielflosse 105 um ein geringes Maß hinsichtlich ihres Gewichtsschwerpunktes und Lateralflächenschwerpunktes gegenüber dem eigentlichen Bootskörper zu verlagern, wobei der etwa entstehende Zwischenraum zwischen der Paßaufnahme 132, welche in der Bootsschale 101 ausgebildet ist, durch Eingabe eines entsprechenden Verbindungsmittels, z.H. Kunststoffaufträges, sowohl zur Befestigung wie auch zur E: ~erenzaus— gleichung erfolgen kann.

Das Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 ist im vorderen Bereich, also im Bereich des Buges 104- annähernd konform mit der Bugkrümmung hochgezogen und ist in dem Bereich der Vorstaganlenkung mit einem Vorstagverstärkungslaminat 140 versehen, welches ein oder mehrlagig ausgebildet sein kann und wobei mit dem Vorstagverstärkungslaminat 140 bzw. 140a eine Vorstagschiene 142 verbunden sein kann. In diesen Bereich vorlaufend, insbesondere aber über den ganzen Bereich des Mitteltragstückes 129 verlaufend ist eine Verstärkungslaminatschicht 131 im Bereich des Mitteltragstückes 129 vorgesehen, welche sowohl im Bereich des Ruderschaftes, wie auch im Bereich der Paßaufnähme 132 der Kielflosse 105 sowie insbesondere im Bereich des Mastfußes 139 mit weiteren Verstärkungslaminatschichten 131a sowohl örtlich wie auch durchlaufend versehen sein kann.

Der eigentliche, für die Besatzung sichtbare Boden 130 des Innenbodens kann, mehr oder weniger gegenüber dem Mittel tragstück 129 abgesenkt, insbesondere dachförmig schräg ausgebildet sein und läuft an den Seitenteilen, wie dies aus der Fig. 11 zu entnehmen ist, langsam verlaufend auf die Bootsschale 1 zu bis in den Bootsschalenrand hoch. Im rückwärtigen Bereich des Bootskörpers ist ein Ruderschaftrohr 122 angeordnet, in welchem der

eigentliche Ruderschaft gelagert ist. Hierbei ist im Bereich des unteren Durchtritts des Ruderschaftes durch die Bootsschale 101 das Mitteltragstiick 129 bzw. der Innenboden 106 unter Bildung einer napfförmigen Einziehung 126 auf die äußere Bootsschale 101 abgesenkt und dort mittels einer Verbindungsschicht im Bereich einer Verbindungsstelle 127 fest verbunden. Das Ruderschaf trohr 122 weist im unteren Bereich, also im Bereich der Einziehung 126 eine untere Lagerbüchse 128 auf, welche in dem Ruderschaftrohr 122 befestigt ist und zur einwandfreien Führung und Lagerung des eigentlichen Ruderschaftes dient. Das Ruderschaftrohr 122 ist in einer ähnlichen Einziehung des Decks 102 oben gelagert, wobei im Bereich dieser Einziehung das Ruderßchaftrohr 122 einen ausgeweiteten Bund 124 aufweist, welcher in die Einziehung des Decks eingepaßt ist. In diesem Bund 124 ist eine obere Lagerbuchse 125 zur Lagerung des Ruderschaftrohres angeordnet, so daß das Ruderschaftrohr 122 insgesamt samt Lagerbüchsen durch das Deck nach unten jeweils in die beiden Einziehungen eingeschoben wird und wobei im Bereich der Einziehungen das Ruderschaftrohr jeweils mit den äußeren Schichten des Innenbodens 106 bzw. des Decks 102 verbunden wird. Diese spezielle Ausbildung des Ruderschaftrohres wird im Zusammenhang mit den Fig. 1b und 1e noch näher erläutert.

Das Deck 102 ist ebenfalls zweischalig ausgebildet und besteht aus einer Decksoberschicht 121 und einer Decksunterschicht 121a, welche jeweils in später noch zu beschreibender Weise als Schalenbauteil für sich hergestellt und im Rahmen eines besonderen Verbindungsvorgarges durch Einschäumen von Hartschaumstoff miteinander verbunden werden. Das Deck 102 wird mit der Bootsschale 101 mittels eines Kantenverbinders 162 verbunden, wie dieser später noch im Zusammenhang mit der Fig. 1m näher erläutert wird.

Das Deck 102 weist in seinem vorderen Bereich einen Spinnakertrichter Ί07 auf, welcher schräg und abgerundet in das Innere des Bootskörpers hineinragend ausgebildet ist und in eine gekrümmte trichterförmige Spinnakerführung 109 übergeht. Diese Spinnakerführung 109 ist seitlich versetzt, um einer Durchführung 108 für das Vorstag Platz zu lassen, wobei diese Vorstagdurchführung 108 in Richtung des Vorstages auf die Vorstagschiene 142 hin verlaufend ausgebildet ist und wobei die beiden Schalen des Decks im Bereich des Spinnakertrichters 107 und im Bereich der Vorstagführung 108 Jeweils ineinanderlaufend ausgebildet und miteinander durch Kunststoffauftrag verbunden befestigt sind. Im Bereich des Mastfußes 139 ist im Deck ein kastausschnitt 111 angebracht, welcher von einem nach unten ragenden, um den Mastausschnitt 111 herumlaufenden Mastausschnittkragen 112 umfaßt ist, welcher das Deck in diesem Bereich wesentlich verstärkt und eine breitflächige Anlage für den Mast ergibt. Im Bereich des Mastausschnittes 111 ist das Deck entsprechend dem Mastausschnittkragen 112 zur Bildung eines Mastausschnittwulstes 113 nach oben gezogen, um das Eindringen von Spritzwasser weitgehend zu unterbinden.

Anschließend an den Mastausschnitt 111 ist ein Cockpitausschnitt 118 vorgesehen, welcher ringförmig von einem Cockpitwulst 119 umlaufen wird, welcher etwas über die Decksfläche erhöht nach oben vorkragend ausgebildet ist und ebenfalls zur Abweisung von Spritzwasser dient, welches über das Deck abzulaufen versucht, wobei dieaer Cockpitwulst 119 nach innen zu in eine Schrägfläche 120 übergeht, welche insbesondere bei Ausreiten der Besatzung zum besseren Abstützen dient.

Im vorderen Bereich des Cockpitausschnittes 118 ist ein Tragbord 116 ausgebildet, welcher tischartig angeordnet ist und zur Aufnahme von Schotklemmen u.dgl. Verstellmitteln für Mast-

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und Segelführung dient und wobei auf diesem Tragbcrd 116 Schotklemmen 117 od.dgl. angeordnet sind, welche mit einer Schotführungsbohrung 114, die jeweils entsprechend den Schotklemmen in der Schrägfläche. 120 bzw. in dem Tragbord 116 angeordnet sind, und zur Durchführung der Schoten bzw. sonstigen Verstellmittel in den Innenraum des Boots dienen können. Der Tragbord 116 geht vorteilhaft über eine Schrägfläche 115 in den umlaufenden Wulst 119 des Cockpites über.

Wie bereits erwähnt, ist im Bereich des Ruderschaftes das Deck 102 mit einem Wulst 123 versehen, in welchem eine Einziehung angeordnet ist, welche zur Aufnahme des Ruderschaftrohres 122 dient und wobei an dieser Stelle das Ruderschaftrohr 122 fest mit dem Deck 102 verbunden ist, so daß über das Ruderschaftrohr 122 im Bereich des Ruderschaftes das Deck 102 fest mit der Bootsschale 101 verbunden ist.

Im rückwärtigen Bereich, also im Bereich des Überganges zwi- _; sehen Deck 102 zum Heck 103 ist eine Zarge 148 vorgesehen, ; welche später noch im Zusammenhang mit der Fig. 1b beschrieben wird und wobei diese Zarge zur großflächigen schub- und verwindungsfesten Verbindung des Hecks 103 mit dem Deck 102 dient.

Der Innenboden 106 ist in seinem rückwärtigen Bereich, also im Bereich des Überganges zum Heck derart nach oben gezogen ausgebildet, daß ein insbesondere abgerundet verlaufender Heck-Innenboden 146 ausgebildet wird, welcher einmal das Ausformen trotz des schräg einfallenden Hecks 103 erlaubt und welcher wegen der dort vorhandenen Schaumstoffeinfüllung 9 einen erhöhten Heckauftrieb ergibt, so daß auch bei vollgelaufenem Boot das Heck, insbesondere bei achtern auflaufenden Wellen nicht unter Wasser gedrückt werden kann. Weiterhin bildet die Schaumstoff-

füllung 9 und insbesondere das bis in das Heck durchlaufei.de Mitteltragstück 129 mit dem dort ausgebildeten Heck-Innenboden 146 eine wesentliche Verstärkung, so daß auch bei Rammstößen im Heckbereich eine wesentliche Beschädigung nicht erfolgt und die ganze Heckpartie, insbesondere chne ein Querschott vorsehen zu müssen, genügend verwindungssteif ausgebildet ist infolge der dort angeordneten annähernd sphärischen Heck-Innenbodenausbildung.

Wie bereits erwähnt, ist das Heck 103 niit einer Zarge 148 versehen, welche von einer entsprechend ausgebildeten Heckübergriffleiste 147 übergriffen wird, und demzufolge eine einwandfreie Verbindung gewährleistet, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn trotz in der Kerstellungsfcrm ausgebildeten ebenen Spiegelhecks 103 ±1. dem fertigen Schiff eine abgerundete bzw. gewölbte Heckform erzielt werden soll, da durch entsprechende elastische Ausbiegung des oberen Heckbereiches 103 letzteres leicht nach rückwärts gebogen elastisch verformt wird und dort im Bereich der Zarge 148 und mittels der Heckübergriffleiste 147 dicht und fest mit dem Deck -verbunden werden kann, so daß durch die innere Vorspannung ein ausreichend stabiler Verband gebildet wird und auch die rückwärtige Deckskante nicht gerade abgeschnitten zu werden braucht· Dies hat sowohl festigkeitstechnische, wie auoh formtechnische Vorteile, da infolge der ursprünglich geraden Formausbildung die Herstellung der Form, wie auch die Ein- und Ausformung der herzustellenden Bootsschale 101 einfach ist, während andererseits durch die erzielte Vorspannung im Wege der Hersteilung einer elastischen Krümmung des Hecks 103 entsprechend der Deckskrümmung im Bereich der Zarge ein vorgespannter Verband erzielt wird.

In der Fig. 1b ist eine andere Ausführungsform der Befestigung des Ruderschaftrohree 122 dargestellt, gemäß welcher das Deck 102 im Bereich des Ruderschaftrohres wiederum mit einem umlau-

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fenden Wulst 123 versehen ist, an welche sich eine Einziehung 126 anschließt, die bis zu einer ebenfalls tiefgezogenen Decksauf nähme 155 der unteren Decksschicht heruntergezogen ist und dort mit ihr unter Zwischenlage einer Verstärkungslaminatschicht 14-9 verbunden ist, so daß in diesem Bereich sowohl beide Decksschichten 102, 102a unter Herstellung einer Verbindung und gleichzeitig Ausbildung einer Verstärkung miteinander verbunden sind, ferner nach dem Einziehen des Ruderschaftrohres 122 mit letzterem durch Eingabe einer Kunststoffzwischenschicht zwischen den aufgeweiteten oberen Bund des Ruderschaftrohres 122 befestigt werden kann, wobei in den oberen aufgeweiteten Bereich des Ruderschaftrohres 122 eine Lagerbüchse 154- eingebracht sein kann.

Im Bereich des Ruderschaftrohres 122 bzw. in dem Bereich dessen Durchtrittes durch die Bootsschale ist wiederum der Innenboden 106, insbesondere im Bereich des Mitteltragstückes 129 mit einer Einziehung 126 versehen, welche annähernd topfförmig ausgebildet ist und wobei im Bereich der nach unten abgesenkten Einziehung letztere unter Eingabe einer Verstärkungslaminatschicht 149 und unter Zugabe einer Kunststoffverbindungsschicht 151 sowohl die Einziehung des Innenbodens 106 wie auch die Bootsschale 101 fest miteinander verbunden sind·

Nach dem Einschieben des mit einer unteren Aufweitung 152 versehenen Ruderschaftrohres 122 wird jeweils in den oberen und unteren Spalt der oberen und unteren Einziehung eine Verbindungskunststoffschicht 150 eingegeben, so daß alle vier Schichten, nämlich die obere Decksschicht und die untere Decksschicht, die Innenbodenschicht und die Bootshautschicht fest miteinanderverbunden sind, wobei das Ruderschaftrohr 122 jeweils um ein geringes Maß über das Deck und über die Bootshaut nach außen vorragt und somit zur Bildung einer Axialführung für den Ru-

derschaft dienen kann. Es kann auch vorgesehen sein, daß das Mitteltragstück 129 im Bereich des Ruderschaftrohres 122 über ein Ubergangstück 155 auf die Ebene des Bodens 130 des Innenbodens 106 abgesenkt werden kann, um einen entsprechend günstigen Übergang zu bilden.

In der Fig. 1d ist ein Querschnitt durch den herzustellenden Bootskörper dargestellt, aus welchem ersichtlich ist, daß der Innenboden mit einer oder mehreren Verstärkungslaminiereinlagen 31 eingeformt wird und wobei gleichzeitig die Querschnittsfornigebung des Bootskörpers, mit Innenboden so erfolgt, daß ausgehend von dem mittleren maximalen auszuschäumenden Hohlraum nach außen in die Randzonen 33a, 33"b hin, also in Richtung der Schaumflußrichtung eine langsame Querschnittsverminderung erfolgt, ohne daß jedoch irgendwelche Stoßstellen ausgebildet werden.

In der Fig. 1c ist ein weiterer Querschnitt durch eine andere Ausführungsform dargestellt, bei welcher in den Formhohlraum im Bereich der Kiel-Aufnahme ein vorgefertigter Kiel-Aufnahmekasten 35 eingelegt wird, an welchen daran anschließend die Kunststoffschichten 5 in der Form aufgetragen werden und wobei im Bereich des Überganges zwischen den nicht dargestellten Kunststoffschichten 5 und dem vorgefertigten Kiel-Aufnahmekasten 55 mehrere Verstärkungslaminiereinlagen 31a, 31h unter Zwischengabe von fließfähigem Kunststoff aufgebracht werden, derart, daß dann die Mehrschichtlaminiereinlage 1 unter Gewährleistung eines sanften Überganges von den Wänden des Kiel-Auf nähme käst ens 35 in die Wände des Bootskörpers übergehen kann. Auf der oberen Fläche des Kiel-Aufnahmekastens 35 wird ebenfalls eine Verbindungs-Kunststoffschicht 36, insbesondre unter Beigabe einer Verstärkungslaminiereinlage 31 aufgebracht, so daß beim Aufpressen der oberen Formhalte bzw. des dort auf-

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geformten Innenbodens mit der dort aufgelegten M ehr schicht Iaminiereinlage 1 auf die noch fließfähige Kunststoffauflage des Kiel-Aufnahmekastens 35 aufgepreßt und demzufolge eine innige Verbindung zwischen der Innen-Bodenschale und der Bootskörperaußenhaut im Bereich der Kiel-Aufnahme geschaffen wird.

