DE7200967U - Boots-Form-Vorrichtung - Google Patents

Description

Boots-Form-Vorrichtung

Die Neuerung betrifft eine Vorrichtung zur Herstellung eines Bootskörpers aus glasfaserverstärktem Kunststoff für ein Segelboot, welcher aus einer äußeren Bootsschale und einem Innenboden bzw. aus zwei Decksschichten besteht, wobei der Zwischenraum zwischen Bootsschale und Innenboden bzw. zwischen den Decksschichten mit allseitig abbindendem, kraftübertragenden Hartschaumstoff ausgeschäumt ist.

Es sind bereits zahlreiche Vorschläge bekanntgeworden, welche einen Bootskörper betreffen, welcher zweischalig aufgebaut ist, wobei zwischen der Innen- und Außenschale Schaumstoff angeordnet ist, vgl. hierzu z.B. die US-Patentschriften 2 909 791, 3 531 809 und 3 435 4-70, ferner die FR-Patentschrift 1 443 919 und die GB-Patentschrift 931 244.

Ferner ist es bekannt, zusätzliche Längsstringer, Querstringer od.dgl. zwischen den beiden Schalen vorzusehen, vgl. hierzu die US-Patentschrift 2 956 292 und die GB-Patentschrift 966 508 und weiterhin die Veröffentlichung in"Marine-Design-Manual" Seiten 2/51 ferner die Ausführungen in dem Buch "Der Bau von Kunststoffbooten" von W. Empacher, Seiten bis 120, wie auch die DT-Patentschrift 940 787.

Bei diesen vorbekannten Ausbildungen von zweischaligen Bootskörpern mit Schaumstoffüllung handelt es sich jedoch im wesentlichen um Bootskörper für Motorboote, ohne daß deren Ausbildung den besonderen Bedingungen für ein regattafähiges Leichtbauboot genügt, welches die Voraussetzungen für ein Klassenboot erfüllen muß. Insbesondere ist bei den bekannten Bootskörpern nicht Sorge dafür getragen, daß sowohl der Kiel als auch das Deck und ein tragender Innenboden vorgesehen sind und daß mit einem Minimalmaß von Gewichts aufwand

ein insgesamt formsteifer Bootskörper geschaffen wird, welcher trotz geringstmöglichen Gewichtes ein Maximalmaß an Formpteifigkeit aufweist, wobei die eigentlichen Kraftangriffspuixkte auf den ganzen Bootskörper verteilt sind, ohne daß sie auf einen Punkt zusammengeführt werden können.

Insbesondere ist es wesentlich, einen Segelbootskörper so auszubilden, daß die Verbindung zwischen Deck und Bootskörper steif gegen Verwindung, gegen Verbiegung und gegen Zug ist, sowie gegen Wassereintritt dicht gemacht wird und daß dabei der eigentliche Bootskörper verhältnismäßig leicht ausgebildet werden kann und der eigentliche tragende Teil vom Innenboden in Zusammenwirkung mit dem gesamten Deck gebildet wird.

Hier setzt die Neuerung ein, indem sie es sich zur Aufgabe macht, eine Vorrichtung zur Herstellung eines Bootskörpers zu schaffen, bei welcher sämtliche Teile als Schalenteile hergestellt sind, welche in Form eines Schalenträgers allseitig durch aushärtbaren Kunststoff verbunden und zu einem insgesamt kraftübertragenden und kraftaufnehmenden Ganzen zusammengefügt werden können, wobei diese Aufgabe im Wege einer besonderen Ausbildung einer Herstellungsform sowie eines besonderen Herstellungsverfahrens überhaupt erst gelöst werden kann, da es nicht ohne weiteres möglich ist, in einen Pormhohlraum eines Bootskörpers einfach Schaumstoff einzuleeren und dann zu erwarten, daß hierdurch die einzelnen Bootsschalenteile miteinander kraftschlüssig verbunden sind, da im allgemeinen der später eingefüllte Schaumstoff mit den ursprünglichen Bootshaufcaußenteilen nicht abbindet.

Insbesondere ist es Aufgabe der Neuerung, den Bootskörper so auszubilden, daß eine möglichst dünne Außenhaut erzielt werden

kann, welche zu einer starken Gewichtseinsparung führt, ohne daß jedoch die Festigkeitsanforderungen vernachlässig; sind.

Die Neuerung betrifft die zur Herstellung des neuerungsgemässen Bootskörpers dienende Bootsformvorrichtung, welche wie üblich aus zwei Formteilen besteht, auf deren Formflächen die einzelnen Kunststoffschichten aufgeformt werden. Hierbei ist neuerungsgemäß vorgesehen, daß im Bereich der Formtrennfuge in jeder Formhälfte eine um den Formhohlraum herumlaufende, φ insbesondere keilförmige Dichtnut vorgesehen ist, mit welcher eine entsprechende Dichtrippe eines zum Einpressen einer Mehrschichtlaminiereinlage in die aushärtbare Kunststoffschicht dienenden, dem Formhohlraum angepaßte und jeweils mit der entsprechenden Formhälfte zusammenwirkenden Vakuumsackes zusammenarbeitet·

Durch diese Maßnahme ist es möglich, die Mehrschichtlaminiereinlage in die zuletzt auf die Formfläche aufgetragene noch nicht gelierende Kunststoffschicht einzupressen, gleichzeitig infolge des Absaugevorganges die Luftblasen zu entfernen, so daß nicht wie bei dem bisher üblichen Handauflege-Verfahren in den Kanten bzw. Ecken Luftblasen entstehen, sondern daß * die eigentliche Mehrschichtlaminiereinlage, welche als tragende Festigkeitsschicht dient, allseitig bis zu einem vorbestimmten Maß in die Kunststoffschicht eingedrückt wird· Hierdurch ist es erst möglich, mit einer einzigen Laminiereinlage auszukommen im Gegensatz zu dem bisher üblichen Handlaminierverfahren, bei welchem mehrere Kunststoffschichten und mehrere Laminate nacheinander aufgetragen werden mußten, wobei es in den meisten Fällen nicht möglich war, die einzelnen Schichten blasenfrei herzustellen· Infolge der Grobkräuself adenschicht, welche frei aus den Formflächen vorsteht, kann auch der zum Anpressen dienende Vakuumsack nicht mehr

mit dem noch nicht gelierten Kunststoff in Verbindung kommen, ao daß eine Ablösung des Vakuumsackes leicht möglich ist und der Vakuumsack so lange aufgebracht werden kann bztf. unter Vakuum gehalten werden kann, bis die Kunststoffschicht, welche die Mshrschichtlaminiereinlage durchdringt, ausgehärtet ist.

Demzufolge ist es nunmehr möglich, eine blasenfreie laminierte Kunststoffschale für einen Bootskörper auszubilden.

Durch die Anordnung der Absaugenuten und Dichtnuten ist es auch möglich, das Vakuum allseitig aufzubringen, wobei der Vakuumsack wegen der keilförmigen Dichtnut das Vakuum gut hält und demzufolge die Absaugeleistung verhältnismäßig gering gehalten werden kann, trotzdem aber der maximal mögliche atmosphärische Anpreßdruck erzeugt werden kann.

Die Ausbildung der einzelnen Formteile ist weiter Gegenstand der Neuerung dahingehend, daß die Form als Leichtbauform ausgebildet wird, wobei die Form wiederum zweischalig hergestellt wird, derart, daß eine innere Formschale und eine äussere Formschale ausgebildet wird, welche durch entsprechende Formdruckubertragungs- bzw. Stützkerne miteinander verbunden sind und wobei die äußere Formschale annähernd in Form eines Kreisabschnittes bzw. einer Seilspannungsform mit konstanter Belastung ausgebildet wird, so daß trotz verhältnismäßig dünnen Aufbaues der einzelnen Formschalen ein Maximalmaß an Versteifung erzielt wird und demzufolge die Form als Leichtbauform hergestellt werden kann, ohne befürchten zu müssen, daß unter dem Aufschäumdruck ein Ausbiegen bzw. Ausweichen der Form unter völliger Verzerrung der eigentlichen Formgebung erzielt wird·

Durch diese Maßnahme ist es erst möglich, einen integrierten Schaum zu erzeugen, derart, daß in der jeweiligen iiartschaumstoffüllung zwischen den herzustellenden Bootsschalen die Blasen verhältnismäßig klein gehalten werden können und wobei ferner insbesondere in dichtung auf die jeweiligen Mehrschichtlaminiereinlagen zu die Schaumstoffblasen mit kleinerem Durchmesser ausgebildet werden können.

Auch hierbei sind die weiteren Einzelheiten der neüerungsgemäßen Bootsformvorrichtung in den einzelnen Ansprüchen gekennzeichnet.

- -te -

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert, wobei weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung aus der nachstehenden Beschreibung zu entnehmen sind.

Es stellen dar:

Fig. 1a bis 10 schematische Längs- und/oder Querschnitte durch

den erfindungsgemäßen Bootskörper bzw. dessen Teile

Fig. 1p bis 1u schematische Querschnitte durch die Verbindungsstelle zwischen Deck und Bootekörper

Fig. 2a bis 2e schematische Tel!querschnitte durch die zur Herstellung des erfindungsgemäßen Bootskörpers dienende Form

Fig. 3 einen Teilquerschnitt durch die innere Formhälfte

Fig. 4· einen schematischen Teilquerschnitt durch die

geschlossene Herstellungsform

Fig. 5a bis 5f Querschnitte durch weitere Ausfuhrungsbeispiele

der Herstellungsform

Fig. 6a,6b,6c Längs- und Querschnitte durch die zur Herstellung des Decks dienende Form

Fig. 7,7a-7e verschiedene Ausführungsformen der zur Herstellung des Bootskörpers und des Decks verwendeten Mehrschichtlaminiereinlage

f 720096727.7.72.

-Ή- /ft

In der nachfolgenden Beschreibung werden Bezugszeichen wie folgt verwendet:

R Stützradius

:- 1 Mehrschichtlaminiereinlage 2 Gewebe

2a Kettenfadenstrang 2b Kettenfadenetrang 2c Schußfadenstrang 2d Wirrvlies ^* 2e Wirrvlies

2f Polyewebe .,

5e »Virrfaserschicht Ja Kadelfaserscüleifen

4 Grob-Kräuselfaden-V/irrfaserschicht ^a Nadelfaserschichten

5 Kunststoffschicht 5a Schwankungszone

6 erste Gelcoatschicht

7 zweite Gelcoatschicht δ Vakuumsack

8a Dichtrippe φ 6b Dichtlippe 8c Dichtlippe

9 Schaumstoff tJ. * .10 Formhülfte (außen bzw. unten) 10a durchgehende Bohrungen 10b Form-Innenschale 10c Form-Außenschale 1Od Stützkern 10eb Formflansch - innen 10ec Formflansch·- außen 11 Formhälfte (innen baw. oben) 11a durchgehende Bohrungen 11b Form-Innenschale

7

*■ tä

11c Form-Außenschale

11d Stützkern

11eb Formflansch - innen

11ec Forniflansch - außen

12 Sauganschluß-Dichten

13 Sauganschluß-Entlüften

14 Saugkanal

15 Stichkanal

15a Stichkanäle im Vakuumsack

16 keilförmige Dichtnut

17 Hohlraum

18 Sauganschluß - Vakuumsack

19 Dichtstreifen

19a Dichtstreifenwulst

20 Schaumstoffeinfüllrohr

21 Bohrung für Schaumstoffrohr 21a Dichtkegel

22 Befestigungsrippen

23 Einsprengausnehmung

24 Formtrennfuge

25 Schalenverbinder

26 Anschlußstück zum Schaumerzeuger

27 Einführ-Zentrierungspyramide

28 Forminnenraum

29 Kielaufnahme

30 Zentrierkeilfläche

31 Verstärkungslaminat

31a Verstärkungslaminat 1. Lage

31b Verstärkungslaminat 2. Lage

31c Verstärkungslaminat 3· Lage

31e Stoßstellenlaminat-Streifen

32 Stoßstelle der Mehrschichtlaminiereinlage 33a obere Randzone innen

33b obere Randzone außen

34 ' Lenzrinne

	•	3	O	!'·	35	·· ·*"· »** * «··· ·· • * · · · · a	Kielkasteneinsatz	/μ /Ib
•		\			36	r	Verbindungsstelle
		.	37	Deck
	1	38	Cockpit-Ausschnitt
		38a	verstärkter Rand
		39	Ruderausschnitt
	39a	Ruderschaftkragen
	40	Mas t aus s chni11
'■	40a	verstärkter Rand
	41	Spinnakerausschnitt
I ·	42	Bug
'to	43	Heck
	44	Formoberteil
	45	Formunterteil
	46	Verbindungsschrauben
	47	Zentrierungspyramide
48	Formteil
49	Formteil
50	Spannband
51	Spannbandschloß
52	Zentrierschräge
53	übergreifender Zentrier- und Halteflansch
53a	Flansch-Innenschicht
53b	Flansch-Außenschicht
53c	Flansch-Formhälfte außen
5^	Rahmen unten

55 Rahmen oben

56 Verstärkungseinlagen in den Formteilen

57 Umlenkstützkerne

58 umlaufender Versteifungsrahmen - Innenformteil

59 umlaufender Versteifungsrahmen - Außenformteil

60 Zwischenstützlaminate

61 Verbindungsschraube

62 Abstandrohr 100 Bootskörper

101	Bootschale
102	Deck
103	Heck
104	Bug
105	Kielflosse
106	Innenboden
106a	Seitenteile des Innenbodens
107	Spinnakertrichter
108	Vorstagführung
109	Spinnakerführung
110	Verbindungsstelle
111	Mastausschnitt
112	Mastaus schnitt-Kragen
113	Mastausschnitt-Wulst
114	Schotführvng
115	Schrägfläche
116	Tragbord
117	Schotklemme
118	Cockpit-Ausschnitt
119	Cockpit-Wulst
119a	Cockpit-Verstärkung
120	Schrägfläche
121	Deck-Oberschicht
121a	Deck-Unterschicht
122	Ruderschaftrohr
123	Wulst
124	Bund
125	Lagerbuchse
126	Einziehung
127	Verbindungsstelle
128	Buchse unten
129	Mitteltragstück
130	Boden
131	Verstärkungslaminat

131a Verstärkungslaminat 2. Lage

	• ·· ·· tt · m λ * Mil ··	Faß-Aufnahme
	·!■ .' . : : Ί , .· ί	Zentrierstück
	ν '··' ..'. : .:..	Flossenfläche
		Ballast
132	Verstärkung
133	Übergangsstück
134	Faßaufnahme vorne
135	Mastfuß
136	Vorstag-Verstärkungslaminat
137	Vorstag-Verstärkungslaminat 2. Lage
138	Vorstag-Verstärkungslaminat Deckschicht
139	Bugverstärkung
140	Bugverstärkung 2. Lage
4^ 140a	Vorstagschiene
140b	Abrißkante
141	Kielbolzen
141a	Kielbolzenfahne
142	Heck-Innenboden
143	Heck-Übergriff
144	Zarge
145	Verstärkung-Ruderschaftlager
146	Kunststoff-Zwischenschicht
147	Kunststoff-Verbindungsschicht
148	Rohraufweitung
149	Mitteltragstück-Übergang
150	Lagerbuchse
^F 151	Decks-Aufnahme
I52	ausgetrenntes Stück
153	Schrägfläche
I54	Vorstagschiene
155	Vorstagbolzen
156	Deckprofil
157	Schalenverbinder
158	Kantenverbinder
159	Bootsschalenhaltesteg außen
.160	720096727.7.72
161
162
163

• «· ta

164	Bootsschalenhaltesteg innen
165	Decks-Haltesteg außen
166	Deckskante
167	Schlitz
168	Verbindungsschicht
169	Aufnahme für Spinnakerbund
170	Sp i nn akerbund
171	Trichter
172	Trennebene
173	Bugbeschlag
174	Bugöse
175	Befestigungsniet
176	Lenzrinne
177	Einziehung des Innenbodens
178	Einziehung der Bootsschale
179	öffnung f. Lenzklappe
180	Verbindungsschicht
181	Flο s s en-Paßauf nähme
182	Paßaufnahme-Kasten
183a	Verstärkungslaminat
183b	Verstärkungslaminat
183c	Verstärkungslaminat
184	Verbindungsschicht

Der erfindungsgemäße Bootskörper sowie die zur Herstellung dieses Bootskörpers dienenden Verfahrensschritte und erforderlichen bzw. geeigneten Vorrichtungen werden nachfolgend eingehend beschrieben, wobei in Zusammenhang mit den Fig. 1a bis 1uder Aufbau und Zusammenbau des Schiffskörpers, bestehend aus der Bootsschale 101 und dem Deck 102 eingehend beschrieben wird.

