DE2258290C3 - Verformbares Endteil für Karosserien von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein verformbares Endteil für Karosserien von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, mit mindestens je zwei zueinander parallel verlaufenden, im Bereich der Radebenen angeordneten und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Hohlbauteilen, die gegen die Fahrgastzelle abgestützt sind.

Als Hohlbauteile in diesem Sinne gelten z. B. die Längsträger eines Personenkraftfahrzeugs mit ihren vorderen und hinteren Endteilen. Diese in den sogenannten Knautschzonen des Fahrzeugs, also vor und gegebenenfalls auch hinter einer verhältnismäßig drucksteifen Fahrgastzelle liegenden Endteile, sollen bei einem Aufprallunfall Stoßenergie umwandeln. Zu diesem Zweck sind diese in der Regel aus einem kastenförmigen Hohlprofil bestehenden Träger an ihren Enden mit Sollknickstellen versehen, an denen beim Aufprallunfall eine gleichmäßige Energieumwandlung erfolgt.

Es ist ferner eine Fahrzeugkarosserie bekannt (»Automobile Engineer«, 1967, S. 409 und 413), bei der zusätzlich zu den beiden Fahrzeuglängsträgern im vorderen Karosserie-Endteil je ein an der Karosserie und an der Motorhaube im Bereich der Radeben2n angeordneter Hohlträger vorgesehen ist. Diese Hohlträger dienen im wesentlichen zur Versteifung der Radkästen bzw. der Motorhaube. Ihr Fnergieumwandlungsvermögen bei Druckbeanspruchung durch Aufprallunfall ist daher relativ gering, weil sie im wesentlichen auf Biegung und auch Knickung beansprucht werden und daher nur einer mehr oder weniger stellenweisen Verformung unterliegen.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden (deutsche Patentanmeldung P 22 23 880.8), zusätzlich zu den genannten an sich am Fahrzeug vorhandenen Längsträgern weitere Hohlbauteile zur Energieumwandlung oberhalb und außerhalb dieser Längsträger vorteilhaft zwischen Kotflügel und Radeinbau etwa in der Radebene liegend anzuordnen, die auch ausgeschäumt sein können. Eine ähnliche Anordnung zusätzlicher mil Kunststoffschaum ausgeschäumter Hohlbauteile finde) sich unter anderem in der ebenfalls nicht vorbekannten deutschen Patentanmeldung P 22 39 485.0-21.

Hierauf baut die Erfindung auf und hat als Aufgabe Hohlbauteile in den verformbaren Endteilen von Fahrzeugkarosserien gemäß der eingangs genannten Gattung so anzuordnen, daß gleichzeitig auch Motorhaube und gegebenenfalls Kofferraumdeckel zur Energieum Wandlung in verstärktem Maße mit herangezogen werden, ohne daß hierbei jedoch eine die Bauebene diesei Teile wesentlich verlassende Deformation zu verzeich nen ist, durch welche insbesondere hinsichtlich der Mo-

torhaube bisher die Gefahr ihres Zurückschiagens in die Frontscheibe gegeben war.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Hohlbauteile in waagerechter Ebene unmittelbar nebeneinander angeordnet und derart ausgebildet sind, daß ihre jeweils benachbarten Wirkungsflächen bei Druckbeanspruchung kraii- und formschlüssig ineinandergreifen.

Vorteilhaft können hierbei zur Erzielung des gewünschten Kraft- und Fonnschlusses die jeweiligen Wirkungsflächen der Hohlbauteile zur lotrechten Mittellängsebene der Karosserie geneigt sein. Auch können die HohHnuteile keilförmig oder konisch mit zur Fahrgastzelle zunehmender Dicke bzw. Konizität ausgebildet sein, so daß bei Druckbeanspmchung im Moment des Aufprallunfalls eine Keilwirkung zwischen ihnen entsteht

