DE2235945A1 - Blockierregelsystem - Google Patents

Description

Patentanwälte

Dr Ing H. Nenendank Dipl Ing-RHeuck-·:·..' ^s.w.Schmitz DiPUOg-EG,,,!-V .^ /.Wen

Telefcn I)Io058ό

Kelsey-Hayes Company . ■

38481 Huron River Drive 21. Juli 1972

Romulus, Mich. 48174,USA Anwaltsakte M-2226

Blockierregelsystem

Die Erfindung betrifft zum Regeln des Bremsdruckes dienende Ventile und insbesondere ein Regelventil,Welches von einer dem Fahrzeug zugeordneten Druckmittelhilfsquelle gespeist ist, so beispielsweise von der Pumpe der Kraftsteuerung.

Das Regelventil gemäß der Erfindung ist von einer Quelle hydrau-• lischen Druckes betätigbar und erweist sich im Vergleich zu den ί mittels Vakuum am Kraftfahrzeug betätigbaren Ventilen als verhältnismäßig kompakt im Aufbau und bedarf nur geringen Raumes.

Das Ventil ist geeignet in einem Pumpsystem mit offener Mitte zu arbeiten und kann' infolgedessen durch den Arbeitsmitteldruck einer Kraftsteuerungspumpe betätigt werden. Das Ventil kann in Reihe : \ mit dieser Pumpe und mit dem Kraftsteuerungsmechanismus angeschlossen sein. . ί

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Das Absperrorgan bzw. Ventil gemäß der Erfindung arbeitet mit einem Kolben, welcher durch die Spannung einer Feder in eine normalerweise unv:irksame Position gedrückt wird. Iiine Seite des Kolbens ist mit dem Auslaß bzv. der Hochdruckscite einer Kraftsteuerungspumpe verbunden, wahrend die gegenüberliegende Seite mit dem Druckmitteltank oder der !'iickführungsseite verbunden ist. Wenn das Ventil nach Maßgabe eines BLockierregelsignals betätigt wird bildet sie einen Druck an einer Seite des Kolbens auf und hat zur Folge, daß sich dieser gegen die Feder bewegt, wodurch das Ventil betätigt wird. Der Kolben ist mit einem Rückschlagventil versehen, welches bei Annäherung des Kolbens am Linde seines Arbeitstaktes geöffnet wird. Auf diese Weise kann der Strom des Druckmittels über das PückschLagventil in den Kraftsteuerungsmechanismus und in die Puckleitungsseite der Pumpe gelangen. Das Ventil gemäß der Krfindung ist fernerhin mit einer neuartigen Sekundärdichtung versehen. .Diese befindet sich in dem Teil des Ventils, welches an die Brems leitungen des Fahrzeuges angeschlossen ist. Die sogenannte Sekundärdichtung ermöglicht die Vakuumentlüftung bzw. Leerung der Bremsleitungen in nachfolgend beschriebener Weise.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein neuartiges und verbessertes Regelventil für ein Blockierregelsystem zu schaffen.

Das neuartige und verbesserte Ventil für Blockierregelsysteme soll in einem hydraulischen System arbeiten, in welchem sich die Kraftsteuerungspumpe befindet. Das Ventil soll einen Kolben aufweisen, der in einem hydraulischen System mit offener Mitte ar-

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beitet. Der Kolben ist mit einem entsprechend der Position betätigbaren. Rückschlagventil versehen, um einen Arbeitsmittelstrom durch das Ventil zu ermöglichen, wenn der Kolben eine vorbestimmte Lage erreicht hat.

Das neuartige und verbesserte Ventil für Blockierregelsysteme soll eine Sekundärdichtung indem Teil aufweisen, welcher an die Bremsleitungen angeschlossen ist, um auf diese Weise die Vakuumlüftung bzw. -leerung der Bremsleitungen zu erleichtern.

Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 ist eine schematasehe Ansicht unter Darstellung des Systems gemäß der Erfindung in Verbindung mit der Bremsanlage des Fahrzeuges;

Fig.2 ist eine Bremsdruckkurve gegenüber der Zeit unter Darstellung des Blockierregelzyklus der Blockierregelanlage gemäß der Erfindung;

Fig. 3 ist eine Längsschnittansicht des Regelventils des ' Blockierregelsystems gemäß Fig. 1 und 2;

Fig. 4 ist eine Schnittansicht des Ventils von Linie 4-4 in Fig. 3; -

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Fig. 5 ist eine Schnittansicht des Ventils von Linie 5-5 in Fig. 3;

Fig. 6 ist eine Schnittansicht des Ventils von Linie 6-6 in Fig. 3; und

Fig. 7 ist eine Schnittansicht von Linie 7-7 in Fig. 6.