Wie in Fig. 1a in einem schematischen Längsschnitt dargestellt ist, besteht der Bootskörper 100 aus einer Bootsschale 101 und

O aus einem Deck 102. Die Bootsschale 101 weist einen Bug 104-auf, welcher annähernd in Form eines Löffelbuges gestaltet und mit einem Heck 103 versehen ist, dessen Spiegel nach vorwärts einfallend ausgebildet ist und mit der Unterseite der Bootsschale 101 eine rückwärtige scharfe Abrißkante 14-5 bildet. Der Bootskörper ist im wesentlichen aufgebaut aus einer Bootsschale 101 und einem in dem Innenraum der Bootsschale 101 angeordneten Innenboden 106. Dieser Innenboden 106 beinhaltet die wesentlichen tragenden Elemente des Bootskörpers und ist dementsprechend mit einem Mitteltragstück 129 versehen, welches im folgenden lediglich als einfache trapezförmige Längsprofilierung dargestellt bzw. beschrieben ist. Es ist jedoch vorgesehen, dieses Mitteltragetück ein- oder mehrfach gegliedert und @ gegebenenfalls nach innen in den Bootsinnenraum und/oder auch nach unten in den Zwischenraum zwischen Innenboden 106 und Bootsschale 101 vorkragend profiliert auszubilden. Diese Profilierung kann sich in die seitlichen Bereiche 106a des Innenbodens 106 in Längs- und/oder Querrichtung forterstrecken, so daß dementsprechend erfindungsgemäß der wesentliche tragende ].;< und formhaltende Bauteil vom Innenboden 106 dargestellt ist und nicht wie üblich von der Außenschale 101.

Zur Versteifung des Innenbodens 106 und zur Verbindung mit der eigentlichen Bootsschale 101, welche im wesentlichen als offene unversteifte Schale ausgebildet ist, dient eine Schaumstoff üllung 9» welche im wesentlichen aus Hartschaumstoff be-

steht und welche, wie später noch "beschrieben wird, in den Formhohlraum zwischen dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101 unter allseitiger Abbindung eingefüllt wird.

Durch diese Maßnahme wird ohne besondere Versteifungen, Stringer, Spanten, Wrangen od.dgl· ein außerordentlich längs- und quersteif ausgebildeter Bootskörper erzielt, ohne daß hierzu umfangreiche, schwierig herzustellende und teuere Aufformungslaminierungen bzw. Spanten oder Quer schott-Aus bildung en erforderlich sind.

Wie in der Fig. 1a dargestellt ist, wird in der Bootsschale 101 der Innenboden 106 vorteilhaft so angeordnet, daß er annähernd parallel zur Schwimmwasserlinie, jedoch um ein geringes Maß über dieser zu liegen kommt, wobei das Mitteltragstück 129 annähernd in der Längsachse des tragenden Innenbodens 106 liegt und somit als hochgelegter, nicht wie üblich an der Bootshaut 101, sondern am Innenboden 106 ausgebildeter, tragender Kielbalken anzusehen ist. Ferner ist aus der Fig. 1a ersichtlich, daß an der Bootsschale 101 im Bereich des Buges 104 ein oder mehrere Bugverstärkungslaminatschichten 141 bzw. 141a ausgebildet sind, welche den besonders gefährdeten Bereich der Bootsschale 101 im Bereich des Buges verstärken.

Ebenso sind, wie die Fig. 1b im Querschnitt zeigt, im mittleren Bereich zur Aufnahme einer Kielflosse 105 eine oder mehrere Ausformungen in Form einer Paßaufnahme 132 für die Anbringung der Kielflosse vorgesehen. Diese Paßaufnahme 132 dient zur Aufnahme eines Zentrierstückes 1331 welches konform zur Paßaufnahme 132 an der Kielflosse 105 ausgebildet ist und wobei das Zentrierstück 133 über ein strömungstechnisch günstig geformtes Übergangsstück 137 ia die Flossen-

fläche 134 übergeht, in deren unterem Bereich ein Ballast 135 angeordnet ist. Die Kielflosse 105 ist für sich als Schalenbauteil hergestellt und wird insbesondere zweischalig unter Einformung des Ballastes 135 in entsprechende Formhälften eingeformt, wobei im Bereich der Kielflossenanschnittskante, wie auch im Bereich des Ballastes 135 eine Verstärkungslaminierung 136 vorgesehen sein kann und wobei weiterhin im Bereich des Zentrierstückes 133 eine entsprechende Ubergangslaminierverstärkung 137 vorgesehen sein kann und wobei ferner der gesamte Hohlraum zwischen den Schalenteilen der Kielflosse 105 mit Hartschaumstoff ausgefüllt ist.

Zur Befestigung der Kielflosse 105 am Bootskörper sind im oberen Bereich der Kielflosse bzw. des Zentrierstückes 133 Kielbefestigungsbolzen 144 vorgesehen, welche annähernd parallel nach oben in die entsprechende Faßaufnahme 152 des Bootskörpers bzw. in die entsprechende Ausnehmung oder Aufnahme des Mitteltragstückes 129 des Innenbodens 106 einführbar sind und durch entsprechende Bohrungen in den Innenraum des Bootskörpers eingreifen und dort durch ösen, Muttern od.dgl· befestigt sind. Die Kielbefestigungsbolzen 144 sind mittels an ihnen angebrachter Kielbolzenfahnen 145 an der einen oder anderen bzw. an beiden Schalen der Kielflosse 105 anlaminiert, wobei entsprechende Verstärkungslaminate bzw. entsprechende Kunststoffauftragungen im Bereich des Zentrierstückes 133 der Kielflosse vorgesehen sind·

Die Paßaufnahme 132 kann annähernd pyramidenförmig in ihrem Querschnitt und annähernd ellipsenförmig in ihrem Horizontalquerschnitt ausgebildet sein und kann mit ihrer vorderen Paßaufnahme 138, wie auch mit ihrer rückwärtigen Paßaufnahme so ausgebildet sein, daß ein gewisser Kielversatz möglich ist durch entsprechende annähernd kugelförmige bzw· kreisbogen-

förmige Ausbildung der einzelnen Flächen. Hierbei ist es möglich, die Kielflosse 105 um ein geringes Maß hinsichtlich ihres Gewichtsschwerpunktes und Lateralflächenschwerpunktes gegenüber dem eigentlichen Bootskörper zu verlagern, wobei der etwa entstehende Zwischenraum zwischen der Paßaufnahme 132, welche in der Bootsschale 101 ausgebildet ist, durch Eingabe eines entsprechenden Verbindungsmittels, z.B. Kunststoffauftrages, sowohl zur Befestigung wie auch zur Differenzausgleichung erfolgen kann.

Das Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 ist im vorderen Bereich, also im Bereich des Buges 104 annähernd konform mit der Bugkrümmung hochgezogen und ist in dem Bereich der Vorstaganlenkung mit einem Vorstagverstärkungslaminat 140 versehen, welches ein oder mehrlagig ausgebildet sein kann und v/obei mit dem Vorstagverstärkungslaminat 140 bzw. 140a eine Vorstagschiene 142 verbunden sein kann. In diesen Bereich vorlaufend, insbesondere aber über den ganzen Bereich des Mitteltragstückes 129 verlaufend ist eine Verstärkungslaminatschicht 131 im Bereich des Mitteltragstückes 129 vorgesehen, welche sowohl im Bereich des Ruderschaftes, wie auch im Bereich der Paßaufnahme 132 der Kielflosse 105 sowie insbeson-O dere im Bereich des Mastfußes 139 mit weiteren Verstärkungslaminat schicht en 131a sowohl örtlich wie auch durchlaufend versehen sein kann.

Der eigentliche, für die Besatzung sichtbare Boden 130 des Innenbodens kann mehr oder weniger gegenüber dem Mitteltragstück 129 abgesenkt, insbesondere dachförmig schräg ausgebildet sein und läuft an den Seitenteilen, wie dies aus der Fig. 11 zu entnehmen ist, langsam verlaufend auf die Bootsschale 1 zu bis in den Bootsschalenrand hoch. Im rückwärtigen Bereich des Bootskörpers ist ein Ruderschaftrohr 122 angeordnet, in welchem der

• ·

eigentliche Ruderschaft gelagert ist. Hierbei ist im Bereich des unteren Durchtritts des Ruderschaftes durch die Eootsschale 101 das Mitteltragstück 129 bzw. der Innenboden 106 unter Bildung einer napfförmigen Einziehung 126 auf die äußere Bootsschale 101 abgesenkt und dort mittels einer Verbindungsschicht im Bereich einer Verbindungsstelle 127 fest verbunden. Das Ruderschaf trohr 122 weist im unteren Bereich, also im Bereich der Einziehung 126 eine untere Lagerbüchse 128 auf, welche in dem Ruderschaftrohr 122 befestigt ist und zur einwandfreien Führung _^ und Lagerung des eigentlichen Ruderschaftes dient. Das Ruder— ^ schaftrohr 122 ist in einer ähnlichen Einziehung des Decks 102 oben gelagert, wobei im Bereich dieser Einziehung das Ruderschaf trohr 122 einen ausgeweiteten Bund 124 aufweist, welcher in die Einziehung des Decks eingepaßt ist. In diesem Sund 124 ist eine obere Lagerbuchse 125 zur Lagerung des Ruderschaftrohres angeordnet, so daß das Ruderschaftrohr 122 insgesamt samt Lagerbüchsen durch das Deck nach unten jeweils in die beiden Einziehungen eingeschoben wird und wobei im Bereich der Einziehungen das Ruderschaftrohr jeweils mit den äußeren Schichten des Innenbodens 106 bzw. des Decks 102 verbunden wird. Diese spezielle Ausbildung des Ruderschaftrohres wird im Zusammenhang mit den Fig. 1b und 1e noch näher erläutert.

Das Deck 102 ist ebenfalls zweischalig ausgebildet und besteht aus einer Decksoberschicht 121 und einer Decksunterschicht 121a, welche jeweils in später noch zu beschreibender Weise als Schalenbauteil für sich hergestellt und im Rahmen eines besonderen Verbindungsvorganges durch Einschäumen von Hartschaumstoff miteinander verbunden werden. Das Deck 102 wird mit der Bootsschale 101 mittels eines Kantenverbinders 162 verbunden, wie dieser später noch im Zusammenhang mit der Fig. 1m näher erläutert wird.

Das Deck 102 v/eist in seinem vorderen Bereich einen Spinnakertrichter 10? auf, welcher schräg und abgerundet in das Innere des Bootskörpers hineinragend ausgebildet ist und in eine gekrümmte trichterförmige Spinnakerführung 109 übergeht. Diese Spinnakerführung 109 ist seitlich versetzt, um einer Durchführung 108 für das Vorstag Platz zu lassen, wobei diese Vorstagdurchfübrung 108 in Richtung des Vorstages auf die Vorstagschiene 14-2 hin verlaufend ausgebildet ist und wobei die beiden Schalen des Decks im Bereich des Spinnakertrichters 107 und im Bereich^ der Vorstagführung 108 jeweils ineinanderlaufend ausgebildet und miteinander durch Kunststoffauftrag verbunden befestigt sind. Im Bereich des Mastfußes 139 ist im Deck ein Mastausschnitt 111 angebracht, welcher von einem nach unten ragenden, um den Mastausschnitt 111 herumlaufenden Mastausschnittkragen 112 umfaßt ist, welcher das Deck in diesem Bereich wesentlich verstärkt und eine breitflächige Anlage für den Mast ergibt. Im Bereich des Mastausschnittes 111 ist das Deck entsprechend dem Liastausschnittkragen 112 zur Bildung eines Mastausschnittwulstes 113 nach oben gezogen, um das Eindringen von Spritzwasser weitgehend zu unterbinden.

Anschließend an den Mastausschnitt 111 ist ein Cockpitausschnitt 118 vorgesehen, welcher ringförmig von einem Cockpitwulst 119 umlaufen wird, v/elcher etwas über die Decksfläche erhöht nach oben vorkragend ausgebildet ist und ebenfalls zur Abweisung von Spritzv/asser dient, welches über das Deck abzulaufen versucht, wobei dieser Cockpitwulst 119 nach innen zu in eine Schrägfläche 120 übergeht, welche insbesondere bei Ausreiten der Besatzung zum besseren Abstützen dient.

Im vorderen Bereich des Cockpitausschnittes 118 ist ein Tragbord 116 ausgebildet, welcher tischartig angeordnet ist und zur Aufnahme von Schotklemmen u.dgl. Verstellmitteln für Mast-

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ί3 η -

und Segelführung dient und wobei auf diesem Tragbord 116 Schotklemmen 11? od»dgl. angeordnet sind, welche mit einer Schotführungsbohrung 114, die jeweils entsprechend den Schotklemmen in der Schrägfläche 120 bzw. in dem Tragbord 116 angeordnet sind, und zur Durchführung der Schoten bzw. sonstigen Verstellmittel in den Innenraum des Boots dienen können· Der Tragbord 116 geht vorteilhaft über eine Schrägfläche 113 in den umlaufenden V/ulst 119 des Cockpites über.

Wie bereits erwähnt, ist im Bereich des Ruderschaftes das Deck 102 mit einem Wulst 123 versehen, in welchem eine Einziehung angeordnet ist, welche zur Aufnahme des Ruderschaftrohres dient und wobei an dieser Stelle das Ruderschaftrohr 122 fest mit dem Deck 102 verbunden ist, so daß über das Ruderschaftrohr 122 im Bereich des Ruderschaftes das Deck 102 fest mit der Bootsschale 101 verbunden ist.

Im rückwärtigen Bereich, also im Bereich des Überganges zwischen Deck 102 zum Heck 103 ist eine Zarge 148 vorgesehen, welche später noch im Zusammenhang mit der Fig. 1d beschrieben wird und wobei diese Zarge zur großflächigen schub- und verwindungsfesten Verbindung des Hecks 103 mit dem Deck 102 dient.

Der Innenboden 106 ist in seinem rückwärtigen Bereich, also im Bereich des Überganges zum Heck derart nach oben gezogen ausgebildet, daß ein insbesondere abgerundet verlaufender Heck-Innenboden 146 ausgebildet wird, welcher einmal das Ausformen trotz des schräg einfallenden Hecks 103 erlaubt und welcher wegen der dort vorhandenen Schaumstoffeinfüllung 9 einen erhöhten Heckauftrieb ergibt, so daß auch bei vollgelaufenem Boot das Heck, insbesondere bei achtern auflaufenden Wellen nicht unter V/asser gedrückt werden kann. Weiterhin bildet die Schaumstoff-

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füllung 9 und insbesondere das bis in das Heck durchlaufende Mitteltragstück 129 mit dem dort ausgebildeten Heck-Innerboden 146 eine wesentliche Verstärkung, so daß auch bei Rammstößen im Heckbereich eine wesentliche Beschädigung nicht erfolgt und die ganze Heckpartie, insbesondere ohne ein Querschott vorsehen zu müssen, genügend verwindungssteif ausgebildet ist infolge der dort angeordneten annähernd sphärischen Heck-Innenbodenausbildung.

Wie bereits erwähnt, ist das Heck 103 mit einer Zarge 148 versehen, welche von einer entsprechend ausgebildeten Heckübergriffleiste 147 übergriffen wird, und demzufolge eine einwandfreie Verbindung gewährleistet, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn trotz in der Herstellungsform ausgebildeten ebenen Spiegelhecks 103 in dem fertigen Schiff eine abgerundete bzw. gewölbte Heckform erzielt werden soll, da durch entsprechende elastische Ausbiegung des oberen Heckbereiches 103 letzteres leicht nach rückwärts gebogen elastisch verformt wird und dort im Bereich der Zarge 148 und mittels der Heckübergriffleiste 147 dicht und fest mit dem Deck verbunden werden kann, so daß durch die innere Vorspannung ein ausreichend stabiler Verband gebildet wird und auch die rückwärtige Deckskante nicht gerade abgeschnitten zu werden braucht. Dies hat sowohl festigkeitstechnische, wie auch formtechnische Vorteile, da infolge der ursprünglich geraden Formausbildung die Herstellung der Form, wie auch die Ein- und Ausformung der herzustellenden Bootsschale 101 einfach ist, während andererseits durch die erzielte Vorspannung im Wege der Herstellung einer elastischen Krümmung des Hecks 103 entsprechend der Deckskrümmung im Bereich der Zarge ein vorgespannter Verband erzielt wird.