Durch die Erfindung werden folgende Vorteile erreicht, die am Beispiel der Frontpartie des Fahrzeugs verdeutlicht werden und analog für die Heckpartie gelten: Die Motorraumhaube wird bei Druckbeanspruchung z. B. durch Frontalaufprall relativ zur Fahrtrichtung verschoben und die dabei zustandekommende Keilwirkung zwischen den an der Unterseite der Motorhaube und den an der Karosserie angeordneten Hohlbauteilen bewirkt zunächst über einen Kraftschluß zwischen den Wirkungsflächen je zwei benachbarter Hohlbauteile mit zunehmender Verzögerung einen Formschluß derselben mit der Wirkung, daß sich die Hohlbauteile und damit die Motorhaube gleichmäßig unter Bewegungsenergieumwandlung zusammen mit den übrigen Fahrzeugzonen plastisch verformen, wobei die Motorhaube zufolge ihrer kraft- und formschlüssigen Verbindung zu den Karosseriehohlbauteilen am Verformungsvorgang teilnimmt und stets in geschlossener Lage verbleibt. Hierdurch ist die Gefahr, daß die Motorhaube öffnet, hochklappt und nach hinten gegen die Frontscheibe schlägt und Insassen dadurch verletzt werden können, mit Sicherheit ausgeschlossen. Da die Motorhaube samt den an ihr befestigten Hohlbauteilen an der plastischen Verformung voll teilnimmt, erhöht sich die zu leistende Formänderungsarbeit und damit die Größe der Energieumwandlung pro Verformungsweg.

Je zwei benachbarte Hohlbauteile können in Fahrzeuglängsrichtung derart gegeneinander versetzt angeordnet sein, daß in Fahrtrichtung gesehen die vorderen Enden der einen (karosserieseitigen) Hohlbauteile diejenigen der anderen Hohlbauteile überragen, und ihre hinteren Enden verkürzt diesen gegenüber angeordnet sind oder umgekehrt. Hierdurch wird ein notwendigerweise für das öffnen und Schließen von Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel zwischen je zwei korrespondierenden Hohlbauteilen vorhandener geringer Abstand kompensiert und es steht ein gewisser Weg für die beim Aufprall einsetzende Verschiebung des jeweils ein anderes korrespondierendes Hohlbauteil längs überragenden Hohlbauteils zum Zwecke der kraftschlüssigen und später formschlüssigen Verbindung mit dem anderen Hohlbauteil zur Verfügung.

Die Enden der jeweils an Motorhaube und/oder Kofferraumdeckel befindlichen Hohlbauteile können durch Querträger miteinander verbunden sein. Auch können noch zusätzliche die an Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel angeordneten Hohlbauteile verbindende Querträger vorgesehen sein. Einem etwaigen unkontrollierten seitlichen Ausknicken der Hohlbauteile bei Druckbeanspruchung kann dadurch wirksam vorgebeugt und eine stabilisierte Faltung der Verformung in gleichbleibender Richtung erreicht werdea

Je nach konstruktiver Formgebung der Fahrzeugkarosserie und davon abhängiger Ausbildung von Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel können die an letzteren angeordneten Hohlbauteile den bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung äußeren und/oder inneren Längsseiten der karosserieseitig angeordneten Hohlbauteile zugeordnet sein. Das Maß der Stoßenergieaufnahme läßt

ίο sich auf diese Weise durch geeignete Anzahl und Anordnung haubenseitiger Hohlbauteile testimmen.

Zur Erhöhung des durch Formschluß hervorgerufenen Verzahnungseffekts an den Wirkungsflächen der Hohlbauteile können jeweils die karosserieseitigen Hohlbauteile und/oder die an Motorhaube bzw. Kofferraumdeckel angeordneten korrespondierenden Hohlbauteile an ihren sich parallel gegenüberliegenden Wirkungsflächen mit Wülsten, Leisten oder gegenseitigen Überlappungen versehen sein. Vorteilhaft können die

karosserieseitigen Hohlbauteile auch jeweils von dem Kotflügel und dem Radeinbau gebildet sein. Durch diese Ausbildung wird dem geringen Raumbedarf in vornehmlich kleineren Fahrzeugtypen Rechnung getragen. Zur Erhöhung ihres Energieumwandlungsvermögens sowie zur Erzielung einer gleichmäßigen Faltenbildung bedingt durch einen gleichmäßigen Verformungswider- «tand über die Länge der Hohlbauteile können diese mit einem Kunststoffschaum, insbesondere einem vernetzten Hartschaum gefüllt sein, wobei ein Polyure-

