DE2244399A1 - Hubwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht" sich auf ein Hubwerk, bestehend aus einem Gehäuse, einem in beiden Drehrichtungen betreibbaren Motor, welcher über ein Getriebe eine ein belastbares Seil, eine Kette öder dergleichen tragende Trommel treibt, einer Reibungsbremse und einem Betätigungsmechanismus, durch welchen die Bremse bei angehaltenem Motor unter der Wirkung des Drehmoments· der Last auf die Trommel betätigbar ist.

Bei bekannten derartigen Hubwerken ist ein mit Nocken ausgestatteter Betätigungsmechanismus vorgesehen, welcher die Bremse mit einer Kraft betätigt,- die dem Drehmoment an der ■ Trommel entspricht. Dieses Drehmoment wird erzeugt durch die an der Kette oder dem Seil hängende Last und bei deren Bewegung auftretende dynamische Kräfte. Wenn z.B. eine schwere, aber noch zulässige Last sehr schnell herabgelassen und dann die Bremse mittels des Nockenmechanismus betätigt wird, so steht dieser unter der Wirkung eines hohen Drehmoments und betätigt deshalb auch die Bremse mit einer entsprechend großen Kraft, wodurch wiederum wegen der stärkeren Bremsung und der größeren dynamischen Kräfte das auf den Nockenmechanismus wirkende Drehmoment vergrößert At 8385/1.9.1972 309813/0291

wird. Durch diese Bückkoppelung entstehen extrem große Bremskräfte, so daß das gesamte Hubwerk als auch die angehängte Last außerordentlich starken und gefährlichen Beanspruchungen ausgesetzt werden.

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Wenn hingegen die Bremskraft z.B. auf das doppelte Gewicht der hochstzulässigen Last begrenzt würde, könnte das Hubwerk leichter und billiger ausgeführt werden, wäre einfacher zu handhaben und doch sicherer als die bisherbekannten Ausführungen. Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Hubwerk der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem die Bremskraft auf einen bestimmten Wert begrenzt werden kann. Daneben wird angestrebt, in einem derartigen Hubwerk eine durch Nocken betätigte Bremse vorzusehen, bei welcher der Nbckenmechanismus nicht das gebremste Drehmoment überträgt.

Die Erfindungsaufgabe wird vorschlagsgemäß dadurch gelöst, daß entweder am Betätigungsmechanismus oder an der Bremse ein Federglied angeordnet ist, durch welches die Betätigungen kraft der Bremse begrenzt ist.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht, zum Teil im Schnitt, eines Hubwerks gemäß der Erfindung,

Fig. 2 einen Querschnitt nach Linie 2-2 in Fig. 1, Fig. 3 einen Teilschnitt nach Linie 3-3 in Fig. 4,

Fig. 4 einen vergrösserten Schnitt nach Linie in Fig. 1, '

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Fig. 5 einen Schnitt nach Linie 5-5 in Fig. 4-, Fig. 6 einen Teilschnitt nach Linie 6-6 in Fig. 5» Fig. 7 einen Schnitt nach Linie 7-7 in Fig. 5,

Fig. 8a

und 8b einen Teilschnitt nach Linie 8-8 in Fig. 4-bei unterschiedlicher Stellung der Einzelteile,

Fig. 9 eine auseinandergezogene Darstellung der wesentlichen Teile des Bremsmechanismus des Hubwerks nach Fig. 1 bis 8,

Fig. 1o einen Teilschnitt nach Linie 1o-1o in Fig. 1, wobei zusätzlich schematisch eine Steuervorrichtung gezeigt ist, die auch bei dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel Anwendung finden kann,

Fig. 11 -

bis 13 - ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Fig. 4- entsprechenden Ansicht bei drei verschiedenen Stellungen der Einzelteile,

und 15 eine Fig. 8a und 8b entsprechende Einzelheit in Abwandlung.'

Das in Fig. 1 bis 1o dargestellte Hubwerk hat ein Gehäuse 2o, in welchem ein reversierbarer Motor 21 über ein Getriebe eine Trommel treibt. Das Getriebe besteht aus einer zentralen Welle 22 und einem herkömmlichen Planetenradgetriebe 23, dessen Eingangswelle die Welle 22 ist. Die

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Trommel 24 trägt ein biegsames Tragorgan, z.B. eine Kette 25» die sich aus dem Gehäuse 2o erstreckt und mit einem Befestigung- oder Tragorgan, z.B. einem Haken 26, versehen ist. Das Gehäuse 2o kann seinerseits an geeigneter Stelle angehängt werden, z.B. an eine Laufkatze, wozu ein oberer Haken 27 dient.

