DE2258290A1

DE2258290A1 - Anordnung von bei aufprallunfaellen auf druck beanspruchten hohlbauteilen in fahrzeugen, insbesondere personenkraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2258290A1
Application number: DE19722258290
Authority: DE
Inventors: Klaus Brunk; Friedhelm Dipl-Ing Kraemer
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1972-11-29
Filing date: 1972-11-29
Publication date: 1974-06-20
Also published as: FR2330266A5; DE2258290B2; GB1438703A; US3909058A; JPS4995319A

Description

OPEL·

Patentanmeldung 27. November

Anmelderin: ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT, RÜSSELSHEIM (HESSEN)

Anordnung von bei Aufprallunfällen auf Druck beanspruchten Hohlbauteilen in Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Anordnung von bei Aufprallunfällen auf Druck beanspruchten Hoiilbauteilen in Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, bei der die Hohlbauteile in Richtung ihrer Längsachsen'energieumwandelnd verformbar sind.

Als Hohlbauteile in diesem Sinne gelten z. B. die Längsträger eines Personenkraftfahrzeuges mit ihren vorderen und hinteren Endteilen. Diese in den sogenannten Knautschzonen des Fahrzeuges, also vor und ggf. auch hinter einer verhältnismäßig drucksteifen Fahrgastzelle liegenden Endteile, sollen bei einem Aufprallunfall Stoßenergie um-

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wandeln. Zu diesem Zweck sind diese in der Regel aus einem kastenförmigen Ilohlprofil bestehenden Träger an ihren Enden mit Sollknickstellen versehen, an denen beim Aufprallunfall eine gleichmäßige Energieumwandlung erfolgt.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden (deutsche Patentanmeldung P 22 23 880.8), zusätzlich zu den genannten an sich am Fahrzeug vorhandenen Längsträgern weitere Hohlbauteile zur Energieumwandlung oberhalb Und außerhalb dieser Längsträger vorteilhaft zwischen Kotflügel und Radeinbau etwa in der Radebene liegend anzuordnen, die auch ausgeschäumt sein können. Eine ähnliche Anordnung zusätzlicher mit Kunststoffschaum ausgeschäumter Hohlbauteile findet sich u. a. in der ebenfalls noch nicht vorbekannten deutschen Patentanmeldung P 22 39 485.0-21.

Hierauf baut die Erfindung auf und stellt sich die Aufgabe, zur Energieumwandlung bei Aufprallunfällen dienende Hohlbauteile im Fahrzeug so anzuordnen, daß gleichzeitig auch Motorhaube und ggf. Kofferraumdeckel zur Energieumwandlung in verstärktem Maße mit herangezogen werden, ohne daß hierbei jedoch eine die Bauebene dieser Teile wesentlich verlassende Deformation zu verzeichnen ist, durch welche insbesondere hinsichtlich der Motorhaube bisher die Gefahr ihres Zurückschiagens in die Frontscheibe gegeben war.

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Erfindungsgemäß wird dies bei einer Anordnung von bei Aufprallunfällen auf Druck beanspruchten Hohlbauteilen der eingangs genannten Art durch je ein im Bereich der Radebenen unterhalb der Motorhaube und / oder des Kofferraumdeckeis mit der Karosserie verbundenes, vorzugsweise an einr;r vorderen Dachsäuie abgestütztes Hohlbauteil erreicht_? das jeweils mit einem weiteren parallel zu ihm an der ■Motorhaube bzw. dem Kofferraumdeckel fest angeordneten Hohlbauteil bei Druckbeanspruchung zusammenwirkt derart,

daß jeweils zwei benachbarte Hohlbauteile unter gegensei' tigern Kraft- und Formschluß gemeinsam verformbar sind, Zweckmäßig können hierbei zur Erzielung des gewünschten Kraft- und Formschlusses die karosserieseitig vorgesehenen Hohlbauteile Keilförmig oder konisch mit in Fahrzexiglängsrichtung von vorn nach hinten zunehmender Dicke bzw» Konizität ausgebildet und zu den vorteilhaft an der Unterseite von Motorhaube und / oder Kofferraumdeckel befind-r liehen Hohlbauteilen so angeordnet sein, daß bei Druekbeanspruchung im Moment des Aufprallunfalles eine Keilwirkung zwischen ihnen entsteht·