thanhartschaum günstige Verformungscharakteristika ergibt, insbesondere bei einem zwischen 75 und 200 kp/m³ liegenden Raumgewicht des Schaumstoffs, in Verbindung mit 0,5 bis 1,5 mm dicken Wandungen des für die Hohlbauteite verwendeten Stahlblechs. Ausgezeichnete Ergebnisse hinsichtlich der erreichten Verformungskurve in einem Kraft-Weg-Diagramm ohne schädliche Verzögerungsspitzen erbrachten bei Aufprallversuchen ausgeschäumte Hohlkörper mit 1 mm dicken Wandungen und einem Kunststoffschaum von 150 kp/m³. Hierbei zeigte sich, daß die formschlüssig miteinander »verzahnten« Hohlbauteile einer gerichteten plastischen Verformung durch stabilisiertes Falten ihrer Wandungen an bevorzugten Stellen unterliegen und daß die erreichte Verformungscharakteristik einem idealen Verformungswiderstand über die gesamte Verzögerungsstrecke dieser Bauteile nahezu entspricht.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt
F i g. 1 eine Draufsicht auf das Vorderteil eines Per· sonenkraftfahrzeugs,

Fig.2 einen Querschnitt nach der Linie U-Il ir Fig. 1,

F i g. 3 eine Draufsicht analog der in F i g. 1 in defor miertem Zustand des Kraftfahrzeugs nach einem Auf prall,

F i g. 4 den Verzahnungseffekt zweier benachbarte Hohlbauteile gemein dem Ausschnitt A in F i g. 2,

Fig.5, 6, 7 eine Darstellung verschiedener Quer schnittsformen benachbarter Hohlbauteile an einen nur teilweise angedeuteten Fahrzeug mit zwischen de Kotflügeln angeordneter Motorhaube,

F i g. 8,9, 10,11 eine weitere Darstellung verschiede ner Querschnittsformen benachbarter Hohlbauteile a einem nur teilweise angedeuteten Fahrzeug mit di

<\s Kotflügel übergreifender, mit der Karosserieaußenfli ehe abschließender Motorhaube und

F i g. 12 eine weitere Darstellung zweier benachbai ter Hohlbauteile.

In den F i g. 1 und 2 bezeichnet 1 das Karosseriedach, 2 die Frontscheibe, 3 und 4 den in Fahrtrichtung gesehen vorderen linken bzw. rechten Kotflügel mit den Rädern 3' bzw. 4' und 5 die Motorhaube. Mit 6 und 7 sind die beiden Rahmenlängsträger, mit 8 ist der Motor bezeichnet. Oberhalb des Radeinbaus 10 bzw. 11 befindet sich je ein trägerförmiges Hohlbauteil 12 bzw. 13, welches in diesem Fall teilweise vom Radeinbau mitgebildet wird, je ein U-förmig abgewinkeltes zusätzliches Blech 12a bzw. 13a bildet zusammen mit dem Radeinbau 12 bzw. 13 einen im Querschnitt viereckigen Träger, der mit Polyurethanhartschaum ausgefüllt ist. Jedes zweckmäßig an der vorderen Dachsäule 14 bzw. 15 abgestützte Hohlbauteil 12 bzw. 13 ist keilförmig ausgebildet, und zwar mit in Fahrtrichtung entgegengesetzter Richtung zunehmender Keildicke. An der dem Motofraum zugekehrten Innenfläche der Motorhaube 5 sind ebenfalls zwei trägerförmige, mit Kunststoffschaum ausgefüllte Hohlbauteile 16 und 17 mit geringem parallelen Abstand unmittelbar den karosserieseitigen Hohlbauteilen 12 bzw. 13 benachbart befestigt, wobei jedes dieser Hohlbauteile 16 bzw. 17 teilweise von der Motorhaube 5 mitgebildet wird und in Verbindung mit je einem etwa U-förmigen mit der Motorhaube verschweißten Blechlängsprofil 16" bzw. 17" einen im Querschnitt viereckigen Träger bildet. Die vorderen und hinteren Enden der Hohlbauteile 16 und 17 sind jeweils durch ein Hohlprofil 18 bzw. 19 querverbunden und die Anordnung ist so getroffen, daß die vorderen Enden 16a und 17a der Hohlbauteile 16 und 17 diejenigen der Hohlbauteile 12 und 13 etwas überragen, während ihre hinteren Enden 166 und t7b gegenüber den in Fahrtrichtung gesehen hinteren Enden der Hohlbauteile 12 und 13 zurückstehen. Die Motorhaube 5 ist in bekannter, hier nicht näher dargestellter Weise verriegelt.