In der Pig. 1e ist die Herstellung der Verbindung zwischen den beiden Decksschichten 121 und 121a dargestellt, wobei bei der Herstellung des Decks sowohl die obere als auch die untere Schicht durchlaufend ohne öffnung in der Form ausgebildet wird und wobei der bereits erwähnte Wulst 123 um die Einziehung 126 herumläuft und wobei eine Verstärkungslaminatschicht 149 sowie eine Kunststoffverbindungsschicht 151 zwischen die beiden Schichten 121 und 121a des Decks eingebracht werden. In analoger Weise wird vorgegangen bei der Herstellung der Verbindung zwischen dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101.

Nach dem Herstellen des Bootskörpers bzw. nach dem Ausschäumen der beiden Schalenteile wird jeweils für den Durchtritt des Ruderschaftrohres 122 bzw. dessen Aufweitung 152 ein Stück 156 entsprechend des Rohr-Durchmessers herausgeschnitten, das Ruderschaf trohr durchgeführt und der Zwischenraum zwischen der Einziehung 126 und der Ruderschaftrohraufweitung wie bereits erwähnt, mit Verbindungskunststoff 150 ausgefüllt«

Durch diese Maßnahme läßt sich eine verwindungs- und verdrehungssteife Verbindung zwischen Deck 102 und Bootskörper 101 auch im rückwärtigen Bereich herstellen, so daß auf eine Ausbildung eines Querschottes bzw. auf die Einbringung von Decksstützen, Decksbalken od.dgl. im rückwärtigen Bereich des Bootskörpers verzichtet werden kann, so daß dementsprechend das Ruderschaftrohr integrierter Bestandteil der Bootskörperversteifung ist, und wegen der Verbindung mit dem Mitteltragstück 129

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zur Versteifung des Decks tragend mit herangezogen werden kann.

Wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. 1a erwähnt, ist gemäß Fig. 1g im Bereich des Bugs 104 eine Bugverstärkung 141 vorgesehen, wobei das Mittel tragstück 129 des Innenbciens 106 im Bereich des Buges verlaufend in die ebenfalls entsprechend der Bugform hochgezogene Querschnittsformgebung üborge. t. Die bereits erwähnte, insbesondere durchlaufende Vers tariuingalaminierung 131 des Mitteltragstückes 129 ist bis in den Vorstag-Anlenkungspunktbereich vorgezogen und. kann dort mit einer weiteren Verstärkungslaminatschicht 131a versehen sein, wie dies in der Fig. 1g dargestellt ist.

Damit kann eine weitere Verstärkungslaminatschicht aufgebracht werden, wonach eine Vorstagschiene 158 durch eine entsprechende Decklaminatschicht 140b abgedeckt und befestigt wird. Die Vorstagschiene 158 kann zur Aufnahme von Vorstagbolzen 159 dienen.

In der Fig. 1h ist ein schräger Querschnitt durch die Fig. 1g und zwar durch die Vorstaganlenkung dargestellt. Wie aus den Fig. 1g und 1h noch ersichtlich ist, wird die Bugverstärkung 141 seitlich verhältnismäßig weit heraufgezogen, wie dies mit gestrichelten Linien dargestellt ist, und wobei diese Bugverstärkung 141 in der Fig. 1h im Querschnitt-dargestellt ist. Der Innenboden 106 ist im vorderen Bugbereich annähernd dem Bugquerschnitt konform hochgezogen, so daß zwei annähernd parallele verlaufende Schalenteile ausgebildet werden, wobei im Bereich der Vorstaganlenkung eine oder mehrere Verstärkungslaminatschichten 140, 140a, 140b vorgesehen sein können, welche parallel zu der bereits erwähnten Bugverstärkungsiaminatschicht 141 angeordnet sind. Demzufolge ist der Innenboden im Bugbereich annähernd parallel zur Außenhaut angeordnet, so

daß dort der gesamte Schaumstoffquerschnitt zum Tragen herangezogen wird und wobei gleichzeitig der Innenboden 106 wegen der dort hochgezogenen seitlichen Bereiche 106a annähernd parallel zur Bootshaut angeordnet ist und sich somit an der später noch zu erörternden Verbindungsschiene und damit am Deck abstützen kann, wobei durch die erwähnte Verbindungsschiene bzw. Kantenverbindungsschiene 162 sowohl die Innenbodenschicht 106 bzw. 106a wie auch die Bootsschalenschicht 101 schubverwindungs- und verschiebungsfest miteinander verbunden sind· Demzufolge wird durch diese Ausbildung ein Aufreißen des verhältnismäßig dünnen Innenbodens 106 im Bereich des Vorstaganlenkungspunktes wirkungsvoll vermieden und die entstehenden Kräfte, insbesondere in Verbindung mit den Verstärkungslaminatschichten 140a nicht etwa als Zugkräfte, sondern als Druckkräfte auf die Verbindungsstelle zwischen Deck, Innenboden und Außenhaut übertragen, so daß wesentliche Zugbeanspruchungen in der Schäumstoffschicht sich nicht ausbilden können.

In der Fig. 1i ist ein Teilquerschnitt durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäß hergestellten Bootskörpers dargestellt, wobei die Herstellung der Paßaufnahme in der Bootsschale näher erläutert wird.

Hierbei ist vorgesehen, daß vor dem Einformen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 diese Mehrschichtlaminiereinlage 1 im Bereich der Paßaufnahme 181 des Bootskörpers entsprechend ausgeschnitten und dort ein vorgefertigtes, also ausgehärtetes Paßformstück 182 eingesetzt wird, welches unmittelbar an die Ausschnittkanten der Mehrschientlaminiereinlage 1 anstößt. Es wird so vorgegangen, daß auf entsprechendes Negativformstück der Bootsschalen-Negativform das vorgefertigte Paßaufnahmeformstück 182 aufgesetzt wird, anschließend werden die Gelcoat-Schichten 6,7 auf die Formflächen aufgetragen und in die noch

naße Gelcoat-Schicht werden dann im Bereich des Überganges des Paßaufnahmeformstückes 182 in die eigentliche spätere Bootsschale eine oder mehrere Laminiereinlagen 183a, 183b unter Einformung in eine bzw. mehrere aushärtbare Kunststoffschicht aufgelegt, so daß dementsprechend im Bereich des Überganges zwischen dem Paßaufnahmeformstück 182 und der eigentlichen Bootsschale eine entsprechende kunststoffabgebundene Verstärkung ausgebildet wird.

Anschließend wird die eigentliche Mehrschichtlaminierauflage 1 nach Anbringung der entsprechenden Ausschnitte auf die Innenform der Bootsschale 101 aufgelegt und gegebenenfalls unter Auflage weiterer Laminiereinlagen allseitig eingeformt, wie dies in der Fig. 1i dargestellt ist.

Im v/eiteren Vorgang wird mit Hilfe des Vakuumsackes die Mehrschichtlaminiereinlage 1 in die vorherig aufgetragene Kunststoffschicht 6 eingedrückt und anschließend der obere Formteil mit dem entsprechend vorbereiteten Innenboden 106 auf den unteren Formteil 10 aufgebracht, wobei jedoch im Bereich der späteren Verbindung zwischen dem Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 und dem Paßaufnahmeformstück 182 gegebenenfalls entsprechende Laminierauflagen 131 mit entsprechendem Kunststoffauftrag eingeformt werden.

Wie in Fig. 1k dargestellt ist, wird durch den vorherigen Auftrag 184 von Kunststoff bzw. durch die Einfügung von weiteren Laminatschichten 131 im Bereich der späteren Verbindung zwischen der Innenseite des Mitteltragetuckes 129 des Innenbodens 106 und der oberen Fläche und den oberen Seitenbereichen des Paßaufnahmeformstückes 182, welches wie vorerwähnt als vorgefertigtes Formstück in die Bootsschale eingesetzt wird,eine einwandfreie Kraftübertragung zwischen dem Innenboden und der

Bootsschale erzielt, wobei die Kraftübertragung weiterhin noch durch die spätere Einbringung der Hartschaumstoffüllung 9 in den Hohlraum zwischen den beiden Teilen, nämlich dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101 weiter verstärkt und gleichzeitig verhindert wird, daß trotz verhältnismäßig dünnwandiger Ausbildung der Bootsschale und des im wesentlichen tragenden Innenbodens unter dem Angriff von Kräften keinerlei Ausbeulungen der Schalenwände, Verformungen od.dgl* stattfinden können.

In der Fig. 11 ist die Ausbildung des Innenbodens 106 bzw. der Bootsschale 101 im Bereich der Lenzklappen dargestellt, wobei diese Lenzklappen wesentlich zur Betriebsfähigkeit eines Hochgeschwindigkeits-Segelboots beitragen. Um eine einwandfreie Abführung des eingedrungenen Spritzwassers zu erzielen, ist es erforderlich, in der jeweiligen Leeseite, also in beiden äußeren Schiffs-Seitenbereichen eine Lenzklappe vorzusehen und hierbei das eingedrungene Spritzwasser in einer entsprechenden Lenzrinne 176 aufzufangen, wobei diese Lenzrinne 176 gleichzeitig wegen ihrer profilierten Ausbildung des Innenbodens 106 eine Versteifung des Innenbodens bilden kann·

Hierbei wird derart vorgegangen, daß beim Einformen im Bereich der späteren Lenzklappe die Mehrschichtlaminiereinlagen 1 auf entsprechende Formvorsprünge der beiden Formhälften 10 bzw. 11 aufgeformt werden, und wobei diese Formyorsprünge so ausgebildet sind, daß sich bei zusammengefügten Formteilen 10,11 die beiden Mehrschichtlaminiereinlagen 1 im Bereich der später herzustellenden Lenzöffnungen berühren. Um eine innige und wasserdichte Verbindung herbeizuführen, wird in diesem Berührungsbereich ein verbindender Kunststoffauftrag 180 vorgesehen, welcher insbesondere noch zusätzliche Laminierverstärkungen (nicht dargestellt) beinhaltet, welche sowohl auf die äußere Bootsschale 101 wie auch auf den Innenboden 106 aufgebracht werden

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können. Durch das Einbringen der oberen Formhälfte 11 auf die untere Formhälfte 10 beim Zusammensetzen der beiden Formhälften 10,11 mit dem jeweils vorgefertigten Innenboden 106 bzw. der Bootsschale 101 werden die beiden'Teile im Bereich der Lenzklappe innig verbunden, wobei der dort eingebrachte Kunststoffauftrag 180 aushärtet.

Anschließend wird nach dem Ausformen eine entsprechende öffnung 179 geschnitten, in welche die eigentliche Lenzklappe eingesetzt wird.

In der Fig. 1m ist eine schematische Aufsicht auf ein herzustellendes Deck für einen Segelbootsrumpf dargestellt, wobei ein vorderei Mastausschnitt 40 sowie ein mittlerer Cockpitausschnitt j& ferner ein rückwärtiger Ruderschaftausschnitt 39 und ein Spinnakerausschnitt 41 angedeutet ist.

Diese Ausschnitte 38,39»40,41 dienen gleichzeitig jeweils zum Anbringen von Verbindungsbolzen 46 zwischen den beiden Formteilen, wobei zwischen diesen Verbindungsbolzen 46 und zwischen dem jeweiligen Außenrand entsprechend gewölbt ausgebildete innere und äußere Formschalen 10b, 10c hergestellt werden, wobei der Zwischenraum zwischen der inneren und der äußeren Formschale durch die vorerwähnten druckübertragenden Leichtstrukturen z.B. Stirnholzklötze, Wabenstrukturen od.dgl· 1Od ausgefüllt werden, so daß zwar die innere Formschale 10b der jeweiligen Form entsprechend ausgebildet, dabei jedoch eine verhältnismäßig geringe Wandstärke erhalten kann, während auch die äußere Formschale 10c eine verhältnismäßig geringe Wandstärke erhalten werden kann, die jedoch so ausgebildet ist, daß unter Übertragung des Schäumdruckes über die Zwischenstruktur 1Od die äuasere Formschale 10c lediglich, in Art einer Kettenlinie auf gleichmäßigen Zug beansprucht wird.

Im Bereich der umlaufenden Formtrennfuge können die vorerwähnten Dichtrinnen 16 und Entlüftungskanäle 15 wie auch die Entlüftungssammelrinne vorgesehen werden, ferner können jeweils im Bereich der inneren und äußeren Formtrennfugen Kantenverbinder 22 eingelegt werden, so daß sowohl eine Zentrierung wie auch eine einwandfreie Kantenverbindung und Kantensicherung erfolgt.

In der Fig. io ist ein Querschnitt durch den Schiffskörper annähernd im Mastfußbereich dargestellt, wobei auch hier wiederum das allmähliche, stoßfreie übergehen des Innenbodens 106 über seine seitlichen Bereiche 106a in die Außenschale 101 ersichtlich ist und wobei die Schaumstoffüllung 9 ebenfalls in ihren seitlichen Bereichen stoßfrei, sich verjüngend nach oben hin in den oberen Bootsrand hinaufzieht. Auch hier wiederum ist ersichtlich, daß das Mitteltragstück 129 über schräge Seitenflächen 157 annähernd trapezförmig profiliert ist, wobei im Innenraum des Mitteltragstückes 129 die bereits erwähnte Verstärkungslaminat schicht 151 ein- oder mehrlagig ausgebildet sein kann und wobei insbesondere im Bereich des Mastfußes 139 eine Mastfußverstärkungsschicht 131a vorgesehen ist.

Ebenso kann im Bereich der Schiffslängsmittellinie im unteren Bootsbereich zur Verstärkung gegen Auflaufen od.dgl· beginnend vom Bug eine Bugverstärkungslaminatschicht 141 bis in den Mastfußbereich und bis in den Bereich der Kielaufnahme 138 hin weitergeführt werden.

