DE2248650A1

DE2248650A1 - Vergaser fuer ottomotoren

Info

Publication number: DE2248650A1
Application number: DE19722248650
Authority: DE
Inventors: Raymond J Cedar
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1971-10-04
Filing date: 1972-10-04
Publication date: 1973-04-12
Also published as: US3741178A; JPS4844631A; AU4667272A; JPS5517226B2; CA973040A; GB1396023A; AU470327B2

Description

"Vergaser für Ottomotoren"

Die Erfindung betrifft einen Vergaser für Otto-Kotoren mit einem Primär- und einem Sekundär-Hisehrohr zum jeweiligen Ansaugen eines Luft-Kraftstoff-Gemisches, in denen je eine Drosselklappe drehbar gelagert ist.

Dei derartigen Vergasarn kommt es häufig vor, daß nach Abschaltung des Zündstromkreises weiter Kraftstoff angesaugt wird, worauf sich Startschwierigkeiten für den nächsten Startvorgang ergeben können. Als häufige Folge eines solchen nachlaufenden Ansaugens von Kraftstoff treten insbesondere Fehlzündungen auf. Es konnte beobachtet werden, daß dieser Nachteil, dessen sich die vorliegende Erfindung annimmt, insbesondere bei den Motoren gegeben ist, die für einen Auspuff geringer Äbgasmengen eingestellt sind.

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Zur Vermeidung eines Hachlaufens des Kraftstoffes nach Abschaltung des Zündstromkreises wird erfindungsgemäß für einen Vergaser der eingangs genannten Art eine solche gemeinsame Steuerung für die beiden Drosselklappen vorgeschlagen, daß beim Abschalten des Zündstromkreises die im Leerlauf leicht geöffnete Primär-Drosselklappe geschlossen und die im Leerlauf geschlossene Sekundär-DrosselklaTjpe leicht geöffnet wird. Für diese Steuerung wird eine einfachste bauliche Ausführung darin gesehen, daß die beiden Drosselklappen über eine mit einem toten Gang ausgerüstete Hebelübersetzung miteinander verbunden sind, mit v/elcher ein zwischen zwei für die verschiednen Drehlagen der beiden Drosselklappen im Leerlauf und bei abgesclsLatetem Zündstromkreis bestianenden Grenzlagen verschieblicher Anschlag zusammenwirkt. Wenn hierbei für die Hebelübersetzung zwischen den beiden Drosselklappen das Vorhandensein eines toten Ganges eingeführt wird, dann bedeutet dies, daß die erfindungsgemäß angesprochene Drosselklappensteuerung nur wirken soll und kann, wenn der Zündstromkreis zu- und abgeschaltet wird, diese Drosselklappensteuerung demzufolge für den Fahrbetrieb wirkungslos ist, sodaß bei diesem die für solche Vergaser üblicherweise vorgesehene Drosselklappensteuerung voll wirksam wird»

Eine solche Drosselklappensteuerung, die ohne Schwierigkeiten in vorhandene Vergaser auch nachträglich noch eingebaut werden kann, öffnet also beim Abschalten des Zündstromkreises das Sekundär-Hischrohr zur Atmosphäre hin, sodaß sich eine Entlüftung des Ansaugrohres ergibt. Diese Entlüftung des Ansaugrohres hat einen augenblicklichen und sehr rasch erfolgenden /ibau des in ihm vorherrschenden Unterdruckes zur Folge, sodaß es mangels einer Druckdifferenz in dem Sekundär-Iii sehrohr zu keinem nachlaufenden Ansaugen von Kraftstoff kommen kann. V/eil mit der leichten öffnung der Sekundär-Drosselklappe gleichzeitig die Primär-Drosselklappe voll geschlossen wird, wird auch in dem Primär-Misehrohr ein nachlaufendes Ansaugen von Kraftstoff unmittelbar unterbunden, sodaß mit dieser Steuerung die Zielsetzung der vorliegenden Erfindung vollständig erreicht ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

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Fig» 1

in Perspektivansicht einen Gehäuseteil eines Doppelvergasers mit daran festgelegter Drosselklappensteuerung, und

Fig. 2 ,

eine in Richtung des in Fig. 1 eingezeichneten Pfeiles gesehene Vorderansicht der Drosselklappensteuerung.

Der nur mit einem Teil seines Gehäuses Ίο gezeigte Doppelvergaser besitzt zwei Primär-Mischrohre und zwei Sekundär-Misehröhre, welche durch Wandungen 12 voneinander getrennt sind. An dem Vergasergehäuse 1o ist der übliche Anschlußflansch 14 zur Befestigung des Vergasers am Ansaugrohr des Motors ausgebildet. Der Flansch 14 lagert die Drehwellen 18 und 24 für die beiden Primär-Drosseiklappen 16 in den Primär-MiSehrohren 2o bzw. für die beiden Sekundär-Drosselklappen 22 in den Sekundär-Mischroliren 26 „ Alle Drosselklappen 16, 22 sind in der üblichen Weise jeweils durch eine nicht gezeigte Feder in ihre das zugeordnete Mischrohr verschließende Drehlage vorgespannt.