Das Ausschäumen der Hohlbauteile 12,13,16 und 17 erfolgt in einfacher, an sich bekannter Weise dadurch, daß durch eine nachträglich verschließbare öffnung im Bauteil die Komponenten des Hartschaums und gegebenenfalls etwaige Zusätze eingebracht werden. Die Umstände in der Produktion bestimmen, in welchem Stadium der Rohkarosserie das Ausschäumen der Hohlbauteile vorgenommen wird. Aus der Stellung des jeweiligen Hohlbauteils beim Ausschäumen ergibt sich die Lage der Öffnung für das Einbringen des allgemein mit 20 bezeichneten Schaumstoffs. In F i g. 1 sind entsprechende Öffnungen bei 21 schematisch angedeutet. Sie liegen jeweils an der zweckmäßigsten Stelle und sind nach dem Einbringen der Kunststoffmasse durch einen Kunststoffstopfen verschließbar. Das Raumgewicht des für die Ausschäumung verwendeten Polyurethanhartschaums beträgt 150 kp/m³. Für die Blechstärke der Hohlbauteiie wurde 1 mm gewählt Unter Raumgewicht des Kunststoffschaums kann sowohl das freigeschäumte Raumgewicht als auch das formgeschiumte Raumgewicht verstanden werdea Das Freischäumen bestimmt den unteren Wert des Raumgewichts, wahrend das formgeschäumte Raumgewicht infolge der durch den Widerstand des Blechmantels bewirkten Verdichtung höher liegt Beide Raumgewichte sind für die Erfindung bedeutsam, da auch der bereits aufgeschäumte Kunststoff nachü Iglich, z. B. in Form kleinerer Teilchen, z. B. «ls Granulat, in das Hohlbauteil eingebracht werden kenn, wozu allerdings eine aus solchen kleinen Teilchen bestehende Masse einer geeigneten Bindung auf z.B. Kunststoffbasis bedarf. Außer Kunststoffschaum kann aber auch jedes andere ähnliche Eigenschaften besitzende Material als Füllmaterial in die Hohlbauteile eingebracht werden, wenn es entsprechende Härte aulweist.

Durch das Ausschäumen der Hohlbauteile ergibt sich die Wirkung, daß sitch die Hohlbauteile gleichmäßig von ihren der Krafticinwirkung unmittelbar ausgesetzten Enden her fortlaufend zusammenfalten, wenn z. B. beim Aufprallunfall nine Krafteinwirkung in Längsrichtung erfolgt, weil sii: einen über ihre gesamte beanspruchte Baulänge gleichmäßigen Verformungswiderstand besitzen. Als G rund für das gleichmäßige Zusammenfalten und der dadurch bewirkten gleichmäßigen Energieumwandlung kann angesehen werden, daß der Schaumstoff nach Beginn der äußeren Krafteinwirkung und des Eindrückeüis der Hohlbauteile einen nach außen gerichteten Druck auf die ihn umgebenden Wandungen ausführt. Die;» ergibt eine stabilisierte, d. h. relativ gleichmäßige FaI I ung 22 der Hohlbauteile, wie sie in F i g. 3 am Beispiel eines durch Aufprall in seinem Vorderteil deformierten Fahrzeugs gezeigt ist. Diese FaI-tung setzt allerdings erst ein. wenn durch äußere Aufprallenergieeinwirkumg die Motorhaube 5 zusammen mit ihren Hohlbauteilen 16 und 17 entgegen Fahrtrichtung (Pfeilrichtung F i g. 1) verschoben wird und dabei die äußeren Flächen 16' und 17' der Hohlbauteile 16 und 17 zunächst über eine kraftschlüssige Verbindung (Haftreibung) mit Fortdauer der Energieeinwirkung schließlich eine formschlüssige Verbindung mit den inneren Flächen 12' und 13' der karosserieseitigen Hohlbauteile 12 und 13 eingehen, die zu einer innigen »Verzahnung« führt, so wie es in F i g. 4 verdeutlicht ist. Diese formschlüssig«; Verzahnung der jeweils benachbarten Hohlbauteile bewirkt schließlich ihre gemeinsame in F i g. 3 dargestellte Faltung 22 und hält die Motorhaube 5 über den gesamten Ablauf'des Verformungsvorgangs geschlossen, so daß die Haube an diesem Energieumwandlungsvorgang teilnimmt.