Der Motor 21 kann pneumatischer oder elektrischer Art cein. Vorzugsweise handelt es sich um einen Flügelzellenmotor, dem Druckluft über einen Schlauch 28 und einen Zufuhrkanal 29 zugeleitet wird, in welchem ein Steuerventil 3o angeorndet ist. Das letztere ist auch mit dem Auslaß 35 des Motors verbunden. Wie in Fig. Ίο gezeigt, ist das Steuerventil 3o vorzugsweise ein 4-Wege-3-Stellungs-Ventil, welches in seiner neutralen mittleren Stellung den Zufuhrkanal 29 schließt und inaeinen beiden seitlichen Endstellungen den Motor 21 je nach dem, ob die Last gehoben oder abgesenkt werden soll, im Uhrzeigersinn oder entgegengesetzt (mit Bezug auf Fig· 1 von rechts gesehen) laufen lässt. Das Steuerventil 3o wird durch einen Hebel 31 umgestellt, der am Ventilkörper angreift und mittels eines Kugelgelenks 32 verschwenkbar am Gehäuse 2o gelagert ist. Der Hebel 31 wird mittels eines Nockens 33 bewegt, der auf einer Steuerwelle 34 sitzt, die im Gehäuse 2o gelagert ist und sich darin in Längsrichtung erstreckt.

An der Steuerwelle 34- ist ein Bügel 36 befestigt, der mit einer öffnung 37 versehen ist, durch welche die Kette 25

1:

läuft. An den beiden Enden des Bügels 36 hängen zwei Schnüre 39, 4o, die einen bügeiförmigen Steuerhandgriff 41 tragen. Wenn der letztere so betätigt wird, daß die Schnur 39 gezogen wird, dreht die Steuerwelle 34 und ihr Nocken 33 mit Bezug auf Fig. 1o entgegen dem Uhrzeigersinn. Durch diese Drehung der Steuerwelle wird der Hebel' 31 im Uhrzeigersinn gedreht, so daß das Steuerventil 3o in seine

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rechte Endstellung verschoben wird und der Motor 21 anfängt, die Last anzuheben, Wenn dabei der die Last tragende Haken 26 zu hoch gezogen wird, stößt er im Bereich der öffnung gegen den Bügel 36 und dreht diesen zurück, so daß das Steuerventil 3o ebenfalls in seine neutrale Mittelstellung oder die Absenkstellung bewegt wird.

Bas Hubwerk hat innerhalb des Gehäuses 2ö eine Bremse, welche den Haken 26 und eine an ihm. angehängte Last nach Erreichen einer gewünschten Hubhöhe und Anhalten des Motors in dieser Höhe hält. Die zwischen dem Gehäuse 2o und der zentralen Welle 22 angeordnete Bremsvorrichtung besteht aus einer Bremsscheibe 4-3 mit einem zentralen Langloch 44-, welche axial beweglich auf dem im Querschnitt zum Langloch passenden Ende 45 der Welle 22 sitzt und mit dieser umläuft. Zu der Bremsvorrichtung gehören -weiterhin ein Bremsklotzträger 46, dessen Bremsklötze 4-7 mit der Bremsscheibe 43 zusammenwirken,und ein Betätigungsmechanismus, welcher zwischen dem Träger 46 und dem Gehäuse angeordnet ist und nachfolgend im Zusammenhang mit Fig* 4, 8 und 9 näher beschrieben wird. Dieser Betätigungsmechanismus und die Bremse sind als reibungsschlüssiges Gesperre an der Welle 22 anzusehen.

Der Bremsklotzträger 46 hat einen sphärisch nach einwärts gewölbten mittleren Bereich mit einer zentralen öffnung 48, mittels welcher er axial verschieblich auf einer·Stellschraube 5o geführt ist. Er hat weiterhin zwei gegenüberliegende parallele Seitenwände mit Ausnehmungen 51» die ein inneres Querstück 52, z.B* in Form eines. Parallelepipeds, aufnehmen. Die Stellschraube 5o trägt frei drehbar nahe ihrem äußeren Ende welches aus dem Gehäuse 2o herausragt, ein äußeres Querstück 53· Die. Stellschraube 5o hat weiterhin einen mittleren mit Gewinde versehenen Abschnitt 5*S mit welchem sie in eine schildförmige Platte $3 einge-'.

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schraubt ist, die verochwcnkbar am Gehäuse 2o befestigt ist. Das äußere Querstück 53 trägt Führung«stifte 56, die in Löcher öl in der Platte 55 ragen, so daß das Querstück 53 mit Bezug auf die Platte 55 axial beweglich aber undrehbar montiert ist. Die Platte 55 besitzt parallele Seitenwände mit Ausnehmungen 58, welche das innere Querstück 52 aufnehmen und dessen Bewegungsmöglichkeiten in Drehrichtung begrenzen. Die Querstücke 52, 53 sind mit einander gegenüberliegenden schalenförmigen Ausnehmungen 59» 6o auf jeder Seite der Drehachse der zentralen Welle 22 versehen, welche die Enden von zwei Stösseln 61 aufnehmen. Die Stössel erstrecken sich frei durch öffnungen 62 in der Platte 55 und liegen schräg zur Drehachse der Welle 22. Eine schwache Feder 63 ist zwischen dem mit Gewinde versehene.n'Abschnitt 5^ der Stellschraube 5o und dem Bremsklotzträger 46 eingespannt und überspannt dabei mit einem gewissen Spiel das innere Querstück 52. Durch diese Anordnung wirkt auf den Bremsklotzträger 46 eine schwache Federkraft, welche die Bremsklötze 47 an der Bremsscheibe 43 zur Anlage bringt, ohne eine merkliche Bremskraft auszuüben. Die ist die nichtjbremsende, gelöste Stellung der Bremse 431 46, 47.

