DE2258290B2 - Verformbares endteil fuer karosserien von kraftfahrzeugen, insbesondere personenkraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein verformbares Endteil für Karosserien von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, mit mindestens je zwei zueinander parallel verlaufenden, im Bereich der Radebenen angeordneten und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Hohlbauteilen, die gegen die Fahrgastzelle abgestützt sind.

Als Hohlbauteile in diesem Sinne gelten z. B. die Längsträger eines Personenkraftfahrzeugs mit ihren vorderen und hinteren Endteilen. Diese in den sogenannten Knautschzonen des Fahrzeugs, also vor und gegebenenfalls auch hinter einer verhältnismäßig drucksteifen Fahrgastzelle liegenden Endteile, sollen bei einem Aufprallunfall Stoßenergie umwandeln. Zu diesem Zweck sind diese in der Regel aus einem kastenförmigen Hohlprofil bestehenden Träger an ihren Enden mit Sollknickstellen versehen, an denen beim Aufprallunfall eine gleichmäßige Energieumwandlung erfolgt.

Es ist ferner eine Fahrzeugkarosserie bekannt (»Automobile Engineer«, 1967, S. 409 und 413), bei der zusätzlich zu den beiden Fahrzeüglängsträgern im vorderen Karosserie-Endteil je ein an der Karosserie und an der Motorhaube im Bereich der Radebenen angeordneter Hohlträger vorgesehen ist. Diese Hohlträger dienen im wesentlichen zur Versteifung der Radkasten bzw. der Motorhaube. Ihr Energieumwandlungsvermögen bei Druckbeanspruchung durch Aufprallunfall ist daher relativ gering, weil sie im wesentlichen auf Biegung und auch Knickung beansprucht werden und daher nur einer mehr oder weniger stellenweisen Verformung unterliegen.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden (deutsche Patentanmeldung P 22 23 880.8), zusätzlich zu den genannten an sich am Fahrzeug vorhandenen Längsträgern weitere Hohlbauteile zur Energieumwandlung oberhalb und außerhalb dieser Längsträger vorteilhaft zwischen Kotflügel und Radeinbau etwa in der Radebene liegend anzuordnen, die auch ausgeschäumt sein können. Eine ähnliche Anordnung zusätzlicher mit Kunststoffschaum ausgeschäumter Hohlbauteile findet sich unter anderem in der ebenfalls nicht vorbekannten deutschen Patentanmeldung P 22 39 485.0-21.

Hierauf baut die Erfindung auf und hat als Aufgabe, Hohlbauteile in den verformbaren Endteilen von Fahrzeugkarosserien gemäß der eingangs genannten Gattung so anzuordnen, daß gleichzeitig auch Motorhaube und gegebenenfalls Kofferraumdeckel zur Energieumwandlung in verstärktem Maße mit herangezogen werden, ohne daß hierbei jedoch eine die Bauebene dieser Teile wesentlich verlassende Deformation zu verzeichnen ist, durch welche insbesondere hinsichtlich der Mo

torhaube bisher die Gefahr ihres Zurückschiagens in die Frontscheibe gegeben war.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Hohlbauteile in waagerechter Ebene unmittelbar nebeneinander angeordnet und derart ausgebildet sind, daß ihre jeweiis benachbarten Wirkungsflächen bei Druckbeanspruchung kraft- und formschlüssig ineinandergreifen.

Vorteilhaft können hierbei zur Erzielung des gewünschten Kraft- und Formschlusses die jeweiligen Wirkungsflächen der Hohlbauteile zur lotrechten Mittellängsebene der Karosserie geneigt sein. Auch können die Hohlbauteile keilförmig oder konisch mit zur Fahrgastzelle zunehmender Dicke bzw. Konizität ausgebildet sein, so daß bei Druckbeanspruchung im Moment des Aufprallunfalls eine Keilwirkung zwischen ihnen entsteht.