In der Fig. 1f ist ein Querschnitt durch den Bugbereich dargestellt, in welchem die Anbringung des Bugbeschlages und die Anbringung des Spinnakertrichters 171 dargestellt ist. Hier ist in dem Deck ein Spinnakerbund 170 vorgesehen, welcher aus der oberen Deckschicht 121 nach innen auf den Bootsinnenraum

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zu verlaufend ausgebildet ist und welcher entsprechend bundfö'rmig von der unteren Decksschicht 121a überfaßt wird, so daß in diesem Bereich zwischen den beiden Schichten eine Verbindungskunststoff schicht vorgesehen sein kann und demzufolge das Deck im Bereich des Spinnakerausschnittes 1?O unter Zusammenführung der beiden Decksschichten wesentlich verstärkt ist.

An den Spinnakerbund 170 kann sich ein Spinnakertrienter 171 anschließen, welcher gekrümmt und mit erweitertem Rand 171& ausgebildet ist und wobei dieser Spinnakertrichter als getrenntes Stück hergestellt wird, welches auf eine zweiteilige Form aufgeformt wird, derart, daß die zweiteilige Form entlang der Trennfuge 172 geteilt wird, so daß insgesamt gesehen der Spinnakertri enter unter Eingabe einer entsprechenden Verbindungsschicht 168 auf den Spinnakerbund 170 des Decks aufgeformt v;ird.

Im Bereich des Buges 104 läuft die erwähnte Verstärkungslaminierung bzw. Bugverstärkung 141 bis in den Decksrand empor und ist dort durch Eingabe einer entsprechenden Verbindungsschicht 168 mit der ebenfalls hochgezogenen Innenbodenschicht 106 verbunden. Hierbei wird im Bereich des Buges ein eine übergreifende Profilierung aufweisendes Bugbeschlagstück 173 vorgesehen, welches eine der Bugrandform entsprechend U-förmige Aufnahme besitzt und ebenso eine der Bugform entsprechende Profilierung für das Deck besitzt, wobei der Bugbeschlag 173 zuerst von vorne auf die Spitze des Decks aufgeschoben und dort z.B. mittels einer Verbindungsniete 175 unter Eingabe von dichtendem und befestigendem Kunststoff befestigt wird, wonach das gesamte Deck mitsamt dem Bugbeschlag 173 und zusammen mit dem noch zu erwähnenden &antenverbinder 162 von oben auf den Decksrand aufgesetzt wird. Der Bugbeschlag 173 weist eine übliche Bugöse 174 auf·

Tn der Fig. 1n ist ein Ausführungsbeispiel der Verbindung zwi-

sehen Deck und Bootskörper in einem schematischen Querschnitt dargestellt.

Bei dem Zusammenbau von Deck und Bootskörper wird so vorgegangen , daß auf den Rand 166 des Decks ein Kantenverbinderprofil

162 unter Beigabe von Kunststoff aufgepreßt wird, welches zwei Nuten aufweist, deren Öffnungen annähernd in einem Winkel von 80 angeordnet sind. Die eine Öffnung, welche von einem Deckshaltesteg 165 begrenzt wird, ist gleichzeitig die außenliegende obere Abdeckung der Deckskante 166 und setzt sich daran in einen, annähernd im rechten Winkel angeordneten, nach unten gerichteten, die Bootsschale 101 übergreifenden Bootshaltesteg

163 fort, welcher von einer Nut für die Aufnahme des Bootskörperrandes hintergriffen wird und wobei die Innenseite dieser Nut wiederum von einem Bootsschalenhaltesteg - innen 164· begrenzt wird, welcher insbesondere schräg zu dem Bootsschalenhaltesteg - außen 163 ausgebildet ist, so daß ein in den Nutengrund hin, leicht bzw. mehr oder weniger stark zusammenlaufender Querschnitt ausgebildet wird.

Nach dem allseitigen Aufpressen des Kantenverbinders 162 auf den Decksrand 166, wobei vorher zu Abdichtung und Befestigung in die entsprechende Nut des Kantenverbinders 162 wie bereits erwähnt wurde, aushärtbarer Kunststoff eingefüllt wurde, wird das gesamte Deck mit dem ^antenverbinder 162 auf die freie Kante des Bootsrandes aufgepreßt, wobei in die freie Nut ebenfalls aushärtbarer Kunststoff eingegeben wurde, so daß eine faste Verbindung aller Teile erzielt wird, ohne daß hierbei jedoch Zwingen od.dgl« Haltemittel angesetzt werden müßten Um eine elastische Vorspannung zwischen Kantenverbinder 162 und Bootskörperrand zu erzielen, ist es vorteilhaft, in dem iJi.j i-riboreich des Bootskörperrandes einen insbesondere konisch uich'verjüngenden Schlibz 167 anzubringen, in welchen eben-

falls Kunststoff vor dem Auftringen des Kantenverbinders eingefüllt wird, und wobei nach dem Aufpressen des Decks 102 samt Kantenverbinder 162 der Bootskörperrand in die konisch zusammenlaufende Nut eingepreßt wird, wobei infolge des erwähnten Schlitzes 167 beide Bootskörperränder, also scvohl die äußere 3ootsschale 101 wie auch der in aem Bootskörperrand hochgezogene Innenboden 106 bzw. dessen Seitenteile 'Oct sich in die Nut des iLantenverbinders 162 einlegen und en*usprechend dem Nutenquerschnitt verformen können, so daß der dort eingefüllte Kunststoff unter allseitiger Spannung steht und somit eine scher- und zugfeste, wie auch verwindungsfeste Verbindung von Deck und Bootskörper entsteht. Durch diese Maßnahme ist es möglich., die Wanten unmittelbar am Deck im Bereich des Kantenverbinders 162 angreifen zu lassen und nicht, wie dies bisher erforderlich war, wegen der mangelhaften Decksverbindung die Wanten an der Bootshaut angreifen zu lassen, was jedoch schwierig herstellbare Abstufungen bedingte. Durch, die Ausbildung des stark profilierten Kantenverbinders 162 wird der Wantenzug wie auch der Zug der übrigen Schot-Angriffspunkte am Deck weitgehend verteilt und auf den Bootskörper übertragen.

In der Fig. 1n ist ein Querschnitt durch den Bereich des Cockpitausschnittes dargestellt, wobei in diesem Bereich das Deck mit einer Querschnittsverbreiterung versehen wird, dahingehend, daß der Schaumstoffraum 9 zur Bildung einer verstärkten Cockpitumrandung vergrößert wird. Außerdem kann das Deck an seiner Oberfläche mit einem umlaufenden Wulst 119 versehen werden, in dessen Bereich noch eine zusätzliche Verstärkungseinlage 119a angeordnet sein kann. Um einen glatten, wasserdichten und einwandfreien Zusammenschluß der Mehrschichtlaminiereinlagen im Bereich des Cockpitausschnittes zu erzielen, ist in diesem Bereich ein Schalenverbinder 161 eingeformt, welcher unmittelbar

an die Kunststoff schichten 5 und· 6, bzw. an die Mehrschichtlaminiereinlagen der oberen Decksschale 121 und an der unteren Decksschale 121a in der später noch beschriebenen Weise anstößt. In die Einspreng-Ausnehmung dieses Schalenverbinders wird dann ein Deckprofil aus Metall, Kunststoff od.dgl. 160 eingepreßt, eingeklebt od.dgl. befestigt, so daß ein formschöner und insbesondere versteifend wirkender Abschluß der Cockpit ausnehmung erzielt wird.

Durch diese Maßnahme ist es möglich, trotz des verhältnismässig großen Cockpitausschnittes eine genügende Versteifung der ins gesamten Decksschale und damit auch der Bootsschale zu erzielen, so daß die vorerwähnten Versteifungsmaßnahmen einen wesentlichen Anteil an der formsteifen Ausbildung des Bootskörpers ausmachen.

In der Fig. 1p ist eine andere Ausführungsform der Decksverbindung dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist die innere und die äußere Schicht des Bootskörpers sowie des Decks jeweils unter Bildung einer Abkröpfung zusammengeführt. Die äußere Schicht 101 der Bootsschale kann, wie aus der Fig. 1p ersichtlich ist, gerade hochgeführt werden, während der innere seitliche Bereich des Innenbodens 106a im oberen Bereich abgekröpft und bis an die Innenfläche der Bootsschale 101 herangeführt wird.

Beim Zusammenfügen der beiden Pormhälften wird in dem Bereich der Berührung der beiden Innenseiten der Mehrschichtlaminiereinlage aushärtbarer Verbindungskunststoff 184 aufgetragen, die Formhälften werden anschließend geschlossen, so daß von da al der Verbindungskunststoff 184 aushärten kann und wobei dann gleichzeitig in den Forminnenhohlraum, wie noch näher ausgeführt wird, eine Schäumstoffüllung 9 eingebracht wird.

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In ähnlicher Weise wird bei der Herstellung des Decks vorgegangen, wobei wiederum die äußere Schicht 121 annähernd gerade bis in die Randkante des Decks übergeführt wird, während die innere Schicht 121a unter Anpassung an die Abkröpfung des Innenbodens 106a z.B. schräg nach oben geführt und anschließend parallel zur oberen Deckschicht 121 abgewinkelt wird. Auch hier wird wieder in den Bereich der Berührung der beiden Mehrschichtlaminiereinlagen Verbindungskunststoff 184 vor dem Schließen der beiden . Formhälften eingebracht, welcher dann aushärtet und wobei in den Hohlraum zwischen den beiden Mehrschichtlaminiereinlagen aushärtbarer Schaumstoff 9 eingefüllt wird.

Bei der Verbindung zwischen Deck 102 und Bootsschale 101 wird so vorgegangen, daß ein Kantenverbinder 162, welcher mit zwei (..annähernd senkrecht zueinander stehenden Nuten versehen ist, zuerst mit seiner oberen Nut bzw. mit seinem übergreifenden Deckshaltesteg 165 auf die Verbindungsstelle 121, 121a unter Eingabe von aushärtbarem Kunststoff aufgepreßt und wobei der Kantenverbinder 162 um die gesamte freie Fläche des Decks herumgeführt wird, falls nicht die bereits vorerwähnte Verbindung im Bereich des Decks mittels einer Zarge vorgesehen ist.

Nach dem Aushärten des Verbindungskunststoffes 184 wird das Deck mit dem Kantenverbinder 162 mit seiner fraien Nutöffnung unter Übergreifen der miteinander verbundenen freien Bootsrandkanten durch die beiden Bootsschalenhaltestege 163, 164 unter Eingabe von aushärtbarem Kunststoff aufgeschoben, so daß eine allseitige und innige großflächige Verbindung aller Schalenteile im Bereich des gesamten Bootskörperrandes entsteht, wobei im Bereich der Abkröpfung, also im Bereich der Abschrägung der beiden inneren Schalenteile 106a, 121a noch weiterer Kunststoff 184 eingefüllt werden kann, so daß die gesamte Decks- und Rumpfverbindung außerordentlich biege- und scherkraftfest ist, sowie wasserdicht ausgebildet ist·

In ähnlicher Weise kann gemäß Fig. 1q vorgegangen werden, wobei ebenfalls wiederum im Bereich des Bootskörperrandes bzw· „ . des Decksrandes die jeweils äußere und innere Schale 101 und - 106a bzw. 121, 121a unter Abkröpfung zusammengeführt und durch Einlage von Verbindungskuaststoff 184 miteinander fest verbunden sind. Hierbei wird dann ein Kantenverbinder 162 angewandt, welcher zuerst auf den umlaufenden Rand des Decks unter Eingabe von Verbindungskunststoff 184 aufgepreßt wird, wobei die Stege 164 und 165 die Verbindungsstelle fest und dichbend um-

® greifen, wonach dann der Kantenverbinder auf den freien Bootskörperrand ebenfalls unter Beigabe von Verbindungskunststoff 164 aufgepreßt wird, wobei die beiden Stege 163, 164 den obe-■ : ren Bootskörperrand insbesondere unter Vorspannung fest um- ; greifen. Hierbei sind die beiden Stege schräg aus der eigent-"". ^! liehen mittleren Profilierung des Kantenverbinders abgewinkelt und bilden somit ein in sich versteifend wirkendes Kantenprofil, so daß im Bereich des Bootsrandes eine außerordentlich sichere und feste und dichte Verbindung erzielt wird.

Gemäß einem anderen Vorschlag, entsprechend Fig. 1r kann so vorgegangen werden, daß der seitliche Bereich des Innenbodens 1ü6a wiederum unter Bildung einer Abkröpfung und Zwischenlage Q V'-n Verbindungskunststoff 184 an die äußere Bootsschale 1C1 h- rangeführt wird, während die äußere Schale 121 des Decks und die innere Schale des Decks 121a beidseitig in dieselbe Richtung nach unten abgekröpft und durch Verbindungskunststoff 184 verbunden werden.

Hierbei kann wegen der nun gleich gerichteten wesentlichen Fläche der beiden zu verbindenden Teile ein etwa H-förmiger Kantenverbinder 162 aufgepreßt werden, wobei es gleichgültig ist, ob der Kantenverbinder zuerst auf den Bootskörperrand oder zuerst auf den Decksrnnd oder beide gleichzeitig jeweils unter Eingabe von Verbindungskunststoff 184 aufgepreßt werden. ι

Um die Herstellung des Decks zu erleichtern, kann man gemäß Fig. 1s derart vorgehen, daß das Deck hinsichtlich seiner äusseren Schicht 121 aus der Decksebene nach unten abgebogen wird, während die untere Schicht 121a lediglich schräg abgekröpft wird. Der Bootskörperrand kann derart ausgebildet werden, daß die äußere Bootsschale annähernd eben ausgebildet wird, während der seitliche Bereich des Innenbodens 106a wieder unter Bildung einer doppelten Kröpfung und Eingabe von Verbindungskunststoff in der vorbeschriebenen Weise an die äußere Bootsschale herangeführt und mit ihr verbunden wird. Hierbei kann zur Verbindung ein Kantenverbinder vorgesehen sein, welcher eine dem Bootskörperrand entsprechende Nutbildung 165 aufweist, wobei weiterhin ein das Deck übergreifender Rand 165 vorgesehen ist, und wobei jeweils die inneren Stege sich nach unten in eine Verlängerung entsprechend der Abkröpfung fortsetzen.

Die Verbindung erfolgt wiederum durch Eingabe von Verbindungskunststoff 184 in alle zu verbindenden Bereiche, wobei dann der freie innere Steg mit der unteren Schicht des Decks 121a durch eine Verschraubung, Vernietung od.dgl· 175 verbunden werden kann.