Durch die schwache Kraft der Feder 63 wird die Bremsscheibe 43 auch in nicht bremsender, gleitender Berührung mit den Bremsklötzen 66 eines weiteren Bremsklotzträgers 64 gehalten, welcher begrenzt drehbar aber axial fest im Gehäuse 2o mittels eines Kugellagers 65 6^el^a6^ert *³*· Die Drehbeweglichkeit wird begrenzt durch einen Nocken oder Vorsprung 67 am Bremsklotzträger 64. Dieser Vorsprung greift mit Umfangsspiel in eine Ausnehmung 68 in einem Anschlagband 7o ein, welches am Gehäuse 2o festgeschraubt ist (Fig. 3, 9).

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Die Platte 55 hat an ihrem oberen Ende eine Bohrung 71» mit welcher sie an einer in das Gehäuse eingeschraubten Schraube 72 aufgehängt ist, so daß sie in Längsrichtung der Welle 22 verschwenkbar ist. Eine Schraubenfeder 73» die sich am Kopf der Schraube 72 abstützt, drückt die Platte 55 6^eS^en ^sls Gehäuse 2o„ Zwischen dem unteren, verschwenkbaren Ende der Platte 55 und dem Gehäuse ist eine weitere Schraubenfeder 7^ eingespannt, welche das Bestreben hat, da^untere Ende der Platte 55 zum Kopf · einer Führungsschraube 75 hin zu drücken, welche ebenfalls am Gehäuse 2o befestigt ist und sich durch ein Loch 69 in der Platte 55 erstreckt. Die Steuerwelle 34 ist durch ein anderes Loch 76 in der Platte 55 geführt und drehbar im Gehäuse gelagert. Die Löcher 66,76 und die durchgesteckten,Teile verhindern, daß sich die Platte 55 dreht.

An der Steuerwelle 34 ist ein Nockenblock 80 befestigt, der mit ihr dreht und zwischen einer Schulter 78 am Gehäuse 2o und der Platte 55 angeordnet ist (Fig.-5 bis 7)· Die Schraubenfeder 74 drückt die Platte 55 gegen den Nockenblock 80. In Bohrungen 81 in dem letzteren sind zwei Paar Kugeln 82 eingesetzt, welche sich einerseits an der Schulter 78 des Gehäuses abstützen und auf der gegenüberliegenden Seite über die Oberfläche des Nockenblocks 80 hervorragen, so daß die Platte 55 an den Kugeln 82 anliegt. In der neutralen Stellung der Steuerwelle 34.(Fig. 5) befinden sich die Kugeln 82 am Grund eines Paars Nocken 83 an der Platte 55. Wenn die Steuerwelle 34 mit Bezug auf Fig. 2 und 5 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, um das Steuerventil 30 in die zum Anheben der Last erforderliche Lage zu verschieben, dreht der Nockenblock 80 mit, wodurch sich die Kugeln 82 von den Nocken 83 entfernen; wenn die Steuerwelle 34- dagegen im Uhrzeigersinn gedreht wird, um die Last abzulassen, rollen die Kugeln 82 auf die Nocken At 8385/1.9.1972 309813/0291

auf und drücken dabei die Platte 55 entgegen der Kraft der Feder 74 zu der benachbarten Endwand des Gehäuses hin. Dabei nimmt die Platte 55 das äußere Querstück 53 mit ,so daß die Länge der Stössel 61 nicht mehr ausreicht, um das innere Querstück 52 und den Bremsklotzträger'46 gegen die Bremsscheibe 43 zu drücken.