Zur Vereinfachung der zeichnerischen Darstellung wurde darauf verzichtet, weitere Einzelheiten der üblichen Drosselklappensteuerung zu zeigen, weiche das Öffnen und Schließen der vier Drosselklappen im Fahrbetrieb steuert. Diöse übliche Drosselklappensteuerung ist also neben der nachfolgend näher beschriebenen Drosselklappensteuerung zusätzlich vorhanden, da letztere nur wirken soll, wenn der Zündstromkreis für den Leerlauf eingeschaltet bzw. aus dem. Leerlauf abgesclaLtet wird.

Die beiden Drehwellen 18 und 24 stehen mit ihren beiden Enden jeweils über das Vergasergehäuse 1o vor, bzw. genauer über die sie lagernden Seitenwände des Anschlußflansches 14 des Vergasers* An dem einen Ende der Drehwelle 18 für die Primär-Drosselklappen 16 ist ein Hebel 28 befestigt, welcher bei 29 mit dem Anker 32 eines Solenoids 3o ständig in Berührung gehalten ist. Das Solenoid 3o ist an den Zündstromkreis 33 angeschlossen. Beim Einschalten des Zündstromkreises 33 wird der Anker 32 des Solenoids 3o in die in Fig. 2 verdeutlichte Grenzlage I ausgeschoben, während bei Abschalten des Zündstromkreises der Anker in die Grenzlage II zurückgezo» · gen wird. Die Befestigung des Hebels 28 an der Drehwelle 18 ist so gewählt, daß die Drosselklappen 16 in der Grenzlage I des Solenoid-

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Ankers 32 leicht geöffnet sind, während sie in dessen zurückgezogener Grenzlage II bezüglich der zugeordneten Primär-Mlschrohre 2o vollständig geschlossen sind. Der Solenoid-Anker 32 ist in die Grenzlage II durch eine Feder vorgespannt; die ständige Berührung des Hebels 28 mit dem Anker 32 wird durch die Federn besorgt, welctH die Drosselklappen 16 in ihre Schließlage vorspannen.

•Am anderen Ende der Drehwelle 18 ist ein Hebel 34 befestigt, der über einen auf der Drehwelle 18 frei drehbar gelagerten Zwischenhebel 38 mit einem auf der Drehwelle 24 befestigten Hebel 36 in Wirkverbindung gehalten ist. Diese durch den Hebel 28 antreibbare Hebelübersetzung stellt die eigentliche Drosselklappensteuerung dar und ist in dem Zwischenhebel 38 mit einem so beschaffenen toten Gang ausgerüstet, daß beim Abschalten des Zündstromkreises 33 und bei der dadurch hervorgerufenen Verschiebungdbs Solenoid-Ankers aus der Grenzlage I in die Genzlage II die Sekundär-Drosselklappen 22 auf der Drehwelle 24 aus ihrer Schließlage in eine leicht geöffnete Drehlage bewegt werden. Wenn also beim Abschalten des Zündstromkreises 33 der Hebel 28 und der Hebel 34 im Uhrzeigersinn gedreht werden, dann nimmt der Hebel 34 den Zwischenhebel 38 wegen der Wirkverbindung über den Biegelappen 4o mit, sodaß auch der Zwischenhebel 38 im Uhrzeigersinn!gedreht wird. Gleichzeitig wird der Hebel 36 wegen der Wirkverbindung mit dem Biegelappen 42 des Zwischenhebels 38 mitgenommen, sodaß wegen dessen Befestigung auf der Drehwelle 24 die im Leerlauf geschlossenen Sekundär-Drosselklappen 22 geöffnet werden. Wenn der Zündstromkreis 33 wieder eingeschaltet und dabei dann der Anker 32 des Solenoids 3o aus der Grenzlage II in die Genzlage I ausgeschoben wird, dann erfahren die beiden Hebel 28 und 34 eine Drehung im Uhrzeigergegensinn. Gleichzeitig werden die Sekundär-Drosselklappen 22 durch ihre Schließfedern wieder geschlossen, sodaß auch die Hebel 36 und 38 im Uhrzeigergegensinn in die in Fig. 2 verdeutlichten Drehlagen zurückgedreht werden. Wenn die Primär-Drosselklappen 16 im normalen Fahrbetrieb weiter geöffnet werden, dann bleibt dies ohne Wirkung auf die vorbeschriebene Hebelübersetzung, weil sich dann der Hebel 34 von dem Biegelappen 4o des Zwischenhebels 38 entfernt, sodaß die Hebelübersetzung antriebslos wird.