Durch die erfindungsgemäße Anordnung werden folgende Vorteile erreicht, die am Beispiel der Frontpartie des Fahrer zeuges verdeutlicht werden und analog für die Heckpartie, gelten: Die Motorraumhaube wird bei Pruckbeanspruehung z* £J, durch Frontalaufprall relativ zur Fahrtrichtung verschoben und die dabei zustandekommende Keilwirkung zwischen den

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ilohlbauteilen bewirkt zunächst über einen Kraftschluß zid.-schen je zi/ei benachbarten Ilohlbauteilen mit zunehmender Verzögerung einen Formschluß derselben mit der Wirkung, daß sich die Ilohlbauteile und damit die Motorhaube gleichmäßig unter Bewegungsenergieumwandlung zusammen mit den übrigen Fahrzeugzonen plastisch verformen, wobei die Motor-

ikraft- und ,
haube zufolge ihrerrfornisclilüssigen Verbindung zu den Karosseriehohlbauteilen am Verformungsvorgang teilnimmt und stets in geschlossener Lage verbleibt. Hierdurch ist die Gefahr, daß die Motorhaube öffnet, hochklappt und nach hinten gegen die Frontscheibe schlägt und Insassen dadurch verletzt werden können, mit Sicherheit ausgeschlossen. Da die Motorhaube samt den an ihr befestigten Hohlbauteilen an der plastischen Verformung maximal teilnimmt , erhöht sich die zu leistende Formänderungsarbeit und damit die Größe der Energieumwandlung pro Verformungsweg.

Die Ilohlbauteile können in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung etwa in einer gemeinsamen, die Radebene etwa rechtwinklig kreuzenden Ebene angeordnet sein. Die Anordnung ist zweckmäßig so getroffen , daß die an Motorhaube und / oder Kofferraumdeckel befindlichen Hohlbauteile zu den karosserieseitigen Hohlbauteilen in Fahrzeuglängsrichtung derart versetzt angeordnet sind, daß sie in Fahrtrichtung gesehen die vorderen Enden der karosserieseitigen Hohlbauteile überragen, jedoch gegenüber deren hinteren Enden ver-

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kürzt eingeordnet sind oder umgekehrt. Hierdurch wird ein notwendigerweise für das Öffnen und Schließen von Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel zwischen je zwei korrespondierenden Hohlbauteilen vorhandener geringer Abstand kompensiert und es steht ein gewisser Vfeg für die beim Aufprall einsetzende Verschiebung . des jeweils ein anderes korrespondierendes Hohlbauteil längs überragenden Hohlbauteils zum Zwecke der kraftschlüssigen und spater formschlüssigen Verbindung mit dem anderen Hohlbauteil zur Verfugung*

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können die Enden der jeweils an Motorhaube und / oder Kofferraumdeckel befindlichen Höhlbauteile durch Querträger miteinander verbunden sein. Auch können noch zusätzliche die an Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel angeordneten Hohlbauteile verbindende Querträger vorgesehen sein. Einem etwaigen unkontrollierten seitlichen Ausknicken der Hohlbauteile bei Druckbeanspruchung kann dadurch wirksam vorgebeugt und eine stabilisierte Faltung der Verformung in gleichbleibender Richtung erreicht werden* .

Je nach konstruktiver Formgebung der Fahrzeugkarosserie und davon abhängiger Ausbildung von Motorhaube bzw* Kofferraumdeckel können die ari letzteren angeordneten Hohlbauteile den bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung äußeren und / oder

