DE2255080B2 - Einrichtung zur sicherung der leckstabilitaet eines schiffes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Sicherung der Lecksiabiütäi eint Schiffes mit an den Schiffssiiten bei den Querschotten der La eräumc 3" angeordneten vertikalen Schachtkanälen, die sich an ihrem unteren Ende auf dem Doppelboden in horizontaler Richtung querschiffs fortsetzen und in Stabilisierungskammern einmünden.

Eine Einrichtung dieser Art ist aus der GB-PS 7 50 660 bekannt. Bei dieser bekannten Einrichtung dienen die vertikalen Schachtkanäle und die in deren Fortsetzung auf dem Doppelboden querschiffs angeordneten horizontalen Schachtkanäle zur Beflutung der Stabilisierungskammern auf der einem Schiffsleck gegenüberliegenden Schiffsseite, um so ein asymmetrisches Drehmoment um die Längsachse des Schiffes und eine daraus resultierende Krängung des Schiffes zur Seite des Lecks hin zu vermindern. Wenn im Falle einer Kollision des Schiffes mit anderen Schiffen oder mit Riffen od. dgl. ein Leck an einer Schiffseite entsteht, wird zugleich mit der Zerstörung der Schiffsaußenwand mindestens ein auf dieser Seite gelegener vertikaler Schachtkanal zerstört, so daß durch den diesem zugeordneten horizontalen Schachtkanal, der sich auf dem Doppelboden in horizontaler Richtung querschiffs erstreckt, das durch das Leck hereinströmende Wasser auch auf die gegenüberliegende Schiffsseite in die dort befindliche Stabilisierungskammer gelangen kann. Mit der bekannten Einrichtung zur Sicherung der Leckstabi· lität eines Schiffes läßt sich noch keine optimale Verminderung des asymmetrischen Momentes, das die Krängung des Schiffes hervorruft, erreichen, so daß im Falle eines Lecks auf einer Seite des Schiffes immer noch eine gefährliche Krängung auftritt, obwohl durch < >o mindestens einen horizontalen Schachtkanal auch mindestens eine dem Leck des Schiffes gegenüberliegende Stabilisicrungskammer geflutet wird.

Aus der US-PS 32 88 097 ist ein Mehrzweckfrachtschiff bekannt, das einen mittleren Laderaum und zwei ^ft5 seitliche Ladetanks aufweist. Die seitlichen Ladetanks stehen miteinander in Verbindung, so daß im Leckfalle eines Seitentanks ein Gegenfluten möglich ist. Als Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität eines Schiffes sind diese seitlichen Ladetanks jedoch nur bedingt geeignet

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zur Sicherung der Leckstabilität eines Schiffes zu schaffen, die einen Gewichtsausgleich zwischen den beiden zur Längsmittelachse symmetrischen Seiten des Schiffes bei auftretenden Lecks in folge Kollision od. dgl. selbsttätig durchführt

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß jede Stabilisierungskammer aus einer aus einem Seitentankabschnitt und einem Doppelbodenabschnitt bestehenden L-förmigen Zelle gebildet wird, die dem vertikalen Schachtkanal spiegelsymmetrisch gegenüberliegt.

Durch diese Ausbildung wird das beim Auftreten eines Lecks auf das Schiff einwirkende asymmetrische Drehmoment um seine Längsachse auf ein optimales Minimum vermindert, wobei auch die Krängung des Schiffes auf ein optimales Minimum verringert wird, so daß das Schiff ohne Gefahr eines Kenterns weiterhin fahrtüchtig bleibt. Im Falle einer Kollision wird beim Entstehen eines Lecks auf einer Schiffsseite mindestens ein auf dieser Seite angeordneter vertikaler Schachtkanal zerstört, so daß das durch das Leck einströmende Wasser durch den zugeordneten horizontalen Schachtkana! in die auf der gegenüberliegenden Schiffsseite liegende L-förmige, die Stabilisierungskammer bildende Zelle einfließen kann, die dem vertikaler. Schachtkanal spiegelsymmetrisch gegenüberliegt. Da ein Teil der L-förmigen Zelle durch einen Doppelbodenabschnitt gebildet ist, wird der Schwerpunkt des Schiffes durch die Überflutung dieses Doppelboilenabschnitts relativ lief liegen, was zur besseren Leckstabilität des Schiffes beiträgt. Darüber hinaus wird durch die Überflutung des zur L-förmigen Zelle gehörenden Seitentankabschnitt!, das asymmetrische Moment, das dem Schiff eine Drehbewegung in Richtung der Leckseite erteilen würde, auf ein Minimum herabgesetzt. Insgesamt wird durch die erfindungsgemäße Ausbildung von L-förmigen Zellen als Stabilisierungskammern eine tiefe Schwerpunktlage des Schiffes und eine Verminderung des zur Leckseite hin wirkenden asymmetrischen Momentes erreicht, so daß nur noch eine relativ geringe Krängung auftritt. Diese Wirkung wird insbesondere aurh deshalb erzielt, da das beim Auftreten eines Lecke? auf einer Schiffseite entstehende Übergewicht durch die auf die andere Schiffseite strömende relativ große Wassermasse praktisch wieder ausgeglichen wird Die vergrößerte Wassermasse beruht auf der relativ großen Ausbildung der L-förmigen Zellen, die als Stabilisierungskammern dienen und die aus jeweils einem Seitentankabschnitt und einem Doppelbodenabschnitt bestehen.