Durch die Erfindung werden folgende Vorteile erreicht, die am Beispiel der Frontpartie des Fahrzeugs verdeutlicht werden und analog für die Heckpartie gelten: Die Motorraumhaube wird bei Druckbeanspruchung z. B. durch Frontalaufprall relativ zur Fahrtrichtung verschoben und die dabei zustandekommende Keilwirkung zwischen den an der Unterseite der Motorhaube und den an der Karosserie angeordneten Hohlbauteilen bewirkt zunächst über einen Kraftschluß zwischen den Wirkungsflächen je zwei benachbarter Hohlbauteile mit zunehmender Verzögerung dnen Formschluß derselben mit der Wirkung, daß sich die Hohlbauteile und damit die Motorhaube gleichmäßig unter Bewegungsenergieumwandlung zusammen mit den übrigen Fahrzeugzonen plastisch verformen, wobei die Motorhaube zufolge ihrer kraft- und formschlüssigen Verbindung zu den Karosseriehohlbauteilen am Verformungsvorgang teilnimmt und stets in geschlossener Lage verbleibt. Hierdurch ist die Gefahr, daß die Motorhaube öffnet, hochklappt und nach hinten gegen die Frontscheibe schlägt und Insassen dadurch verletzt werden können, mit Sicherheit ausgeschlossen. Da die Motorhaube samt den an ihr befestigten Hohlbauteilen an der plastischen Verformung voll teilnimmt, erhöht sich die zu leistende Formänderungsarbeit und damit die Größe der Energieumwandlung pro Verformungsweg.

je zwei benachbarte Hohlbauteile können in Fahrzeuglängsrichtung derart gegeneinander versetzt angeordnet sein, daß in Fahrtrichtung gesehen die vorderen Enden der einen (karosserieseitigen) Hohlbauteile diejenigen der anderen Hohlbauteile überragen, und ihre hinteren Enden verkürzt diesen gegenüber angeordnet sind oder umgekehrt. Hierdurch wird ein notwendigerweise für das öffnen und Schließen von Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel zwischen je zwei korrespondierenden Hohlbauteilen vorhandener geringer Abstand kompensiert und es steht ein gewisser Weg für die beim Aufprall einsetzende Verschiebung des jeweils ein anderes korrespondierendes Hohlbauteil längs überragenden Hohlbauteils zum Zwecke der kraftschlüssigen und später formschlüssigen Verbindung mit dem anderen Hohlbauteil /.ur Verfügung.

Die Enden der jeweils an Motorhaube und/oder Kofferraumdeckel befindlichen Hchlbauieile können durch Querträger miteinander verbunden sein. Auch können noch zusätzliche die an Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel angeordneten Hohlbauteile verbindende Quer- ^fi5 träger vorgesehen sein. Einem etwaigen unkontrollierten seitlichen Ausknicken der Hohlbauteile bei Druckbeanspruchung kann dadurch wirksam vorgebeugt und eine stabilisierte Faltung der Verformung in gleichbleibender Richtung erreicht werden.

Ie nach konstruktiver Formgebung der Fahrzeugkarosserie und davon abhängiger Ausbildung, von Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel können die an letzteren angeordneten Hohlbauteile den bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung äußeren und/oder inneren Längsseiten der karosserieseitig angeordneten Hohlbauteile zugeordnet sein. Das Maß der Stoßenergieaufnahme läßt sich auf diese Weise durch geeignete Anzahl und Anordnung haubenseitiger Hohlbauteile bestimmen.

Zur Erhöhung des durch Formschluß hervorgerufenen Verzahnungseffekts an den Wirkungsflächen der Hohlbauteile können jeweils die karosserieseitigen Hohlbauteile und/oder die an Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel angeordneten korrespondierenden Hohlbauteile an ihren sich parallel gegenüberliegenden Wirkungsfiächen mil Wulsten, Leisten oder gegenseitigen Überlappungen versehen sein. Vorteilhaft können die karosserieseitigen Hohlbauteile auch jeweils von dem Kotflügel und dem Radeinbau gebildet sein. Durch diese Ausbildung wird dem geringen Raumbedarf in vornehmlich kleineren Fahrzeugtypen Rechnung getragen.