Die F i g. 5 bis 7 iceigen verschiedene Querschnittsformen von erfindungsfunktionell zusammenwirkenden Hohlbauteilen, der Einfachheit halber jeweils nur ein

Hohlbauteilpaar analog der Darstellung gemäß F i g. 4, jedoch im unverzahnten Zustand, d. h. unverformt. Für gleiche oder entsprechende Teile sind — das gilt auch für die weiteren F i g. 8 bis 11 — entsprechend um 100 erhöhte Bezugszahlen rewählt.

Dem am Radeinbau 110 befestigten, ausgeschäumter und keilförmig in Längsrichtung ausgebildeten Hohl· bauteil 112 ist ein an der Motorhaube 105 angeordnetes, ebenfalls ausgeschäurntes Hohlbauteil 116 paralle verlaufend benachbart zugeordnet mit einem über sei

ne gesamte Baulänge angeformten Wulst 116'. Diesel Wulst 116' wird beim gegenseitigen formschlüssiger Verkeilen der beiden Hohlbauteile 112 und 116 be Druckbeanspruchung zu einer besonders innigen »Ver zahnung« mit der Hohlbauteilfläche lir und damit dei beiden Hohlbauteiie 112 und 116 führen.

In Fig.6 sind die benachbarten Flächen 212* un< 216' mit geringem Abstand parallel zueinander und ii einem Winkel zwischen etwa 5 bis 10° zur Radebem angeordnet Die Neigung der bei Druckbeanspruchuni sich formschlüssig miteinander verkeilenden Hohlbau teilflächen 212" und 216' zur Radebene X unterstütz die Schließfunktion der Motorhaube 2K während ihre Verformung beim Aufprall und verhindert ein Hoch klappen der Haube Das gleiche gilt für die Ausbildun; der Hohlbauteile 312 und 316 bzw. ihrer korrespondie renden Berührungsflächen 31? und 316', die im Quei schnitt gesehen einen stumpfen Verzahnungswinkel bil den. ebenso wie für die Ausbildung nach den F i g. 9,1

und 11. Zu den Fig.8 bis 11 sind erfindungsgemäße Hohlbauteile jeweils im Zusammenwirken mit einer die vorderen Kotflügel übergreifenden Motorhaube dargestellt. Das in Fahrtrichtung gesehen vordere rechte Hohlbauteil 412 in Fig.8 ist am Radeinbau 110 befestigt und seine Längsfläche 412' korrespondiert mit der Längsfläche 416' des teilweise die Außenkante der Motorhaube 405 bildenden Hohibauteils 416. Mit 104 ist der vordere rechte Kotflügel bezeichnet.

In F i g. 9 sind die Verzahnungsflächen 512' und 516' zweier einander zugeordneter Hohlbauteile 512 bzw. 516 analog der Ausbildung in F i g. 6 z:ur Radebene geneigt angeordnet. Damit das Hohlbauteil 512 ein gutes Widerlager gegen das Hohlbauteil 516 und gegen bei Druckbeanspruchung wirkende Seitenkräfte bilden kann, ist es über ein Längsblech 23 mit dem Kotflügel 204 verbunden.

Bei der Anordnung nach Fig. 10 ist einem korrespondierenden Hohlbauteilepaar 612 und 616 ein weiteres Hohlbauteil 24 an der Motorhaubenunterfläche parallel zugeordnet, welches wiederum als Widerlager für das Hohlbauteil 612 im Druckbeanspruchungsfall dient. Hier erfolgt beim Aufprall gewissermaßen eine zu beiden Längsseiten 612' und 612" des Hohlbauteils 612 gegen die benachbarten Hohlbauteilflächen 616' und 24' einsetzende Keilwirkung, die zu einem Formschluß der Berührungsflächen und zu anschließender energieumwandelnder Faltung der Hohlbauteile führt.