Zur Erklärung der Funktionsweise der Vorrichtung sei angenommen, daß der Schlauch 28 an eine Druckluftleitung angeschlossen ist und der Haken 26 abgesenkt und bei einer Last eingehängt ist, ohne diese bereits zu tragen. Die Einzelteile des Hubwerks befinden sich in der in Fig. 1 bis 7 und 8a dargestellten Lage, während das Steuerventil 3o die neutrale Stellung gemäß Fig. 1o einnimmt. Wenn nunmehr die Last angehoben'werden soll, wird der Bügel 36 mit Bezug auf Fig. 2 und 5 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so daß die Steuerwelle 34 und ihr Nocken 33 das Steuerventil 3o über den Hebel 31 gemäß Fig. 1o nach rechts schieben. Daraufhin beginnt der Luftmotor 21 im Uhrzeigersinn (Blickrichtung von rechts in Fig. 1) zu laufen und treibt dabei über die zentrale Welle 22 und das Planetenradgetriebe 23 die Trommel 24 mit Bezug auf Fig. 2 im Uhrzeigersinn an, so daß die Last angehoben wird. Auch die Bremsscheibe 43 rotiert dabei im Uhrzeigersinn, aber der Bremsklotzträger 46 befindet sich in der gelösten Stellung, in welcher er nur durch die schwache Feder 63 nach rechts gegen die Bremsscheibe 43 gedrückt wird. Bei dieser schwachen Andrückkraft gleitet die letztere zwischen den Bremrsklötzen · 47 und 66 der Bremsklotzträger 46 und 64, ohne das Heben der Last zu hindern. Wenn der Bügel 36 wieder in die Ausgangsstellung zurückbewegt wird, verschiebt sich auch das Steuerventil 3o wieder in seine neutrale Stellung. Nunmehr hat die Last das Bestreben, die Trommel 24 im Uhrzeigersinn zu drehen. Dieses Drehmoment wird über das Planetenradgetriebe 23 und die Welle 22 zur Bremsscheibe 43 übertragen.

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Zwischen dieser und dem Bremsklotzträger 46 wirkt wegen der ( schwachen Feder 63 eine zwar geringe aber ausreichende ι Bremskraft, um den letzteren in derselben Richtung wie die

Bremsscheibe zu drehen. Da das innere Querstück 52 in den Ausnehmungen 51 des Bremsklotzträgers 46 sitzt, dreht es eben-{ falls mit und bewegt sich dabei frei innerhalb .Ausnehmung in der Platte 55. Die Lage des äußeren Querstüeks 53 ist hingegen durch die sich durch die Platte 55 erstreckenden Stifte 56 fixiert. Wenn sich also infolge des für die Auslösung des

; Bremsvorganges ausreichenden anfänglichen Bremsmoments-der J Bremsklotzträger 46 und das innere Querstück 52 soweit drehen.

V wie es die Ausnehmung .SÄJüa^flex; blatte 55 zuläßt, werden j die Stöfil 61 aus der in Fig. 8a dargestellten Lage in die i' fast axial ausgerichtete Lage gem· fig. 8b verschwenkt. Hierbei vergrößert sich ihr^ Erstreckung in !Richtung der Welle 22, so daß sie wegjen* ihrer Abstützung jeweils auf dem Grund der schalenförmigen Ausnehmungen. 59» 60 der Querstücke daä \ innere Querstück 52 entsprechend Fi,g. 8b mit großer Kraft gegen den Bremsklotzträger 46 drücken* Dadurch wird dieser gegen die Bremsscheibe 43 angepreßt und drückt sie dabei gegen den axial abgestützten Bremsklot ist rager 64. Während der' j,■ Verschwenkung der Stößl 6Λ wird das äußere Querstück 53 gegen den Kopf der Stellschraube 50 gedrückt, über deren Gewindeabschnitt 54 die Platte 55 gezwungen wird, mit Bezug auf Fig. 1 nach links zu verschwenken» Wobei die Feder 74 zusammengedrückt wird* Die Stößü 61 verharren dann in der Stellung nach Fig. 8b und halten die Bremsscheibe 43 durch eine Reibungskraft, welche aus der zwischen den Bremsklötzen 47 und 66 wirksamen axialen Kraft resultiert. Diese ist durch die Feder 74 begrenzt, so daß eine Last mit Sicherheit in einer bestimmten angehobenen Stellung gehalten wird, jedoch verhindert ist, daß irgend eines der Drehmoment übertragenden Teile des Hubwerks überlastet wird, denn bevor dies

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geschieht, gibt die Bremsscheibe 43 durch Rutschen nach. Die Peder 74 sollte vorzugsweise so ausgelegt sein, daß sie unter der durch die Stößel. 61 ausgeübten axialen Kraft nachgibt, welche sich bei einer statischen Belastung mit 1,5 bis dreimal der zulässigen Höchstlast ergibt. Bei zeitweiliger Überbelastung infolge dynamischer Kräfte rutscht die Bremse, während das maximale Bremsmoment konstant aufrecht erhalten bleibt, bis die Last angehalten ist. Dies bedeutet, daß die Spannung in der Kette 25 niemals einen vorbestimmten Wert (der durch die Feder 74 bestimmt wird) übersteigen kann, der z.B. ungefähr das zweifache des zulässigen Gewichts betragen kann.

