DE2246840A1 - Steuerung des kupplungskopfes von mittelpufferkupplungen - Google Patents
Steuerung des kupplungskopfes von mittelpufferkupplungenInfo
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/42—Adjustment controlled by buffer or coupling gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
- B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
Description
Steuerung des Kupplungskopfes von Mittelpufferkupplungen
Die Erfindung betrifft eine /Steuerung des Kupplungskopf*^« von
l-üittelpuff erkupplungen bei Eisenbaiinf ahrzeugen mit Drehgesi,«.ι. len,
wobei der Kupplungskopf mit dem Drehgestell des Fahrzeug«
über ein Gestänge verbunden ist, das den Kupplungskopf beim
Befahren von Kurven zum Ausschlag bringt«.
Die Steuerung des Kupplungskopfes von Eisenbahnfahrzeugen insbesondere von solchen mit großer Länge ist erforderlich, um
ein automatisches Ankuppeln in Kurven zu ermöglichen»
Bekannt ist es, den Kupplungskopf über ein hydraulisches
System zu steuern, das vom Ausschlag des Drehgestells abhängig wirkt». Dieses System ist Jedoch zu aufwendig -und für
den rauhen Eisenbahnbetrieb nur bedingt geeignet«,
Es ist .weiter bekannt, den im .Fahrzeugrahmen angelenkten
Kupplungskopf gelenkig mit Zug- und Druckstangen zu verbinden,
die am Drehgestellrahmen angelenkt sind= Der Kupplungskopf ist.dabei auf einen Stützarm abgestützt oder mit seinem
Hals-gleitend-im Kopfstück gelagert» Die Abstützung auf einen
Stützarm ist ebenfalls sehr aufwendig und systembedingt nicht universell anwendbar» Die Abstützung auf einem Gleitstück
hat den !Nachteil der großen Gleitreibung, die zum Verbiegen des Steuergestänges führen kann» Ein weiterer Nachteil besteht
darin, daß ein Ausschwenken des Kupplungskopfes von Hand,
das in engen Kurven oder S-Kurven erforderlich sein kann gar nicht oder nur auf sehr aufwendige Weise erfolgen kann.
Die Aufgabe der Erfindung liegt nun darin, für die Steuerung
098Η/0Ϊ64
_ 2_ 22468A0
des Kupplungskopfes von Mittelpufferkupplungen eine Möglichkeit
zu finden, die einmal ein möglichst genau dem Ausschlag
des Drehgestells entsprechendes Verschwenken des Kupplungskopf er; gewährleistet, zum Andern das Verschwenken leicht; und
ohne störende CrI eil; reibung erfolgt, daß DIf f erenz-brv/ocungen
bei Ü-Kurvon ausgeglichen werden und daß
<v5n eventiiellos
Verschwenken von Hand leicht und schnell erfolgen kann.
Diese Aufgabe wird bei einer Steuerung der eingangs genannten
Art dadurch gelöst, daß der im Kopfstück des Fahrzeugrahmens angelenkte Kupplungskopf auf einem etwa in Vorderkante.Kopfstück
waagerecht und pendelnd, aufgehängten Stützbalken abgestützt
ist, der an seinen Enden von im Fahrzeugrahmen um eine vertikale Achse gelagerten Winkelhebeln geführt ist, deren
anderes Hebelende über A.nlenkstangen gelenkig außon an den
ihnen zugekehrten ......dngsenden des Drehgestellrahmens angel ei/κ b
Hierbei ist der Stützbalken vertikal federnd an Federelementf;.n
aufgehängt, die einerseits gelenkig an den Enden des Stützbalkens andererseits gelenkig an Lagerböcken am Kopfstück des
Fahrzeugrahmens angeordnet sind.
Die Aiilenkstangen sind über Druck und Zugfederelemente längen- v e r an d e r 1 i c h au s g eb i 1 d e t.