In ähnlicher Weise wird gemäß der Fig. 1t derart vorgegangen, daß beide Schichten des Decks 121 und 121a aufeinander zu abgebogen werden, wobei vor dem Eij.'.formen der Schaumstoff einfüllung in die abgebogenen Teile jeweils eine Gegenleiste eingelegt wird. Auch hier ist wieder vorgesehen, den inneren seitlichen Bereich des Innenbodens 106a unter Bildung einer annähernd rechtwinkeligen Doppelabkröpfung an die äußere Bootsschale 101 unter Eingabe von Verbindungskunststoff 184- heranzuführen, wobei nunmehr der Kantenverbinder 162 mit unter Übergreifen des verbundenen Bootskörperrandes durch eine äuiiere Leiste 163 auf dem Bootskörperrand befestigt wird. Nach Einschieben

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des Decks von der Seite her und Eingabe von Verbindungskunststoff 184 in alle zu verbindenden Teile kann durch Anbringen einer Verschraubung 175 bzw. durch Anbringung von Hohlnieten, Ziehnieten od.dgl. eine hochfeste Verbindung der beiden Teile hergestellt werden.

Es ist jedoch auch möglich, eine Kleb- bzw. Kunststoffverbindung gemäß Figo 1u zwischen Deck und Bootskörper auszubilden, wobei in letzterem Fall es erforderlich ist, daß die Ausbildung der Abkröpfungen ziemlich genau erfolgt, um die Verbindungskunststoffschicht 184 nicht zu dick werden zu lassen_e Es ist demnach vorgesehen, die AbkrÖpfung des Innenbodens 106a und die Abkröpfung der inneren Decksschicht 121a parallel verlaufen zu lassen, wobei die innere Decksschicht 121a eine Mehrfachabkröpfung aufweist, derart, daß sie in ihrem äußeren Bereich einen parallelen Teil zur äußeren Decksschicht 121 besitzt, wobei auch hier wiederum in die jeweiligen Verbindungsstellen der jeweiligen Schalenteile, wie auch der beiden Teile von Bootskörperrand und Decksrand VerbinduxLgskunststoff 184 eingegeben wird»

Durch diese Anordnung ist es möglich, eine dichte und feste Randverbindung zwischen Deck und Bootskörper zu schaffen, welche sowohl als hochfeste und armierte, rammfeste, bruchfeste und dichte Verbindung anzusehen ist und welche auch insbesondere gemäß der Fig. 1u bei geringstmöglichem Gewicht trotzdem noch eine feste Verbindung abgibt.

Bei der Herstellung des Bootskörpers bzw. Decks wird unter Anwendung der erfindungsgemäßen später noch im Einzelnen beschriebenen ^ehrschichtlaminiereinlage, z.B. gemäß Fig. 7» in die jeweilige Formhälfte 10,11 zuerst Trennmittel eingebrachte Anschließend wird eine erste Gelcoat-Schicht 6 aufgebracht, welche zum Aushärten gebracht wird und welche eine besonders hohe

Festigkeit, Abriebfestigkeit sowie gegebenenfalls eine Farbbeimischung erhalten kann. Auf diese erste Gelcoat-Schicht 6 kann eine zweite οάάτ dritte Gelcoat-Schicht 7 derart aufgebracht werden, daß dis Schichten vor dem Jeweiligen Aushärten völlig miteinander abbinden. Anschließend wird eine verhältnismäßig dicke, tragende, bzw. die Mehrschichtlaminiereinlage 1 einbettende Kunststoffschicht 5 vor dem völligen Aushärten der letzten Gelcoat-Schicht 7 aufgebracht, wonach auf die noch nasse Einbettkunststoffschicht 5 die erfindungsgemäße Mehrschichtlaminiereinlage 1 aufgelegt wird und anschließend unter Verwendung eines Anpreßmittels, z.B. eines Vakuumsackes in die Einbettkunststoffschicht 5 eingepreßt wird, derart, daß die freistehenden Nadelschleifen 3a» ^a und insbesondere die Festigkeitsschicht bzw, Festigkeitsschichten 2,2c,2d,2e,2f völlig in den Einbettkunststoff 5 eingebettet werden, wobei dieser Einbettkunststoff 5 durch die Festigkeitsschichten 2 durchtritt; und in die Zwischenvliesschicht 3 bzw. 4 eindringt, so daß hierdurch eine innige Verbindung erzielt wird. Wegen der elastischen Eigenschaften der polsternden Dickfadenwirrvliesschicht wird zwischen der Oberfläche des Einbettkunststoffes 5 und dem Vakuumsack 8 noch ein genügender luftfreier Raum geschaffen, so daß sämtliche Luftteilchen völlig abgesaugt werden können. Durch das Einpressen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 mittels des Vakuumsackes 8 wird erreicht, daß die noch fließfähige Kunststoffschicht 5 durch das wesentliche Festigkeitsgewebe z.B. Glasfasergewebe 2,2a,2b,2c,2d,2e,2f durchdringen kann, dieses völlig und luftblasenfrei durchtränken kann und anschließend noch im Bereich einer Schwankungszone 5a mehr oder weniger in die Zwischenschicht 3 bzw. 4· eindringen kann. Hierbei ist es von Vorteil, wenn die Zwischenschicht 3 aus im wesentlichen gerichteten Fasern besteht, wobei die wesentliche Faserrichtung annähernd senkrecht zur Ebene der Mehrschichtlaminiereinlage 1 ausgebildet ist, so daß die untere Kunststoffschicht 5 entlang der Fasern vor-

dringen kann und diese in ihrem Endbereich völlig umhüllt. Ebenso ist es wichtig, daß bei der nachfolgenden Ausschaltung der Schaumstoff 9 von oben her, also auf die noch freie Seite der Zwischenschicht 3 auftreffen kann und ebenfalls entlang der wesentlichen Paserrichtung vordringen kann bis zum völligen Abbinden mit der Oberfläche der Kunststoffschicht 5· Hierbei wird auch die obere Grobfaserschicht 4 durchdrungen, wobei diese obere Grobfaserschicht 4 mittels der Nadelschleifen 3a, 4a mit dem Grundgewebe 2 verbunden ist und wobei diese Nadelschleifen 3a, 4a durch Einbettung in die Kunststoffschicht 5 abgebunden sind, so daß eine innige, durchgehende Verbindung aller Schichten geschaffen wird.

Wegen der Ausbildung der Grobfaserschicht 4 als Wirrfaservlies insbesondere Kräuselfaservlies wird erreicht, daß der Vakuumsack 8 nicht völlig auf den unteren Schichten 2 und 3 aufliegen kann, so daß beim Absaugen bzw. Anlegen des Vakuums zwar der volle mechanische Vakuumanpreßdruck von dem Vakuumsack 8 auf die ^ehrschichtlaminiereinlage 1 übertragen wird und somit der volle Einpreßdruck der Mehrschichtlaminiereinlage 1 in die noch fließfähige Kunststoffschicht 5 erzielt wird, andererseits gleichzeitig noch genügend Absaugewege unter dem sich nicht völlig zusammendrückenden Grobfaservlies 4 bilden können, se daß es genügt, wenn ein einziger Absaugeanschluß an den Vakuumsack 8 angebracht wird. Es ist jedoch auch möglich, mehrere Absaugeanschlüsse 18 verteilt vorzusehen, insbesondere derart, daß annähernd gleichmäßige Bereiche mit Vakuum beaufschlagt werden können. Statt der Zwischenschicht 3 kann auch ein übliches Faservlies vorgesehen sein, es könnte jedoch unter Umständen auch diese Zwischenschicht 3 völlig weggelassen werden und durch eine höhere Schichtstärke der Grobfaserschicht 4 ersetzt sein, wobei ebenfalls wiederum Sorge dafür getragen ist, daß auch die Grobfaserschicht 4 eine

im wesentlichen senkrecht zur Flächenerstreckung der Mehrschichtlaminiereinlage 1 sich erstreckende Faserlage erhält« Analog wird "bei den übrigen vorbeschriebenen Ausführungsformen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 verfahren.

Demnach ist das Wesentliche bei dem erfindungsgemäßen Verfahren darin zu sehen, dais die Bindung des Schaum ο :es an dem Laminat über die Grobwirrfaser schicht 4 erfolg, -^ an üblichem Laminat wegen Abdeckung durch die durchgedrungene Kunststoffschicht der Schaumstoff nicht bindet, da diese obere "^; Kunststoffdeckschicht üblicherweise verhältnismäßig glatt ist und nur wenige freie Faserenden durch diese obere Schicht ungewollt durchstehen, so daß dementsprechend bei der üblichen Ausbildung keine gute Bindung zwischen der ,Schaumstoffschicht 9 und der Laminiereinlage 1 bzw. Kunststoffschicht 5 besteht und demnach auch der maximal mögliche Traganteil der Schäumstoffschicht 9 nicht ausgenützt werden konnte. Insbesondere war es bisher nicht möglich, Scher- und Zugkräfte zwischen der äußeren Kunststoffschicht 5 bzw. dem Laminat und dem Schaumstoff 9 aufzunehmen, wegen der bereits vorerwähnten schlechten Abbindung, so daß hochfeste, ausgeschäumte Leichtbaubootskörper bisher nicht hergestellt werden konnten. )

Durch das neuartige Verfahren ist es jedoch nunmehr möglich, eine äußerst weitgehende, feinverteilte Abbindung zwischen sämtlichen Schichten zu erzielen, wobei durch verhältnismäßig enges Vernadeln die volle Werkstoffestigkeit sowohl gegen Zug wie auch gegen Schärung und auch gegen Druck aufgenommen werden kann. Statt einer Vernadelungsschicht kann auch eine Uahtverbindung oder Klebeverbindung zwischen den einzelnen Schichten der Mehrschichtlaminiereinlage vorgesehen sein.

In der Fig. 2a ist ein schematischer Querschnitt durch einen

Teil der Form dargestellt, wobei der Zustand des Absaugens bzw. Anpressens des Vakuumsackes 8 gezeigt wird* Die untere Formhälfte 10 weist auf ihrer Innenseite die Formausnehmung auf, auf welche unter Aufbringung von Trennmittel ein oder mehrere Kunststoff schichten 5 bzw. G-elcoatschichten 6,7 od.dgl. aufgebracht sind und wobei auf die oberste, also letztaufgetragene Kunststoffschicht in noch naßem bzw. fließfähigem Zustand die Mehrschichtlaminiereinlage 1 aufgelegt und leicht auf die oberste Kunststoffschicht aufgedrückt wird, so daß sie im wesentlichen haften bleibt. Auf diese Mehrschichtlaminiereinlage 1 wird dann

(.. der Vakuumsack 8 aufgelegt, wobei der Vakuumsack 8 mit einem Absaugeanschluß 18 versehen ist, welcher an einer oder mehreren Stellen verteilt am Vakuumsack aufgebracht sein kann. Der Vakuumsack 8 weist eine umlaufende Dichtrippe 8a auf, welche mit einer ebenfalls umlaufenden Dichtnut 16 korrespondiert, welche auf der Formtrennfuge z.B. der unteren bzw. oberen Formhälfte 10 bzw. 11 angebracht ist, und wobei der Querschnitt der Dichtrippe 8a sowie der Dichtnut 16 annähernd trapezförmig ausgebildet ist. Die Dichtrippe 8a weist an ihrem unteren Ende durch Anbringung einer halbkreisförmigen Ausnehmung eine äußere Dichtlippe 8b und eine innere Dichtlippe 8c auf, wobei diese Dichtlippen z.B. derart hergestellt werden, daß in die Dichtnut 16 beim Herstel-

s len des Vakuumsackes 8 ein Rundstab oder entsprechender Formstab eingelegt wird, wonach der Vakuumsack 8 durch Aufstechen von Neoprengummi od.dgl. auf die Forminnenfläche hergestellt wird.

Durch die Ausbildung des Hohlraumes 17 entsteht an dem Grunde der Dichtnut 16 ein längsgerichteter Hohlraum, welcher entsprechend der Ausbildung der Dichtnut 16 im Bereich der Formtrennfuge um die gesamte Form herumläuft. Dieser Hohlraum 17 ist mit einem Absaugekanal 12 für die Dichtnut 16 verbunden, so daß durch Beaufschlagung dieses Absaugekanales 12 in dem

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Hohlraum 17 bzw. in der Dichtnut 16 ein Vakuum erzeugt werden kann, wodurch die Dichtrippe 8a des Vakuumsackes 8 in die Dichtnut 16 eingesaugt werden kann und infolge der konischen Ausbildung einen allseitigen dichten Abschluß ergibt, so daß Leckagen zwischen Vakuumsack 8 und unterer Formhälfte 10 ausgeschlossen sind und demzufolge das volle Vakuum auf den Vakuumsack 8 aufbringbar ist, derart, daß sämtliche Bereiche zwischen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 und dem Vakuumsack 8 mit dem Absaugeanschluß 18 in Verbindung stehen und demzufolge über den gesamten Bereich des Vakuumsackes 8 ein gleichmäßiger Anpreßdruck auf die ^Mehrschichtlaminiereinlage erzielt wird, so daß bei gleichmäßiger Aufbringung der oberen bzw. inneren Kunststoffschicht 5 auch ein gleichmäßiges Eindringen der Kunststoffschicht 5 in. die Mehrschichtlaminiereinlage 1 erreicht werden kann. Durch entsprechende Bemessung der oberen fließfähigen Kunststoffschicht 5 kann dementsprechend die Schwankungszone 5a der Kunststoffschicht 5» also die Eindringtiefe der Kunststoffschicht 5 in die Mehrschichtlaminiereinlage 1 genau geregelt werden. Infolge der durch das Grobkräuselfaden-Wirrvlies 4 gebildeten Zwischenschicht bzw. durch die entstehenden Zwischenräume zwischen den Grobkräuself äden, welche nicht völlig zusammengedrückt werden können, ist es möglich, die gesamte Luft aus dem Innenraum zu entfernen, so daß die Ausbildung von Luftblasen im Bereich der fließfähigen Kunststoffschicht 5 ausgeschlossen ist.

Bekanntlich ist bei der Herstellung von glasfaserverstärkten Formteilen die Vermeidung von Lufteinflüssen außerordentlich schwierig und zeitraubend, was durch das erfindungsgemäße Verfahren völlig ausgeschlossen ist.