In der Fig. 1b ist eine andere Ausführungsform der Befestigung des Ruderschaftrohres 122 dargestellt, gemäß welcher das Deck 102 im Bereich des Ruderschaftrohres wiederum mit einem umlau-

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fenden V/ulst 123 versehen ist, an welche sich eine Einziehung 126 anschließt, die bis zu einer ebenfalls tiefgezogenen Decksaufnahme 155 der unteren Decksschicht heruntergezogen ist und dort mit ihr unter Zwischenlage einer Verstärkungslaminatschicht 149 verbunden ist, so daß in diesem Bereich sowohl beide Decksschichten 102, 102a unter Herstellung einer Verbindung und gleichzeitig Ausbildung einer Verstärkung miteinander verbunden sind, ferner nach dem Einziehen des Ruderschaftrohres 122 mit letzterem durch Eingabe einer Kunststoffzwischenschicht /-\ zwischen den aufgeweiteten oberen Bund des Ruderschaftrohres 122 befestigt werden kann, wobei in den oberen aufgeweiteten Bereich des Ruderschaftrohres 122 eine Lagerbüchse 154· eingebracht sein kann.

Im Bereich des Ruderschaftrohres 122 bzw. in dem Bereich dessen Durchtrittes durch die Bootsschale ist wiederum der Innenboden 106, insbesondere im Bereich des Mitteltragstückes 129 mit einer Einziehung 126 versehen, welche annähernd topfförmig ausgebildet ist und wobei im Bereich der nach unten abgesenkten Einziehung letztere unter Eingabe einer Verstärkungslaminat schicht 14-9 und unter Zugabe einer Kunststoffverbindungsschicht 151 sowohl die Einziehung des Innenbodens 106 wie auch die Eootsschale 101 fest miteinander verbunden sind.

Nach dem Einschieben des mit einer unteren Aufweitung 152 versehenen Ruderschaftrohres 122 wird jeweils in den oberen und unteren Spalt der oberen und unteren Einziehung eine Verbindungskunststoff schicht 150 eingegeben, so daß alle vier Schichten, nämlich die obere Decksschicht und die untere Decksschicht, die Innenbodenschicht und die Bootshautschicht fest miteinander verbunden sind, wobei das Ruderschaftrohr 122 jeweils um ein geringes Maß über das Deck und über die Bootshaut nach außen vorragt und somit zur Bildung einer Axialführung für den Ru-

2λ

Ι derschaft dienen kann. Es kann auch vorgesehen sein, daß das

\ Mitteltragstück 129 im Bereich des Ruderschaftrohres 122 über

ein Übergangstück 153 auf die Ebene des Bodens 130 des Innenbodens 106 abgesenkt werden kann, um einen entsprechend gün-'; stigen Übergang zu bilden.

' In der Fig. 1d ist ein Querschnitt durch den herzustellenden

Bootskörper dargestellt, aus welchem ersichtlich ist, daß der Innenboden mit einer oder mehreren Verstärkungslaminiereinla-Q gen 31 eingeformt wird und wobei gleichzeitig die Querschnittsformgebung des Bootskörpers mit Innenboden so erfolgt, daß ausgehend von dem mittleren maximalen auszuschäumenden Hohlraum nach außen in die Randzonen 33a, 33t hin, also in Richtung der Schaumflußrichtung eine langsame Querschnittsverminderung erfolgt, ohne daß jedoch irgendwelche Stoßstellen ausgebildet werden·

In der Fig. 1c ist ein weiterer Querschnitt durch eine andere AusfUhrungsform dargestellt, bei welcher in den Formhohlraum im Bereich der Kiel-Aufnahme ein vorgefertigter Kiel-Aufnahmekasten 35 eingelegt wird, an welchen daran anschließend die Kunststoffschichten 5 in der Form aufgetragen werden und wobei ^ ■ im Eereich des Überganges zwischen den nicht dargestellten Kunststoffschichten 5 und dem vorgefertigten Kiel-Aufnahmekasten 55 mehrere Verstarkungslaminiereinlagen 31a, 3Ib unter Zwischengabe von fließfähigem Kunststoff aufgebracht werden, derart, daß dann die Mehrschichtlaminiereinlage 1 unter Gewährleistung eines sanften Überganges von den Wänden des Kiel-Aufnahme kas tens 35 in die Wände des Bootskörpers übergehen kann. Auf der oberen Fläche des Kiel-Aufnahmekastens 35 wird etenfalls eine Verbindungs-Kunststoffschicht 36, insbesondere unter Eeigabe einer Verstarkungslaminiereinlage 31 aufgebracht, so daß beim Aufpressen der oberen Formhälte bzw. des dort auf-

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geformten Innenbodens mit der dort aufgelegten liehrschichtlaminiereinlage 1 auf die noch fließfähige Kunststoffauflage des Kiel-Aufnahmekastens 35 aufgepreßt und demzufolge eine innige Verbindung zwischen der Innen-Bodenschale und der Bootskörperaußenhaut im Eereich der Kiel-Aufnahme geschaffen wird.

In der Fig. 1e ist die Herstellung der Verbindung zwischen den beiden Decksschichten 121 und 121a dargestellt, wobei bei der Herstellung des Decks sowohl die obere als auch die untere Schicht durchlaufend ohne öffnung in der Form ausgebildet wird und wobei der bereits erwähnte Wulst 123 um die Einziehung 126 herumläuft und wobei eine Verstärkungslaminatschicht 149 sowie eine KunststoffVerbindungsschicht 151 zwischen die beiden Schichten 121 und 121a des Decks eingebracht werden. In analoger Weise wird vorgegangen bei der Herstellung der Verbindung zwischen dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101.

Nach dem Herstellen des Bootskörpers bzw. nach dem Ausschäumen der beiden Schalenteile wird jeweils für den Durchtritt des Ruderschaftrohres 122 bzw. dessen Aufweitung 152 ein Stück 156 entsprechend des Rohr-Durchmessers herausgeschnitten, das Ruderschaf trohr durchgeführt und der Zwischenraum zwischen der Einziehung 126 und der Ruderschaftrohraufweitung wie bereits erwähnt, mit Verbindungskunststoff 150 ausgefüllt·

Durch diese Maßnahme läßt sich eine verwindungs- und verdrehungssteife Verbindung zwischen Deck 102 und Bootskörper 101 auch im rückwärtigen Bereich herstellen, so daß auf eine Ausbildung eines Querschottes bzw. auf die Einbringung von Decksstützen, Decksbalken od.dgl. im rückwärtigen Bereich des Bootskörpers verzichtet werden kann, so daß dementsprechend das Ruderschaftrohr integrierter Bestandteil der Bootskörperversteifung ist, und wegen der Verbindung mit dem Mitteltragstück 129

zur Versteifung des Decks tragend mit herangezogen werden kann.

Wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. 1a erwähnt, ist gemäß Fig. 1g im Bereich des Bugs 104- eine Bugverstärkung 14-1 vorgesehen, wobei das Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 im Bereich des Buges verlaufend in die ebenfalls entsprechend der Bugform hochgezogene Querschnittsformgebung übergeht. Die bereits erwähnte, insbesondere durchlaufende Verstärkungslaminierung 131 des Mitteltragstückes 129 ist bis in den Vorstag-Anlenkungspunktbereich vorgezogen und kann dort mit einer weiteren Verstärkungslaminatschicht 131a. versehen sein, wie dies in der Fig. 1g dargestellt ist.

Damit kann eine weitere Verstärkungslaminatschicht aufgebracht werden, wonach eine Vorstagschiene 158 durch eine entsprechende Decklaminatschicht 140b abgedeckt und befestigt wird. Die Vorstagschiene 158 kann zur Aufnahme von Vorstagbolzen 159 dienen.

In der Fig. 1h ist ein schräger Querschnitt durch die Fig. 1g und zwar durch die Vorstaganlenkung dargestellt. Wie aus den Fig. 1g und 1h noch ersichtlich ist, wird die BugverStärkung 141 seitlich verhältnismäßig weit heraufgezogen, wie dies mit gestrichelten Linien dargestellt ist, und wobei diese Bugverstärkung 141 in der Fig. 1h im Querschnitt -dargestellt ist. Der Innenboden 106 ist im vorderen Bugbereich annähernd dem Bugquerschnitt konform hochgezogen, so daß zwei annähernd parallele verlaufende Schalenteile ausgebildet werden, wobei im Bereich der Vorstaganlenkung eine oder mehrere Verstärkungslaminatschichten 140, 140a, 140b vorgesehen sein können, welche parallel zu der bereits erwähnten Bugverstärkungslaminatschicht 141 angeordnet sind. Demzufolge ist der Innenboden 106 im Bugbereich annähernd parallel zur Außenhaut angeordnet, so

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daß dort der gesamte Schaumstoffquerschnitt zum Tragen herangezogen wird und wobei gleichzeitig der Innenboden 106 wegen der dort hochgezogenen seitlichen Bereiche 106a annähernd parallel zur Bootshaut angeordnet ist und sich somit an der später noch zu erörternden Verbindungsschiene und damit am Deck abstützen kann, wobei durch die erwähnte Verbindungsschiene bzw. Kantenverbindungsschiene 162 sowohl die Innenbodenschicht 106 bzw. 106a wie auch die Bootsschalenschicht 101 schubverwindungs- und verschiebungsfest miteinander verbunden sind. Demzufolge wird durch diese Ausbildung ein Aufreißen des verhältnismäßig dünnen Innenbodens 106 im Bereich des Vorstaganlenkungspunktes wirkungsvoll vermieden und die entstehenden Kräfte, insbesondere in Verbindung mit den Verstärkungslaiainatschichten 140a nicht etwa als Zugkräfte, sondern als Druckkräfte auf die Verbindungsstelle zwischen Deck, Innenboden und Außenhaut übertragen, so daß wesentliche Zugbeanspruchungen in der Schäumstoffschicht sich nicht ausbilden können.

In der Fig. 1i ist ein Teilquerschnitt durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäß hergestellten Bootskörpers dargestellt, wobei die Herstellung der Paßaufnahme in der Bootsschale näher erläutert wird.

Hierbei ist vorgesehen, daß vor dem Einformen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 diese Mehrschichtlaminiereinlage 1 im Bereich der Paßaufnahme 181 des Bootskörpers entsprechend ausgeschnitten und dort ein vorgefertigtes, also ausgehärtetes Paßformstück 182 eingesetzt wird, welches unmittelbar an die Ausschnittkanten der Mehrschichtlaminiereinlage 1 anstößt. Es wird so vorgegangen, daß auf entsprechendes Negativformstück der Bootsschalen-Negativform das vorgefertigte Paßaufnähmeformstück 182 aufgesetzt wird, anschließend werden die Gelcoao-Schichten 6,7 auf die Formflachen aufgetragen und in die noch

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naße Gelcoat-Schicht werden dann im Bereich des Überganges des Paßaufnahmeformstückes 182 in die eigentliche spätere Bootsschale eine oder mehrere Laminiereinlagen 183a, 183b unter Einformung in eine bzw. mehrere aushärtbare Kunststoffschicht aufgelegt, so daß dementsprechend im Bereich des tiberganges zwischen dem Paßaufnahmeformstück 182 und der eigentlichen Bootsschale eine entsprechende kunststoffabgebundene Verstärkung ausgebildet wird.

Anschließend wird die eigentliche Mehrschichtlaminierauflage 1 nach Anbringung der entsprechenden Ausschnitte auf die Innenform der Bootsschale 101 aufgelegt und gegebenenfalls unter Auflage weiterer Laminiereinlagen allseitig eingeformt, wie dies in der Fig. 1i dargestellt ist.

Im weiteren Vorgang wird mit Hilfe des Vakuumsackes die Mehrschichtlaminiereinlage 1 in die vorherig aufgetragene Kunststoffschicht 6 eingedrückt und anschließend der obere Formteil mit dem entsprechend vorbereiteten Innenboden 106 auf den unteren Formteil 10 aufgebracht, wobei jedoch im Bereich der späteren Verbindung zwischen dem Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 und dem Paßaufnahmeformstück 182 gegebenenfalls entsprechende Laminierauflagen 131 mit entsprechendem Kunststoffauftrag eingeformt werden.

Wie in Fig. 1k dargestellt ist, wird durch den vorherigen Auftrag 184- von Kunststoff bzw. durch die Einfügung von weiteren Laminatschichten 131 im Bereich der späteren Verbindung zwischen der Innenseite des Mitteltragstückes 129 des Innenbodens 106 und der oberen Fläche und den oberen Seitenbereichen des Paßaufnahmeformstückes 182, welches wie vorerwähnt als vorgefertigtes Formstück in die Bootsschale eingesetzt wird,eine einwandfreie Kraftübertragung zwischen dem Innenboden und der

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Bootsschale erzielt, wobei die Kraftübertragung weiterhin noch durch die spätere Einbringung der Hartschaumstoffüllung 9 ia den Hohlraum zwischen den beiden Teilen, nämlich dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101 weiter verstärkt und gleichzeitig verhindert wird, daß trotz verhältnismäßig dünnwandiger Ausbildung der Bootsschale und des im wesentlichen tragenden Innenbodens unter dem Angriff von Kräften keinerlei Ausbeulungen der Schalenwände, Verformungen od.dgl· stattfinden können.

In der Fig. 11 ist die Ausbildung des Innenbodens 106 bzw. der Bootsschale 101 im Bereich der Lenzklappen dargestellt, wobei diese Lenzklappen wesentlich zur Betriebsfähigkeit eines Hochgeschwindigkeits-Segelboots beitragen. Um eine einwandfreie Abführung des eingedrungenen Spritzwassers zu erzielen, ist es erforderlich, in der jeweiligen Leeseite, also in beiden äußeren Schiffs-Seitenbereichen eine Lenzklappe vorzusehen und hierbei das eingedrungene Spritzwasser in einer entsprechenden Lenzrinne 176 aufzufangen, wobei diese Lenzrinne 176 gleichzeitig wegen ihrer profilierten Ausbildung des Innenbodens 106 eine Versteifung des Innenbodens bilden kann.

Hierbei wird derart vorgegangen, daß beim Einformen im Bereich der späteren Lenzklappe die Mehrschichtlaminiereinlagen 1 auf entsprechende Formvorsprünge der beiden Formhälften 10 bzw. 11 aufgeformt werden, und wobei diese FormvorSprünge so ausgebildet sind, daß sich bei zusammengefügten Formteilen 10,11 die beiden Mehrschichtlaminiereinlagen 1 im Bereich der später herzustellenden Lenzöffnungen berühren. Um eine innige und wasserdichte Verbindung herbeizuführen, wird in diesem Berührungsbereich ein verbindender Kunststoffauftrag 180 vorgesehen, welcher insbesondere noch zusätzliche Laminierverstärkungen (nicht dargestellt) beinhaltet, welche sowohl auf die äußere Bootsschale 101 wie auch auf den Innenboden 106 aufgebracht werden

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können. Durch das Einbringen der oberen Formhälfte 11 auf die untere Pormhälfte 10 beim Zusammensetzen der beiden Formhälften 10,11 mit dem jeweils vorgefertigten ·Innenboden 106 bzw. der Bootsschale 101 werden die beiden Teile im Bereich der Lenzklappe innig verbunden, wobei der dort eingebrachte Kunststoff auf trag 180 aushärtet.

Anschließend wird nach dem Ausformen eine entsprechende öffnung 179 geschnitten, in welche die eigentliche Lenzklappe eingesetzt wird·

In der Fig. 1m ist eine schematische Aufsicht auf ein herzustellendes Leck für einen Segelbootsrumpf dargestellt, wobei ein vorderer Mastausschnitt 40 sowie ein mittlerer Gockpitausschnitt 38 ferner ein rückwärtiger Ruderschaftausschnitt 39 und ein Spinnakerausschnitt 41 angedeutet ist.

Diese Ausschnitte 38,39,40,41 dienen gleichzeitig jeweils zum Anbringen von Verbindungsbolzen 46 zwischen den beiden Formteilen, wobei zwischen diesen Verbindungsbolzen 46 und zwischen dem jeweiligen Außenrand entsprechend gewölbt ausgebildete innere und äußere Formschalen 10b, 10c hergestellt werden, wobei der Zwischenraum zwischen der inneren und der äußeren Formschale durch die vorerwähnten druckubertragenden Leichtstrukturen z.B. Stirnholzklötze, Wabenstrukturen od.dgl. 1Od ausgefüllt werden, so daß zwar die innere Formschale 10b der jeweiligen Form entsprechend ausgebildet, dabei jedoch eine verhältnismäßig geringe Wandstärke erhalten kann, während auch die äußere Formschale 10c eine verhältnismäßig geringe Wandstärke erhalten werden kann, die jedoch so ausgebildet ist, daß unter Übertragung des Schäumdruckes über die Zwischenstruktur 1Od die äussere Formschale 10c lediglich in Art einer Kettenlinie auf gleichmäßigen Zug beansprucht wird.

Im Bereich der umlaufenden Formtrennfuge können die vorerwähnten Dichtrinnen 16 und Entlüftungskanäle 15 wie auch die Entlüftungssaimnelrinne vorgesehen werden, ferner können jeweils im Bereich der inneren und äußeren Formtrennfugen Kan^enverbinder 22 eingelegt werden, so daß sowohl eine Zentrierung wie auch eine einwandfreie Kantenverbindung und Kantensicherung erfolgt.