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inneren Längsseiten der karosserieseitig angeordneten Ilohlbautcilc zugeordnet sein. Das Maß der Stoßenergieaufnahme läßt sich auf diese Weise durch geeignete Anzahl und Anordnung haubenseitiger Ilohlbauteile bestimmen.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß die zum Zwecke des Kraft- und Formschlusses bei Druckbeanspruchung miteinander korrespondierenden Längsseiten der Ilohlbauteile einen spitzen Winkel zur Radebene bilden derart, daß bei Druckbeanspruchung ein Aufklappen von Motorhaube bziv. Kofferraumdeckel nicht möglich ist. Der besondere Vorteil dieser Ausbildung liegt in der absolut sicheren Verriegelung von Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel mit der Karosserie beim Aufprallunfall zufolge formschlüssiger "Verzahnung" der Hohlbauteilepaare und der damit verbundenen Erhöhung der Sicherheit für die Fahrzeuginsassen. Zur Erhöhung dieses durch Formschluß hervorgerufenen Ver*- zahnungseffektes können ferner jeweils die karosserieseitigen Ilohlbauteile und / oder die an Motorhaube bzttr. Kofferraumdeckel angeordneten korrespondierenden Ilohlbauteile an ihren sich parallel gegenüberliegenden Längsflächen mit Wülsten, Leisten oder gegenseitigen Überlappungen versehen sein«

Zweckmäßig können die Ilohlbauteile eckigen Querschnitt aufweisen und die karosserieseitigen Hohlbauteile können auch

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jeweils von dem Kotflügel und dem Radeinbau gebildet sein. Durch diese Ausbildung v/ird dem geringen Raumbedarf in vornehmlich kleineren Fahrzeugtypen vorteilhaft Rechnung getragen. Zur Erhöhung ihres Energieumv/andlungsvermögens sowie zur Erzielung einer gleichmäßigen Faltenbildung bedingt durch einen gleichmäßigen Verformungsi.dderstand über die Länge der Hohlbauteile können diese vorteilhaft mit einem Kunststoffschaum, insbesondere einem vernetzten Ilartschaum gefüllt sein, wobei ein Polyurethanhartschaum günstige Verformungscharakteristika ergibt, insbesondere bei einem zwischen 75 und 200 kp/m liegenden Raumgewicht des Schaumstoffes, in Verbindung mit 0,5 bis 1,5 mm dicken Wandungen des für die Hohlbauteile verwendeten Stahlbleches. Ausgezeichnete Ergebnisse hinsichtlich der erreichten Verformungskurve in einem Kraft-Weg-Diagramm ohne schädliche Verzögerungsspitzen erbrachten bei Aufprallversuchen ausgeschäumte Hohlkörper mit 1 mm dicken Wandungen und einem Kunststoffschaum von 150 kp/m . Hierbei zeigte sich, daß die formschlüssig miteinander "verzahnten" Hohlbauteile einer gerichteten plastischen Verformung durch stabilisiertes Falten ihrer Wandungen an bevorzugten Stellen unterliegen und daß die erreichte Verformungscharakteristik einem idealen Verformungswiderstand über die gesamte Verzögerungsstrecke dieser Bauteile nahezu entspricht.

V/eitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben

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sich ans den folgenden Ausführung,·sbcispielen, die in den Zeichnungen ■ darbeste.1.11 und anschließend näher erläutert

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf das Vorderteil eines Personenkraftfahrzeuges,

Fig. 2 einen Querschnitt nach Linie II - II in Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Draufsicht analog Fig. 1 in deformiertem Zustand des Kraftfahrzeuges nach einem Aufprall,

Fig. 4 den Verzahnungseffekt zweier benachbarter Hohlbauteile anhand eines Ausschnittes A in Fig. 2,

Fig. 5,6,7 eine schematische Darstellung verschiedener Quersclmittsformen benachbarter Hohlbauteile an einem nur teilweise angedeuteten Fahrzeug mit zwischen den Kotflügeln angeordneter Motorhaube,

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Fig» 8, 9 eine weitere schematische Darstellung 10, 11 verschiedener Querschnittsformen benachbarter Ilohlbauteile an einem nur teilweise angedeuteten Fahrzeug mit die Kotflügel übergreifender, mit der Karosserieaußenfläche abschließender Motorhaube und

Fig. 12 eine weitere schematische Darstellung zweier benachbarter Hohlbauteile.