Zwischen der Dichtnut 16 und dem Formlnnenraum ist eine wei-

tere Entlüftungssammelrinne als Saugkanal 14 von annähernd halbkreisförmigem Querschnitt ausgebildet, welche ebenfalls im Bereich der Formtrennfuge um die gesamte Form herumläuft und mit einem Absaugekanal 13 für die Entlüftung verbunden ist. ^v'on dieser Saugkanalsammelrinne 14 ausgehend sind Entlüftungsstichkanäle 15 in der Formtrennfuge ausgebildet, wie diese aus den Fig. 2c, 2d, 2e deutlicher entnommen werden können und wobei diese Entlüftungsstichkanäle 15 in geringen Abständen mit verhältnismäßig kleinen Querschnitten, z.B· als halbkreisförmige, oben offene Rinnen ausgebildet werden (Fig. 2d)ο Hierdurch ist es möglich, daß beim Einschäumen nach dem Schließen der beiden Formhälften der durch die Einführöffnung des Schaumes in den Forminnenraum eingeführte Schaum sich unter Verdrängung bzw. Abzweigung der Luft allmählich ausbreitet, wobei die Luft durch die erwähnten Entlüftungskanäle 15 unter Drosselung, also unter Aufbauung eines gewissen Gegendruckes entweichen kann und wobei es dann gegebenenfalls auch möglich ist, nach dem Füllen des Formzwischenraumes mit Schaumstoff noch eine gewisse Absaugewirkung zu erzielen, um zu erreichen, »laß auch bei schwer fließfähigem Schaum und bei Ausbildung einzelner Luftsäcke diese völlig abgesaugt werden, so daß der Schaum auch in die schwer zugänglichen Stellen nachdringen kann.

Infolge der Ausbildung eines verhältnismäßig kleinen Querschnittes der EntlüftungsStichkanäle 15 ist es zwar möglich, daß die in dem Formhohlraum eingeschlossene Luft entweichen kann, nicht aber, daß der verhältnismäßig zähflüssige Schaum in die Entlüftungsstichkanäle wesentlich eindringt»

In den Fig. 2c und 2e ist dargestellt, daß es günstig ist, wenn man auf die Entlüftungsstichkanäle 15 einen Schaumstoffstreifen, Filzstreifen, Stoffstreifen od..dgl· Dichtstreifen auflegt, so daß eine verhältnismäßig gute Abdichtung zwischen

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den beiden Formhälften geschaffen wird, wobei je nach Wahl der Elastizität des dichtenden Streifens dieser beim Aufeinanderpressen der Formhälften noch zu einem mehr oder weniger großen Teil in die Entluftungsstichkanale 15 eindringen kann und diese, wie in Fig. 2e dargestellt zu einem annähernd sichelförmigen Schlitz verengt, so daß zwar nach wie vor die Luft noch unter Aufbauung eines mehr oder weniger großen Rückstaudruckes entweichen kann, nicht mehr aber der zähflüssige Schaum in diese Entluftungsstichkanale 15 eindringen kann.

In der Fig. 2b ist dargestellt, daß man diese Entluftungsstichkanale statt sie auf der Oberfläche der Form auszubilden auch als Entlüftungskanäle 15a. im Vakuumsack 8 ausbilden kann durch Anbringung entsprechender Einschnitte, bzw. durch Auflegung entsprechender Formstücke beim Herstellen des Vakuumsackes.

Es ist demzufolge möglich, sowohl die Absaugekanäle 12 für das Abdichten des Vakuumsackes wie auch die Absaugekanäle 13 für das eigentliche Luftabsaugen wahlweise mit Vakuum wie auch mit Preßluft zu beaufschlagen, um z.B. zum Herausnehmen des VakuumsacÄes 8 durch kurzfristige Preßluftzugabe in den Absaugekanal 12 den Vakuumsack 8 aus seiner Dichtnut 16 herauszuheben, wie es auch möglich ist, durch kurzzeitige Preßluftzugabe in den Absaugekanal 13 die Abhebewirkung des Vakuumsackes nach der Vakuumbeaufschlagung zu beschleunigen, so daß der Vakuumsack 8 verhältnismäßig leicht von der nun angepreßten Mehrschichtlaminiereinlage 1 abgenommen werden kann. Ebenso ist es möglich, wie dies z.B. aus der Fig. 2c ersichtlich ist, die beiden Absaugekanäle 12 der oberen Formhälfte 11 und der unteren Formhälfte 10 mit Preßluft zu beaufschlagen, um die beiden Formhälften 10,11 leichter trennen zu können. Hierbei genügt schon ein geringfügiges Anheben, wobei durch Einlage einer entsprechenden Dichtung auch ein verhältnismäßig großer

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Abhebeweg der beiden Pormhälften beim Ausformen des fertigen Bootskörpers erzielt werden kann, so daß das übliche mechani-· sehe Herausreissen der beiden Formhälften entfallen kann. In Fig. 2c sind schematisch durchgehende Bohrungen 10a, 11a angedeutet, welche zum Zusammenspannen der Formteile 10,11 während des Schäumvorganges dienen.

In der Fig. 3 ist ein schematischer Querschnitt durch ein Fertigungsstadium dargestellt, bei welchem die Innenform bzw. der Innenboden des herzustellenden Bootskörpers ausgebildet wird, wobei die später obere Formhälfte 11 mit ihrer Oberfläche nach unten auf die Arbeitsfläche aufgelegt wird und wobei ebenfalls wiederum in dieser Formhälfte 11 eine umlaufende Dichtnut 16 sowie ein umlaufender Entlüftungssammelkanal 14 ausgebildet ist, welche beide jeweils mit Absaugekanälen 12 und 13 in Verbindung stehen. Ebenfalls ist vorgesehen, Entlüftungsstichkanäle 15. zwischen der Entlüftungssammelrinne 14 und dem Forminnenraum herzustellen, wie dies bereits vorstehend erläutert wurde·

Auch hier werden wiederum nach Aufbringung eines Trennmittels ein oder mehrere Kunststoffschichten 5 auf den Formkörper aufgebracht, wobei nach Aufbringen der letzten, dicken Kunststoffschicht 5» welche derart eingestellt wird, daß sie über einen bestimmten Zeitraum noch fließfähig bleibt'^ die Mehrschichtlaminiereinlage 1 aufgelegt wird. Nach Aufbringung des Vakuumsackes 8 in der bereits beschriebenen Art unter Einlage deren Dichtrippe 8a in die Dichtnut 16 wird über den Absaugeanschluß 18 Vakuum auf die Mehrschichtlaminiereinlage 1 aufgebracht, so daß der Zwischenraum zwischen dem Vakuumsack 8 und der Mehrschichtlaminiereinlage 1 abgesaugt wird und der atmosphärische Außendruck dann den Vakuumsack 8 fest auf die oberste Grobkräuselfadenschicht 4 der Mehrschichtlaminiereinlage 1 aufpreßt.

Auch hier wiederum dringt dann die noch fließfähige Kunststoffschicht 5 in die untere Schicht bzw. in die unteren Schichten der Mehrschichtlaminiereinlage 1 mit einer einstellbaren Tiefe ein, wobei gleichzeitig alle Luftblasen abgesaugt werden.

Vor dem Aufbringen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 wurde noch in eine in der Formhälfte 11 angebrachte Bohrung 21 ein Schaumstoff leitrohr 20 eingesetzt, derart, daß es unter dichtender Anlage an der entsprechenden öffnung des Vakuumsackes 8 in den Innenraum des Formhohlraumes durch eine entsprechend ausgebildete öffnung der Mehrschichtlaminiereinlage hindurchragt. Der Übergang zwischen Schaumleitrohr 21 und Vakuumsack 8 kann durch einen nicht dargestellten Dichtkörper abgedichtet sein.

Es ist jedoch auch möglich, unter Weglassung des Absaugeanschlusses 18 an dem Vakuumsack 8 die Absaugung durch das Leitrohr 20 für den Schaumstoff hindurch vorzunehmen, wobei entsprechende Anschlüsse und Schaltelemente vorgesehen sind.

In Fig. 4 ist der Zustand dargestellt, bei welchem die beiden Formhälften 10,11 geschlossen sind, wobei zusätzlich noch ein Schalenverbinder 25 in die Formhälften 10,11 eingelegt ist und wobei der Schaumstoff 9 in den Formhohlraum eingefüllt wurde. Nach Einlage eines Schalenverbinders 25, welcher eine Profilierung aufweist, die der der beiden Dichtnuten 16 entspricht und wobei ferner die Formtrennfuge im Bereich des Schalenverbinders 25 derart zurückgenommen ist, daß die entsprechende Profilstärke des Schalenverbinders aufgenommen werden kann, werden die beiden Formhälften 10,11 aufeinandergelegt, wobei die entsprechend den Dichtnuten 16 trapezförmig ausgebildeten Zentrierleisten des Schalenverbinders 25 in die Dichtnuten 16 eingreifen, so daß allein durch die Einlage des Schalenverbinders z.B. in die untere Formhälfte 10

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beim Aufsetzen der oberen Formhälfte 11 diese gegenüber der unteren Formhälfte in einwandfreier V/ei se umlaufend zentriert wird, so daß dementsprechend auch bei örtlichen Verbiegungen der einen oder anderen Formhälfte ein Versatz der Formhälften ausgeschlossen ist, da um den gesamten Formtrennfugenbereicn herum eine gegenseitige Zentrierung durch die trapezförmig ausgebildeten Dichtnuten 16 und entsprechenden Zentrierleisten des Schalenverbinders 25 erfolgt.

Wie bereits vorbeschrieben, wurde in die beiden Formhälfter. 10,11 jeweils die Mehrschichtlaminiereinlage 1 auf die oberste Kunststoffschicht 5 aufgebracht und die beiden Formhälften unter Einbringung des Schalenverbinders 25 geschlossen, wonach durch das Schaumstoffleitrohr 20 Schaumstoff in den Formhohlraum eingefüllt wird. Das Schaumstoffleitrohr 20 wird derart angebracht, daß es (entgegen der schematischen Darstellung in Fig. 4) in den größten und am tiefsten liegenden Querschnittsbereich des Formhohlraumes hineinragt, so daß, ausgehend von diesem großen und tiefliegenden Bereich, der Schaumstoff nach allen Seiten auseinanderfließend sich ausbreiten kann und dabei eine annähernd geschlossene Front behält, welche unter Verdrängung der in dem Formhohlraum eingeschlossenen Luft langsam nach oben steigt. Hierbei ist es wichtig, daß die Ausbildung der beiden Formhälften 10,11 so erfolgt, daß in Richtung des Vordringens des Schaumstoffes jeweils eine zunehmende Verengung des Formhohlraumes angestrebt wird, nicht aber eine Erweiterung, um zu verhindern, daß sich Luftblasen bilden können. Sind trotzdem noch domförmige Hohlräume aus Gründen der Bootskörperausbildung erforderlich, so werden an diese Hohlräume nicht dargestellte Entlüftungskanäle bzw. Luftabsaugeleitungen angeschlossen bzw. es wird eine Zweigleitung des Schaumstoffleitrohres 20 in diese Räume eingeführt, so daß eine allseitige Schaumstoff-

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füllung gewährleistet ist. Der Schaumstoff kann soweit vordringen, bis er die oberste Grobfaserschicht 4- der Mehrschicntlaminiereinlage 1 völlig durchdrungen hat und infolge des frontförmigen VorwärtsfHeßens die noch freistehenden Wirrfasern bzw. Fadenschleif en. völlig einhüllt,bis er ir, den äußeren Formhohlwänden an den Schalenverbinder d.2 anstößt, wobei die verdrängte Luft durch die bereits erwähnten Ent: \;fr igsstichkanäle 15 in den beiden Formteilen 10 und 11 austreten kann, wobei wegen der einstellbaren Drosselung durch die vorbeschriebenen Dichtungsstreifen ein vorbestimmter Schaumstoffdruck hergestellt werden kann. Durch Anwendung einer zusätzlichen insbesondere kurzzeitigen Vakuumbeaufschlagung auf die Absaugekanäle 13 kann die Entstehung von Luftsäcken bzw. Luftblasen völlig verhindert werden. Durch die erfindungsgemäße Möglichkeit, den Schaumdruck unabhängig von der eingefüllten Schaummenge durch Einstellung der Drosselung bzw. Herstellung eines Gegendruckes frei wählen zu können, kann in einfacher Weise die Porengröße bzw. Blasengröße des Schaumstoffes, insbesondere zonenweise eingestellt werden.

Der Schalenverbinder 25 wird später im Bereich der eigentlichen Formtrennfuge abgetrennt, so daß letzthin lediglich das Schalenverbindermaterial die freie Stirnseite des fertigen Formteiles bildet. Insbesondere wird'dieser Schalenverbinder 25 aus mit dem Schaumstoff 9 reagierenden bzw. sich verbindendem Kunststoff hergestellt sowie mit einer entsprechenden Oberflächenaktivierung, Oberflächenrauhung od.dgl. versehen, so daß die Kante des herzustellenden Bootskörpers oder Decks eine hohe Festigkeit aufweist und das Eindringen von Feuchtigkeit oder Fremdstoffen od.dgl· in den Schaumstoff verhindert ist. Insbesondere ist es möglich, durch die Anbringung des Schalenverbinders eine einwandfreie Verbindung mit anderen Teilen, z.B. mit dem Deck des Bootsrumpfes herzustellen.

In den -Fig· 5a, 5b ist die Ausbildung der eigentlichen Form dargestellt, wobei ein schematischer Querschnitt durch die untere Formhälfte 10 gezeigt ist. In dieser Formhälfte ist mittels einer obersten formgebenden Kunststoffschicht 10b die eigentliche Formgebungsfläche hergestellt, auf welche unter Aufbringung einer Trennmittelschicht, wie vorerwähnt, die Kunststoffschichten 5 (nicht dargestellt) sowie die Mehrschi chtl amini er einlage 1 aufgebracht wird. Da beim Einfüllen des KunststoffSchaumes ein verhältnismäßig hoher Druck entsteht, ist es erforderlich, daß die eigentliche Form gegen elastische Verformungen und vor der Einwirkung des Schäumdruckes abgesteift wird. An und für sich könnte diese Absteifung gegen Verformung durch Anwendung einer üblichen Stahlstützkonstruktion einer großen Betonwanne od.dgl» erzielt werden, was jedoch zu unhandlichen Formen führen würde und wobei insbesondere die Verbindung der eigentlichen Formschale mit der sie umgebenden Tragkonstruktion Schwierigkeiten bereitet und zu örtlichen Ausbeulungen führen würde.