Um eine Last abzusenken, wird der Bügel 36 im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch über die Steuerwelle 34 den Nocken 33 und den Hebel 31 das ,'Steuerventil 30 so umgestellt wird, daß der Motor 21 und die Trommel 24 entgegen dem Uhrzeigersinn rotieren. Durch diese Drehung der Steuerwelle 34 im Uhrzeigersinn laufen die Kugeln 82 auf die Nocken 83 an der Platte 55 auf, so daß die letztere verschwenkt wird und die Stößd 61, wie oben beschrieben, inaktiviert werden. Die zentrale Welle 22 kann dann ungehindert in der die Last ablassenden Richtung drehen.

Sobald der Bügel 36 dann wieder in seine neutrale Ausgangsstellung bewegt wird und dementsprechend auch das Steuerventil 30 seine neutrale Stellung einnimmt, rollen die Kugeln 82 von den Nocken 83 ab und die Platte 55 kehrt unter der Wirkung der Feder 74 ebenfalls wieder in ihre erste Stellung zurück. Die Querstücke 53t 52 werden dadurch zusammen mit den Stößdn 61 zum Bremsklotzträger 46 hin bewegt, und dessen Bremsklötze 4? berühren unter dem Einfluß der schwachen Feder 63 die Bremsscheibe 43. Der Bremsklotz-

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träger 46 bekommt dadurch das Bestreben der Last, die Bremsscheibe 45 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, zu spüren, und es· wird ein Drehmoment auf die Stoß! 61 und die Querstücke. 52, 55 ausgeübt, so daß die Bremsklötze 47 des Bremsklotzträgers 46 nach kurzer Drehung der Bremsscheibe 43 gegen diese gedrückt werden» Das reibungsschlüssige Gesperre, als welches die Bremsscheibe 45» der Bremsklotzträger 46, die Querstücke 52, 55 und die StößsL 61 anzusehen sind, blokkiert deshalb in Reaktion auf eine Tendenz der Trommel, unter dem Einfluß der Last zu drehen, die Trommel sofort automatisch, erlaubt jedoch die Drehung der zentralen Welle 22 und der Trommel in Richtung des Anhebens der Last. Die motorgetriebene Drehung in Richtung des Absenkens der Last wird ebenfalls automatisch zugelassen wegen des Nockenmechanismus 8O₉ 82, 83. Der Bremsklotzträger 64 hat die Punktion, die Bremswirkung an der Bremsscheibe 45 zu vergrößern, kann jedoch im Einzelfall auch entfallen. Dann wird die Bremsscheibe 45 axial fest auf dem Ende 45 der Welle 22 montiert.

In den Figuren 14 und 15 wird eine weitere Verbesserung gezeigt. Das Querstück 52 wird nicht durch einen festen Anschlag an der Platte 55 angehalten, wie gem. Fig. 8 b, sondern kommt mit einem federbelasteten Anschlagglied 84 zur Berührung, welches gemäß Fig. 15 nachgibt und zuläßt, daß die StößeL 61 die gerade, ausgerichtete Lage überschreiten. Bei dieser Konstruktion sollte auch der Vorsprung 67 einen federbelasteten Anschlag haben, oder der Bremsklotzträger64 sollte weggelassen oder frei drehbar sein. Wenn die StößeL 61 sich zu der Lage nach Fig. 15 hin bewegen, wird die Feder 74 zusammengedrückt und begrenzt dadurch die axiale Betätigungskraft der Bremse, bei Überschreiten der Totpunktlage der Stößd dehnt sich die Feder 74 aber wieder aus, und die Federn 84a der Anschläge 84 übernehmen dann die Regelung der Bremskraft. Die Federn 84a können z.B. derart vorgespannt ■

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sein, daß sie bei einem Bremsmoment nachgeben, welches 10

bis 50 %_% vorzugsweise ungefähr 20 % größer ist als daß _;

durch eine statische Belastung mit der höchst-^zulässigen Last erzeugte Drehmoment. Solange dabei die Bremse rutscht, hat das BremBmoment einen konstanten Wert, und es kann davon I ausgegangen werden, daß bei nicht rutschender Bremse die '\ Momentenbelastung der !Feile noch kleiner ist. Das Umfangsspiel: zwischen dem Vorsprung 67 und der Ausnehmung 68 ge-

stattet es der Bremse 46, 45, 64, als Einheit zu drehen, wenn, die Bremse betätigt wird, bis die Stößt. 61 die in Fig. 15 dargestellte Lage erreicht haben.

In Flg. 11-15 ist eine abgewandlete Betätigungsvorrichtung für die Bremse gezeigt, wobei der Nockenmechanismus zwischen der zentralen Welle 22 und der Bremsscheibe 45 anstatt zwischen dem Gehäuse 20 und der Bremsscheibe angeordnet ist. Die letztere ist auf einer Nabe 85 angebracht, welche axial verschieblich und drehbar zwischen geeigneten Schulterflächen auf dem Ende der zentralen Welle 22 sitzt. Eine schwache Feder 86 drückt die Nabe 85 und die Bremsscheibe 65 in axialer Richtung gegen einen äußeren Anschlagring 87. Die Welle 22 trägt einen Querstift 88, welcher mit seinen herausragenden Enden in diametral gegenüberliegende Ausnehmungen der Nabe 65 eingreift. Die Wände der Ausnehmungen bilden eine axiale Nockenfläche 87 und zwei Endanschlage 90.