In der Fig. 1o ist ein Querschnitt durch den Schiffskörper annähernd im Mastfußbereich dargestellt, wobei auch hier wiederum das allmähliche, stoßfreie Übergehen des Innenbodens 106 über seine seitlichen Eereiche 106a in die Außenschale 101 ersichtlich ist und wobei die Schäumstoffüllung 9 ebenfalls in ihren seitlichen Bereichen stoßfrei sich verjüngend nach oben hin in den oberen Bootsrand hinaufzieht. Auch hier wiederum ist ersichtlich, daß das Mitteltragstück 129 über schräge Seitenflächen 157 annähernd trapezförmig profiliert ist, wobei im Innenraum des Mitteltragstückes 129 die bereits erwähnte Verstärkungslaminat schicht 131 ein- oder mehrlagig ausgebildet sein kann und wobei insbesondere im Bereich des Mastfußes 139 eine Mastfußverstärkungsschicht 131a vorgesehen ist·

Ebenso kann im Bereich der Schiffslängsmittellinie im unteren Bootsbereich zur Verstärkung gegen Auflaufen od.dgl. beginnend vom Bug eine Bugverstärkungslaminatschicht 141 bis in den Mastfußbereich und bis in den Bereich der Kielaufnahme 138 hin weitergeführt werden.

In der Fig. 1f ist ein Querschnitt durch den Bugbereich dargestellt, in welchem die Anbringung des Bugbeschlages und die Anbringung des Spinnakertrichters 171 dargestellt ist. Hier ist in dem Deck ein Spir.nakerbund 170 vorgesehen, welcher aus der oberen Deckschicht 121 nach innen auf den Bootsinnenraum

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zu verlaufend ausgebildet ist und welcher entsprechend bundförmig von der unteren Decksschicht 121a überfaßt wird, so daß in diesem Bereich zwischen den beiden Schichten eine Verbindungskunststoff schicht vorgesehen sein kann und demzufolge das Deck im Bereich des Spinnakerausschnittes I70 unter Zusammenführung der beiden Decksschichten wesentlich verstärkt ist«

An den Spinnakerbund 170 kann sich ein Spinnakertrichter 171 anschließen, welcher gekrümmt und mit erweitertem Rand 171a ausgebildet ist und wobei dieser Spinnakertrichter als getrenntes Stück hergestellt wird, welches auf eine zweiteilige Form aufgeformt wird, derart, daß die zweiteilige Form entlang der Trennfuge 172 geteilt wird, so daß insgesamt gesehen der Spinnakertrich"cer unter Eingabe einer entsprechenden Verbindungsschicht 168 auf den Spinnakerbund 170 des Decks aufgeformt v;ird.

Im Bereich des Buges 1CM- läuft die erwähnte Verstärkungslaminierung bzw. Bugverstärkung 14-1 bis in den Decksrand empor und ist dort durch Eingabe einer entsprechenden Verbindungsschicht 168 mit der ebenfalls hochgezogenen Innenbodenschicht 106 verbunden. Hierbei wird im Bereich des Buges ein eine übergreifende Profilierung aufweisendes Bugbeschlagstück 175 vorgesehen, welches eine der Bugrandform entsprechend U-förmige Aufnahme besitzt und ebenso eine der Bugform entsprechende Profilierung für das Deck besitzt, wobei der Bugbeschlag 173 zuerst von vorne auf die Spitze des Decks aufgeschoben und dort z.B. mittels einer Verbindungsniete 175 unter Eingabe von dichtendem und befestigendem Kunststoff befestigt wird, wonach das gesamte Deck mitsamt dem Bugbeschlag 173 und zusammen mit dem noch zu erwähnenden &antenverbinder 162 von oben auf den Decksrand aufgesetzt wird. Der Bugbeschlag 173 weist eine übliche Bugöse 174 auf.

In der Fig. 1n ist ein Ausführungsbeispiel der Verbindung zwi-

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sehen Deck und Bootskörper in einem schema ti sch en Querschnitt dargestellt.

Bei dem Zusammenbau von Deck und Bootskörper wird so vorgegangen, daß auf den Rand 166 des Decks ein Kantenverbinderprofil

162 unter Beigabe von Kunststoff aufgepreßt wird, welches zwei Nuten aufweist, deren Öffnungen annähernd in einem Winkel von 80° angeordnet sind. Die eine öffnung, welche von einem Deckshaltesteg 165 begrenzt wird, ist gleichzeitig die außenliegende obere Abdeckung der Deckskante 166 und setzt sich daran in einen, annähernd im rechten Winkel angeordneten, nach unten gerichteten, die Bootsschale 101 übergreifenden Bootshaltesteg

163 fort, welcher von einer Nut für die Aufnahme des Bootskörperrandes hintergriffen wird und wobei die Innenseite dieser Nut wiederum von einem Bootsschalenhaltesteg - innen 164 begrenzt wird, welcher insbesondere schräg zu dem Bootsschalenhaltesteg - außen 163 ausgebildet ist, so daß ein in den Nutengrund hin, leicht bzw. mehr oder v/eniger stark zusammenlaufender Querschnitt ausgebildet wird.

Nach dem allseitigen Aufpressen des Kantenverbinders 162 auf den Decksrand 166, wobei vorher zu Abdichtung und Befestigung in die entsprechende Nut des Kantenverbinders 162 wie !bereits erwähnt wurde, aushärtbarer Kunststoff eingefüllt wur- ;de, wird das gesamte Deck mit dem ^antenverbinder 162 auf die freie Kante des Bootsrandes aufgepreßt, wobei in die freie Nut ebenfalls aushärtbarer Kunststoff eingegeben wurde, so daß eine feste Verbindung aller Teile erzielt wird, ohne daß hierbei jedoch Zwingen od.dgl. Haltemittel angesetzt werden müßten Um eine elastische Vorspannung zwischen Kantenverbinder 162 und Bootskörperrand zu erzielen, ist es vorteilhaft, in dem Stirnbereich des Bootskörperrandes einen insbesondere konisch sich verjüngenden Schlitz 167 anzubringen, in welchen eben-

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falls Kunststoff vor dem Aufbringen des Kantenverbinders eingefüllt wird, und wobei nach dem Aufpressen des Decks 102 samt Kantenverbinder 162 der Bootskörperrand in die konisch zusammenlaufende Nut eingepreßt wird, wobei infolge des erwähnten Schlitzes 167 beide Bootskörperränder, also sowol.l die äußere Bootsschale 101 wie auch der in dem Bootskörperrand hochgezogene Innenboden 106 bzw. dessen Seitenteile 106a sich in die Nut des ivantenverbinders 162 einlegen und entsprechend dem Nutenquerschnitt verformen können, so daß der dort eingefüllte Kunststoff unter allseitiger Spannung steht und somit eine scher- und zugfeste, wie auch verwindungsfeste Verbindung von Deck und Bootskörper entsteht. Durch diese Maßnahme ist es möglich, die Wanten unmittelbar am Deck im Bereich des Kantenverbinders 162 angreifen zu lassen und nicht, wie dies bisher erforderlich war, wegen der mangelhaften Decksverbindung die Wanten an der Bootshaut angreifen zu lassen, was jedoch schwierig herstellbare Abstufungen bedingte. Durch die Ausbildung des stark profilierten Kantenverbinders 162 wird der Wantenzug wie auch der Zug der übrigen Schot-Angriffspunkte am Deck weitgehend verteilt und auf den Bootskörper übertragen.

In der Fig. 1n ist ein Querschnitt durch den Bereich des Cockpitausschnittes dargestellt, wobei in diesem Bereich das Deck mit einer Querschnittsverbreiterung versehen wird, dahingehend, daß der Schäumstoffraum 9 zur Bildung einer verstärkten Cockpitumrandung vergrößert wird. Außerdem kann das Deck an seiner Oberfläche mit einem umlaufenden Wulst 119 versehen werden, in dessen Bereich noch eine zusätzliche Verstärkungseinlage 119a angeordnet sein kann. Um einen glatten, wasserdichten und einwandfreien Zusammenschluß der Mehrschichtlaminiereinlagen im Bereich des Cockpitausschnittes zu erzielen, ist in diesem Bereich ein Schalenverbinder 161 eingeformt, welcher unmittelbar

an die Kunststoff schieb, ten 5 und 6, bzw. an die MehrschichtIaminiereinlagen der oberen Decksschale 121 und an der unteren Decksschale 121a in der später noch beschriebenen '.v'eise anstößt. In die Einspreng-Ausnehmung dieses Schalenverbinders wird dann ein Deckprofil aus Metall, Kunststoff od.dgl. 160 eingepreßt, eingeklebt od.dgl. befestigt, so daß ein formschöner und insbesondere versteifend wirkender Abschluß der Cockpitausnehmung erzielt wird.

O Durch diese Maßnahme'ist es möglich, trotz des verhältnismässig großen Cockpitausschnittes eine genügende Versteifung der insgesamten Decksschale und damit auch der Bootsschale zu erzielen, so daß die vorerwähnten Versteifungsmaßnahmen einen wesentlichen Anteil an der formsteifen Ausbildung des Bootskörpers ausmachen.

In der Fig. 1p ist eine andere Ausführungsform der Decksverbindung dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist die innere und die äußere Schicht des Bootskörpers sowie des Decks jeweils unter Bildung einer Abkröpfung zusammengeführt. Die äußere Schicht 101 der Bootsschale kann, wie aus der Fig. 1p ^ ersichtlich ist, gerade hochgeführt werden, während der innere seitliche Bereich des Innenbodens 106a im oberen Bereich abgekröpft und bis an die Innenfläche der Bootsschale 101 herangeführt wird.

Beim Zusammenfügen der beiden Formhälften wird in dem Bereich der Berührung der beiden Innenseiten der Mehrschichtlaminiereinlage aushärtbarer Verbindungskunststoff 184- aufgetragen, die Formhälften werden anschließend geschlossen, so daß von da ab der Verbindungskunststoff 184 aushärten kann und wobei dann gleichzeitig in den Forminnenhohlraum, wie noch näher ausgeführt wird, eine Schäumstoffüllung 9 eingebracht wird.

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In ähnlicher Weise wird bei der Herstellung des Decks vorgegangen, wobei wiederum die äußere Schicht 121 annähernd gerade bis in die Kandkante des Decks übergeführt wird, während die innere Schicht 121a unter Anpassung an die Abkröpfung des Innenbodens 106a z.B. schräg nach oben geführt und anschließend parallel zur oberen Deckschicht 121 abgewinkelt wird., Auch hier wird wieder in den Bereich der Berührung der beiden Mehrschichtlaminiereinlagen Verbindungskunststoff 184 vor dem. Schließen der beiden Formhälften eingebracht, welcher dann aushärtet und wobei in den Hohlraum zwischen den beiden Mehrschichtlaminiereinlagen aushärtbarer Schaumstoff 9 eingefüllt wird.

Bei der Verbindung zwischen Deck 102 und Bootsschale 101 wird so vorgegangen, daß ein Kantenverbinder 162, welcher mit zwei annähernd senkrecht zueinander stehenden Nuten versehen ist, zuerst mit seiner oberen Nut bzw. mit seinem übergreifenden Deckshaltesteg 165 auf die Verbindungsstelle 121, 121a unter Eingabe von aushärtbarem Kunststoff aufgepreßt und wobei der Kantenverbinder 162 um die gesamte freie Fläche des Decks herumgeführt wird, falls nicht die bereits vorerwähnte Verbindung im Bereich des Decks mittels einer Zarge vorgesehen ist.

Nach dem Aushärten des Verbindungskunststoffes 184 wird das Deck mit dem Kantenverbinder 162 mit seiner freien Nutöffnung unter übergreifen der miteinander verbundenen freien Bootsrandkanten durch die beiden Bootsschalenhaltestege 163, 164 unter Eingabe von aushärtbarem Kunststoff aufgeschoben, so daß eine allseitige und innige großflächige Verbindung aller Schalenteile im Bereich des gesamten Bootskörperrandes entsteht, wobei im Bereich der Abkröpfung, also im Bereich der Abschrägung der beiden inneren Schalenteile 106a, 121a noch weiterer Kunststoff 184 eingefüllt werden kann, so daß die gesamte Decks- und Rumpfverbindung außerordentlich biege- und scherkraftfest ist, /'iwiP wasserdicht ausgebildet ist.

In ähnlicher Weise kann gemäß Fig. 1q vorgegangen werden, wobei ebenfalls wiederum im Bereich des Bootskörperrandes bzw. des Decksrandes die jeweils äußere und innere Schale 101 und 106a bzw. 121, 121a unter Abkröpfung zusammengeführt und durch Einlage von Verbindungskunststoff 184 miteinander fest verbunden sind. Hierbei wird dann ein Kantenverbinder 162 angewandt, welcher zuerst auf den umlaufenden Rand des Decks unter Eingabe von Verbindungskunststoff 184 aufgepreßt wird, wobei die Stege 164 und 165 die Verbindungsstelle fest und dichtend umgreifen, wonach dann der Kantenverbinder auf den freien Bootskörperrand ebenfalls unter Beigabe von Verbindungskunststoff 184 aufgepreßt wird, wobei die beiden Stege 163, 164 den oberen Bootskörperrand insbesondere unter Vorspannung fest umgreifen, rlierbei sind die beiden Stege schräg aus der eigentlichen mittleren Profilierung des Kantenverbinders abgewinkelt und bilden somit ein in sich versteifend wirkendes Kantenprofil, so daß im Bereich des Bootsrandes eine außerordentlich sichere und feste und dichte Verbindung erzielt wird.

Gemäß einem anderen Vorschlag, entsprechend Pig. 1r kann so vorgegangen werden, daß der seitliche Bereich des Innenbodens 106a wiederum unter Bildung einer Abkröpfung und Zwischenlage von Verbindungskunststoff 184 an die äußere Bootsschale 101 herangeführt wird, während die äußere Schale 121 des Decks und die innere Schale des Decks 121a beidseitig in dieselbe Richtung nach unten abgekröpft und durch Verbindungskunststoff verbunden v/erden.

Hierbei kann wegen der nun gleich gerichteten wesentlichen Fläcl.e der beiden zu verbindenden Teile ein etwa H-förmiger Kantfnverbinder 162 aufgepreßt werden, wobei es gleichgültig ist, öl· (Ifp Iumt-.enverbirider zuerst auf den Bootskörperrand oder zu-"ΐ·:ιΐ. :ιιιΓ ihm IU-M¹Ui.imud odor beide gleichzeitig jeweils unter κι ii_;-;m1h: von Voi-bj nduiit';yjuaiststof f 184 aufgepreßt werden.

Um die Herstellung des Decks &u erleichtern, kann man gemäß Fig. 1s derart vorgehen, daß das Deck hinsichtlich seiner äusseren Schicht 121 aus der Decksebene nach unten abgebogen wird, während die untere Schicht 121a lediglich schräg abgekröpft wird. Der Bootskörperrand kann derart ausgebildet v/erden, daß die äußere Bootsschale annähernd eben ausgebildet wird, während der seitliche Bereich des Innenbodens 106a v/ieder unter Bildung einer doppelten Kröpfung und Eingabe von Verbindungskunststoff in der vorbeschriebenen Weise an die äußere Bootsschale herangeführt und mit ihr verbunden wird. Hierbei kann zur Verbindung ein Kantenverbinder vorgesehen sein, welcher eine dem 3ootskörperrand entsprechende Kutbildung 163 aufweist, wobei weiterhin ein das Deck übergreifender Rand 165 vorgesehen ist, und wobei Jeweils die inneren Stege sich nach unten in eine Verlängerung entsprechend der Abkröpfung fortsetzen.

Die Verbindung erfolgt wiederum durch Eingabe von Verbindungskunststoff 184- in alle zu verbindenden Bereiche, wobei denn der freie innere Steg mit der unteren Schicht des Decks 121a durch eine Verschraubung, Vernietung od.dgl. 175 verbunden werden kann.

ι In ähnlicher Weise wird gemäß der Fig. 1t derart vorgegangen, daß beide Schichten des Decks 121 und 121a aufeinander zu abgebogen werden, wobei vor dem Einformen der Schaumstoffeinfüllung in die abgebogenen Teile jeweils eine Gegenleiste eingelegt wird. Auch hier ist wieder vorgesehen, den inneren seitlichen Bereich des Innenbodens 106a unter Bildung einer annähernd rechtwinkeligen Doppelabkropfung an die äußere Bootsschale 101 unter Eingabe von Verbindungskunststoff 184 heranzuführen , wobei nunmehr der Kantenverbinder 162 mit unter Übergrei-Γι;π doij verbundenen Bootskörperrandes durch eine äußere Leiste 16.2 auf dem Bootskörper rand befestigt wird. Nach Einschieben

des Decks von der Seite her und Eingabe von Yerbindungskunststoff 164- in alle zu verbindenden Teile kann durch Anbringen einer Verschraubung 175 bzw. durch Anbringung von Hohlnieten, Ziehnieten od.dgl. eine hochfeste Verbindung der beiden Teile hergestellt werden.