Hier sieht die Erfindung vor, daß in Abstand von der inneren eigentlichen Formschale 10b eine äußere Formschale 10c aufgebaut wird, welche annähernd einen halbkreisförmigen äußeren Umriß erhält, so daß die auftretenden Kräfte nach Art einer Seilspannungskennlinie aufgefangen werden. Der Zwischenraum zwischen der inneren Formschale 10b und der äußeren Formschale 10c wird z.B. durch Holzklötze, Wabenstrukturen od.dgl. großflächige Stützelemente 1Od ausgefüllt, deren wesentliche Druckaufnahmerichtung annähernd radial zu dem Außenformradius eingerichtet werden, so daß eine Leichtbaukonstruktion für die Formhälfte erzielt wird, welche jedoch örtliche Verformungen ausschließt· Demzufolge bleibt die gesamte Form handlich, leicht bewegbar, leicht ausrichtbar und vor allen Dingen mit den Mitteln des Kunststoffbaues leicht herstellbar und leicht

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reparierbar, ohne daß jedoch Verformungen zugelassen werden müssen und ohne daß schwer zu beherrschende Tragkonstruktionen notwendig werden.

Wie die Fig. 5a zeigt, sind auf der Pormtrennfuge, wie bereits vorbeschrieben, eine umlaufende Dichtungsrinne 12 bzw. 16 sowie eine umlaufende Entlüftungssammellinie 13 bz?;. 14 sowie Entlüftungsstichkanäle 15 in der vorbeschriebenen und erläuterten V/eise angebracht. Im unteren Form-Hohl-Raum ist eine etwa pyramidenförmige Paß-Ausformung vorgesehen, welche als Aufnahme 29 des Kieles des Bootskörpers dient. A.uch hier wiederum ist eine entsprechende Abstützung vorgesehen, so daß die auf die Innenformschale 10b auftreffenden Schaumdrücke auf die Außenschale 10c übertragen werden, derart, daß letztere allseitig und gleichmäßig mit Innendruck beaufschlagt wird·

In der Fig. 5b ist die Einlagerung von Verstärkungslaminaten dargestellt, wobei im Bereich des Kielkastens Verstärkungslaminatschichten 31a,. 31b, 31c derart angebracht werden, daß der erforderliche Knick im unteren Teil des Überganges zwischen Kielaufnahmekasten 29 und Bootskörperschale allmählich ausgefüllt wird, so daß ein runder Übergang für die Mehrschichtlaminierein!age 1 zwischen dem eigentlichen Bootskörper und dem Kielaufnahmekasten 29 entsteht.

Für den Fall, daß in der Mehrschichtlaminiereinlage 1 Stoßstellen 32 aus Gründen der zur Verfügung stehenden Liefergrößen oder aus Gründen einer Anpassung der Mehrschichtlaminiereinlage 1 an die räumliche Form des Formteiles notwendig werden, sind im Bereich der Stoßstellen 32 der Mehrschichtlaminiereinlage 1 ebenfalls Verstärkungslaminate 31d vorgesehen, welche zuerst auf die nooh fließfähige Kunststoffschicht 5 aufgebracht werden und anschließend mit fließfähigem Kunst-

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stoff 5 überdeckt werden, so daß hier eine innige Verbindung zwischen Kunststoffschicht 5t Verstärkungslaminierauflage 31d und Mehrschichtlaminiereinlage 1 geschaffen wird und wobei jedoch ein leicht vom Schaum ohne Blasenbildung überfließbarer Übergang hergestellt wird, so daß keinerlei Stoßstellen für den einfließenden Schaumstoff geschaffen werden und hierdurch Luftblasen vermieden werden.

In der Fig. 5c ist ein Querschnitt durch die geschlossene Form z.B. im Bereich des Vorschiffes des herzustellenden Bootskörpers dargestellt, wobei sowohl die obere wie auch die untere Formhälfte 10,11 jeweils hinsichtlich ihrer äußeren Formschalen 10c, 11c annähernd kreisförmig ausgebildet sind und wobei jeweils der Zwischenraum zwischen den inneren Formschalen 10b, 11b und den äußeren Formschalen 10c, 11c jeweils durch entsprechend radial abstützfähige Stützeinlagen 10d,11d, wie Holzklötze, Schaumstoffklotze, Wabenstrukturen od.dgl· ausgefüllt werden, wobei deren wesentliche Druckaufnahme in Richtung des Radius R der Formaußenschale 10c, 11c ausgebildet werden.

In den Fig. 5a und 5b ist ferner jeweils dargestellt, daß die Forminnenschale 10b im Bereich der Formtrennfuge annähernd waagerecht nach außen geführt ist und somit einen breiten Rahmen bildet, welcher als Formtrennflansch 10eb ausgebildet ist und an der Außenseite nach unten abgewinkelt den entsprechend ausgebildeten Formflansch 10eb der Formaußenschale 10c übergreift, wobei in diesem Bereich die beiden Formflansche 10eb und 10ec miteinander verbunden sind, so daß sich im Bereich der Formtrennfuge 24 eine wesentliche Verbreiterung ausbildet, welche einen umlaufenden Versteifungsrahmen der unteren Formhälfte 10 bzw. der oberen Formhälfte darstellt, wobei das Aufeinanderliegen und gegenseitige Übergreifen der entsprechend ausgebildeten oberen Formhälfte 11 in der Fig. 5c dargestellt

ist und wobei auch dort wiederum ein entsprechend umlaufender Formflansch 11eb und 11ec hergestellt ist, welcher den vorerwähnten umlaufenden Formflansch 1Oeb bzw. 1Oec übergreift. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die jeweiligen Formhälften in sich versteift sind und durch die Ausbildung der Formflansche einen versteifenden Rahmen aufweisen, so daß bereits in offenem Zustand der Formhälften 10 bzw. 11 also beim vorherigen Aufformen der Kunststoffschichten und der Mehr— schichtlaminiereinlage 1 bzw. beim Auflegen des Vakuumsackes 8 und beim Eindrücken der Wirrschichtlaminiereinlage 1 in die Kunststoffauflagen 5»6,7 eine genügende Formsteifigkeit erzielt wird und somit Verzugserscheinungen weitgehend vermieden werden. Durch die Ausbildung der umlaufenden Formflansche 10eb, 10ec bzw. -i1eb, 11ec mit einer Zentrierkeilfläche $0, wie diese in der Fig. 5b senkrecht, in der Fig. 5c schräg zulaufend ausgebildet ist, wird eine weitere Verbindungs- bzw. Versteifungsmaßnahme erzielt, welche zur Herstellung einer kompakten Form führt, ohne daß beim Aufbau des Innenschäumdruckes ein Verzug in der Ebene der Formtrennfuge zugelassen wird.

Durch die Ausbildung der vorerwähnten radialen Stützklötze 1Od und der vorerwähnten äußeren, annähernd kreisförmigen abstützend wirkenden Formaußenschalen 10c bzw. 11c wird ein Verformen des Querschnittes des Bootskörpers beim Ausschäumen verhindert, während durch die Ausbildung des umlaufenden Formflansches 10eb, 10ec bzw. 11eb, 11ec eine Verformung des Schiffsumrisses verhindert wird.

Durch die Ausbildung der Zentrierkeilfläche 30, welche durch entsprechendes Aufformen der Formflanschfläche 10eb der oberen Formhälfte 11 auf die bereits fertiggestellte untere Formflanschfläche 10eb der unteren Formhälfte 10 erzielt wird, karji ein genauer Paßsitz erreicht werden, wobei durch Ausbil-

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dung von Zentrierpyramiden 47 (Fig. 5a) auf der Formtrennfuge für das Zusammenfügen der beiden Formhälften 10, 11 ein einführendes Element geschaffen wird» so daß Beschädigungen der Foriahälften, insbesondere aber Verschiebungen der in den noch nicht ausgehärteten Kunststoff eingedrückten Mehrschichtlaminiereinlagen 1 infolge von Fehlausrichtungen der beiden Formhälften vermieden werden können.

Die beiden Formhälften 10,11 werden durch die in der Fig. 5a dargestellten durchgehenden Bohrungen mittels durchgesteckter Bolzen miteinander druckfest verbunden, so daß nach dem Zusammenfügen der beiden Formhälften 10, 11 und nach dem Verbinden mittels der vorerwähnten Bolzen eine völlig steife Form erzielt wird, welche ohne Verformungen infolge des Innendruckes beim Ausschäumen oder des Eigengewichtes in Leichtbauweise ausgeführt werden kann.

In der Fig. 5a ist eine schräge Aufsicht auf einen Querschnitt durch die gesamte untere Formhälfte 10 ersichtlich, wobei sowohl die beiden Saugkanäle 14,16,wie auch die Stichkanäle 15, wie auch die Verbindungsbohrungen 10a sowie die umlaufenden Formflanschrahmen 10eb, 10ec deutlich sichtbar sind.

In der -fc'ig. 5b ist ein Querschnitt durch die untere Formhälfte 10 dargestellt, wobei bereits die Mehrschichtlaminiereinlage mit den vorher aufgebrachten Kunststoffschichten, welche jedoch nicht dargestellt sind, eingebracht ist, so daß nunmehr nach entsprechender Auflage der Kunststoffschichten auch auf die obere Formhälfte 11 nach der vorerwähnten Aufpressung der dortigen Mehrschichtlaminiereinlage 1 auf die untere Formhälfte 10 aufgesetzt werden kann.

In der Fig. 5d ist ein schematischer Querschnitt durch den

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ύ 31.8.72

seitlichen Verbinclungsbereich der beiden Formhälften 10,11 dargestellt. Um den beim Ausschäumen verhältnismäßig hohen Innendruck aufzunehmen, welcher insbesondere durch eine Drosselung der Luftabfuhr im Verlaufe der Schaumstoffentwicklung in seiner Höhe noch geregelt werden kann, sind besondere Vorkehrungen erforderlich, um einmal verhältnismäßig leicht zu handhabende Formteile erzielen zu können, welche noch mit üblichen Mitteln geöffnet und zusammengebaut, also transportiert, gewendet und auseinandergenommen werden können. Es ist demnach erforderlich, die Formteile 10, 11 mit einem !".aximalmaß an Leichtbau bei hoher Formsteifigkeit herzustellen. Insbesondere muß Jegliches Verformen unter dem Einfluß des Innendruckes vermieden werden, es darf kein Klaffen der Formhälften entstehen, ebenso darf die Form weder in senkrechter Ebene noch in waagerechter Ebene auseinandergehen bzw. sich wesentlich verformen können. Um diese Gegebenheiten mit einer Kunststoff orm, also mit einer aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellten Form erreichen zu können, wird erfindungsgemäß so vorgegangen, daß im Randbereich z.B. des unteren Formteiles ein umlaufender Rahmen, z.B. aus hochfestem Stahl od.dgl« angebracht wird, welcher unmittelbar anschließend an den inneren Formbereich von den dort eingeformten Verstärkungsgewebesträngen 56 umhüllt wird und wobei durch Einformen von Umlenkstützkernen 57 eine Art Seilspannung bzw. Seiispreizung erzielt wird,* derart, daß die VerschraubungsboIzen 61 möglichst nahe an die eigentliche Formtrennfuge bzw. an den eigentlichen Formhohlraum herangebracht werden können. Hierbei werden also die Verstärkungsgewebelagen 56 um diesen Verstärkungsrahmen 54-herumgelegt und in Abstand gespreizt gehalten (Fig. 5d). Darüber wird wiederum eine weitere Verstarkungsgewebelaminatscbicht 56 aufgelegt, welche ebenfalls als Zwischen-Stütz·- laminat 60 wiederum durch weitere, annähernd dreieckförmige Umlenkstützkerne 57 ebenfalls in Abstand gehalten wird und

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welche nach, einem bestimmten Abstand wiederum auf die eigentliche Grundschicht, nämlich die Form-lnnenschale 10b zurücklaufen, wie dies näher in Fig. 5© dargestellt ist·

Durch diese Maßnahme wird eine einer Gittertragkonstruktion ähnliche, verwindungssteife Ausbildung des gesamten Querschnittes erzielt, ohne daß weitere zusätzliche Abfangträger erforderlich sind. Gleichzeitig werden die Verbindungsflansche 58, 59 zwischen den beiden Formhälften 10, 11 wesentlich nach außen verbreitert und ergeben hierdurch mittels übergreifender Zentrierflansche 53a, 53b, 53c eine Versteifungswirkung in Form eines U-Trägers gegen seitliches Auseinanderklaffen in der Trennebene. Die Zentrierflansche 53a, 53b, 53c werden daher nach außen hin und nach unten hin schräg abwärts geneigt, um so für das Aufsetzen der oberen Formhälfte 11 eine einwandfreie Zentrierung zu erzielen und wie dies vorher in Verbindung mit der Fig. 5a» 5b, 5c erläutert wurde.

Wie aus der Fig. 5d zu ersehen ist, wird die innere bzw. obere Formhäifte 11 ebenfalls wieder mit einem dachförmig bzw. gewölbeförmig ausgebildeten oberen Spanndeckel 11c versehen, welche ebenfalls als durch Laminat 56 verstärkte Kunststoffschicht ausgebildet ist und welche sich im Bereich des Randflansches 53a, 53b mit der eigentlichen inneren Formschicht 11b verbindet. Im Bereich der Verbindungsschrauben 61, welche durch den Umfangsrahmen 54· geführt sind, sind wiederum hochkant, also in Befestigungsrichtung bzw. Kraftrichtung der Verbindung ssehrauben angeordnete Stützklötze 11d sowie ein Abstandsrohr 62 vorgesehen, durch welche ein Ausweichen der Forminnenschale 11b gegenüber der Form-Außenschale 11c verhindert wird.

Auch hier sind im Bereich der oberen Formhälfte 11 die Ab-

etandsklötze bzw. Stütakerne 11d annähernd strahlenförmig auf die innere Formwandung 11b zu ausgerichtet, so daß sich auch hier wiederum eine wesentliche Verformungsfreiheit für die gesamte obere Formhälfte ergibt.

Durch die vorbeschriebenen Maßnahmen werden also insgesamt die Biegemomente sowie die Verformungen klein ser-.lten, so daß die eigentlichen Formhälften verhältnismäßig leicht ausgebildet v/erden und die Zusammenfügung und Trennung der Formteile ohne die Anwendung von schweren Kränen od.dgl. möglich, ist, was insbesondere zu Schwierigkeiten beim Aufeinanderabsenken der oberen Formhälfte 11 auf die untere Formhälfte 10 führt und wobei häufig Beschädigungen vorkommen, wegen der schwer zu beherrschenden Massen bzw. der sich wegen der Punkt aufhängung ergebenden Verformungen.