In weiterer erfindungsgemäßer Ausbildung sind die jeden Seitentankabschnitt begrenzenden Seitenschotte versetzt zwischen den die Laderäume begrenzenden Querschotten angeordnet. Dadurch kann die Zahl der Stabilisierungskammern gegenüber der Zahl der Laderäume vermindert werden, so daß z. B. für vier Laderäume nur drei Paare von L-förmigen Zellen als Stabilisierungskammern erforderlich sind.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Horizontalschnitt durch ein mit der Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität versehenes

Schiff längs der linie I-I in F i g. 2,

F i g. 2 einen Schnitt gemäß der Linie H-II in F i g. 1, F i g. 3 einen Schnitt gemäß der Linie HI-III in F i g. 2, F i g. 4 eine perspektivische Darstellung eines Schiffskörperabschnittes mit den Einrichtungen zur Sicherung $ der Leckstabilität

Das in den F i g. 1 bis 4 im Prinzip dargestellte, von der Backbord-Außenhaut BW und der Steuerbord-Außenhaut SW begrenzte Schiff ist durch Querschotte Qi, Q 2, Q3, QA und Q5 und ein Backbord-Seitenlängsschott LB sowie ein Steuerbord-Seitcnläng^schott LS in vier Laderäume Li, L2, L3 und L4 unterteilt Zwischen den Längsschotten LB und 15 und den zugeordneten Schiffsaußenhautabschnitten BWISW sind Seitentanks gebildet, die in Seitentankabschnitte B1, B 2, B 3, B 4 and B 5 an der Backbordseite sowie in Seitentankabschnitte 51, S 2, 53, 54 und 55 an der Steuerbordseite des Schiffes unterteilt sind. Die Unterteilungen werden durch Seitenschotte 3J5,4ß, 5B und 6ß an der Backbordseite und Seitenschotte 35,45, ao 55,65 an der Steuerbordseite des Schiftes gebildet Die Seitenschotte 3ß, 4ß, 5ß, 6ß und 35,45,55 und 65 sind jeweils versetzt zu den Querschotten Q1, Q2, Q3, Q4 und Q 5 angeordnet.

Das Schiff besitzt einen Doppelboden D, der durch as einen Mittellängsträger DBS entlang der Mittellinie des Schiffes und durch außerhalb der Laderäume Li, L 2, L 3, L 4 des Schiffes verlaufende Verlängerungen der Seilenschotte 3ß, 45,5ß, 6ß und 35,45,55 und 65quer zur Schiffslängsrichtung unterteilt ist. Durch diese Unterteilung ergeben sich Doppelbodenabschnitte DB an der Backbordseite und DS an der Steuerbordseite, die mit den zugehörigen Seitentankabschnitten ß2, S3, B■*; 52,53,54 in Verbindung stehen.