Ein Bremsklotzträger 92 hat Bremsklötze oder einen Bremsbelag 93 und wirkt mit der Bremsscheibe 43 zusammen. Der Bremsklotzträger 92 ist axial verschieblich und, mittels Vorsprüngen 94 (Fig. 13) undrehbar im Gehäuse 20 gelagert. Die Vor- eprünge 94 ragen in sich in Längsrichtung erstreckende Füh rungenuten 95 im Gehäuse 20. Der Bremsklotzträger 92 ist * ' mittels eines zentralen Welleaetumpfa 96 im ,Gehäuse zen- { triert, welcher verechleblich in eine Bückee 97 hineintragt. I

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Eine Stellschraube 98 ist in das äußere Ende der Büchse 97 eingeschraubt und stößt an den Weilenstumpf 96 an. Ah ihrem inneren Ende hat die Büchse 97 einen radialen Flansch 99j zwischen dem und dem Gehäuse 2a ein Stoß Telierfederri 1oo eingespannt ist. Die Büchse 97 ist dicht aber verschieblieh in einer Trennwand IaI des Gehäuses 2ö geführt, und auf ihr äußeres Ende ist eine Scheibe 1o1 aufgeschraubt· Der Stoß Teilerfedern 1oo belastet die· Büchse 97, die Stellschraube 98 und den Wellenstumpf 96 in Richtung zum Inneren des Gehäuses 2o hin. Die Federkraft wird durch die Scheibe

102 aufgenommen, welche den mittleren Bereich einer Membran

103 gegen die Trennwand' 1όό drückt. Wenn bei dieser Anordnung der Bremsklotzträfeer 92 mit Bezug auf Figl 11 nach links gedrückt wird, so wird er durch seihen Wellenstumpf 96 elastisch abgestützt. Der äußere Hand der Membran

103 ist zwischen dem Gehäuse und der Trennwand ΊοΊ eingeklemmt. An die Kammer 1o4 zwischen der Trennwand Ιοί und der Membran 1o3 ist eine Druckluftioitung 1o5 angeschlossen^ Darüber kann die Kammer 1o4 mit Druck beaufschlagt werden, so daß die Membran 1o3 und die Scheibe 1o2 wie ein Servokolben wirken, der die Büchse 97 gegen die Wirkünjg der Tellerfedern 1oo nach außen drückt und dadurch den Bremsklotzträger 92 in eine inaktive Stellung außer Berührung mit der Bremsscheibe 43 bewegt.

Die Druckluftleitung 1o5 ist mit einer Entlüftungsöffnung

104 versehen und, wie in Fig. 1o gezeigt; an ein Steuerventil 1o6 angeschlossen^ weiches mechanisch mit dem Steuerventil 3o verbunden ist. Das Öteuerventii:iQ6 ist vorzugsweise ein 2-Wege-3-Steilungsventii, weiches Anschluß hat an den Druckluftkanal 29 des Hubwerks. Die ßteuorwelle 34 hat bei dieser Ausführungsform keinen Nockonblock 8o und ist gemäß Fig. 12 durcii ein einfaches Lngor 1o8 im Gohüuse 2o gelagert.

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Wenn sich das Steuerventil 3o in derjenigen Stellung befindet, bei welcher die Welle 22 in Richtung eines Anhebens der Last angetrieben wird, also mit Blickrichtung von rechts in Fig. 11 im Uhrzeigersinn rotiert, und wenn sich das Steuerventil 3o in der neutralen Position befindet, nimmt das Steuerventil 1o6 jeweils geschloπsene Stellungen ein, wie aus Fig. Ίο ersichtlich ist, so daß die Kammer 1o4 durch die Leitung 1o5 und die Entlüftungsöffnung 1o7 entlüftet wird. Wenn die Welle 22 in Richtung des Anhebens der Last rotiert,liegt der Querstift 88 an den Anschlagflächen der Schultern 9o der Nabe 85 an und nimmt bei der Drehung die Bremsscheibe 43 mit (Fig. 11). Durch die schwache Feder 86/wird die Bremsscheibe 4-3 in rutschender Berührung mit den Bremsklötzen des Breinsklotzträgers 92 gehabten, so daß die Bremsscheibe 43 bei geöffneter Bremse nur einem schwachen, für die Umsteuerung ausreichenden Drehmoment unterliegt. Sobald das Steuerventil 3o in seine neutrale Stellung verschoben wird, versucht die Last die Welle 22 entgegen dem Uhrzeigersinn ('Blickrichtung von rechts in Fig. 12) zu drehen. Der Querstift 88 greift jetzt an der axialen Nockenfläche 09 der Nabe 85 an, die dem verzögernden schwachen Drehmoment unterworfen ist, und dadurch wird die Bremsscheibe 43 mit Bezug auf Fig. 12 nach links in festen Bremseingriff mit den Bremsklötzen 93 des Bremsklotzträgers 92 gedrückt. Der Bremsklotzträger 92, der Wellenstumpf 96, die Stellschraube 98 und die Büchse 97 geben dabei etwas nach, weil sich der Stoß Tellerfedern 1oo zusammendrückt. Wenn das Steuerventil 3o wieder in die das Anheben der Last bewirkende Stellung verschoben wird, nehmen die Einzelteile, welche als Gesperre wirken, sofort wieder die in Fig. 11 dargestellte Lage ein. Wenn das Steuerventil 3o aber in die das Absenken der Last bewirkende Stellung verschoben wird, werden die Leitung 1o5 und die Kammer 1o4