In der Fig. 5f ist ein anderes Ausführungsbeispiel der Verbindung der Formteile 10, 11 dargestellt, bei welchem ebenfalls wiederum die Formschalen 10b, 10c, 11b, 11c im Außenbereich unter Bildung eines schrägen Zentrierbundes 52 zusammengeführt sind, wobei in entsprechenden oberen und unteren Kunststoffauflageleisten 54-, 55 wiederum die oberen und unteren Absaugekanäle 14 sowie die Dichtnuten 16 ausgebildet sind und wobei der obere Formteil 11 ebenfalls wieder unter Zusammenführung einer äußeren Spannungsaufnahmeschicht 11c mit der eigentlichen inneren Formschicht 11b ausgebildet ist und der untere äußere Formrand keilförmig übergriffen wird. ^UT Aufnahme der Kräfte wird eine Vielzahl von parallel angeordneten Spannbändern 50 um die zusammengefügten Formteile 10, 11 herumgelegt und mittels je eines Spannschlosses 51 unter Vorspannung festgehalten, so daß hierdurch eine Vielzahl von Verbindungselementen zur Aufnahme des Schäumdruckes vorgesehen ist·

In den Pig. 6a, 6b, 6c sind schematische Längs- und Querschnitte durch die zur Herstellung des Decks erforderlichen Formen dargestellt.

Auch hierbei ist wiederum vorgesehen, daß die Decksform zweiteilig ausgebildet ist und wobei die Form wiederum als Leichtbauteil hergestellt werden soll, trotz des beim Ausschäumen auftretenden hohen Innendrucks. Zu diesem Zweck sind die einzelnen Decksbereiche zwischen den Ausschnitten für Spinnakertrichter, Mast, Cockpit und Ruderschaft jeweils in in sich formstabile, biegungssteife Abschnitte unterteilt und sind als Innen- und Außenschale aufgebaut, wie dies bereits in Zusammenhang mit der Herstellung des Bootskörpers erwähnt wurde, so daß auf die besondere Ausbildung der einzelnen Schichten und deren Verbindung nicht mehr näher eingegangen zu werden braucht.

In der Fig. 6a ist ein Längsschnitt dargestellt, wobei auch gleichzeitig ein Vergleich ersichtlich ist zwischen einer üblichen, z.B. aus Stahl und/oder Beton hergestellten zweiteiligen Form 48, 49 und wobei ferner ersichtlich ist, daß dort zur Erreichung einer genügenden Steifigkeit wesentlich größere Massen und Gewichte erforderlich sind, als dies bei der erfindungsgemäßen Formausbildung der Fall ist·

Durch die aus den Fig. 6a, 6b ersichtliche, allseitige Wölbung der Formteile in Längs- und Querschnitt wird jeweils eine Forminnensciiale 10b und eine Formaußenschale 10c ausgebildet, welche jeweils durch Stützkerne 1Od getrennt sind. In dem Bereich des Mastausschnittes 40 des Cockpitausschnittes 38 und des Ruderschaftes 39 sind jeweils Verbindungsschrauben od.dgl· 46 angeordnet, welche zudem noch um den gesamten Decksrand herumlaufend vorgesehen sind.

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Zur Aufformung der Mehrachichtlajniniereinlage auf die bereits auf die Formteile 44 und 45 aufgebrachten Kunststoffauflagen sind wiederum Sauganschlüsse für das Dichten 12 sowie Sauganschlüsse 13 für das Entlüften in Zusammenhang mit dem bei der Herstellung verwendeten Vakuumsackes 8 vorgesehen, wobei jeweils im Bereich der Ausschnitte, wie bereits erwähnt, verstärkte Ränder, nach oben und insbesondere auch nach unten verbreiterte Wulste u.dgl. ausgebildet werden, so daß das Deck als allseits versteiftes Bauteil anzusehen isb.

Durch die Ausbildung der äußeren Formschale 10c jeweils annähernd entsprechend einem Kreisbogen ist in jedem Bereich des Decks eine seilspannungsförmige Abstützung gegeben, welche Aufweitungen des Decks unter dem Einfluß des Schaumdruckes vermeidet. Auch hier wiederum kann in die Saugkanäle 12 jeweils ein Schalenverbinder bei der Herstellung eingelegt werden, welcher einen einwandfreien Abschluß der beiden Schalen des Decks im Bereich der Formtrennfuge ergibt.

Ebenso ist ein Schaumstoffeinfüllrohr in Ein- oder Mehrfachanordnung vorgesehen, wobei ebenso die vorerwähnten Entlüftungs-, Absauge- und Drosselungskanäle bzw. -bohrungen zur Anwendung kommen können, wie dies bereits im Hinblick auf die Herstellung des Bootskörpers beschrieben wurde, so daß sich hierzu nochmalige Ausführungen erübrigen. Da wegen der geringeren Schaumstoffmenge der Forminnendruck geringer eingestellt werden kann, als dies bei dem vorerwähnten Bootskörperherstellungsverfahren der Fall ist, kann zudem die gesamte Decksherstellungsform wesentlich leichter gehalten werden, trotzdem aber noch ein Höchstmaß an Formsteifigkeit erzielt werden, so daß Ausbeulungen, Formveränderungen u.dgl. durch ungleichmässigen Schäumdruck vermieden werden.

In der Fig. 7a ist in dem rechten Figurenteil eine Mehrschichtlaminiereinlage 1 dargestellt, welche aus einer die Festigkeit ergebenden Glasfasergewebeschicht 2 besteht, welche z.B. aus einem vielsträngigen Glasfaser-Gewebe,-Gewirke,-Fadenkreuzungsgelege od.dgl., gegebenenfalls auch aus einem Glasfaserwirrvlies hergestellt ist. Es können ^doch zur Erhöhung der erzielbaren Festigkeit des gesamten Schalenbauteiles auch Kohlenstoff asern, Metallfasern od.dgl· beigemischt oder überhaupt insgesamt verwendet werden, bzw. es kann bei besonderen Festigkeit sanf orderungen in einer speziellen Richtung ein gegenüber der anderen Beanspruchungsrichtung erhöhter Faseranteil bzw. Festigkeitsanteil in. die Mehrschichtlaminiereinlage eingelagert werden. Die Festigkeitsschicht wird in die eigentliche Kunstharzschicht völlig eingelagert und dient dazu, um die wesentlichen Festigkeitsanteile des gesamten Schalenbauteiles zu gewährleisten.

Über die Festigkeitsschicht 2 kann weiterhin eine Wirrfaservliesschicht 3 aus Glasfasern, Kunststoffasern, Metallfasern od.dgl. gelegt werden, welche verhältnismäßig feine Fasern aufweist und welche zum Aufsaugen des die Festigkeitsschicht 2 durchdringenden Kunststoffes 5 dient, so daß die Festigkeitsschicht 2 völlig von der Kunststoffschicht durchdrungen wird, auch dann, wenn der Kunststoffauftrag auf die Formoberfläche nicht völlig gleichmäßig erfolgt. Über diese Schicht ist eine Gr obwir rf as er schicht 4- gelegt, welche aus sehr groben, schon als Drähte anzusprechenden, endlosen, insbesondere gekräuselten Fasern gebildet ist, so daß eine Art Polsterschicht erzielt wird, welche infolge der verhältnismäßigen Dicke der Grobfasern ebenfalls eine außerordentlich hohe Festigkeit aufweist. Auch hierbei kann sowohl eine Wirrfaserschicht mit geraden Fasern, insbesondere jedoch eine Wirrfaserschicht mit groben, gekräuselten, endlosen Fäden aufgelegt

werden, wie es auch möglich ist, ein Kreuzungsvlies bzw, eine mit sich kreuzenden Fasern ausgebildete Wirrfaservliesschicht ebenfalls mit den erwähnten dickfädigen und grob gekräuselten Kunststoffäden, Metallfäden od.dgl· anzuordnen. Zur Verbindung der genannten Schichten, welche auch in mehreren Schichten übereinandergelegt werden können, so daß also ein- oder mehrere Festigkeitsschichten 2, wie auch ein oder mehrere Zwischenvliesschichten 3, wie auch ein oder mehrere Grobfadenschichten 4 zur Anwendung kommen können, sind die dicken Fäden der obersten Grobfaserschicht 4· durch einen Nadelvorgang bis durch die äußerste Festigkeitsschicht 2 durchgeführt, so daß auf letzter freistehende Schleifen 3a, 4a gebildet sind, welche ein Auftrennen der einzelnen Schichten verhindern und wegen ihr3r ihnen eingegebenen groben Kräuselung nach dem Durch~adeln durch die einzelnen Schichten zu einer gewissen Kopfbildung führen.

Die Festigkeitsschichten warden zuunterst in die eigentliche Kunstharzschicht 5 eingebettet, so daß also auch bei etwaigem,· zu geringem Kunstharzauftrag trotzdem noch die volle Festigkeit des gesamten Bauteiles erzielt wird und die volle Ausnützung der Festigkeitsschicht oder -schichten gewährleistet ist.

In Fig. 7a ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Mehrschichtlaminiereinlage 1 dargestellt, mittels welcher ein besonders guter Verankerungseffekt zwischen der äußeren Kunstharzschicht, welche durch ein Glasfasergewebe verfestigt ist und zwischen der Schäumstoffschicht erzielt wird.

Gemäß Fig. 7a ist wiederum eine Festigkeitsschicht in Form eines üblichen Güasfasergewebes 2 vorgesehen, welches im wesentlichen aus endlosen parallelen Kett- und Schußfadensträngen aus Glasfasern oder hochfesten Kunststoffasern

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od.dgl. besteht und wobei es auch möglich ist, statt nur einer Gewebelage 2 zwei Gewebelagen parallel übereinander anzuordnen.

Auf der einen Gewebelage 2 ist ein Wirrfaservlies M aufgebracht, welches aus fortlaufenden, grobfädigen und grobgekräuselten Kunststoffäden od.dgl, besteht, wobei dieses Wirrfaservlies M- verhältnismäßig wenige Fäden pro Flächeneinheit aufweist.

Zur Verbindung des Grobkräuselfaden-Wirrfaservlieses M- mit der Gewebeschicht 2 bzw. den Gewebeschichten 2 wird von der einen Seite her, also von der Seite der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht M her, durch die eine Gewebeschicht 2 hindurch genadelt, so daß die freien Nadelschleifen Ja nur verhältnismäßig wenig über die eigentliche Gewebefläche hervorstehen. Im Falle der Verwendung von zwei übereinander liegenden Gewebeschichten 2 wird die Nadelung bis in die zweite Gewebeschicht 2 hindurchgeführt, so daß durch diese Nadelschleifen 3a die Grob kraus elf aden-Wir rf aserschicht M- mit der einen oder beiden Gewebeschichten 2 verbunden ist·

Entweder vor oder nach dem oder gleichzeitig mit dem vorerwähnten Nadelverbindungsvorgang der einzelnen Schichten mit der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht M- wird ein weiterer Vernadelungsvorgang so durchgeführt, daß auf der den Verstärkungsgeweben 2 entgegengesetzten freien Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht M- verhältnismäßig weitere lange freistehende Nadelschleifen 4a ausgebildet werden. Die Nadelvorgänge bzw. die Ausbildung der Nadelschleifen 3& bzw. 4a können sowohl nacheinander wie auch gleichzeitig vorgenommen werden.

Durch diese Anordnung entsteht also eine Mehrschichtlaminier-

einlage 1, welche mindestens eine Gewebeschicht 2 aus insbesondere hochfesten Glasfasern, Kunststoffasern od.dgl. "beinhaltet, sowie eine freie Seite der einen Gewebeschicht 2 abdeckende Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 aufweist, wobei aus der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 Verbindungsnadelschleifen 3a durch die eine oder durch beide Gewebeschichten 2 geführt sind, und wobei gleichzeitig auf der noch freien Seite der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 ebenfalls freie Nadelschleifen 4a ausgebildet werden. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die Tränkung mit Kunststoff von der die Festigkeit ergebenden Gewebeschicht 2 her durch die verhältnismäßig groben und starken Verbindungs-Grobkräuselfädenschleifen 3a eine gute Verbindung erfährt und während andererseits durch die freistehenden Nadelschleifen 4a, welche aus der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 frei hervorstehen, eine gute Verankerung mit dem später eingeschäumten Schaumstoff 9 erzielt wird und wobei durch die vorhergehende Vakuum-Sack-Behandlung die frei stehenden Nadelschleifen 4a infolge ihrer Polsterwirkung zu einer guten Entlüftung führen und wobei gleichzeitig durch die federnde Wirkung dieser freistehenden Nadelschleifen 4a ein gutes Einpressen der Gewebeschichten 2 bzw. eines Teiles der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 in die darunter angeordnete Kunststoffschicht 5 erzielt wird·

Gemäß Fig. ?b kann auch so vorgegangen werden, daß auf ein Wirrvlies, welches aus groben Kräuselfaden hergestellt ist und welches als Grobkräuselfaden-Wirrvlies 4 bezeichnet wird, ein Festigkeits-Glasfaser-Kunststoffaser-Wirrvlies 2d od.dgl. aufgebracht wird, welches aus verhältnismäßig festen und dicken, insbesondere gekreuzten Fasern besteht und welches durch Vernadelung aus dem Grobkräuselfaden-Wirrvlies 4 heraus mit diesem Festigkeitswirrvlies 2d verbunden wird und wobei ferner

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durch gegenseitiges Vernadeln auf der einen freien Seite des Grobkräuseifaden-Wirrvlieses M- wiederum freistehende Grobkräuself aden-Schle if en 4a oder freistehende Faserenden-Büschel ausgebildet werden, welche wiederum zur Verankerung des später eingefüllten Schaumstoffes dienen und wobei die Kunststofftränkung des Festigkeits-Grobfaservlieses 2d, welches die eigentliche Versteifung der Kunststoffschicht 5 ergibt, auch bis über diese Festigkeits-Grobfaservliesschicht 2d hinein in die Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4- erfolgt, so daß durch mehr oder weniger tiefes Eindrücken in die Kunststoffschicht 5 ein beliebiges Maß an Verankerung und Verbindung zwischen, den einzelnen Schichten erfolgen kann«

Ein anderer Vorschlag für eine Ausbildung einer Mehrschichtlaminiereinlage ist in Fig. 7c dargestellt, gemäß welchem ein Festigkeits-Wirrfaservlies 2e z.B. aus Glasfasern, oder hochfesten Kunstatoffasern mit verhältnismäßig steifen, starren, also sehr kräftigen Fasern hergestellt wird und wobei auf dieses Grobfaserwirrvlies 2e ein Feinfaserwirrvlies 3 mit insbesondere annähernd senkrecht zur Flächenerstreckung des Feinfaserwirrvlieses 3 angeordneter wesentlicher Faserrichtung sufgelegt wird und wobei von der Seite des Grobfaserwirrvlieses 2e her durch das Feinfaserwirrvlies 3 hindurchgenadelt wird unter Bildung von zahlreichen freistehenden langen Nadelschleifen 4a oder Faserendenbüscheln, welche sowohl zur Verankerung der später eingeschäumten Schäumstoffschicht an der Kunststoffschicht 5 wie auch zur Polsterbildung für die Vakuumsackbehandlung, also für die Eindrückung der Grobfaser- wirrvliesschicht 2e in die Kunststoffschicht 5 dienen sollen.