In den Seitentankabschnitten Ö2, ß3 und ß4 sind js vertikale Schachtkanäle VBl, Vß2 bzw. VB3 jeweils hinter den Querschotten Q 2, Q 3 bzw. Q4 angeordnet Diese vertikalen Schachtkanäle setzen sich an ihrem unteren Ende auf dem Doppelboden D in horizontaler Richtung in horizontalen Schachtkanälen HBi, HB 2 bzw. Hß3 querschiffs durch die Laderäume L2, L3 bzw. L 4 fort. Die horizontalen Schachtkanäle HBi, HB 2 und HB3 münden, ausgehend von den auf der Backbordseite angeordneten vertikalen Schachtkanälen Vßl, Vß2, VB3 in die Seitentankabschnitte 52, 53 « bzw. S4 an der Steuerbordseite. In entsprechender

ΗΓ,η Α

Weise sind »in den auf der Steuerbordseite gelegenen Seitentankabschnitten 52,53,54 vertikale Schachtkanäle V51, V52, VS 3 vor den Querschotten Q 2, Q 3, Q 4 angeordnet, die mit horizontalen Schachtkanälen HS 1, HS 2, HS 3 mit ihrem unteren Ende in Verbindung stehen, die auf dem Doppelboden D in horizontale! Richtung neben den Querschotten Q 2, Q 3 bzw. Q 4 querschiffs verlaufen und in die auf der Backbordseite angeordneten Seitentankabschnitte ß2, S3, ß4 münden. Dabei ist jeder vertikale Schachtkanal VS, VB mit seinem zugeordneten horizontalen Schachtkanal HS, HB für einen Flüssigkeitsdurchtritt verbunden. Die vertikalen Schachtkanäle reichen bei voller Belastung des Schiffes wenigstens bis über die Wasserlinie a-a (F i g. 2), unabhängig von den Seitentanks. Die horizontalen Schachtkanäle haben jeweils eine Mündung in dem gegenüberliegenden Seitentankabschnitt. Die Seitentankabschnitte B1, ß2, ß3, ß4, ß5; 51, 52, 53, 54 und 55 sind jeweils unabhängig voneinander. Wenn einer der Seitentankabschnitte mit Ballastwasser gefüllt wird, tritt keine Verringerung der Stabilität aufgrund eines Übertritts des Baliastwassers von einer Schiffsseite auf die andere ein.

Wenn eine Beschädigung der Schiffsaußenwand unter der Wasserlinie z. B. im Bereich des Querschotts Q 3 auf der Steuerbordseite erfolgt, wird der vertikale Schachtkanal V52 unweigerlich mitzerstört. In diesem Falle wird nicht nur der Seitentankabschnitt 53 mit dem zugeordneten Doppelbodenabschnitt DS geflutet, sondern aufgrund der durch den horizontalen Schachtkana! HS2 bestehenden Verbindung zur Backbordseite wird auch der Seitentankabschnitt ß3 mit zugeordnetem Doppelbodenabschnitt DB an der Backbordseite geflutet. Aufgrund dieses Flutens der der Leckseite des Schiffes gegenüberliegenden Stabilisierungskammer werden, wenn der Doppelbodentankabschnitt mit Wasser gefüllt ist, der Schwerpunkt des Schiffes abgesenkt und gleichzeitig das Schiffsgleichgewicht weitgehend wiederhergestellt, obwohl das Schiff noch tiefer im Verhältnis der Abnahme des Auftriebes einsinkt, wobei das Ungleichgewicht des Gewichtes zwischen den beiden Schiffsseiten wesentlich vermindert wird. Somit wird das Schiff nicht sehr starkkrängen. Seine Tiefganglinie a-a (F i g. 2) vor dem Fluten verändert sich auf die Linie c-cund es wird so»nit stabil.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

C. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität eines Schiffes mit an den Schiffsseiten bei den Querschotten der Laderäume angeordneten vertikalen Schachtkanälen, die sich an ihrem unteren Ende auf dem Doppelboden in horizontaler Richtung querschiffs fortsetzen und in Stabilisierungskammern einmünden, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stabilisierungskammer aus einer aus einem Seitentankabschnitt (B 2, B 3, B 4; S 2, S 3, 5 4) und einem Doppelbodenabschnitt (DB DS) bestehenden L-förmigen Zelle gebildet wird, die dem vertikalen Schachtkanal (VB, VS) spiegelsymme- «5 trisch gegenüberliegt

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daö die jeden Seitentankabschnitt (82, B 3, B4; S2, S3,54) begrenzenden Seitenschotte (3B.4B, SB, 6B; 35, 45, 55, 6S) versetzt zwischen den die Laderäume (Ll, L 2, L 3, L 4) begrenzenden Querschotten «? 1, Q2, Q3, Q4, Q5) angeordnet sind.