Die Aiilenkstangen sind über Druck und Zugfederelemente längen- v e r an d e r 1 i c h au s g eb i 1 d e t.
Die Führung des Kupplungskopfes auf dem Stützbalken erfolgt
durch Seitenrnitnehmer, die entriegelbar und um eine horizontale
Achse Jeweils nach außen abklappbar an den Stützbalken angeordnet sind.
Durch., entsprechende Bemessung der Hebelarme der Winkelhebel kann die Ausdrehung des Drehgestells genau dem theoretischen
Seitenweg des Kupplungskopfes angepaßt werden. Durch die
pendelnde und federnde Aufhängimg des Stützbalkens werden
störende Komponenten aus Gleitreibung vermieden und Höhendifferenzen
stürungKfrei ausgeglichen.
Die Perl er o.Lernen to in den Aiilenkstangen gleichen Differenzbo
v.'c gin ,[·;ρ; ι in S -Ku rv ri η η.η ,
λΓΛ ~ SAD ORIGINAL
O 9 8 U / O 1 6 I*
— 3 -
J3ei kleinen Kurven können die Seitenmitnehmer entriegelt und abgeklappt werden. Ein Verschwenken des. Kupplungskopfes von
Hand ist dann leicht und schnell möglich.
Einzelheiten der Erfindung werden an Hand von Zeichnungen <··»*-·
läutert. Es zeigen:
Fig. 1 die Steuerung gemäß der Erfindung in Draufsicht
zum Teil im Schnitt.
Fig. 2 die Vorderansicht eines Fahrzeugkopfstückes mit
Fig. 2 die Vorderansicht eines Fahrzeugkopfstückes mit
der Steuerung nach Fig. 1 Fig. 3 einen Längsschnitt durch die Steuerung gemäß Fig.1
In Fig. 1 ist die Steuerung in Anordung an einem Eisenbahnfahrzeug
dargestellt. Hierbei sind außen an den Längsenden des Drehgestells 1 Lagerböcke 2 angeordnet, in denen"um eine
vertikale Achse 3 die Anlenkstangen 4 gelenkig gelagert sind.
In die Anlenkstangen 4 ist ein ^ederelement 5 zwischengeschaltet,
durch das Längenveränderungen der Anlenkstargen 4 in "beide Richtungen "bewirkt werden können. Das andere Ende jeder Anlenkstange
4 ist um eine vertikale Achse 6 gelenkig an einem Ende
eines Winkelhe"bels 7 gelagert, der um eine ebenfalls vertikale
V\chse 8 drehbar an einem Lager 9 des Fahrzeugrahmens angeordnet ist. Der zu Kopfstück 10 weisende freie Arm des Winkelhebels
9 lagert gelenkig in Führungen 12 des Stützbalkens 11. Der Stützbalken .11 ist vor oder in Ebene des Kopfstückes 10
horizontal angeordnet und an seinen Enden um horizontale Achsen 13 und 14· quer zur Fahrzeuglängsachse pendelnd über
Federelemente 15 und■Lagerböcke 16 am Kopfstück 10 des Fahrzeugrahmens
aufgehängt. Der Kupplungskopf 17 ruht mit seinem Hals 17& etwa in Längsmitte auf dem Stützbalken 11. Beidseitig ist der Hals 17a des Kupplungskopfes 17 durch Seitenmitnehmer
18 geführt, die um eine horizontale Achse 1'9 nach außen zu den Längsenden des Stützbalkens 11 abklappbar sind.
" 4 ' BAD
40 98 U/0164
/μ _
Die ßeitenmitnehmer 18 sind durch nicht dargestellte Verriegelungsbolzen
arretiert, die, falls die Seitenniitnehmer 18 abgeklappt
werden sollen, vorher entfernt werden müssen.
jVurch die iili/findung v/ird eine im Aufbau einfache und wirtschnftliche
Steuerung des Kupplungskopfes erzielt, die in ihrer
Funktion sicher und nicht störanfällig ist.