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Die vorbeschriebene Steuerung der Drosselklappen 16 und 22 hat beim Abschalten des Zündstromkreises 33 zur Folge, daß der Ansaugkrümmer des Motors bei der Öffnung der Drosselklappen 22 zur Atmosphäre hin entlüftet wird, sodaß mangels einer Druckdifferenz in den Sekundär-Mischrohren 26 kein Kraftstoff mehr angesaugt werden kann. Hierbei werden insbesondere solche Leerlaufverhältnisse vorausgesetzt, bei denen bei entsprechender Höhe des Vakuums in dem Ansaugrohr des Motors selbst bei geschlossenen Primär-Drosselklappen eine zur Aufrechterhaltung des Leerlaufs noch ausreichende Kraftstoffmenge angesaugt werden kannC Insbesondere bei diesen Einstellungsverhältnissen könnte das erfindungsgemäß verhinderte Nachlaufen des Kraftstoffes beim Abschalten des Zündstromkreises festgestellt werden. Für den in dem Zwischenhebel 38 zur Verfügung gestellten toten Gang sind natürlich auch andere konstruktive Lösungen denkbar, so könnte beispielsweise daran gedacht werden, den Hebel 34 mit~einer Schlitzführung für einen an dem Hebel 38 befestigten Gelenkstift zu versehen. Auch die Ausbildung der Hebelübersetzung kann zur Erzielbarkeit der beanspruchten Drosselklappensteuerung anders gewählt werden.

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Claims

Ansprüche

/ί} Vergaser für Ottomotoren mit einem Primär- und einem Sekundär-Mischrohr zum jeweiligen Ansaugen eines Luft-Kraftstoff-Gemisches, in denen je eine Drosselklappe drehbar gelagert ist, gekennzeichnet durch eine für die beiden Drosselklappen (16, 22) vorgesehene, gemeinsame Steuerung solcher Art, daß beim Abschalten des Zündstromkreises (33) die im Leerlauf leicht geöffnete Primär-Drosselklappe (16) geschlossen und die im Leerlauf geschlossene Sekundär-Drosselklappe (22) leicht geöffnet wird.
2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Drosselklappen (16, 22) über eine mit einem toten Gang (Hebel 38) ausgerüstete Hebelübersetzung (28, 34, 36) miteinander verbunden sind, mit welcher eine zwischen zwei für die verschiedenen Drehlagen der beiden Drosselklappen im Leerlauf und bei abgeschaltetem Zündstromkreis, (33) bestJmenden Grenzlagen (I, II) verschieblichen Anschlag (3o, 32) zusammenwirkt.
3. Vergaser nach den Ansprüchen 1 und 2 , dadurch gekennzeichnet , daß der tote Gang der Hebelübersetzunf (28, 34, 36) durch einen auf der Drehwelle (18) der Priaär-Drosselklappe (16) frei drehbar gelagerten Zwischenhebel (38) bereitgestellt ist, der einen ersten, auf der Drehwelle (18) der Primär-Drosselklappe (16) befestigten Hebel (28 oder 34) mit einem zweiten, auf der Drehwelle(24) der Sekundär-Drosselklappe (22) befestigten Hebel (36) für eine gemeinsame Drehung bei der Verschiebung des Anschlages (3o, 32) in die bei abgeschaltetem Zündstromkreis (33) eingenommene Grenzlage (II) verbindet,
4. Vergaser nach den Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebliche Anschlag (3o, 32) mit einem auf der Drehwelle (18) der Primär-Drosselklappe (16) befestigten Antriebshebel (28) für die HebelUbersetzung (34, 36, 38) zusammenwirkt.

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5. Vergaser nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß alle Hebel (28, 34, 36, 38) der Hebelübersetzung auf den über das Vergasergehäuse (1o) vorstehenden Enden der beiden Drehwellen (18, 24) angeordnet sind.
6. Vergaser nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß an dem für den toten Gang der Hebelübersetzung (28, 34, 36) maßgebenden Zwischenhebel (38) zwei Biegelappen (4o, 42) zur Wirkverbindung mit den auf den beiden Drehwellen (18, 24) befestigten Hebeln (28, 34, 36) ausgebildet sind.
7. Vergaser nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlag durch den mittels einer Feder vorgespannten Anker (32) eines an den Zündstromkreis (33) angeschlossenen Solenoids (3o) gebildet ist.
8. Vergaser nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß das Solenoid (3o) an dem Anschlußflansch (14) des Vergasers befestigt ist.

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