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mit Druck beaufschlagt, die Membran 1o3 und die Scheibe 1o?.drücken den Stoß Tellerfedern 1oo über die Büchse 1o7 zusammen und die Stellschraube 98 wird zurückbewegt, so daß der Bremsklotzträger 92 mit Bezug auf Fig. 13 nach links ausweichen kann und außer Bremseingriff mit der Bremsscheibe 43 kommt. Der Bremsklotzträger 92 und

die Bremsscheibe 93 befinden sich also in ihrer inaktiven Stellung und lassen die Drehung der' Welle 22 in Richtung eines Senkens der Last zu..Sobald das Steuerventil 3o in seine neutrale Stellung oder in die das Anheben der Last bewirkende Stellung zurückgestellt wird, bewegen sich die Einzelteile der Betätigungsvorrichtung wieder in ihre Lage nach Fig. 12 bis 11 und bilden das beschriebene automatische Gesperre.

• * f.

Der allmähliche Abrieb der Bremsklötze kann durch Nachstellen der Stellschraube 98 in derselben Weise wie bei dem zuerst beschrieben Ausführungsbeispiel durch Nachstellen der Stellschraube 5o ausgeglichen werden.

Pat ent ansprüche

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Claims (4)

1. Patentansprüche

   Hubwerk, bestehend aus einem Gehäuse, einem in beiden Drehrichtungen betreibbaren Motor, welcher über ein Getriebe eine ein belastbares Seil, eine Kette oder dergleichen tragende Trommel treibt, einer Reibungsbremse und einem Betätigungsmechanismus, durch welchen die Bremse' bei angehaltenem Motor unter der Wirkung des Drehmoments der Last auf die Trommel betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß entweder am Betätigungsmechanismus (52, 53, 61» 88, 89) oder an de» Bremse (43 j 46, 64; 43, 92) ein Federglied (7^i 55» 84, 84a»"^7, 1oo) angeordnet ist, durch welches die Betätigungskraft der Bremse begrenzt ist.
2. 2. Hubwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsmechanismus (52, 53, 61; 88,89) und die Bremse (43, 46, 64; 43, 92) ein Gesperre bilden, welches die Trommel (24) in Hubrichtung rotieren lässt und gegen Drehung unter dem Einfluß des durch die Last ausgeübten Drehmoments durch ein begrenztes Bremsmoment sperrt, wobei Mittel (8o, 82; 1o2, 1o3) zum wahlweisen Lösen der Bremse beim Absenken der Last vorgesehen sind.
3. 3· Hubwerk nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein gemeinsames Steuerorgan (34) für den Motor (21) und die Betätigungsvorrichtung (8o, 82» 1o2, 1o3), durch welches der Motor in Absenkrichtung einschaltbar und gleichzeitig die Bremse ausschaltbar ist.

   ^At8385/1-⁹-¹⁹⁷²309813/0291

   f
4. 4. Hubwerk nach einem depÄnsp^ücJie i bis J₁.'" d a -

   d ure h ge ken ή ζ β ich η e t, daß die ,.,

   ' Bremse (4J₁ 46, 64 s 45, 92) eine Seneibenbremse ist

   und der Betätigungsmechanismus (52v 53» 61 ί 8a, 89)

   axial bewegbare Kockenelemente (^2, 55* 61$ 88, 89)

   ) ' umfasst, wobei die auf diese wirkende Axialkraft

   ί durch das ^ederelement (55* 7Ή 97» 1oo) aufnehmbar ' j ■■■■ ^; /- istv ■'-.- : - ) ^: ' ■ ■ . ;■. :' ^; :,/■.■ ."■- ■.'■■.