In den Fig. 1 und 2 bezeichnet 1 das Karosseriedach, 2 die Frontscheibe, 3 und 4 den in Fahrtrichtung gesehen vorderen linken bzw. rechten Kotflügel mit den Rädern 3', 4' und 5 die Motorhaube. Mit 6 und 7 sind die beiden Rahmenlängsträger, mit 8 ist der Motor bezeichnet. Oberhalb des Radeinbaues 10 bzw. 11 befindet sich je ein trägerförmiges Hohlbauteil 12, 13, welches in diesem Falle teilweise vom Radeinbau mitgebildet wird.· Je ein U-förmig abgewinkeltes zusätzliches Blech 12a bzw. 13a bildet zusammen mit dem Radeinbau einen im Querschnitt viereckigen Träger, der mit Polyurethanhartschaum ausgefüllt ist. Jedes zweckmäßig an der vorderen Dachsäule 14, 15 abgestützte Hohlbauteil 12, 13 ist keilförmig ausgebildet, und zwar mit in Fahrtrichtung entgegengesetzter Richtung zunehmender Keildicke. An der dem Motorraum zugekehrten innenfläche der Motorhaube

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sind ebenfalls zv.^rei trügerförmigo, mit Kunsts tof f schaum ausgefüllte Hohlbauteile IG, 17 mit geringen parallelem Abstand unmittelbar tion knro.sscrieseiti^en Ilohlbaute.ilen 12, Io benachbart befestigt, vrobei jedes dieser Ilohlbauteile teilv;eise von der Motorhaube mitgebildet v.^rird und in Verbindung mit je einen etv/a U-förmigen mit der Motorhaube verschweißten Blechlängsprofil 16", 17" einen im Querschnitt viereckigen Träger bildet. Die vorderen und hinteren Enden der Uohlbauteile 16, 17 sind jeweils durch ein Ilohiprofil 18, 19 querverbunden und die Anordnung ist so getroffen, daß die vorderen Enden 16a, 17a der Hohlbauteile 16, 17 diejenigen der Hohlbauteile 12, 13 etwas überragen, während ihre hinteren Enden 16b, 17b gegenüber den in Fahrtrichtung gesehen hinteren Enden der Hohlbauteile 12, 13 zurückstehen. Die Motorhaube ist in bekannter, hier nicht näher dargestellter V/eise verriegelt.

Das Ausschäumen der Hohlbauteile 12, 13, 16, 17 erfolgt in einfacher, an sich bekannter V/eise dadurch, daß durch eine nachträglich verschließbare Öffnung im Bauteil die Komponenten des Hartschaums und ggf. etwaige Zusätze eingebracht i^erden. Die Umstände in der Produktion bestimmen, in trelchem Stadium der Roiikarosserie das Ausschäumen der Hohlbauteile vorgenommen \d.rd. Aus der Stellung des jeweiligen Iiohlbauteiles beim Ausschäumen ergibt sich die Lage der Öffnung für das Einbringen des allgemein mit

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bezeichneten Schaumstoffes. In Fig. 1 sind entsprechende Öffnungen bei 21 scheniatisch angedeutet. Sie liegen jeweils an der zweckmäßigsten Stelle und sind nach den Einbringen der Kunststoffmasse durch einen Kunststoffstopfen verschließbar. Das Raumgewicht des für die Äusschäumung verwendeten Polyurethanhartschauiaes beträgt 1.50 kp/m . Für die Blechstärke der Ilohlbauteile wurde 1 mm gewählt. Unter Raumgewicht des Kunststoffschaurnes kann sowohl das freigeschäumte Raumgewicht als auch das formgeschäumte Raumgewicht verstanden werden. Das Freischäumen bestimmt den unteren Wert des Raumgewi elites, während das formgeschäumte Raumgewicht infolge der durch den Widerstand des Blechmantels bewirkten Verdichtung höher liegt. Beide Raumgewichte sind für die Erfindung bedeutsam, da auch der bereits aufgeschäumte Kunststoff nachträglich, z. B. in Form kleinerer Teilchen, z. B. als Granulat, in das Hohlbauteil eingebracht werden kann, wozu allerdings eine aus solchen kleinen Teilchen bestehende Masse einer geeigneten Bindung auf z. B. Kunststoffbasis bedarf. Außer Kunststoffschaum kann aber auch jedes andere ähnliche Eigenschaften besitzende Material als Füllmaterial in die Hohlbauteile eingebracht werden, wenn es entsprechende Härte aufweist.