Pat ent ansprü ehe
4098 U/0 164
BAD ORIGINAL
Claims (3)
1. J Steuerung des Kupplungskopf es an Iiit üelpufferlaipplungeii
Eisenbahn!ohrscugen jnit Drnhi-^ntellen, wobei dot· Kupplungskopf
mit dem Drehgestell des Fahrzeugs über ein Gestänge
verbunden ist, das den Kupplungskopf beim Befahren von Kurven zum Ausschlag bringt, gekennzeichnet dadurch, daß der
im Kopfstück (10) ,des Fahrzeugrahmens angelenkte Kupplungskopf (17) auf einem etwa in Vorderkante Kopfstück (10) waagerecht
und pendelnd aufgehängten Stützbalken (11) abgestützt ist, der an seinen Enden von im Fahrzeugrahmen um eine vertikale Achse (8) gelagerten Winkelhebeln (7) geführt ist;, deron
anderes Hebelende über Anlenkstangen (4) gelenkig außen an den ihnen zugekehrten Längsenden des Drehgestellrahmens (1) angelenkt ist. " -
2. Steuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß
der Stützbalken (11) vertikal federnd an Federelementen (15) aufgehängt
ist-, die einerseits gelenkig .an den Enden des Stützbalkens
(11), andererseits gelenkig an .Lagerböcken (16) am
Kopfstück (10) des Fahrzeugrahmens angeordnet sind.
3. Steuerung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Anlenkstangen (4-) über ein Druck- und Zugfederelement
(5) längenveränderlich ausgebildet sind.
4-, Steuerung nach den Ansprüchen 1 bis 3j gekennzeichnet
dadurch, daß die Führung des Kupplungskopfes (17) auf dem
Stützbalken'(11) durch Seitenmitnehmer (18) erfolgt, die entriegelbar
und um eine horizontale Achse (19) jeweils nach außen abklappbar an dem Stützbalken (11) angeordnet sind.
• k 0 9 8Λ A / Ό 1 6 4. - SAD
Lee
rs e i t e
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19722246840 DE2246840A1 (de) | 1972-09-23 | 1972-09-23 | Steuerung des kupplungskopfes von mittelpufferkupplungen |
| IT2917973A IT993339B (it) | 1972-09-23 | 1973-09-20 | Meccanismo di comando della testa di attacco di agganci centrali a respingente |
| ES418935A ES418935A1 (es) | 1972-09-23 | 1973-09-20 | Sistema de control del cabezal de enganches de tope centralen vehiculos de ferrocarril provistos de carretones. |
| FR7333944A FR2200143A1 (de) | 1972-09-23 | 1973-09-21 | |
| DD17361573A DD105780A5 (de) | 1972-09-23 | 1973-09-21 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19722246840 DE2246840A1 (de) | 1972-09-23 | 1972-09-23 | Steuerung des kupplungskopfes von mittelpufferkupplungen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE2246840A1 true DE2246840A1 (de) | 1974-04-04 |
Family
ID=5857236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (5)
| Country | Link |
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| DE (1) | DE2246840A1 (de) |
| ES (1) | ES418935A1 (de) |
| FR (1) | FR2200143A1 (de) |
| IT (1) | IT993339B (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016190588A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 鉄道車両 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022127016A1 (zh) * | 2020-12-14 | 2022-06-23 | 重庆中车长客轨道车辆有限公司 | 单轨车辆及其车钩装置 |
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1972
- 1972-09-23 DE DE19722246840 patent/DE2246840A1/de active Pending
-
1973
- 1973-09-20 ES ES418935A patent/ES418935A1/es not_active Expired
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- 1973-09-21 FR FR7333944A patent/FR2200143A1/fr active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016190588A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 鉄道車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES418935A1 (es) | 1976-03-01 |
| FR2200143A1 (de) | 1974-04-19 |
| IT993339B (it) | 1975-09-30 |
| DD105780A5 (de) | 1974-05-12 |
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