Eine andere Maßnahme ist in der Fig. ?d dargestellt, bei welcher ein übliches, aus Glasfasern oder hochfesten Kunststofffasern bestehendes Gewebe 2 oder auch eine Wirrfaserschicht

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unter Durchführung unter einer Nähmaschine, Tufting-Maschine od.dgl. mit auf der einen Seite oder auch auf beiden Seiten freistehenden Fadenschleifen 4a z.B. aus hochfestem, dickfädigem Kunststoffaden versehen wird, so daß auch diese freistehenden Fadenschleifen 4a wiederum der Verankerung und Verbindung zwischen Kunststoffschicht 5 bzw. Festigkeits3chicht 2 und Schaumstoff schicht 9 ergeben und wobei gleicl-^ei :ig die zahlreichen freistehenden -^adelschleifen 4a als Poi^terwirkung und Abzugsquerschnitte für die Vakuumsackbehandlung dienen·

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Mehrschichtlaminiereinlage 1 ist in Fig. 7e dargestellt, wobei ein Polgewebe 2f zur Verwendung kommen kann, welches aus Glasfaden oder hochfesten Kunststoffäden bestehen kann und wobei in me.hr oder weniger dichter Anordnung ein oder beidseits freistehende Polfadenschleifen 4a aus Dickfaden ausgebildet werden. Die freistehenden Pol-Dick-Fadenschleifen 4a können dabei auch aus Kräuselfaden bestehen, welcher eine grobe Kräuselung aufweist.

Claims (31)

Schutzansprüche :

1. Bootskörper aus faserverstärktem Kunststoff für ein Segelboot, welcher aus einer äußeren Bootsschale und einem Innenboden, sowie einem Deck besteht, wobei der Zwischenraum zwischen Bootsschale und Innenboden bzw· zwischen den Decksschalen mit allseitig abbindendem kraftübertragendem Hartschaumstoff ausgeschäumt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bootsschale (101) und der Innenboden (106) sowie die DecksauBenschicht (121) und die Decksinnenschicht (121a) eine Mehrschichtlaminiereinlage (l) aufweisen, deren jeweils äußerer Festigkeitsbereich (2,2a bis 2f, 3) im wesentlichen in eine oder mehrere äußere Kunststoffschichten (5,6,7) eingebettet ist und deren jeweils innerer Bereich mittels aus dem Festigkeitsbereich (2,2a bis 2f, 3) frei vorstehender Fasern, Fadenschleifen (3a,4a) od.dgl. in dem Hartschaumstoff (9) eingebunden sind, wobei der Innenboden (106) als wesentlicher, tragender Teil insbesondere im Bugbereich und Heckbereich räumlich gekrümmt schalenförmig und längs und/oder querprofiliert ausgebildet ist.

2. Bootskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der oder den jeweils äußeren Kunststoffschichten (5, 6,7) und der Mehrschichtlaminiereinlage (1) eine oder mehrere in auahärt Kunststoff (5) eingelagerte,an sich bekannte Verstärkungslamiraatschichten (31,31a»31b,31c, 119a, 131, 131a, 136, 140, 140a, 140b, 141, 141a, 149, 151, 168, 183a, 183b, 183c, 184) insbesondere an hochbeanspruchten Bereichen der Bootsschale (101) und des Innenbodens (106) und des Decks (102) angeordnet sind.

3· Bootskörper nach. Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenboden (106) im Heck- und Bugbereich (103$ 104) als sphärisch bis zum Bootskörperrand hochgezogener, allseitig gekrümmter Schalenteil ausgebildet ist«

4. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bootsschale (101) und der Innenboden (106) mit ihrer jeweiligen Mehrschichtlaminiereinlage (1) und gegebenenfalls Verstärkungslaminaten im Bereich der unteren Ruderschaftlagerung (122) und der Paßaufnahme (132) für den Flossenkiel (105) srrie der Seitenwandbereiche, insbesondere Lenzklappen (179/ outer Ausbildung von sich berührenden, insbesondere sich übergreifenden Einziehungen (126, 132, 177» 178) mittels einer^uliiä y -baireW/'Kunststoffverbindungsschicht (127, 150, 151, 168, 180, 184) verbunden sind.

5· Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und untere Schicht (121, 121a) des Decks (102) mit ihrer Jeweiligen Mehrschichtlaminiereinlage (1) und gegebenenfalls Verstär— kungslaminat im Bereich des oberen Ruderschaftlagers (122), des Cockpitausschnittes (118), des Mastausschnittes (111), der Vorstagführung (108) und des Spinnakertrichters (107) unter Ausbildung von sich berührenden, insbesondere sich : übergreifenden Einziehungen (126, 155, 112, 120, 108, 107) mittels einerCaugnär/Kunststoff-Verbindungsschicht \] (151) verbunden sind,

ι

6. Bootskörper nach Anspruch 4 und 5ι dadurch gekennzeichnet, daß ein Ruderschaftrohr (122) im Bereich der Einziehungen ί (126) des Decks, (102) und des Bootskörpers (101) mit Aufweitungen (124, 152) versehen ist, welche mittels einer.'aus x härt&«e«ii/Kunststoffschicht (150) in den Einziehungen (125) des Decks (102) und der Bootsschale (101) befestigt ist·

7· Bootskörper nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß j in den Innenraum der Aufweitungen (124, 152) des Ruder-

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B ·

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schaftrohres (122) Lagerbüchsen (125, 128, 154) für den Ruderschaft eingesetzt sind.

8. Bootskörper nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufweitungen (124, 152) im Bereich der Kunststoff-Verbindungsschicht (150) mit dem Bootskörper (101) und Deck (102) mit einer an sich bekannten Rillung, Riffelung, Oberflächenaktivierungsschicht od.dgl· versehen sind.

9* Bootskörper nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß in der oberen Decksschicht (121) um den Bereich der Einziehung (123)» des Cockpitausschnittes (118), des Mastausschnittes (111), der Vorstagführung (108) und des Spinnakertrichters (107) umlaufende, sich über die Decksfläche erhebende Wulste (123, 119, 113) ausgebildet sind.

10. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Hecks (103) die ^ehrschichtlaminiereinlage (1) der Decksschichten (121, 121a) und des Innenbodens (106, 129, 146) sowie der Bootsschale (101) unter Bildung einer Zarge (148) zusammengeführt und alle Schichten miteinander durch ausgehärtete Kunststoffschichten verbunden sind.

11. Bootskörper nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Heckbereich (103) der Bootsschale (101) unter elastischer Ausbiegung mit dem gekrümmten Heckabschluß des Decks (102) im Bereich der Zarge (148) miteinander verbunden sind.

12. Bootskörper nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bootsschale (101) im Bereich der Kielflosse (105) ein annähernd pyramidenförmiger Kielkasteneinsatz (35) angeord-

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net ist, dessen Oberteil in das annähernd entsprechend trapezförmig gestaltete Mitteltragstück (129) des Innenbodens (106) eingreift, wobei dort die sich berührenden Mehrschichtlaminiereinlagen (1) von Boofcsschale (101) und Innenboden (106) mittels einer ausgehärteten Kunststoffschicht, insbesondere unter Einlagerung einer oder mehrerer die Verbindungsstelle insbesondere gestaffelt überlagernder Verstärkungslaminate (31) verbunden sind,,

13. Bootskörper nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß (. der Kielkasten-Einsatz (35» 138) mit Anschlußflanschen (36a) zum Übergang in die Bootsschale (101) versehen ist.

14. Bootskörper nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Überganges zwischen Bootsschale (101) und Kielkasteneinsatz (35> 138, 182) bzw. dessen Anschlußflanschen (36a) eine oder mehrere, an sich bekannte, durch ausgehärteten Kunststoff abgebundene Verstärkungslaminate (31a, 31b, 183a, 183b) angeordnet sind, über welche die in eine ausgehärtete Kunststoffschicht eingebettete Mehrschichtlaminiereinlage (1) weggeführt ist·

15· Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrschichtlaminiereinlage (1) im Bereich von Stoß-Stellen, Schnittstellen, Übergangsstellen (32) jeweils über eine oder mehrere dort angeordnete, in ausgehärteten Kunststoff eingelegte Verbindungslaminate, Übergangslaminate od.dglβ hinweggeführt ist.

16. Bootskörper nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrschichtlaminiereinlage (1) der beiden Schichten des Decks (102) im Bereich der Vorstagiührung (108), des

Spinnakertrichters (107), des Ruderschaftiagers (122) unter Bildung eines gedoppelten, aus der Decksfläche vorragenden Bundes zusammengefuhrt und insbesondere durch eine ( auahärtbacrer/Kunststoffschicht dort verbunden sind«

17· Bootskörper nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schichten (121, 121a) des Decks (102) insbe- ' sondere im Bereich des Cockpitausschnittes (118) zur Bildung einer symmetrischen Mittelquerschnittserhöhung, Ausschnitt-Rand-Verbreiterung od.dgl. symmetrisch divergierend ausgebildet sind»

18. Bootskörper nach Anspruch 17» dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Cockpitausschnittes (118) ein nach unten gezogener, verstärkter Rand mit insbesondere oben ausgebildeter Schrägfläche (120) vorgesehen ist.

19· Bootskörper nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der verstärkte Rand mit umlaufenden Verstärkungslaminaten (119a)ι umlaufendem Schalenverbinder (160), umlaufendem Deckprofil (161) od.dgle versehen ist. ·

20. Bootskörper nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenboden (106) mit dem Mitteltragstück (129) mit einer oder mehreren Verstärkungseinlagen (151) unter Ausbildung einer sphärisch gewölbten Bugschale (Fig. 1 h) bis in den Bug- und Bootskörperrand hochgezogen ist, wobei im Wölbungsbereich eine Vorstag-Anlenkschiene (158) od.dgl. angeformt ist, derart, daß der Vorstagzug über die durch das Laminat abgestützte Innenbodenwölbung und über die Seitenbereiche (106a) des Innenbodens (106) auf den Kantenverbindor (162) und damit auf die Außenschale sowie das Deck übergeleitet wird·

• II · · ·

21. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Jede ^AV4ehr schicht« laminiereinlage (1) der beiden Schichten (101, 106a, 121, 121a) im Bereich des Bootskörperrandes (101) und Decksrandes (102) mittels einer ein- oder beidseitigen Abkröpfung, Abbiegung od.dgl. unter Zwischenlage einer ausgehärteten Kunststoffverbindungsschicht (184) miteinander verbunden und insbesondere jeweils in einer entsprechenden Nut eines Kantenverbinders (162) unter Zwischenlage einer ausgehärteten Kunststoffverbindungsschicht (1840 aufgenommen sind.

22. Bootskörper nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der "lootskörperrand (101) und 'oder der Decksrand (102^ zwischen den beiden korrespondierenden Mehrschichtlaminiereinlagen (1) im Bereich der Schaumstoffzwischenlage (9) mit einem Schlitz (167) versehen ist, welcher unter Einbettung in ausgehärteten Kunststoff unter elastischer Zusammenpressung der Schlitzränder in einer entsprechenden keilförmigen Prof^lierung (163, 164) des J^antenverbinders (162) eingespannt ist·

23. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die korrespondierenden Randabkröpfungen (106a, 121a) unmittelbar miteinander unter Zwischenlage eines ausgehärteten Kunststoffes (184) miteinander verbunden sind.

24. Bootskörper nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrschi chtlaminier einlage (1) aus einer oder mehreren Festigkeits-Gewebeschichten (2, 2f), -Wirrfaserschichten, -Faserkreuzungsschichten (2d, 2e, 3) od.dgl. be-

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steht, welche mit einer Wirrfaserschicht aus grobgekräuselten Grobfäden bzw. Dickfäden aus Kunststoff od.dgl, (4) verbunden ist«

25· Bootskörper nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeitsschicht (2, 2d, 2e) mit der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht (4) mittels erstere durchdringender, an sich bekannter genadelter Fadenschleifen (4a) der letzteren Schicht (4) verbunden ist.

26. Bootskörper nach Anspruch 24 oder 25» dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der oder den Festigkeitsschichten (2, 2d, 2e) und der Grobkräuselfaden-7/irrfaserschicht (4) eine weitere Wirrfaser-Zwischenschicht (3) angeordnet ist, deren wesentliche Fasererstreckung annähernd senkrecht zur FlächenersOreckung und annähernd in Eindringungsrichtung des Kunststoffes (5) bzw. des Schaumstoffes (9) angeordnet ist.

27· Bootskörper nach den Ansprüchen 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet;, daß die Festigkeitsschicht als Grob-Lang-Stapelfaser-Kreuzungsschicht ausgebildet ist.

28. Bootskörper nach Anspruch 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Nadelschleifen (3a) beidseits der GroT>-Jcräuselfaden-Wirrfaserschicht (4) ausgebildet sind·

29. Bootskörper nach Anspruch 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Nadelschleifen (3a) als an sich bekannte Einfaden-Nähfaden-Schleifen (4a) in der Festigkeitsschicht ausgebildet sind.

30. Bootskörper nach den Ansprüchen 24 bis 29, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß die Festigkeitsschicht als an sich bekanntes Polgewebe aus Glasfaden, hochfesten Kunststoffäden od.dgl. ausgebildet ist, wobei die Polfadenschleifen (4a) ein- oder beidseits, gleich- oder ungleich lang aus der Gewebeebene vorstehen und insbesondere aus grob gekräuselten Dickfäden aus Kunststoff od.dgl. bestehen.

31. Bootskörper nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Grob-Faser-Kreuzungsschicht (2e) einzelne freistehende Faserenden, Faserbüschel od.dgl. durch eine aufgelegte Feinwirrfaserschicht (3) durchgenadelt sind·