Durch das Ausschäumen der Hohlbauteile ergibt sich die Wirkung, daß sich die Holilbauteile gleichmäßig von ihren der

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Kraftei !wirkung unmittelbar ausgesetzten Enden her fortlaufend zusammenfalten, v/enn z. B. beim Aufprallunfall eine Krafteinwirkung in Längsrichtung erfolgt, weil sie einen über ihre gesamte beanspruchte Baulänge gleichmäßigen Verformungswiderstand besitzen. Als Grund für das gleichmäßige Zusammenfalten und der dadurch bewirkten gleichmäßigen Energieumwandlung kann angesehen werden, daß der Schaumstoff nach Beginn der äußeren Krafteim<rirkung und des Eindrückens der Hohlbauteile einen nach außen gerichteten Druck auf die ihn umgebenden Wandungen ausführt. Dies ergibt eine stabilisierte, d. h. relativ gleichmäßige Faltung 22 der Hohlbauteile, wie sie in Fig. 3 am Beispiel eines durch Aufprall in seinem Vorderteil deformierten Fahrzeugs gezeigt ist. Diese Faltung setzt allerdings erst ein, wenn durch äußere Aufprallenergieeimiirkung die Motorhaube 5 zusammen mit ihren Hohlbauteilen 16, 17 entgegen Fahrtrichtung (Pfeilrichtung Fig. 1) verschoben wird und dabei die äußeren Flächen 16', 17' der Hohlbauteile 16, zunächst über eine kraftschlüssige Verbindung (Haftreibung) mit Fortdauer der Energieeinwirkung schließlich eine formschlüssige Verbindung mit den inneren Flächen 12', 13' der karosserieseitigen Hohlbauteile 12, 13 eingehen, die zu einer innigen "Verzahnung" führt, so ifie es in Fig. 4 verdeutlicht ist. Diese formschlüssige Verzahnung der jeweils benachbarten Hohlbauteile bewirkt schließlich ihre

22. gemeinsame in Fig. 3 dargestellte Faltung fund hält die

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Motorhaube über den gesaraten Ablauf des Verformungsvorganges geschlossen, so daß die Haube-an diesem Energieumwandlungsvorgang teilnimmt.

Die Fig. 5 bis 7 zeigen verschiedene Querschnittsformen von erfindungsfunlctionell zusammemd.rkenden Hohlbauteilen, der Einfachheit halber jeweils nur ein Hohlbauteilpaar analog der Darstellung gemäß Fig. 4, jedoch im unverzahnten Zustand, d. h. unverformt. Für gleiche oder entsprechende Teile sind - das gilt auch für die v/eiteren Fig. 8 bis 11 entsprechend um 100 erhöhte Bezugszahlen gewählt.

Dem am Radeinbau 110 befestigten, ausgeschäumten und keilförmig in Längsrichtung ausgebildeten Hohlbauteil 112 ist ein an der Motorhaube 105 angeordnetes, ebenfalls ausgeschäumtes Hohlbauteil 116 parallel verlaufend benachbart zugeordnet mit einer über seine gesamte Baulänge angeformten Wulst 116'. Dieser Wulst wird beim gegenseitigen formschlüssigen Verkeilen der beiden Hohlbauteile bei Druckbeanspruchung zu einer besonders innigen "Verzahnung" mit der Hohlbauteilfläche 112' und damit der beiden Hohlbauteile führen.