Zur Erhöhung ihres Energieumwandlungsvermögens sowie zur Erzielung einer gleichmäßigen Faltenbildung bedingt durch einen gleichmäßigen Verformungswiderstand über die Länge der Hohlbauteile können diese mit einem Kunststoffschaum, insbesondere einem vernetzten Hartschaum gefüllt sein, wobei ein Polyurethanhartschaum günstige Verformungscharakteristika ergibt, insbesondere bei einem zwischen 75 und 200 kp/m^J liegenden Raumgewicht des Schaumstoffs, in Verbindung mit 0,5 bis 1,5 mm dicken Wandungen des für die Hohlbauteile verwendeten Stahlblechs. Ausgezeichnete Ergebnisse hinsichtlich der erreichten Verformungskurve in einem Kraft-Weg-Diagramm ohne schädliche Verzögerungsspitzen erbrachten bei Aufprallversuchen ausgeschäumte Hohlkörper mit 1 mm dicken Wandungen und einem Kunststoffschaum von 150 kp/ml Hierbei zeigte sich, daß die formschlüssig miteinander »verzahnten« Hohlbauteile einer gerichteten plastischen Verformung durch stabilisiertes Falten ihrer Wandungen an bevorzugten Stellen unterliegen und daß die erreichte Verformungscharakteristik einem idealen Verformungswiderstand über die gesamte Verzögerungsstrecke dieser Bauteile nahezu entspricht.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig.! eine Draufsicht auf das Vorderteil eines Per sonenkraftfahrzeugs,

Fig.2 einen Querschnitt nach der Linie H-II ir Fig.l,

F i g. 3 eine Draufsicht analog der in F i g. 1 in defor miertem Zustand des Kraftfahrzeugs nach einem Auf prall,

Fig.4 den Verzahnungseffekt zweier benachbarte Hohlbauteile gemein dem Ausschnitt A in F i g. 2,

F i g. 5. 6, 7 eine Darstellung verschiedener Quer schnittsformen benachbarter Hohlbauteile an einen nur teilweise angedeuteten Fahrzeug mit zwischen dei Kotflügeln angeordneter Motorhaube,

F i g. 8, 9, 10, 11 eine weitere Darstellung verschiede ner Querschnittsformen benachbarter Hohlbauteile a einem nur teilweise angedeuteten Fahrzeug mit di Kotflügel übergreifender, mit der Karosserieaußenflä ehe abschließender Motorhaube und

F i g. 12 eine weitere Darstellung zweier benachbai ler Hohlbauteile.

In den F i g. 1 und 2 bezeichnet 1 das Karosseriedach, 2 die. Frontscheibe, 3 und 4 den in Fahrtrichtung gesehen vopderen linken bzw. rechten Kotflügel mit den Rädern 3' bzw. 4' und 5 die Motorhaube. Mit 6 und 7 sind die beiden Rahmenlängsträger, mit 8 ist der Motor bezeichnet. Oberhalb des Radeinbaus 10 bzw. 11 befindet sich je ein trägerförmiges Hohlbauteil 12 bzw. 13, welches in diesem Fall teilweise vom Radeinbau mitgebildet wird. Je ein U-förmig abgewinkeltes zusätzliches Blech 12a bzw. 13a bildet zusammen mit dem Rädeinbau 12 bzw. 13 einen im Querschnitt viereckigen Träger, der mit Polyurethanhartschaum ausgefüllt ist. Jedes zweckmäßig an der vorderen Dachsäule 14 bzw. 15 abhlbil 12 b 13 it kilförmig ausge in die Hohlbauteile eingebracht werden, wenn es entsprechende Härte aufweist.

Durch das Ausschäumen der Hohlbauteile ergibt sich die Wirkung, daß sich die Hohlbauteile gleichmäßig von ihren der Krafteinwirkung unmittelbar ausgesetzten Enden her fortlaufend zusammenfalten, wenn z. B. beim Aufprallunfall eine Krafteinwirkung in Längsrichtung erfolgt, weil sie einen über ihre gesamte beanspruchte Baulänge gleichmäßigen Verformungswiderstand besitzen. Als Grund für das gleichmäßige Zusammenfalten und der dadurch bewirkten gleichmäßigen Energieumwandlung kann angesehen werden, daß der Schaumstoff nach Beginn der äußeren Krafteinwirkung und des Eindrücken der Hohlbauteile einen nach

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gestützte Hohlbauteil 12 bzw. 13 ist keilförmig ausge-