F i g. 11 zeigt Hohlbauteile 712 und 716 mit mehreren vorzugsweise im Abstand voneinander über die gesamte Länge ihrer benachbarten Berührungsflächen sich erstreckenden, versetzt an diese angeschweißter Leisten 25 und 26 zur Erhöhung der Formschlußwirkung bei Druckbeanspruchung. In Fig. 12 ist gezeigt wie an Stelle eines zusätzlichen karosserieseitiger Hohlbauteils in Analogie hierzu ein durch ein Quer blech 27 zwischen Kotflügel 304 und Radeinbau 21C abgetrennter Raum die Funktion eines Hohlbauteih 812 erfüllt. Mit 816 ist das an der Motorhaube 505 nor respondierend angeordnete Hohlbauteil bezeichnet.

Die vorstehend beschriebenen Anordnungen könnei von in Fahrtrichtung gesehen vorn rechts, im Bercicl des Motorraums jeweils benachbart angeordnete! Hohlbauteilen in entsprechender spiegelbildlicher An Ordnung auch vorn links vorhanden sein, gleichwoh können diese Anordnungen in entsprechender Weise ir entsprechenden Bereichen des Kofferraumdeckels un< benachbarter Karosserie angeordnet sein.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

609 639/1

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Verformbares Endteil für Karosserien von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, mit mindestens je zwei zueinander parallel verlaufenden, im Bereich der Radebenen angeordeeten und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Hohlbauteilen, die gegen die Fahrgastzelle abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile (12,13 und 16,17) in waagerechter Ebene unmittelbar nebeneinander angeordnet und derart ausgebildet sind, daß ihre jeweils benachbarten Wirkungsflächen bei Druckbeanspruchung kraft- und formschlüssig ineinandergreifen.

2. Verformbares Endteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweiligen Wirkungsflächen (212' und 216') der Hohlbauteile (212 und 216) zur lotrechten Mittellängsebene der Karosserie geneigt sind.

3. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile (12 und 13) keilförmig oder konisch mit zur Fahrgastzelle zunehmender Dicke bzw. Konizität ausgebildet sind.

4. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile (16 und 17) — wie bekannt — an der Unterseite von Motorhaube (5) und/oder Kofferraumdeckel angebracht sind.

5. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei benachbarte Hohlbauteile (12 und 16 bzw. 13 und 17) in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander versetzt angeordnet sind derart, daß in Fahrtrichtung gesehen die vorderen Enden (16a und 17a) der einen Hohlbauteile (16 und 17) diejenigen der anderen Hohlbauteile (12 und 13) überragen und ihre hinteren Enden (16Λ und 176) verkürzt diesen gegenüber angeordnet sind oder umgekehrt.

6. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der jeweils an Motorhaube (5) und/oder Kofferraumdeckel befindlichen Hohlbauteile (16 und 17) in bekannter Weise durch Querträger (18 und 19) miteinander verbunden sind.

7. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche die Hohlbauteile (16 und 17) verbindende Querträger vorgesehen sind.

8. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die karosserieseitigen Hohlbauteile (112 bzw. 712) und/oder die an Motorhaube (105 bzw. 705) bzw. Kofferraumdeckel angeordneten korrespondierenden Hohlbauteile (116 und 716) an ihren sich parallel gegenüberliegenden Wirkungsflächen Wülste (116'), Leisten (25 und 26) oder gegenseitige Überlappungen aufweisen.

9. Verformbares Endteil nach Anspruch 1 und einem der übrigen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die karosserieseitigen Hohlbauteile (812) in bekannter Weise jeweils von dem Kotflügel (304) und dem Radeinbau (210) gebildet sind.

10. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlbauteile (12, 13, 16 und 17) in bekannter Weise mit einem Kunststoffschaum (20), insbesondere einem vernetz

ten Hartschaum gefüllt sind.

11. Verformbares Endteil nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß, wie bekannt, die Wandungen der Hohlbauteile (12.13,16 und 17) von Stahlblech mit einer Stärke von 03 bis 1,5 mm gebildet sind und der Kunststoffschaum (20) ein Raumgewicht von 75 bis 200 kp/m³ besitzt

12. Verformbares Endteil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechstärke für die Wandungen der Hohlbauteile (12, 13, 16 und 17) 1 mm und das Raumgewicht des Kunststoffschaums (20) 150 kp/m³ beträgt.