In Fig. 6 sind die benachbarten Flächen 212' und 216' mit

geringem Abstand parallel zueinander und in einem Winkel zwisehen etwa 5° bis 10°,
(zur Radebene angeordnet. Die Neigung der bei Druckbean-

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spruchung sich formschlüssig miteinander verkeilenden Hohlbaut ei If lachen 212' und 21G¹ zur Radebene X unterstützt die Schließfunktion der Motorhaube 205 während ihrer Verformung beim Aufprall und verhindert ein Hochklappen der Haube. Das gleiche gilt für die Ausbildung der Hohluauteile 312, 316 bzw. ihrer korrespondierenden Berührungsflächen 312', 316', die im Querschnitt gesehen einen stumpfen Verzahnungswinkel bilden, ebenso wie für die Ausbildung nach den Fig. 9, 10, 11. Zu den Fig. 8 bis 11 sind erfindungsgemäße Hohlbauteile jeweils im Zusammenwirken mit einer die vorderen Kotflügel übergreifenden Motorhaube dargestellt. Das in Fahrtrichtung gesehen vordere rechte Hohlbauteil 412 in Fig. 8 ist am ßadeinbau 110 befestigt und seine Längsfläche 412* korrespondiert mit der Längsfläche 416' des teilweise die Außenkante der Motorhaube 405 bildenden Hohlbauteiles 416. Mit 104 ist der vordere rechte Kotflügel bezeichnet.

In Fig. 9 sind die Verzahnungsflächen 512' und 516' zweier einander zugeordneter Hohlbauteile 512 bzw. 516 analog der Ausbildung in Fig. 6 zur Radebene geneigt angeordnet. Damit das Hohlbauteil 512 ein gutes Widerlager gegen das Hohlbauteil 516 und gegen bei Druckbeanspruchung wirkende Seitenkräfte bilden kann, ist es über ein Längsblech 23 mit dem Kotflügel 204 verbunden.

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Bei der Anordnung nach Fig. 10 ist einem korrespondierenden Ilohlbauteilepaar 612, 616 ein weiteres liohlbauteil 24 an der Motorhaubenunterflache parallel zugeordnet, welches wiederum als .Widerlager für das liohlbauteil 612 im Druckbeanspruchungsfalle dient. Hier erfolgt beim Aufprall gewissermaßen eine zu beiden Längsseiten 612', 612'' des Hohlbauteiles 612 gegen die benachbarten Hohlbauteilflächen 616¹ und 24' einsetzende Keilwirkung, die zu einem Formschluß der Berührungsflächen und zu anschließender energieumwandelnder Faltung der Hohlbauteile führt.

Fig. 11 zeigt Hohlbauteile 712, 716 mit mehreren vorzugsweise im Abstand voneinander über die gesamte Länge ihrer benachbarten Berührungsflächen sich erstreckenden, versetzt an diese angeschweißten Leisten 25, 26 zur Erhöhung der Formschlußwirkung bei Druckbeanspruchung. In Fig. 12 ist gezeigt, wie anstelle eines zusätzlichen karosserieseitigen Hohlbauteiles in Analogie hierzu ein durch ein Querblech 27 zwischen Kotflügel 304 und Radeinbau 210 abgetrennter Raum die Funktion eines Hohlbauteiles 812 erfüllt. Mit 816 ist das an der Motorhaube 505 korrespondierend angeordnete Hohlbauteil bezeichnet.

Es versteht sich, daß die vorstehend beschriebenen Anordnungen von in Fahrtrichtung gesehen vorn rechts, im Bereich des Motorraumes jeweils benachbart angeordneten

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Ilohlbauteilen in entsprechender spiegelbildlicher Anordnung auch vorn linlcs vorhanden sind, gleichwohl diese Anordnungen in entsprechender Weise in entsprechenden Bereichen des Kofferraumdeckels und benachbarter Karosserie angeordnet sein können.

Pat entansprüche

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Claims

Patentansprüche

1. j Anordnung von bei Aufprallunfällen auf Druck beanspruchten Hohlbauteilen in Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, bei der die Hohlbauteile in Richtung ihrer Längsachsen energieumwandelnd verformbar sind,