Es ist jedoch auch möglich, eine Kleb- bzw. Kunststoffverbindung gemäß -Fig. 1u zwischen Deck und Bootskörper auszubilden, wobei in letzterem Fall es erforderlich ist, daß die Ausbildung der Abkröpfungen ziemlich genau erfolgt, um die Verbindungskunststoffschicht 184- nicht zu dick werden zu lassen, ^s ist demnach vergesehen, die Abkröpfung des Innenbodens 1ö6a und die Abkröpfung der inneren Decksschicht 121a parallel verlaufen zu lassen wo:ei die innere Decksscnicht 121a eine ^enrfachabkröpfung aufweist, derart, daß sie in ihrem äußeren Bereich einen parallelen Teil zur äußeren Decksschicht 121 besitzt, wobei auch hier wiederum in die jeweiligen Verbindungsstellen der jeweiligen Schalenteile, wie auch der beiden Teile von Bootskörperrand und Decksrand Verbindungskunststoff 184 eingegeben wird.

Durch diese Anordnung ist es möglich, eine dichte und feste wandverbindung zwischen Deck und Bootskörper zu schaffen, welche sowohl als hochfeste und armierte, rammfeste, bruchfeste und dichte Verbindung anzusehen ist und welche auch insbesondere gemäß der Fig. 1u bei geringstmöglichem Gewicht trotzdem noch eine feste Verbindung abgibt«

Eei der herstellung des Bootskörpers bzw. Decks wird unter Anwendung der erfindungsgemäßen später noch im Einzelnen beschriebenen l..eh rschi ch tlamini ere inlage, z.B. gemäß Figo 7 ·> in die jeweilige Formhalfte 10,11 zuerst Trennmittel eingebracht. An- iic.\\ ι i (!i:'end wird eine erste (ielcoat-Schicht 6 aufgebracht, welche '.-.UiIi /iiiühii i-len i';eb.racht wird und welche eine besonders hohe

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yesbi^keit, Abriebfestigkeit sowie gegebenenfalls eine jj'arbbei:nisci:un?; erhalten kann. Auf diese erste Jelcoat-öcMcht 6 kann eine zweite oder dritte Gelcoat-Scuicht 7 derai't aufge-I. rächt werden, daß die Schichten vor dem jeweiligen Aushärten völlig miteinander abbinden. Anschließend wird eine verhältnismäßig dicke, tragende, bzw. die Mehrschichtlaminiereinlage 1 einbettende Kunststoffschiebt 5 vor dem völligen Aushärten ler letzten Jelcoat-Schicht 7 aufgebracht, wonach auf die noch nasse iiinbettkunststoff schicht $ die erfindungsgemäße lüehrschichtlamiriiereinlage 1 aufgelegt wird und anschließend unter Verwendung eines Anpreßmittels, z.B. eines Vakuumsackes in die üincettkunststoffschicht 5 eingepreßt wird, derart, daß die freistehenden ^ ad el schleifen 5a, 4a und insbesondere die "estii-keitsschicht csw. Festigkeitsschichten 2,2c,2d,2e,2f völ lig in den Einrettkunststoff 5 eingebettet werden, v/ocei dieser Einbettkunststoff 5 durch die Festigkeitsschichten 2 durch tritt und in die '-wischenvliesschicht $ bzw. 4 eindringt, so oa;; hierdurch eine innire Verbindung erzielt wird. ".Vegen der elastischen eigenschaften der polsternden Dickfadenwirrvliesse ;icut wird zwischen der Überfläche des Einbettkunststoffes 5 und dem Vakuumsack 6 noch ein genügender luftfreier i-iaum beschaffen, so daß sämtliche Luftteilchen völlig abgesaugt v.-eroen kennen. Durch das Einpressen der i.-ehrschichtlaminiereinlage Ί mittels des Vakuumsackes 8 v;ird erreicht, daß die noch fließfähige Kunststoffschicht 5 durch das wesentliche Pesuigkeitsgewete z.B. Glasfasergewebe 2,2a,2b,2c,2d,2e,2f durchdringen kann, dieses völlig und luftblasenfrei durchtränken kann und anschließend noch im Bereich einer Schwankungszone 5a mehr oder weniger in die Zwischenschicht 5 bzw. 4 eindringen kann. Hierbei ist es von Vorteil, wenn die Zwischenschicht t> aus im wesentlichen gerichteten Pasern besteht, wo'! ei die wesentliche Faserrichtung annähernd senkrecht zur Ebene der Iv.ehrschichtlaminiereinlage 1 ausgebildet ist, so daß die untere Kunststoffschicht 5 entlang der Jasern vor-

dringen kann und diese in ihrem iindbereich völlig umfüllt· KLenco ist es wichtig, daß bei der nachfolgenden Ausschaumung der Schaumstoff 9 von oben her, also auf die noch freie deite der ^wischenscbicht 3 auftreffen kann und ebenfalls entlang der wesentlichen Paserrichtung vordringen kann bis zum völligen Abbinden mit der Oberfläche der Kunststoffschicht 5· Hierbei wird auch die obere Grobfaserschicht 4 durchdrungen, wobei diese obere Grobf&serschicht 4 mittels der wadelschleifen 3a, 4a mit dem Grundgewebe 2 verbunden ist und wobei diese Kadelschleifen 3a, 4a durch Einbettung in die Kunststoffschicht 5 abgebunden sind, so daß eine innige, durchgehende Verbindung aller Schichten geschaffen wird»

wegen der Ausbildung der Grobfaserschicht 4 als Wirrfaservlies insbesondere Kraus elf aservli es wird erreicht, daß der •Vakuumsack 8 nicht völlig auf den unteren Schichten 2 und 3 aufliegen kann, so daß beim Absaugen bzw. Anlegen des Vakuums zwar der volle mechanische Vakuumanpreßdruck von dem Vakuumsack 8 auf die ^ehrschichtlaminiereinlage 1 übertragen wird und somit der volle Einpreßdruck der i/.ehrschichtlaminiereinlage 1 in die noch fließfähige Kunststoffschicht 5 erzielt wird, andererseits gleichzeitig noch genügend Absaugewege unter dem sich nicht völlig zusammendrückenden'Grobfaservlies 4 bilden können, so daß es genügt, wenn ein einziger Absaugeanschluß an den Vakuumsack 8 angebracht wird» Es ist; jedoch auch möglich, mehrere Absaugeanschlüsse 18 verteilt vorzusehen, insbesondere derart, daß annähernd gleichmäßige Bereiche mit Vakuum beaufschlagt v/erden können. Statt der Zwischenschicht 3 kann auch ein übliches Faservlies vorgesehen sein, es könnte jedoch unber Umständen auch diese Zwischenschicht 3 völlig weggelassen werden und durch eine höhere üchichtstarke der grobfaserschicht 4 ersetzt sein, wobei ebenfalls wiederum Sor- ^e dafür getragen ist, daß auch die Grobfaserscnicht 4 eine

im wesentlichen senkrecht zur Flächenerstreckung der Mehrschichtlaminiereinlage 1 sich erstreckende Faserlage erhält. Analog wird bei den übrigen vorbeschriebenen Ausführungsformen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 verfahren.

Demnach ist das Wesentliche bei dem erfindungsgemäßen Verfahren darin zu sehen, daß die Bindung des Schaumstoffes an dem Laminat über die Grobwirrfaserschicht 4· erfolgt, da an üblichem Laminat wegen Abdeckung durch die durchgedrungene Kunststoffschicht der Schaumstoff nicht bindet, da diese obere Kunststoffdeckschicht üblicherweise verhältnismäßig glatt ist und nur wenige freie Faserenden durch diese obere Schicht ungewollt durchstehen, so daß dementsprechend bei der üblichen Ausbildung keine gute Bindung zwischen der Schaumstoffschicht 9 und der Laminiereinlage 1 bzw» Kunststoffschicht 5 besteht und demnach auch der maximal mögliche Traganteil der Schaumstoffschicht 9 nicht ausgenützt werden konnte. Insbesondere war es bisher nicht möglich, Scher- und Zugkräfte zwischen der äußeren Kunststoffschicht 5 bzw. dem Laminat und dem Schaumstoff 9 aufzunehmen, wegen der bereits vorerwähnten schlechten Abbindung, so daß hochfeste, ausgeschäumte Leichtbaubootskörper bisher nicht hergestellt werden konnten.

Durch das neuartige Verfahren ist es jedoch nunmehr möglich, eine äußerst weitgehende, feinverteilte Abbindung zwischen sämtlichen Schichten zu erzielen, wobei durch verhältnismäßig enges Vernadeln die volle Werkstoffestigkeit sowohl gegen Zug wie auch gegen Schärung und auch gegen Druck aufgenommen werden kann. Statt einer Vernadelungsschicht kann auch eine Nahtverbindung oder Klebeverbindung zwischen den einzelnen Schichten der Mehrschichtlaminiereinlage vorgesehen sein.

In der Fig. 2a ist ein schematischer Querschnitt durch einen

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Teil der Form dargestellt, wobei der Zustand des Absaugens bzw. Anpressens des Vakuumsackes 8 gezeigt wird. Die untere Formhälfte 10 weist auf ihrer Innenseite die Forniausnehmung; auf, auf welche unter Aufbringung von Trennmittel ein oder mehrere Kunststoffschichten 5 bzw. Gelcoatschichten 6,7 od.dgl. aufgebracht sind und wobei auf die oberste, also letztaufgetragene Kunststoffschicht in noch naßem bzw. fließfähigem Zustand die Mehrschi chtlamini er einlage 1 aufgelegt und leicht auf die oberste Kunststoffschicht aufgedrückt wird, so daß sie im wesentlichen haften bleibte Auf diese fcehrschichtlaminiereinlage 1 wird dann der Vakuumsack 8 aufgelegt, wobei der Vakuumsack 8 mit einem Absaugeanschluß 18 versehen ist, v/elcher an einer oder mehreren Stellen verteilt am Vakuumsack aufgebracht sein kann. Der Vakuumsack 8 v/eist eine umlaufende Dichtrippe 8a auf, welche mit einer ebenfalls umlaufenden Dichtnut 16 korrespondiert, welche auf der Formtrennfuge z.B. der unteren bzw. oberen Pormhälfte 10 bzw. 11 angebracht ist, und wobei der Querschnitt der Dichtrippe 8a sowie der Dichtnut 16 annähernd trapezförmig ausgebildet ist. Die Dichtrippe 8a weist an ihrem unteren Ende durch Anbringung einer halbkreisförmigen Ausnehmung eine äußere Dichtlippe 8b ;;nd eine innere Dichtlippe 8c auf, wobei diese Dichtlippen z.B. derart hergestellt werden, daß in die Dichtnut 16 beim Herstellen des Vakuumsackes 8 ein Rundstab oder entsprechender Formstab eingelegt wird, wonach der Vakuumsack 8 durch Aufstechen von Neoprengummi od.dgl» auf die Forminnenfläche hergestellt wird.

Durch die Ausbildung des Hohlraumes 17 entsteht an dem Grunde der Dichtnut 16 ein längsgerichteter Hohlraum, welcher entsprechend der Ausbildung der Dichtnut 16 im Bereich der Formtrennfuge um die gesamte Form herumläuft. Dieser Hohlraum 17 ist mit einem Absaugekanal 12 für die Dichtnut 16 verbunden, so daß durch Beaufschlagung dieses Absaugekanales 12 in dem

Hohlraum 1? bzw. in der Dichtnut 16 ein Vakuum erzeugt werden kann_t wodurch die Dichtrippe 8a des Vakuumsackes 8 in die Dicbtnut 16 eingesaugt werden kann und infolge der konischen Ausbildung einen allseitigen dichten Abschluß ergibt, so daß Leckagen zwischen Vakuumsack 8 und unterer Formhälfte 10 ausgeschlossen sind und demzufolge das volle Vakuum auf den Vakuumsack 8 aufbringbar ist, derart, daß sämtliche Bereiche zwischen der Lehrscbichtlaminiereinlage 1 und dem Vakuumsack 8 mit dem Absaugeanschluß 18 in Verbindung stehen und demzufolge über den gesamten Bereich des Vakuumsackes 8 ein gleichmäßiger Anpreßdruck auf die Mahrschichtlaminiereinlage erzielt wird, so daii bei gleichmäßiger Aufbringung der oberen bzw. inneren Kunststoffschicht 5 auch ein gleichmäßiges Eindringen der Kunststoffschicht 5 in die Mehrschichtlaminiereinla-.e 1 erreicht werden kann. Durch entsprechende Bemessung der oberen fließfähigen Kunststoffschicht 5 kann dementsprechend die Jchwankungszone 5a der Kunststoffschicht 5i also die Eindringtiefe der Kunststoffschicht 5 in die Mehrschichtlaminiereinlage 1 genau geregelt werden. Infolge der durch das Grobkrauselfaden-Wirrvlies 4 gebildeten Zwischenschicht bzw. durch die entstehenden Zwischenräume zwischen den Grobkräuself äden., welche nicht völlig zusammengedrückt werden können, ist es möglich, die gesamte Luft aus dem Innenraum zu entfernen, so daß die Ausbildung von Luftblasen im Eereich der f] ießfähigen Kunststoffschicht 5 ausgeschlossen ist.

Bekanntlich ist bei der Herstellung von glasfaserverstärkten Formteilen die Vermeidung von Lufteinflüssen außerordentlich schwierig und zeitraubend, was durch das erfindungsgemäße Verfahren völlig ausgeschlossen ist.

Zwischen der Dichtnut 16 und dem Forminnenraum ist eine wei-

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tere Entlüftungssammelrinne als Saugkanal 14 von annäherndhalbkreisförmigem Querschnitt ausgebildet, welche ebenfalls im Bereich der Formtrennfuge um die gesamte Form herumläuft und mit einem Absaugekanal 13 für die Entlüftung verbunden ist. Von dieser Saugkanalsammelrinne 14 ausgehend sind Entlüf tungsstichkanäle 15 in der Formtrennfuge ausgebildet, wie diese aus den Fig. 2c, 2d, 2e deutlicher entnommen werden können und wobei diese EntlüftungsStichkanäle 15 in geringen Abständen mit verhältnismäßig kleinen Querschnitten, z.B. als halbkreisförmige, oben offene Rinnen ausgebildet werden (Fig. 2d). Hierdurch ist es möglich, daß beim Einschäumen nach dem Schließen der beiden Formhälften der durch die Einführöffnung des Schaumes in den Forminnenraum eingeführte Schaum sich unter Verdrängung bzw_o Abzweigung der Luft allmählich ausbreitet, wobei die Luft durch die erwähnten Entlüftungskanäle 15 unter Drosselung, also unter Aufbauung eines gewissen Gegendruckes entweichen kann und wobei es dann gegebenenfalls auch möglich ist, nach dem Füllen des Formzwischenraumes mit Schaumstoff noch eine gewisse Absaugewirkung zu erzielen, um zu erreichen, daß auch bei schwer fließfähigem Schaum und bei Ausbildung einzelner Luftsäcke diese völlig abgesaugt werden, so daß der Schaum auch in die schwer zugänglichen Stellen nachdringen kann.

Infolge der Ausbildung eines verhältnismäßig kleinen Querschnittes der Entlüftungsstichkanäle 15 ist es zwar möglich, daß die in dem Formhohlraum eingeschlossene Luft entweichen kann, nicht aber, daß der verhältnismäßig zähflüssige Schaum in die Entlüftungsstichkanäle wesentlich eindringt.

In den Fig. 2c und 2e ist dargestellt, daß es günstig ist, wenn man auf die Entluftungsstichkanäle 15 einen Schaumstoffstreifen, Filzstreifen, Stoffstreifen od.dgl. Dichtstreifen auflegt, so daß eine verhältnismäßig gute Abdichtung zwischen

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den beiden Formhälften geschaffen wird, wobei je nach Wahl der Elastizität des dichtenden Streifens dieser beim Aufeinanderpressen der Formhälften noch zu einem mehr oder weniger großen Teil in die Entlüftungsstichkanäle 15 eindringen kann und diese, wie in Fig. 2e dargestellt zu einem annähernd sichelförmigen Schlitz verengt, so daß zwar nach wie vor die Luft noch unter Aufbauung eines mehr oder weniger großen Rückstaudruckes entweichen kann, nicht mehr aber der zähflüssige Schaum in diese Entlüftungsstichkanäle 15 eindringen kann.