' ^:~^u* —~-—-,-., _I5 außen gerichteten Druck auf die ihn umgebenden Wan·

bildet, und zwar mit in Fahrtrichtung entgegengesetzter Richtung zunehmender Keildicke. An der dem Motorraum zugekehrten Innenfläche der Motorhaube 5 sind ebenfalls zwei trägerförmige, mit Kunststoffschaum ausgefüllte Hohlbauteile 16 und 17 mit geringem parallelen Abstand unmittelbar den karosserieseitigen Hohlbauteilen 12 bzw. 13 benachbart befestigt, wobei jedes dieser Hohlbauteile 16 bzw. 17 teilweise von der Motorhaube 5 mitgebildet wird und in Verbindung mit je einem etwa U-förmigen mit der Motorhaube verschweißten Blechlängsprofil 16" bzw. 17" einen im Querschnitt viereckigen Träger bildet. Die vorderen und hinteren Enden der Hohlbauteile 16 und 17 sind jeweils durch ein Hohlprofil 18 bzw. 19 querverbunden und die Anordnung ist so getroffen, daß die vorderen Enden 16a und 17a der Hohlbauteile 16 und 17 diejenigen der Hohlbauteile 12 und 13 etwas überragen, während ihre hinteren Enden 16b und 17b gegenüber den in Fahrtrichtung gesehen hinteren Enden der Hohlbauteile 12 und 13 zurückstehen. Die Motorhaube 5 ist in bekannter, hier nicht näher dargestellter Weise verriegelt. Das Ausschäumen der Hohlbauteile 12.13.16 und 17 erfolgt in einfacher, an sich bekannter Weise dadurch, daß durch eine nachträglich verschließbare öffnung im Bauteil die Komponenten des Hartschaums und gegedungen ausführt. Dies ergibt eine stabilisierte, d. h. relativ gleichmäßige Faltung 22 der Hohlbauteile, wie sie in F i g. 3 am Beispiel eines durch Aufprall in seinem Vorderteil deformierten Fahrzeugs gezeigt ist. Diese FaJ-tung setzt allerdings erst ein, wenn durch äußere Aufprallenergieeinwirkung die Motorhaube 5 zusammen mit ihren Hohlbauteilen 16 und 17 entgegen Fahrtrichtung (Pfeilrichtung F i g. 1) verschoben wird und dabei die äußeren Flächen 16' und 17' der Hohlbauteile 16 und 17 zunächst über eine kraftschlüssige Verbindung (Haftreibung) mit Fortdauer der Energieeinwirkung schließlich eine formschlüssige Verbindung mit den inneren Flächen 12' und 13' der karosserieseitigen Hohlbauteile 12 und 13 eingehen, die zu einer innigen »Verzahnung« führt, so wie es in F i g. 4 verdeutlicht ist Diese formschlüssige Verzahnung der jeweils benachbarten Hohlbauteile bewirkt schließlich ihre gemeinsame in F i g. 3 dargestellte Faltung 22 und hält die Motorhaube 5 über den gesamten Ablauf des Verformungsvorgangs geschlossen, so daß die Haube an diesem Energieumwandlungsvorgang teilnimmt.

Die F i g. 5 bis 7 zeigen verschiedene Querschnittsformen von erfindungsfunktionell zusammenwirkenden Hohlbauteilen, der Einfachheit halber jeweils nur ein

benenfalls etwaige Zusätze eingebracht werden. Die 4° Hohlbauteilpaar analog der Darstellung gemäß F i g._4.

Umstände in der Produktion bestimmen, in welchem Stadium der Rohkarosserie das Aus'jchäumen der Hohlbauteile vorgenommen wird. Aus der Stellung des jeweiligen Hohlbauteils beim Ausschäumen ergibt sich die Lage der öffnung für das Einbringen des allgemein mit 20 bezeichneten Schaumstoffs. In F i g. 1 sind entsprechende Öffnungen bei 21 schematisch angedeutet Sie Hegen jeweils an der zweckmäßigsten Stelle und sind nach dem Einbringen der Kunststoffmasse durch einen Kunststoffstopfen verschließbar. Das Raumgewicht des für die Ausschäumung verwendeten Polyurethanhartschaums beträgt 150 kp/m³. Für die Blechstärke der Hohlbauteile wurde 1 mm gewählt Unter Raumgewicht des Kunststoffschaums kann sowohl das freigeschäumte Raumgewicht als auch das formgeschäumte Raumgewicht verstanden werden. Das Freischäumen bestimmt den unteren Wert des Raumgewichts, während das formgeschäumte Raumgewicht infolge der durch den Widerstand des Blechmantels bewirkten Verdichtung höher liegt Beide Raumgewichte sind für die Erfindung bedeutsam, da auch der bereits aufgeschäumte Kunststoff nachträglich, z. B. in Form kleinerer Teilchen, z. B. als Granulat in das Hohlbauteil eingebracht werden kann, wozu allerdings eine aus solchen kleinen Teilchen bestehende Masse einer geeigneten Bindung auf z.B. Kunststoffbasis bedarf. Außer Kunststoffschaum kann aber auch jedes andere ähnliche Eigenschaften besitzende Material als Füllmaterial jedoch im unverzahnten Zustand, d. h. unverformt. Für gleiche oder entsprechende Teile sind — das gilt auch für die weiteren F i g. 8 bis 11 — entsprechend um 100 erhöhte Bezugszahlen gewählt.