gekennzeichnet durch je ein im Bereich der Radebenen unterhalb von Motorhaube (5, 105, 205, 405) und / oder Kofferraumdeckel mit der Karosserie (3, 4, 10, 104, 110) verbundene, vorzugsweise an einer vorderen Dachsäule (14, 15) abgestütztes Hohlbauteil (12, 13), das jeweils mit einem weiteren parallel zu ihm an Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel fest angeordneten Hohlbauteil (16, 17) bei Druckbeanspruchung zusammenwirkt derart, daß je v/ei Is zwei benachbarte Hohlbauteile (12, 16 bzw. 13, 17) unter gegenseitigem Kraft- und Formschluß gemeinsam verformbar sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die karosserieseitig vorgesehenen Hohlbauteile (12, 13) keilförmig oder konisch mit in Fahrzeuglängsrichtung von vorn nach hinten zunehmender Dicke bzw. Konizität ausgebildet und zu den Hohlbauteilen (16, 17) an Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel so - angeordnet sind, daß bei Druckbeanspruchung eine Reibwirkung zwischen ihnen entsteht.

3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2,

dadurch gekennzeichnet, daß die Ilohlbauteile (16, 17) an der Unterseite von Motorhaube (5) und / oder Kofferraumdeckel angebracht sind.

4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile (12, 13, 16, 17) etwa in einer gemeinsamen die Radebene (X) etwa rechtwinklig kreuzenden Ebene angeordnet sind.

5. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, daß je zwei benachbarte Hohlbauteile (12, 16 bzw. 13, 17) in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander versetzt angeordnet sind derart, daß in Fahrtrichtung gesehen die vorderen Enden (16a, 17a) der Hohlbauteile (16, 17) diejenigen der karosserieseitig angeordneten Hohlbauteile (12, 13) überragen und ihre hinteren Enden (16b, 17b) verkürzt diesen gegenüber angeordnet sind oder umgekehrt.

6. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der jeweils an Motorhaube und / oder Kofferraumdeckel befindlichen Ilohlbauteile durch Querträger (18, 19) miteinander verbunden sind.

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7. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 6, 2258290 dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche die Ilöhlbauteile (16, 17) verbindende Querträger vorgesehen sind.

8. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die an Motorhaube und / oder Kofferraumdeckel angeordneten Hohlbauteile (16, 17) den bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung äußeren (412·, 512', 612', 712') und / oder inneren (112¹, 212', 312¹, 612¹¹) Längsseiten der karosserieseitig angeordneten Hohlbauteile (12, 13) zugeordnet sind.

9tt Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Zwecke des Kraft- und Formschlusses bei Druckbeanspruchung miteinander korrespondierenden Längsseiten der Hohlbauteile einen spitzen Winkel zur Radebene (X) bilden derart, daß bei Druckbeanspruchung ein Aufklappen von Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel nicht möglich ist.

10. Anordnung an den Ansprüchen 1 bis 8 oder Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die karosserieseitigen Hohlbauteile (12, 13) und / oder die an Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel angeordneten korrespondierenden Hohlbauteile (16, 17) an ihren sich parallel gegenüberlie-

,(25, 26), genden Längsflächen Wülste (116'), Leistenroder gegenseitige Überlappungen aufweisen.

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11. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 10, 2258290 dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile (12, 13, 16, 17) eckigen Querschnitt aufvreisen.

12. Anordnung nach Anspruch 1 und einem der übrigen Patentansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die karosserieseitigen Hohlbauteile (812, 813) jeweils von dem Kotflügel (304) und dem Radeinbau (210) gebildet sind.

13. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 12,

dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile (12, 13, 16, 17) mit einem Kunststoffschaum (20), insbesondere einem vernetzten Hartschaum gefüllt sind.

14. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile mit einem Polyurethanhartschaum ausgefüllt sind.

15. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 14,

dadurch gekennzeichnet, daß die Wandungen der Hohlbauteile (12, 13, 16, 17) von Stahlblech mit einer Stärke von 0,5 bis 1,5 mm gebildet sind und der Kunststoffschaum (20) ein Raumgewicht von 75 bis 200 kp/m besitzt.

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16. Anordnung nach den Ansprüchen Io bis 15, 2258290

dadurch gekennzeichnet, daß die Blechstärke für die Wandungen der Hohlkörper (12, 13, 16, 17) 1 im und das liaumgev/icht des Kunststoff schaurnes (20) 150 kp/ra beträgt.

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