In der Fig. 2b ist dargestellt, daß man diese Entlüftungsstichkanäle statt sie auf der Oberfläche der Form auszubilden auch als Entlüftungskanäle 15a im Vakuumsack 8 ausbilden kann durch Anbringung entsprechender Einschnitte, bzw. durch Auflegung entsprechender Formstücke beim Herstellen des Vakuumsackes.

Es ist demzufolge möglich, sowohl die Absaugekanäle 12 für das Abdichten des Vakuumsackes wie auch die Absaugekanäle 13 für das eigentliche Luftabsaugen wahlweise mit Vakuum v/ie auch mit Preßluft zu beaufschlagen, um z.B. zum Herausnehmen des Vakuumsackes 8 durch kurzfristige Preßluftzugabe in den Absaugekanal 12 den Vakuumsack 8 aus seiner Dichtnut 16 herauszuheben, wie es auch möglich ist, durch kurzzeitige Preßluftzugabe in den Absaugekanal 13 die Abhebewirkung des Vakuumsackes nach der Vakuumbeaufschlagung zu beschleunigen, so daß der Vakuumsack 8 verhältnismäßig leicht von der nun angepreßten Mehrschichtlaminiereinlage 1 abgenommen werden kann. Ebenso ist es möglich, wie dies z.B. aus der Fig. 2c ersichtlich ist, die beiden Absaugekanäle 12 der oberen Formhälfte 11 und der unteren Formhälfte 10 mit Preßluft zu beaufschlagen, um die beiden Formhälften 10,11 leichter trennen zu können. Hierbei genügt schon ein geringfügiges Anheben, wobei durch Einlage einer entsprechenden Dichtung auch ein verhältnismäßig großer

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Abhebeweg der beiden Forahälften beim Axis formen des fertigen Bootskörpers erzielt werden kann, so daß das übliche mechanische Herausreissen der beiden Formhälften entfallen kann. In Figo 2c sind schematisch durchgehende Bohrungen 1Oa₁ 11a angedeutet, welche zum Zusammenspannen der Formteile 10,11 während des Schäumvorganges dienen.

In der Fig. 3 ist ein schematischer Querschnitt durch ein Fertigungsstadium dargestellt, bei welchem die Innenform bzw. der Innenboden des herzustellenden Bootskörpers ausgebildet wird, wobei die später obere Formhälfte 11 mit ihrer Oberfläche nach unten auf die Arbeitsfläche aufgelegt wird und wobei ebenfalls wiederum in dieser Formhälfte 11 eine umlaufende Dichtnut 16 sowie ein umlaufender Entlüf tungssammelkanal 14 ausgebildet ist, welche beide jeweils mit Absaugekanälen 12 und 13 in Verbindung stehen. Ebenfalls ist vorgesehen, Entlüftungsstichkanäle 15. zwischen der Entlüftungssammelrinne 14 und dem Forminnenraum herzustellen, wie dies bereits vorstehend erläutert wurde.

Auch hier werden wiederum nach Aufbringung eines Trennmittels ein oder mehrere Kunststoffschichten 5 auf den Formkörper aufgebracht, wobei nach Aufbringen der letzten, dicken Kunststoffschicht 5» welche derart eingestellt wird, daß sie über einen, bestimmten Zeitraum noch fließfähig bleibt^ die Mehrschichtlaminiereinlage 1 aufgelegt wird. Nach Aufbringung des Vakuumsackes 8 in der bereits beschriebenen Art unter Einlage deren Dichtrippe 8a in die Dichtnut 16 wird über den Absaugeanschluß 18 Vakuum auf die Mehrschichtlaminiereinlage 1 aufgebracht, so daß der Zwischenraum zwischen dem Vakuumsack 8 und der Mehrschichtlaminiereinlage 1 abgesaugt wird und der atmosphärische Außendruck dann den Vakuumsack 8 fest auf die oberste Grobkräuself adens chi cht 4 der Mehrschichtlaminiereinlage 1 aufpreßt.

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Auch hier wiederum dringt dann die noch fließfähige Kunststoffschicht 5 in die untere Schicht bzw. in die unteren Schichten der Mehrschichtlaminiereinlage 1 mit einer einstellbaren Tiefe ein, wobei gleichzeitig alle Luftblasen abgesaugt werden.

Vor dem Aufbringen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 wurde noch in eine in der Formhälfte 11 angebrachte Bohrung 21 ein Schaumstoff leitrohr 20 eingesetzt, derart, daß es unter dichtender Anlage an der entsprechenden öffnung des Vakuumsackes 8 in den Innenraum des Formhohlraumes durch eine entsprechend ausgebildete Öffnung der Mehrschichtlaminiereinlage hindurchragt. Der Übergang zwischen Schaumleitrohr 21 und Vakuumsack 8 kann durch einen nicht dargestellten Dichtkörper abgedichtet sein.

Es ist jedoch auch möglich, unter Weglassung des Absaugeanschlusses 18 an dem Vakuumsack 8 die Absaugung durch das Leitrohr 20 für den Schaumstoff hindurch vorzunehmen, wobei entsprechende Anschlüsse und Schaltelemente vorgesehen sind.

In Fig. 4 ist der Zustand dargestellt, bei welchem die beiden Formhälften 10,11 geschlossen sind, wobei zusätzlich noch ein Schalenverbinder 25 in die Formhälften 10,11 eingelegt ist und wobei der Schaumstoff 9 in den Formhohlraum eingefüllt wurde. Nach Einlage eines Schalenverbinders 25, welcher eine Profilierung aufweist, die der der beiden Dichtnuten 16 entspricht und wobei ferner die Formtrennfuge im Bereich des Schalenverbinders 25 derart zurückgenommen ist, daß die entsprechende Profilstärke des Schalenverbinders aufgenommen werden kann, werden die beiden Formhälften 10,11 aufeinandergelegt, wobei die entsprechend den Dichtnuten 16 trapezförmig ausgebildeten Zentrierleisten des Schalenverbinders 25 in die Dichtnuten 16 eingreifen, so daß allein durch die Einlage des Schalenverbinders z.B. in die untere Formhälfte 10

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beim Aufsetzen der oberen Formhälfte 11 diese gegenüber der unteren Formhälfte in einwandfreier Weise umlaufend zentriert wird, so daß dementsprechend auch bei örtlichen Verbiegungen der einen oder anderen Formhälfte ein Versatz der Formhälften ausgeschlossen ist, da um den gesamten Formtrennfugenbereich herum eine gegenseitige Zentrierung durch die trapezförmig ausgebildeten Sichtnuten 16 und entsprechenden■Zentrierleisten des Schalenverbinders 25 erfolgt.

Wie bereits vorbeschrieben, wurde in die beiden Formhälften 10,11 jeweils die Mehrschichtlaminiereinlage 1 auf die oberste Kunststoffschicht 5 aufgebracht und die beiden Formhälften unter Einbringung des Schalenverbinders 25 geschlossen, wonach durch das Schaumstoffleitrohr 20 Schaumstoff in den Formhohlraum eingefüllt wird. Das Schaumstoffleitrohr 20 wird derart angebracht, daß es (entgegen der schematischen Darstellung in Fig. 4·) in den größten und am tiefsten liegenden Querschnittsbereich des Formhohlraumes hineinragt, so daß, ausgehend von diesem großen und tiefliegenden Bereich, der Schaumstoff nach allen Seiten auseinanderfließend sich ausbreiten kann und dabei eine annähernd geschlossene Front behält, welche unter Verdrängung der in dem Formhohlraum eingeschlossenen Luft langsam nach oben steigt. Hierbei ist es wichtig, daß die Ausbildung der beiden Formhälften 10,11 so erfolgt, daß in Richtung des Vordringens des Schaumstoffes jeweils eine zunehmende Verengung des Formhohlraumes angestrebt wird, nicht aber eine Erweiterung, um zu verhindern, daß sich Luftblasen bilden können. Sind trotzdem noch domförmige Hohlräume aus Gründen der Bootskörperausbildung erforderlich, so werden an diese Hohlräume nicht dargestellte Entlüftungskanäle bzw. Luftabsaugeleitungen angeschlossen bzw. es wird eine Zweigleitung des Schäumstoffleitrohres 20 in diese Räume eingeführt, so daß eine allseitige Schaumstoff-

füllung gewährleistet ist. Der Schaumstoff kann soweit vordringen, bis er die oberste Grobfaserschicht 4 der Mehrschichtlaminiereinlage 1 völlig durchdrungen hat und infolge des frontföriaigen Vorwärtsfließens die noch freistehenden Wirrfasern bzw. Fadenschleifen völlig einhüllt,bis er in den äußeren Formhohlwänden an den Schalenverbinder 22 anstößt, wobei die verdrängte Luft durch die bereits erwähnten Entlüftungsstichkanäle 15 in den beiden Formteilen 10 und 11 austreten kann, wobei wegen der einstellbaren Drosselung durch die vorbeschriebenen Dichtungsstreifen ein vorbestimmter Schäumstoffdruck hergestellt werden kann. Durch Anwendung einer zusätzlichen insbesondere kurzzeitigen Vakuumbeaufschlagung auf die Absaugekanäle 13 kann die Entstehung von Luftsäcken bzw. Luftblasen völlig verhindert werden. Durch die erfindungsgemäße Möglichkeit, den Schaumdruck unabhängig von der eingefüllten Schaummenge durch Einstellung der Drosselung bzw. Herstellung eines Gegendruckes frei wählen zu können, kann in einfacher Weise die Porengröße bzw. Blasengröße des Schaumstoffes, insbesondere zonenweise eingestellt werden.

Der Schalenverbinder 25 wird später im Bereich der eigentlichen Formtrennfuge abgetrennt, so daß letzthin lediglich das Schalenverbindermaterial die freie Stirnseite des fertigen Formteiles bildet. Insbesondere wird dieser Schalenverbinder 25 aus mit dem Schaumstoff 9 reagierenden bzw. sich verbindendem Kunststoff hergestellt sowie mit einer entsprechenden Oberflächenaktivierung, Oberflächenrauhung od.dgl, versehen, so daß die Kante des herzustellenden Bootskörpers oder Decks eine hohe Festigkeit aufweist und das Eindringen von Feuchtigkeit oder Fremdstoffen od.dgl. in den Schaumstoff verhindert ist. Insbesondere ist es möglich, durch die Anbringung des Schalenverbinders eine einwandfreie Verbindung mit anderen Teilen, z.B. mit dem Deck des Bootsrumpfes herzustellen·

In den Fig· 5a, 5b ist die Ausbildung der eigentlichen Form dargestellt, wobei ein schematischer Querschnitt durch die untere Formhälfte 10 gezeigt ist. In dieser Formhälfte ist mittels einer obersten foragebenden Kunststoffschicht 10b die eigentliche Formgebungsfläche hergestellt, auf welche unter Aufbringung einer Trennmittelschicht, wie vorerwähnt, die Kunststoffschichten 5 (nicht dargestellt) sowie die Mehrschi chtlaminiereinlage 1 aufgebracht wird. Da beim Einfüllen des Kunststoffschäumes ein verhältnismäßig hoher Druck entsteht, ist es erforderlich, daß die eigentliche Form gegen elastische Verformungen und vor der Einwirkung des Schäumdruckes abgesteift wird. An und für sich könnte diese Absteifung gegen Verformung durch Anwendung einer üblichen Stahlstützkonstruktion einer großen Betonwanne od.dgl, erzielt werden, was jedoch zu unhandlichen Formen führen würde und wobei insbesondere die Verbindung der eigentlichen Formschale mit der sie umgebenden Tragkonstruktion Schwierigkeiten bereitet und zu örtlichen Ausbeulungen führen würde.

Hier sieht die Erfindung vor, daß in Abstand von der inneren eigentlichen Formschale 10b eine äußere Formschale 10c aufgebaut wird, welche annähernd einen halbkreisförmigen äußeren Umriß erhält, so daß die auftretenden Kräfte nach Art einer Seilspannungskennlinie aufgefangen werden. Der Zwischenraum zwischen der inneren Formschale 10b und der äußeren Formschale 10c wird z.B. durch Holzklötze, Wabenstrukturen od.dgl. großflächige Stützelemente 1Od ausgefüllt, deren wesentliche Druckaufnahmerichtung annähernd radial zu dem Außenformradius eingerichtet werden, so daß eine Leichtbaukonstruktion für die Formhälfte erzielt wird, welche jedoch örtliche Verformungen ausschließt. Demzufolge bleibt die gesamte Form handlich, leicht bewegbar, leicht ausrichtbar und vor allen Dingen mit den Mitteln des Kunststoffbaues leicht herstellbar und leicht

reparierbar, ohne daß jedoch Verformungen zugelassen werden müssen und ohne daß schwer zu beherrschende Tragkonstruktionen notwendig werden.

Wie die Fig. 5a zeigt, sind auf der Formtrennfuge, wie bereits vorbeschrieben, eine umlaufende Dichtungsrinne 12 bzw. 16 sowie eine umlaufende Entlüf tung s ε amme 1 linie 13 bzw. 1A- sowie Entlüftungsstichkanäle 15 in der vorbeschriebenen und erläuterten Weise angebracht. Im unteren Form-Hohl-Raum ist eine O etwa pyramidenförmige Paß-Ausformung vorgesehen, welche als Aufnahme 29 des Kieles des Bootskörpers dient. Auch hier wiederum ist; eine entsprechende Abstützung vorgesehen, so daß die auf die Innenformschale 10b auftreffenden Schaumdrücke auf die Außenschale 10c übertragen werden, derart, daß letztere allseitig und gleichmäßig mit Innendruck beaufschlagt wird.

In der Fig. 5*> ist die Einlagerung von Verstärkungslaminaten dargestellt, wobei im Bereich des Kielkastens Verstärkungslaminatschichten 31a, 31h, 31c derart angebracht werden, daß der erforderliche Knick im unteren Teil des Überganges zwischen Kielaufnahmekasten 29 und Bootskörperschale allmählich α ausgefüllt wird, so daß ein runder Übergang für die Mehrschicht laminiereinl age 1 zwischen dem eigentlichen Bootskörper und dem Kielaufnahmekasten 29 entsteht.

Für den Fall, daß in der Mehrschichtlaminiereinlage 1 Stoßstellen 32 aus Gründen der zur Verfügung stehenden Liefergrößen oder aus Gründen einer Anpassung der Mehrschichtlaminiereinlage 1 an die räumliche Form des Formteiles notwendig werden, sind im Bereich der Stoßstellen 32 der Mehrschichtlaminiereinlage 1 ebenfalls Verstärkungslaminate 31d vorgesehen, welche zuerst auf die noch fließfähige Kunststoffschicht 5 aufgebracht werden und anschließend mit fließfähigem Kunst-

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stoff 5 überdeckt werden, so daß hier eine innige Verbindung zwischen Kunststoffschicht 5, Verstärkungslaminierauflage 31d und Mehrschichtlaminiereinlage 1 geschaffen wird und wobei jedoch ein leicht vom Schaum ohne Blasenbildung überfließbarer Übergang hergestellt wird, so daß keinerlei Stoßstellen für den einfließenden Schaumstoff geschaffen werden und hierdurch Luftblasen vermieden werden.

In der Fig. 5c ist ein Querschnitt durch die geschlossene Form z.B. im Bereich des Vorschiffes des herzustellenden Bootskörpers dargestellt, wobei sowohl die obere wie auch die untere Formhälfte 10,11 jeweils hinsichtlich ihrer äußeren Formschalen 10c, 11c annähernd kreisförmig ausgebildet sind und wobei jeweils der Zwischenraum zwischen den inneren Formschalen 10b, 11b und den äußeren Formschalen 10c, 11c jeweils durch entsprechend radial abstützfähige Stützeinlagen 10d,11d, wie Holzklötze, Schaumstoffklötze, Wabenstrukturen od.dgl. ausgefüllt werden, wobei deren wesentliche Druckaufnahme in Richtung des Radius R der Formaußenschale 10c, 11c ausgebildet werden.