Dem am Radeinbau 110 befestigten, ausgeschäumten und keilförmig in Längsrichtung ausgebildeten Hohlbauteil 112 ist ein an der Motorhaube 105 angeordnetes, ebenfalls ausgeschäumtes Hohlbauteil 116 parallel verlaufend benachbart zugeordnet mit einem über seine gesamte Baulänge angeformten Wulst 116'. Dieser Wulst 116' wird beim gegenseitigen formschlüssigen Verkeilen der beiden Hohlbauteile 112 und 116 bei Druckbeanspruchung zu einer besonders innigen »Verzahnung« mit der Hohlbauteilfläche 112' und damit der beiden Hohlbauteile 112 und 116 führen.

!n Fig.6 sind die benachbarten Flächen 212' und 216' mit geringem Abstand parallel zueinander und in einem Winkel zwischen etwa 5 bis 10° zur Radeberfe angeordnet Die Neigung der bei Druckbeansprudtiung ⁶⁰ sich formschlüssig miteinander verkeilenden Hohibauteilflächen 212' und 216' zur Radebene X unterstützt die Schließfunktion der Motorhaube 205 während ihrer Verformung beim Aufprall und verhindert ein Hochklappen der Haube. Das gleiche gilt für die Ausbildung ⁶S der Hohlbauteile 312 und 316 bzw. ihrer korrespondierenden Berührungsflächen 312' und 316', die im Querschnitt gesehen einen stumpfen Verzahnungswinkel bilden, ebenso wie für die Ausbildung nach den F i g. 9,1"

und 11. Zu den Fig. 8 bis 11 sind erfindungsgemäße Hohlbauteile jeweils im Zusammenwirken mit einer die vorderen Kotflügel übergreifenden Motorhaube dargestellt. Das in Fahrtrichtung gesehen vordere rechte Hohlbauteil 412 in Fig.8 ist am Radeinbau 110 befestigt und seine Längsfläche 412' korrespondiert mit der Längsfläche 416' des teilweise die Außenkante der Motorhaube 405 bildenden Hohlbauteils 416. Mit 104 ist der vordere rechte Kotflügel bezeichnet.

In F i g. 9 sind die Verzahnungsflächen 512' und 516' zweier einander zugeordneter Hohlbauteile 512 bzw. 516 analog der Ausbildung in F i g. 6 zur Radebene geneigt angeordnet. Damit das Hohlbauteil 512 ein gutes Widerlager gegen das Hohlbauteil 516 und gegen bei Druckbeanspruchung wirkende Seitenkräfte bilden kann, ist es über ein Längsblech 23 mit dem Kotflügel 204 verbunden.

Bei der Anordnung nach F i g. 10 ist einem korrespondierenden Hohlbauteilepaar 612 und 616 ein weiteres Hohlbauteil 24 an der Motorhaubenunterfläche parallel zugeordnet, welches wiederum als Widerlager für das Hohlbauteil 612 im Druckbeanspruchungsfall dient. Hier erfolgt beim Aufprall gewissermaßen eine zu beiden Längsseiten 612' und 612" des Hohlbauteils 612 gegen die benachbarten Hohlbauteilflächen 616' und 24' einsetzende Keilwirkung, die zu einem Formschluß der Berührungsflächen und zu anschließender energieumwandelndcr Faltung der Hohlbauteile führt.