   ' ■ 5* Äubwerk nach Anspruch 4, d a iur c h ge k e η η- ζ e i c h^ η e t, daß das Federelement (55, 55>97, 1qo) durch wahlweise betätighare Steuermittel (So, 82$ 1oS, 1o5) belastbar ist, wodurch der Betätigungsmeelrianismus (61) und die Bremser" (4f ^ 46^ 64| 45, 92) entlastbar sind, ..;-'_f

   6» Hubwerk nach Anspruch 4, d a d ti r c h g e k e η nzeich net, daß die Bremse auch im gelösten Zustand unter geringer Betätigungskraft j(65* 86) in Reibexngriff gehalten ist,owobei das hierbei ausgeübte Brems-» moment so groß bemessen ist, daß es für die Umstellung des Betätigungsmechanismus (52* 53, ^1» 88, 89) zur Betätigung der Bremse ausreicht.

   7_# Hubwerk nach einem der Ansprüche 4 bis6, dadurch ge k e η η ζ e ich η et, daß eine Bremsscheibe (43) auf einer direkt mit der Abtriebswelle des Hotors (21) gekuppelten Welle (22) sitzt, welche über das Getriebe (23) mit. der Q?rommel (24) verbunden ist·

   8. Hubwerk nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbremse aus einem ersten, relativ zum Gehäuse (2o) begrenzt drehbaren Reibte'il (46, 47) und einem zweiten, auf der mit dem Getriebe (23) ver-

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   INSPECTED

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   bundenon Welle (22) befestigten Reibteil (43) besteht und der Betätigungsmechanismus der Bremse siit axialen Nockenelementen (61) zwischen dem ersten Reibteil (46, 47) und dem Gehäuse (2o) angeordnet ί ist und auf das erste und zweite Reibteil (46, 47, 43) axial zusammendrückend wirkt, wobei Mittel (63, 86) zum gegenseitigen Andrücken des ersten und zweiten Reibteils in Ιοβθ rutschenden Eingriff vorgesehen sind, dessen Reibungsmoment für die Aktivierung des Betätigungsmechanismus (61, 69) ausreicht, und das federlement (93^t55| 74) durch die axiale Kraft und Bewegung der Nockenelemente (61) ausschaltbar ' .Met. · .-■ ■ ' ■■■ ' ■' ■ ·. · ■ · ■ ' ' ■·· . ' ■"■'■; .

   9. Hubwerk nadh' Anspruch 8, dadurchgeken n~ ze i c hn e t, daß die Nockenelemente aus zwei oder mehr Stösseln (61) bestehen, deren eines Ende an einem relativ zum Gehäuse (2o) undrehbaren Halter (53) und deren anderes Ende an einem anderen, durch das erste Heibteil (46) drehbaren Halter (52) gelagert ist, und welche mit Bezug auf die Welle (22) derart schräg angeordnet sind, daß bei Drehung der "Welle (22) und des zweiten Reibteilj (43) in Hichtung eines Absenkens der Last die Schrägstellung verringerbar und das erste Reibteil (46, 47) gegen das zweite Reibteil (43) andrückbar ist,

   1o· Hubwerk nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Reibteil eine Scheibe (43) ist.

   11. Hubwerk nach Anspruch 1o, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Reibteil (43) axial verschieblich auf der Welle (22) montiert und bei Andruck des ersten Reibteil (46, 47) gegen ein auf

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   ORfGfNAL

   der anderen Seite angeordnetes, relativ zum Gehäuse (2o) begrenzt drehbares drittes Reibteil (64) anpreßbar ist.

   12. Hubwerk nach Anspruch 11, dadurch geken n-. zeichnet, daß der lose rutschende-Reibeingriff zwischen dem ersten und zweiten Eeibteil (46, 4-3) mittels einer schwachen Feder (63) erzeugt ist.

   13· Hubwerk nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Halter (53) axial.durch das Federglied (55» 74) abgestützt ist.

   14. Hubwerk nach/Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß das Federglied (55» 7*0 eine vorgespannte Feder (74) aufweist.

   15. Hubwerk nach einem der Ansprüche 8 bis 14, d a durch gekenn ze ichnet, daß der Nockenmechanismus (52, 53» 61) so ausgelegt ist, daß er während des normalen Gebrauchs des Hubwerks eine solche axiale Betätigungskraft der Bremse (46, 43) erzeugt, daß diese den Widerstand des Federglieds (55, 74) überwindet und dadurch das erste Reibteil (46) während des Eingriffs der Bremse bis gegen einen Anschlag drehen kann.

   16. Hubwerk nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenelemente (52, 53, 61) über eine Stellung maximaler axialer Erstreckung hinaus bewegbar sind, wobei das Federglied (53» 55» 74) nachgibt, bis das erste Reibteil (46) den seine Drehung becrenzenden Anschlag (84) erreicht und dieser in Umfangsrichtung elastisch nachgiebig ist.

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   17· Hubwerk nach Anspruch 16, dadurchßekcnnzeichnet, daß der elastisch nachßiebige Anschlag (84) eine vorgespannte Feder (84a) aufweist.

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