In den Fig. 5a und 5b ist ferner jeweils dargestellt, daß die Forminnenschale 10b im Bereich der Formtrennfuge annähernd waagerecht nach außen geführt ist und somit einen breiten Rahmen bildet, welcher als Formtrennflansch 10eb ausgebildet ist und an der Außenseite nach unten abgewinkelt den entsprechend ausgebildeten Formflansch 10eb der Formaußenschale 10c übergreift, wobei in diesem Bereich die beiden Formflansche 10eb und 1Oec miteinander verbunden sind, so daß sich im Bereich der Formtrennfuge 24 eine wesentliche Verbreiterung ausbildet, !welche einen umlaufenden Versteifungsrahmen der unteren Form<hälfte 10 bzw. der oberen Fonnhälfte darstellt, wobei das Aufeinanderliegen und gegenseitige Übergreifen der entsprechend ausgebildeten oberen Formhälfte 11 in der Fig. 5c dargestellt

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ist und wobei auch dort wiederum ein entsprechend umlaufender Formflansch 11eb und 11ec hergestellt ist, welcher den vorerwähnten umlaufenden Formflansch 1Oeb bzw. 1Oec übergreift. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die jeweiligen Formhälften in sich versteift sind und durch die Ausbildung der Formflansche einen versteifenden Rahmen aufweisen, so daß bereits in offenem Zustand der Formhälften 10 bzw. 11 also beim vorherigen Aufformen der Kunststoffschichten und der Mehrschichtlaminiereinlage 1 bzw. beim Auflegen des Vakuumsackes 8 und beim Eindrücken der Wirrschichtlaminiereinlage 1 in die Kunststoffauflagen 5,6,7 eine genügende Formsteifigkeit erzielt wird und somit Verzugserscheinungen weitgehend vermieden werden. Durch die Ausbildung· der umlaufenden Formflansche 10eb, 10ec bzw. 11eb, 11ec mit einer Zentrierkeilfläche 30, wie diese in der Fig. 5b senkrecht, in der Fig. 5c schräg zulaufend ausgebildet ist, wird eine weitere Verbindungs- bzw. Versteifungsmaßnahme erzielt, welche zur Herstellung einer kompakten Form führt, ohne daß beim Aufbau des Innenschäumdruckes ein Verzug in der Ebene der Formtrencfuge zugelassen wird.

Durch die Ausbildung der vorerwähnten radialen Stützklötze 1Od und der vorerwähnten äußeren, annähernd kreisförmigen abstützend wirkenden Formaußenschalen 10c bzw. 11c wird ein Verformen des Querschnittes des Bootskörpers beim Ausschäumen verhindert, während durch die Ausbildung des umlaufenden Formflansches 10eb, 10ec bzw. 11eb, 11ec eine Verformung des Schiffsumrisses verhindert wird.

Durch die Ausbildung der Zentrierkeilfläche 30, welche durch entsprechendes Aufformen der Formflanschfläche 10eb der oberen Formhälfte 11 auf die bereits fertiggestellte untere Formflanschfläche 10eb der unteren Formhälfte 10 erzielt wird, kann ein genauer Paßsitz erreicht werden, wobei durch Ausbil-

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dung von Zentrierpyramiden 47 (Fig. 5a) auf der Formtrennfuge für das Zusammenfügen der beiden Formhälften 10, 11 ein einführendes Element geschaffen wird, so daß Beschädigungen aer Formhälften, insbesondere aber Verschiebungen der in den noch nicht ausgehärteten Kunststoff eingedrückten Mehrschichtlaminiereinlagen 1 infolge von Fehlausrichtungen der beiden Formhälften vermieden werden können.

Die beiden Formhälften 10,11 werden durch die in der Fig. 5* dargestellten durchgehenden Bohrungen mittels durchgesteckter Bolzen miteinander druckfest verbunden, so daß nach dem Zusammenfügen der beiden Formhälften 10, 11 und nach dem Verbinden mittels der vorerwähnten Bolzen eine völlig steife Form erzielt wird, welche ohne Verformungen infolge des Innendruckes beim Ausschäumen oder des Eigengewichtes in Leichtbauweise ausgeführt werden kann.

In der Fig. 5a ist eine schräge Aufsicht auf einen Querschnitt durch die gesamte untere Formhälfte 10 ersichtlich, wobei sowohl die beiden Saugkanäle 14,16,wie auch die Stichkanäle 15, wie auch die Verbindungsbohrungen 10a sowie die umlaufenden Formflanschrahmen 10eb, 10ec deutlich sichtbar sind.

In der ^ig. 5b ist ein Querschnitt durch die untere Formhälfte 10 dargestellt, wobei bereits die Mehrschichtlaminiereinlage mit den vorher aufgebrachten Kunststoffschichten, welche jedoch nicht dargestellt sind, eingebracht ist, so daß nunmehr nach entsprechender Auflage der Kunststoffschichten auch auf die obere Formhälfte 11 nach der vorerwähnten Aufpressung der dortigen Mehrschichtlaminiereinlage 1 auf die untere Formhälfte 10 aufgesetzt werden kann·

In der Fig. 5<1 ist ein schematischer Querschnitt durch den

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seitlichen Verbindungsbereich der beiden Formhälften 10,11 daxgestellt. Um den beim Ausschäumen verhältnismäßig hohen Innendruck aufzunehmen, welcher insbesondere durch eine Drosselung der Luftabfuhr im Verlaufe der Schaumstoffentwicklung in seiner Höhe noch geregelt werden kann, sind besondere Vorkehrungen erforderlich, um einmal verhältnismäßig leicht zu handhabende Formteile erzielen zu können, welche noch mit üblichen Mitteln geöffnet und zusammengebaut, also transportiert, gewendet und auseinandergenommen werden können. Es ist demnach erforderlich, die Formteile 10, 11 mit einem H'.aximalmaß an Leichtbau bei hoher Formsteifigkeit herzustellen. Insbesondere muß jegliches Verformen unter dem Einfluß des Innendruckes vermieden werden, es darf kein Klaffen der Formhälften entstehen, ebenso darf die Form weder in senkrechter Ebene noch in waagerechter Ebene auseinandergehen bzw. sich wesentlich verformen können. Um diese Gegebenheiten mit einer Kunststofform, also mit einer aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellten Form erreichen zu können, wird erfindungsgemäß so vorgegangen, daß im Randbereich z.B. des unteren Formteiles ein umlaufender Rahmen, z.B. aus hochfestem Stahl od.dgl. angebracht wird, welcher unmittelbar anschließend an den inneren Formbereich von den dort eingeformten Verstärkungsgewebesträngen 56 umhüllt wird und wobei durch Einformen von Umlenkstützkernen 57 eine Art Seilspannung bzw. Seiispreizung erzielt wird, derart, daß die Verschraubungsbolzen 61 möglichst nahe an die eigentliche Formtrennfuge bzw. an den eigentlichen Formhohlraum herangebracht werden können. Hierbei werden also die Verstärkungsgewebelagen 56 um diesen Verstärkungsrahmen 54 herumgelegt und in Abstand gespreizt gehalten (Fig. 5d). Darüber wird wiederum eine weitere Verstärkungsgewebelaminatschicht 56 aufgelegt, welche ebenfalls als Zwischen-Stützlaminat 60 wiederum durch weitere, annähernd dreieckförmige Umlenketützkerae 57 ebenfalls in Abstand gehalten wird und

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welche nach einem bestimmten Abstand wiederum auf die eigentliche Grundschicht, nämlich die Form-Innenschale 10b zurücklaufen, wie dies näher in Fig. 5© dargestellt ist·

Durch diese Maßnahme wird eine einer Gittertragkonstruktion ähnliche, verwindungssteife Ausbildung des gesamten Querschnittes erzielt, ohne daß weitere zusätzliche Abfangträger erforderlich sind. Gleichzeitig werden die Verbindungsflansche 58, 59 zwischen den beiden Formhälften 10, 11 wesentlich nach außen verbreitert und ergeben hierdurch mittels übergreifender Zentrierflansche 53a, 53b, 53c eine Versteifungswirkung in Form eines U-Trägers gegen seitliches Auseinanderklaffen in der Trennebene. Die Zentrierflansche 53a, 53b, 53c werden daher nach außen hin und nach unten hin schräg abwärts geneigt, um so für das Aufsetzen der oberen Formhälfte 11 eine einwandfreie Zentrierung zu erzielen und wie dies vorher in Verbindung mit der Fig. 5a» 5b, 5c erläutert wurde.

Wie aus der Fig. 5d zu ersehen ist, wird die innere bzw. obere Formhälfte 11 ebenfalls wieder mit einem dachförmig bzw. gewölbeförmig ausgebildeten oberen Spanndeckel 11c versehen, welche ebenfalls als durch Laminat 56 verstärkte Kunststoffschicht ausgebildet ist und welche sich im Bereich des Randflansches 53a, 53b mit der eigentlichen inneren Formschicht 11b verbindet. Im"Bereich der Verbindungsschrauben 61, welche durch den Umfang sr ahmen 54- geführt sind, sind wiederum hochkant, also in Befestigungsrichtung bzw. Kraftrichtung der Verbindung sschrauben angeordnete Stützklötze 11d sowie ein Abstandsrohr 62 vorgesehen, durch welche ein Ausweichen der Forminnenschale 11b gegenüber der Form-Außenschale 11c verhindert wird.

Auch hier sind im Bereich der oberen Formhälfte 11 die Ab-

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standsklötze bzw. Stützkerne 11d annähernd strahlenförmig auf die innere Formwandung 11b zu ausgerichtet, so daß sich auch hier wiederum eine wesentliche Verformungsfreiheit für die gesamte obere Formhälfte ergibt.

Durch die vorbeschriebenen Maßnahmen werden also insgesamt die Biegemomente sowie die Verformungen klein gehalten, so daß die eigentlichen Formhälften verhältnismäßig leicht ausgebildet werden und die Zusammenfügung und Trennung der Formteile ohne die Anwendung von schweren Kränen od.dgl. möglich ist, was insbesondere zu Schwierigkeiten beim Aufeinanderabsenken der oberen Formhälfte 11 auf die untere Formhälfte 10 führt und wobei häufig Beschädigungen vorkommen, wegen der schwer zu beherrschenden Massen bzw. der sich wegen der Punktaufhängung ergebenden Verformungen.

In der Fig. 5f ist ein anderes Ausführungsbeispiel der Verbindung der Formteile 10, 11 dargestellt, bei welchem ebenfalls wiederum die Formschalen 10b, 10c, 11b, 11c im Außenbereich unter Bildung eines schrägen ^entrierbundes 52 zusammengeführt sind, wobei in entsprechenden oberen und unteren Kunststoffauflageleisten 54, 55 wiederum die oberen und unteren Absaugekanäle 14· sowie die Dichtnuten 16 ausgebildet sind und wobei der obere Formteil 11 ebenfalls wieder unter Zusammenführung einer äußeren Spannungsaufnahmeschicht 11c mit der eigentlichen inneren Formschicht 11b ausgebildet ist und der untere äußere Formrand keilförmig übergriffen wird. ^Δ\χτ Aufnahme der Kräfte wird eine Vielzahl von parallel angeordneten Spannbändern 50 um die zusammengefügten Formteile 10, 11 herumgelegt und mittels je eineβ Spannschlosses 51 unter Vorspannung festgehalten, so daß hierdurch eine Vielzahl von Verbindungselementen zur Aufnahme des Schäumdruckes vorgesehen ist·

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In den Fig. 6a, 6b, 6c sind schematische Längs- und Querschnitte durch die zur Herstellung des Decks erforderlichen Formen dargestellt.

Auch hierbei ist wiederum vorgesehen, daß die Decksform zweiteilig ausgebildet ist und wobei die Form wiederum als Leichtbauteil hergestellt werden soll, trotz des beim Ausschäumen auftretenden hohen Innendrucks. Zu diesem Zweck sind die einzelnen Decksbereiche zwischen den Ausschnitten für Spinnakertrichter, Mast, Cockpit und Ruderschaft jeweils in in sich formstabile, biegungssteife Abschnitte unterteilt und sind als Innen- und Außenschale aufgebaut, wie dies bereits in Zusammenhang mit der Herstellung des Bootskörpers erwähnt wurde, so daß auf die besondere Ausbildung der einzelnen Schichten und deren Verbindung nicht mehr näher eingegangen zu werden braucht.

In der Fig. 6a ist ein Längsschnitt dargestellt, wobei auch gleichzeitig ein Vergleich ersichtlich ist zwischen einer üblichen, z.B. aus Stahl und/oder Beton hergestellten zweiteiligen Form 48, 49 und wobei ferner ersichtlich ist, daß dort zur Erreichung einer genügenden Steifigkeit wesentlich größere Massen und Gewichte erforderlich sind, als dies bei der erfindungsgemäßen Formausbildung der Fall ist.

Durch die aus den Fig. 6a, 6b ersichtliche, allseitige Wölbung der Formteile in Längs- und Querschnitt wird Jeweils eine Forminnenschale 10b und eine Formaußenschale 10c ausgebildet, welche jeweils durch Stützkerne 1Od getrennt sind. In dem Bereich des Mastausschnittes 40 des Cockpitausschnittes 38 und des Ruderschaftes 39 sind jeweils Verbindungsschrauben od.dgl. 46 angeordnet, welche zudem noch um den gesamten Decksrand herumlaufend vorgesehen sind.

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Zur Auf formung der Mehrschichtlaminiereinlage auf die bereits auf die Formteile 44 und 45 aufgebrachten Kunststoffauflagen sind wiederum Sauganschlüsse für das Dichten 12 sowie Sauganschlüsse 13 für das Entlüften in Zusammenhang mit dem bei der Herstellung verwendeten Vakuumsackes 8 vorgesehen, wobei jeweils im Bereich der Ausschnitte, wie bereits erwähnt, verstärkte Händer, nach oben und insbesondere auch nach unten verbreiterte Wulste u.agi. ausgebildet; werden, so daß das Deck als allseits versteiftes Bauteil anzusehen ist·

Durch die Ausbildung der äußeren Formschale 10c jeweils annähernd entsprechend einem Kreisbogen ist in jedem Bereich des Decks eine seilspannungsförmige Abstützung gegeben, welche Aufweitungen des Decks unter dem Einfluß des Schaumdruckes vermeidet. Auch hier wiederum kann in die Saugkanäle 12 jeweils ein Schalenverbinder bei der Herstellung eingelegt werden, welcher einen einwandfreien Abschluß der beiden Schalen des Decks im Bereich der Formtrennfuge ergibt.

Ebenso ist ein Schaumstoffeinfüllrohr in Ein- oder Mehrfachanordnung vorgesehen, wobei ebenso die vorerwähnten Entlüftungs-, Absauge- und Drosselungskanäle bzw. -bohrungen zur Anwendung kommen können, wie dies bereits im Hinblick auf die Herstellung des Bootskörpers beschrieben wurde, so daß sich hierzu nochmalige Ausführungen erübrigen. Da wegen der geringeren Schäumstoffmenge der Forminnendruck geringer eingestellt werden kann, als dies bei dem vorerwähnten Bootskörperherstellung sve rf ahr en der Fall ist, kann zudem die gesamte Decksherstellungsform wesentlich leichter gehalten werden, trotzdem aber noch ein Höchstmaß an Formsteifigkeit erzielt werden, so daß Ausbeulungen, Pormveränderungen u.dgl. durch ungleichmässigen Schäumdruck vermieden werden.

In der Fig. 7a ist in dem rechten Figurenteil eine Mehrschichtlaminiereinlage 1 dargestellt, welche aus einer die Festigkeit ergebenden Glasfasergewebeschicht 2 besteht, welche z.B. aus einem vielstränglgen Glasfaser-Gewebe,-Gewirke,-Fadenkreuzungsgelege od.dgl., gegebenenfalls auch aus einem Glasfaserwirrvlies hergestellt ist. Es können jedoch zur Erhöhung der erzielbaren Festigkeit des gesamten Schalenbauteiles auch Kohlenstoff asern, Metallfasern od.dgl. beigemischt oder überhaupt insgesamt verwendet werden, bzw. es kann bei besonderen Festigkeit sanf orderungen in einer speziellen Richtung ein gegenüber der anderen Beanspruchungsrichtung erhöhter Faseranteil bzw. Festigkeitsanteil in die Mehrschichtlaminiereinlaga ' eingelagert werden. Die Festigkeitsschicht wird in die eigentliche Kunstharzschicht völlig eingelagert und dient dazu, um die wesentlichen Festigkeitsanteile des gesamten Schalenbauteiles zu gewährleisten·

Über die Festigkeitsschicht 2 kann weiterhin eine Wirrfaservliesschicht 3 aus Glasfasern, Kunststoffasern, Metallfasern od.dgl. gelegt werden, welche verhältnismäßig feine Fasern aufweist und welche zum Aufsaugen des die Festigkeitsschicht 2 durchdringenden Kunststoffes 5 dient, so daß die Festigkeitsschicht 2 völlig von der Kunststoffschicht durchdrungen wird, auch dann, wenn der Kunststoffauftrag auf die Formoberfläche nicht völlig gleichmäßig erfolgt. Über diese Schicht ist eine Grobwirr fas er schicht 4· gelegt, welche aus sehr groben, schon als Drähte anzusprechenden, endlosen, insbesondere gekräuselten Fasern gebildet ist, so daß eine Art Polsterschicht erzielt wird, welche infolge der verhältnismäßigen ! Dicke der Grobfasern ebenfalls eine außerordentlich hohe Fe-' stigkeit aufweist. Auch hierbei kann sowohl eine Wirrfaserschicht mit geraden Fasern, insbesondere jedoch eine Wirrfaserschicht mit groben, gekräuselten, endlosen Fäden aufgelegt

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werden, wie es auch möglich ist, ein Kreuzungsvlies bzw. eine mit sich kreuzenden Pasern ausgebildete Wirrfaservliesschicht ebenfalls mit den erwähnten dickfädigen und grob gekräuselten Kunststoffäden, Metallfäden od.dgl_# anzuordnen. Zur Verbindung der genannten Schichten, welche auch in mehreren Schichten übereinandergelegt werden können, so daß also ein- oder mehrere Festigkeitsschichten 2, wie auch ein oder mehrere Zwischenvliesschichten 3» wie auch ein oder mehrere Grobfadenschichten 4 zur Anwendung kommen können, sind die dicken Fäden der obersten Grobfaserschicht 4 durch einen Nadelvorgang bis durch die äußerste Festigkeitsschicht 2 durchgeführt, so daß auf letzter freistehende Schleifen 3a» 4-a gebildet sind, _λ welche ein Auftrennen der einzelnen Schichten verhindern und wegen ihrer ihnen eingegebenen groben Kräuselung nach, dem Durchnadeln durch die einzelnen Schichten zu einer gewissen Kopfbildung führen.