Fig. 11 zeigt Hohlbauteile 712 und 716 mit mehreren vorzugsweise im Abstand voneinander über die gesamte Länge ihrer benachbarten Berührungsflächen sich erstreckenden, versetzt an diese angeschweißten Leisten 25 und 26 zur Erhöhung der Formschlußwirkung bei Druckbeanspruchung. In Fi g. 12 ist gezeigt, wie an Stelle eines zusätzlichen karosserieseitigen Hohlbauteils in Analogie hierzu ein durch ein Querblech 27 zwischen Kotflügel 304 und Radeinbau 210 abgetrennter Raum die Funktion eines Hohlbauteils 812 erfüllt. Mit 816 ist das an der Motorhaube 505 korrespondierend angeordnete Hohlbauteil bezeichnet.

Die vorstehend beschriebenen Anordnungen können von in Fahrtrichtung gesehen vorn rechts, im Bereich des Motorraums jeweils benachbart angeordneten Hohlbauteilen in entsprechender spiegelbildlicher Anordnung auch vorn links vorhanden sein, gleichwohl können diese Anordnungen in entsprechender Weise in entsprechenden Bereichen des Kofferraumdeckels und benachbarter Karosserie angeordnet sein.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

509586/301

Claims (12)

Patentansprüche: 22 290

1. Verformbares Endteil für Karosserien von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahr- s zeugen, mit mindestens je zwei zueinander parallel verlaufenden, im Bereich der Radebenen angeordneten und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Hohlbauteilen, die gegen die Fahrgastzelle abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohibauteile (12,13 und 16,17) in waagerechter Ebene unmittelbar nebeneinander angeordnet und derart ausgebildet sind, daß ihre jeweils benachbarten Wirkungsflächen bei Druckbeanspruchung kraft- und formschlüssig ineinandergreifen.

2. Verformbares Endteil nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die jeweiligen Wirkungsflächen (212' und 216') der Hohlbauteile (212 und 216) zur lotrechten Mittellängsebene der Karosserie geneigt sind.

3. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile (12 und 13) keilförmig oder konisch mit zur Fahrgastzelle zunehmender Dicke bzw. Konizität ausgebildet sind.

4. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile (16 und 17) — wie bekannt — an der Unterseite von Motorhaube (5) und/oder Kofferraumdeckel angebracht sind.

5. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei benachbarte Hohlbauteile (12 und 16 bzw. 13 und 17) in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander versetzt angeordnet sind derart, daß in Fahrtrichtung gesehen die vorderen Enden (16a und 17a) der einen Hohlbauteile (16 und 17) diejenigen der anderen Hohlbauteile (12 und 13) überragen und ihre hinteren Enden (166 und 176) verkürzt diesen gegenüber angeordnet sind oder umgekehrt.

6. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der jeweils an Motorhaube (5) und/oder Kofferraumdeckel befindlichen Hohlbauteile (16 und 17) in bekannter Weise durch Querträger (18 und 19) miteinander verbunden sind.

7. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche die Hohlbauteile (16 und 17) verbindende Querträger vorgesehen sind.

8. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die karosserieseitigen Hohlbauteile (112 bzw. 712) uiiJ/oder die an Motorhaube (105 bzw. 705) bzw. Kofferraumdeckel angeordneten korrespondierenden Hohlbauteile (116 und 716) an ihren sich parallel gegenüberliegenden Wirkungsflächen Wülste (116'), Leisten (25 und 26) oder gegenseitige Überlappungen aufweisen.

9. Verformbares Endteil nach Anspruch 1 und einem der übrigen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die karosserieseitigen Hohlbauteile (812) in bekannter Weise jeweils von dem Kotflügel (304) und dem Radeinbau (210) gebildet sind.

10. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile (12, 13, 16 und 17) in bekannter Weise mit einem Kunststoffschaum (20), insbesondere einem vernetzten Hartschaum gefüllt sind.

11. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß, wie bekannt, die Wandungen der Hohibauteiie (12,13,16 und 17) von Stahlblech mit einer Stärke von 0,5 bis 1,5 mm gebildet sind und der Kunststoffschaum (20) ein Raumgewicht von 75 bis 200 kp/m^J besitzt.

12. Verformbares Endteil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechstärke für die Wandungen der Hohlbauteile (12, 13, 16 und 17) 1 mm und das Raumgewicht des Kunststoffschaums (20) 150 kp/m^J beträgt.