Die Festigkeitsschichten werden zuunterst in die eigentliche Kunstharzschicht 5 eingebettet, so daß also auch bei etwaigem, zu geringem Kunstharzauftrag trotzdem noch die volle Festigkeit des gesamten Bauteiles erzielt wird und die volle Aus- .; nützung der Festigkeitsschicht oder -schichten gewährleistet ist.

In Fig. 7a ist ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel der Mehrschi chtl amini er einlage 1 dargestellt, mittels welcher ein besonders guter Verankerungseffekt zwischen der äußeren Kunstharzschicht, welche durch ein Glasfasergewebe verfestigt ist und zwischen der Schaumstoffschicht erzielt wird.

Gemäß Fig. 7a ist wiederum eine Festigkeitsschicht in Form eines üblichen Glasfasergewebes 2 vorgesehen, welches im wesentlichen aus endlosen parallelen Kett- und Schußfadensträngen aus Glasfasern oder hochfesten Kunststoffasern

od.dgl. besteht und wobei es auch möglich ist, statt nur einer Gewebelage 2 zwei Gewebelagen parallel übereinander anzuordnen.

Auf der einen Gewebelage 2 ist ein Wirrfaservlies 4 aufgebracht, welches aus fortlaufenden, grobfädigen und grobgekräuselten Kunststoffäden od.dgl. besteht, wobei dieses Wirrfaservlies 4 verhältnismäßig wenige Fäden pro,Flächeneinheit aufweist.

Zur Verbindung des Grobkräuselfaden-Wirrfaservlieses 4 mit der Gewebeschicht 2 bzw. den Gewebeschichten 2 wird von der einen Seite her, also von der Seite der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 her, durch die eine Gewebeschicht 2 hindurch genadelt, so daß die freien Nadelschleifen 3a nur verhältnismäßig wenig über die eigentliche Gewebefläche hervorstehen. Im Falle der Verwendung von zwei übereinander liegenden Gewebeschichten 2 wird die Nadelung bis in die zweite Gewebeschicht 2 hindurchgeführt, so daß durch diese Nadelschleifen 3a die Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 mit der einen oder beiden Gewebeschichten 2 verbunden ist.

Entweder vor oder nach dem oder gleichzeitig mit dem vorerwähnten Nadelverbindungsvorgang der einzelnen Schichten mit der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 wird ein weiterer Vernadelungsvorgang so durchgeführt, daß auf der den Verstärkungsgeweben 2 entgegengesetzten freien Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 verhältnismäßig weitere lange freistehende Nadelschleifen 4a ausgebildet werden. Die Nadelvorgänge bzw. die Ausbildung der Nadelschleifen 3a bzw. 4a können sowohl nacheinander wie auch gleichzeitig vorgenommen werden.

Durch diese Anordnung entsteht also eine Mehrschichtlaminier-

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einlage 1, welche mindestens eine Gewebeschicht 2 aus insbesondere hochfesten Glasfasern, Kunststoffasern od.dgl. beinhaltet, sowie eine freie Seite der einen Gewebeschicht 2 abdeckende Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 aufweist, wobei aus der Grobkrauselfaden-Wirrfaserschicht 4 Verbindungsnadelschleifen 3a durch die eine oder durch beide Gewebeschichten 2 geführt sind, und wobei gleichzeitig auf der· noch freien Seite der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 ebenfalls freie Nadelschleifen 4a ausgebildet werden. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die Tränkung mit Kunststoff von der die Festigkeit ergebenden Gewebeschicht 2 her durch die verhältnismäßig groben und starken Verbindungs-Grobkräuselfädenscr-leifen 3a eine gute Verbindung erfährt und während andererseits durch die freistehenden Nadelschleifen 4a, welche * aus der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 frei hervorstehen, eine gute Verankerung mit dem später eingeschäumten Schaumstoff 9 erzielt wird und wobei durch die vorhergehende Vakuum-Sack-Behandlung die frei stehenden Nadelschleifen 4a infolge ihrer Polsterwirkung zu einer guten Entlüftung führen und wobei gleichzeitig durch die federnde Wirkung dieser freistehenden Nadelschleifen 4a ein gutes Einpressen der Gewebeschichten 2 bzw. eines Teiles der Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 in die darunter angeordnete Kunststoffschicht 5 erzielt wird.

Gemäß Fig. 7"b kann auch so vorgegangen werden, daß auf ein Wirrvlies, welches aus groben Kräuselfäden hergestellt ist und welches als Grobkräuselfaden-Wirrvlies 4 bezeichnet wird, ein Festigkeits-Glasfaser-Kunststoffaser-Wirrvlies 2d od_#dgl. aufgebracht wird, welches aus verhältnismäßig festen und dicken, insbesondere gekreuzten Fasern besteht und welches durch Vernadelung aus dem Grobkräuselfaden-Wirrvlies 4 heraus mit diesem Festigkeitswirrvlies 2d verbunden wird und wobei ferner

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durch gegenseitiges Vernadeln auf der einen freien Seite des Grobkräuselfaden-Wirrvlieses 4 wiederum freistehende Grobkräuself aden-Schleifen 4a oder freistehende Faserenden-Büschel ausgebildet werden, welche wiederum zur Verankerung des später eingefüllten Schaumstoffes dienen und wobei die Kunststofftränkung des Festigkeits-Grobfaservlieses 2d, welches die eigentliche Versteifung der Kunststoffschicht 5 ergibt, auch bis über diese Festigkeits-Grobfaservliesschicht 2d hinein in die Grobkräuselfaden-Wirrfaserschicht 4 erfolgt, so daß durch mehr oder weniger tiefes Eindrücken in die Kunststoffschicht 5 ein beliebiges Maß an Verankerung und Verbindung zwischen den einzelnen Schichten erfolgen kenn.

Ein anderer Vorschlag für eine Ausbildung einer Mehrschichtlaminiereinlage ist in Fig. 7c dargestellt, gemäß welchem ein Festigkeits-Wirrfaservlies 2e z.B. aus Glasfasern, oder hochfesten Kunstetoffasern mit verhältnismäßig steifen, starren, also sehr kräftigen Fasern hergestellt wird und wobei auf dieses Grobfaserwirrvlies 2e ein Feinfaserwirrvlies 3 mit insbesondere annähernd senkrecht zur Flächenerstreckung des Feinfaserwirrvlieses 3 angeordneter wesentlicher Faserrichtung sufgelegt wird und wobei von der Seite des Grobfaserwirrvlieses 2e her durch das Feinfaserwirrvlies 3 hindurchgenadielt wird unter Bildung von zahlreichen freistehenden langen Nadelschleifen 4a oder Faserendenbüscheln, welche sowohl zur Verankerung der später eingeschäumten Schäumstoffschicht an der Kunststoffschicht 5 wie auoh zur Polsterbildung für die Vakuumsackbehandlung, also für die Eindrückung der Grobfaserwirrvliesschicht 2e in die Kunststoffschicht 5 dienen sollen.

Eine andere Maßnahme ist in der Fig. 7d dargestellt, bei welcher ein übliches, aus Glasfasern oder hochfesten Kunststofffasern bestehendes Gewebe 2 oder auch eine Wirrfaserschicht

unter Durchführung unter einer Nähmaschine, Tufting-Maschine od.dgl, mit auf der einen Seite oder auch auf beiden Seiten freistehenden Fadenschleifen 4a z.B. aus hochfestem, dick fädigem Kunststoffaden versehen wird, so daß auch diese freistehenden Padenschleifen 4a wiederum der Verankerung und Verbindung zwischen Kunststoffschicht 5 bzw. Festigkeitsschicht 2 und Schäumstoffschicht 9 ergeben und wobei gleichzeitig die zahlreichen freistehenden -^adelschleifen 4a als Polsterwirkung und Abzugsquerschnitte für die Vakuumsackbehandlung dienen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Itehrschichtlaminiereinlage 1 ist in Fig. 7e dargestellt, wobei ein Polgewebe 2f zur Verwendung kommen kann, welches aus Glasfaden oder hochfesten Kunststoffäden bestehen kann und wobei in mehr oder weniger dichter Anordnung ein oder beidseits freistehende Polfadenschleifen 4a aus Dickfaden ausgebildet werden. Die freistehenden Pol-Dick-Fadenschleifen 4a können dabei auch aus Kräuselfaden bestehen, welcher eine grobe Kräuselung aufweist.

Claims (22)

Schutzansprüche :

1. Boots-Form-Vorrichtung zur Herstellung eines Bootskörpers für ein Segelboot aus faserverstärkten Kunststoff, bei welchem Bootsschale und Deck jeweils zweischalig mit Hartschaumstoff-Zwischenlage ausgebildet sind und wobei jeweils zwei Formhälften zum Aufformen der faserverstärkten Schalen vorgesehen sind, deren Formhohlraum nach dem Aufformen und Zusammenfügen der Formhälften mit aufschäumbaren Kunststoff gefüllt wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Formtrennfuge in jeder Formhälfte (10, 11) eine um den Formhohlraum herumlaufende, insbesondere keilförmige Dichtnut (16) vorgesehen ist, mit welcher eine entsprechende Dichtrippe (8a) eines zum Einpressen einer Mehrschicht1aminiereinlage (1) in die aushärtbare Kunststoffschicht (5, 6, 7) dienenden, dem Formraum angepaßten und jeweils mit der entsprechenden Formhälfte (10, 11) zusammenwirkenden Vakuumsackes (8) zusammenarbeitet·

2* Boots-Form-^orrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Formtrennfuge der Formhälften (10, 11) innerhalb der Dichtnut (16) ein um den Formraum umlaufender Saugkanal (14) angeordnet ist·

3· Boots-Form-Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufende Dichtnut (16) über mindestens einen Sauganschluß (12) mit Unter- und/oder Über-Druck beaufschlagbar ist.

4. Boots-Form-Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der umlaufende Saugkanal (14) über einen Sauganschluß (13) Linsbesondere zeitgesteuert mit einstellbarem Unterdruck und/oder regelbarem Überdruck beaufschlagbar ist.

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5· Boots-Form-Vorrichtung nach -"-nspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtrippe (8a) des Vakuumsackes (8) mit einer oder zwei, insbesondere scharfkantigen, dünn ausgezogenen Dichtlippen (8b, 8c) ausgebildet ist.

6. Boots-Form-Vorrichtung nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß vom Saugkanal (14) ausgehend eine Vielzahl von in den Formhohlraum einmündenden Stichkanälen (15) in der Formtrennfuge (24) der jeweiligen Formhälfte (10,11) oder im Vakuumsack (8) ausgebildet ist.

7· Boots-Form-Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vakuumsack (8) mit mindestens einem Sauganschluß (18) versehen ist.

\8. Boots-Form-Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß auf den. Bereich der Stichkanäle (15) im Bereich der Formtrennfuge (24) ein elastischer Dichtstreifen aufgelegt ist·

9. Boots-Form-Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Saugkanäle (14) Stichkanäle (15) und Dichtnuten (16) jeweils in einem verbreiterten, umlaufenden, versteifenden Flanschbereich (iOeb, 10ec, 11eb, 11ec) der Formhälften (10, 11) ausgebildet sind·

10. Boots-Form-Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Formhälften (10, 11) mittels in am Flanschbereich (iOeb, 10ec, 11eb, 11ec) angebrachten Bohrungen (11a) geführter Verbindungsschrauben zusammenspannbar sind.

11. Boots-Form-Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 1O₁ dadurch gekennzeichnet, daß der Flanschbereich (iOeb, 10ec, 11eb, 11ec) einer oder beider Formhälften (10, 11) mit einer Ausnehmung zur Einlage eines Schalenverbinders (25) ausgebildet sind·

12. Boots-Form-Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in einem der Formteile (10, 11) insbesondere im Innenformteil (11) eine mit einem Dichtkegel (21a) versehene Bohrung (21) zur Aufnahme eines entsprechenden Schaumstoffeinfüllrohres (20) angeordnet ist.

13. Boots-Form-Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Formtrennfuge (24) bzw. Formteilflansche (10, 11) eine Mehrzahl von in Ausheberichtung der Formhälften (10, 11) sich erstreckenden und mit entsprechenden Gegenausnehmungen der anderen Formhälfte zusammenarbeitenden Zentrierpyramiden (47) angeordnet sind.

14. Boots-Form-Vorrichtung zum Herstellen eines Bootskörpers für ein Segelboot aus faserverstärktem Kunststoff, bei welchem Bootsschale und Deck jeweils zweischalig mit Hartschaumstoff-Zwischenlage ausgebildet sind und wobei jeweils zwei Formhälften zum Aufformen der faserverstärkten Schalen vorgesehen sind, deren Formhohlraum nach dem Zusammenfügen der Formhälften mit aufschäumbarem Kunststoff gefüllt wird, dadurch gekennzeichnet, daß jede Formhälfte (10, 11) zwei- oder mehrschalig ausgebildet ist, derart, daß die äußere Formschale (10c, 11c) annähernd in Form eines Kreises (R) oder einer Seilspannungs-Kurve mit konstanter Belastung gekrümmt ist, wobei die formgebende Form-

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innenschale (10b, 11b) über in radialer Richtung formsteife Stützkerne (1Od, 11d), Radialstützen od.dgl. auf der Form- -außenschale (10c, 11c) abgestützt ist.

15· Boote-Form-Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Forminnenschale (10b, 11b) und die Formaußenschale (10c, 11c) im Bereich der ^£Ormtrennfuge (24) unter Bildung eines umlaufenden Formflansches (10eb, 10ec, 11eb, 11ec) zusammengeführt und miteinander verbunden sind.

16. Boots-Form-Vorrichtung nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß die Forminnenschale (10b, 11b) die Formaussenschale (10c, 11c) im Außenbereich des Formflansches (1Oec) abgewinkelt übergreift.

17. Boots-Form-Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Formflansch (11eb, 11ec) des Formoberteiles (11) den Formflansch (iOeb, 10ec) des Formunterteiles (10) unter Bildung einer Abwinkelung übergreift.

18. Boots-Form-Vorrichtung nach den Ansprüchen 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergriffbereich in Zusammenfuhrrichtung der Formteile (10, 11) zur Bildung eines Faßsitzes schräg ausgebildet sind.

19. Boots-Form-Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Kanäle (12, 13, 14·, 15» 16) im Formtrennbereich (24), insbesondere in den Formflanschen (10eb, 11eb) die Kanäle aufnehmende Kunststoff leisten (54, 55) ausgebildet sind.

20. Boots-Form-Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 19» dadurch gekennzeichnet, daß die Formhälften (10, 11) im Bereioh

der Formflansche (iOeb, 1Oec, 11eb, 11ec) und insbesondere im Bereich der Decksausnehmungen (38, 39, 40) durch Verbin dung s schraub en (46, 61) und/oder um die lOrmhälften (10, 11) herumgeführte Spannbänder (50, 51) insbesondere unter Erzeugung einer Vorspannung zusammengehalten sind.

21. Boots—^orm-^orrichtung nach Anspruch 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere die den wesentlichen Formhohlraum aufnehmende Formhälfte (10) zweischalig (10b, 10c) derart aufgebaut ist, daß zwischen der Formaußenschale (10c) und der Forminnenschale (10b) eine Vielzahl von über radial tragende Umlenk-Stützkerne (57) geführte, von der Formaußenschale (10c) und jeweils von den Formflanschen (10eb, 10ec, 59) tangierend auf die Forminnenschale (10b) überlaufende Zwischenstützlaminate (60) angeordnet sind·

22. Boots-^orm-Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß im Formflanschbereich (iOeb) anschließend an den Formhohlraum ein vom Forminnenschalenlaminat (10b, 56) umschlungener Stahlstützrahmen od.dgl. (54-) aufgenommen ist.