Das Blockierregelsystem gemäß der Erfindung kann an Kraftfahrzeugen benutzt werden und ist unter besonderer Bezugnahme darauf erläutert; es versteht sich, daß die Merkmale der Erfindung auch für andere Fahrzeuge einschließlich von Flugzeugen verwendbar sind. Bei Kraftfahrzeugen kann die Anlage gemäß der Erfindung entweder für die Vorderräder, die Hinterräder oder für Vorder- und Hinterräder eingesetzt werden. Die Anlage wird nachfolgend in Verbindung mit den Hinterrädern eines Kraftfahrzeuges erläutert.

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In Fig. 1 ist schematisch das Blockierregelsystem bei Verwendung an den Hinterrädern eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Hinterräder sind mit Bremstrommeln 10 und mit Radbremszylindern 12 ausgestattet. Hydraulikleitungen 14 sind an die Zylinder 12 angelschlossen. Eine gemeinsame Druckmittelleitung 16 wird durch einen iBremshauptzylinder 20 über eine Leitung 18 unter Druck gesetzt.Der I Bremshauptzylinder 20 kann von herkömmlicher Konstruktion sein und

jwird über ein Fußpedal 22 betätigt. Der Druck vom Bremshauptzylinder 20 wird mit Hilfe eines Ventils 24 geregelt, welches zwischen den Druckmittelleitungen 18 und 16 vorgesehen ist. So kann das Regelventil 24 den Druck an den Radbremszylinder 20 und infolgedessen j die Wirkungsweise der Bremsen steuern.

;Das Ventil 24 wird durch ein elektrisches Signal betätigt, das von einer elektrischen Steuereinheit 26 angelegt wird. Die Steuereinheit 26 erhält ihre Informationen von Fühlern 28, welche jeder der Bremstrommeln 10 zugeordiiet sind. Die Fühler 28 erzeugen gewöhnlich ein pulsierendes bzw. alternierendes elektrisches Signal und legen dieses über die Leitung 34 an der Steuereinheit 26 an. Das Signal ist als Anzeige für die Drehgeschwindigkeit der zugehörigen Räder anzusehen.

Steuereinheit kann so aufgebaut sein,.daß sie die Veränderung bzw. das Maß der Veränderung im Signal der Leiter 34, also die Verzögerungsrate der den Bremstrommeln 10 zugehörigen Räder abfühlt und ein Ausgangssignal erzeugt, welches der Verzögerungsgröße der Räder entspricht; diese Verzögerung kann einen vorbe-

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stimmten Wert erreichen, welcher einer Blockierlage an den den Trommeln 10 zugeordneten Rädern entspricht. Das Ausgangs- oder Steuerungssignal wird mit Hilfe einer Leitung 32 am Steuerventil 24 angelegt. Die Steuereinheit 26 kann ein "An"- oder "Aus"-Signal erzeugen, wobei die Steuerung des Druckes an den Radbremszylinder!! durch das Ventil 24 bewirkt ist.

Das erfindungsgemäße Blockierregelsystem für druckmittelbetätigte Bremsen an Fahrzeugen ist geeignet, den Druck des Bremsmittels in j der Bremsanlage zu verändern bzw. zu steuern. Unter Bezugnahme auf ein hydraulisches System für an Kraftfahrzeugen befindliche Bremsen ist in Fig. 2 in grafischer Wiedergabe die Beziehung zwischen dem Bremsdruck und der Zeit dargestellt. Die Kurve A stellt die Be-I Ziehung des Bremsmitteldruckes und der Zeit eines herkömmlichen Bremssystemes dar, bei welchem der Druck von Null auf den in der I Anlage erreichbaren Maximalwert ansteigt. Unter gewissen Straßenbedingungen führt das Anlegen maximalen Bremsdruckes (oder eines geringeren Druckes) zu einem zu großen Schlupf bzw. Durchrutschen und infolgedessen zu einem blockierten Rad und/oder einer Blockierlage. Falls die Räder des Fahrzeuges blockieren bzw. zu stark rutschen nimmt der Reibungskoeffizient zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen des Fahrzeuges ab, v/eshalb die Bremsleistung zum Anhalten des Fahrzeuges reduziert ist. Der Schlupf des Rades wird definiert als Verhältnis der Differenz zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit (Vc) und abgebremster Radgeschwindigkeit (Vw) gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vc), d.h. als (Vc-Vw)/Vc. Die Bremsdruckkurve für das Abbremsen des Fahrzeuges unter erwünsch- j

tem Schlupf und unter Verwendung des maximalen Reibungskoeffizien-

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ten ist als Kurve B dargestellt. Die Bremsdrücke oberhalb der Kurve B führen zu einem zu starken Radschlupf. Es ist ersichtlich, daß der maximale Druck der Kurve B kleiner ist als der größtmöglich erreichbare Drück der Anlage (Kurve A). Daraus geht hervor, ι daß eine Entlastung des maximalen Bremsdruckes erx*mnscht ist, um das Fahrzeug innerhalb kürzester Entfernung abzustoppen» Mit der Anlage gemäß der Erfindung werden Arbeitscharakteristiken geschaf- :fen, welche die ideale Bremsdruckkurve B simulieren bzw. sich dieserangleichen. Die Idealkurve B hängt von den Oberflächeneigen-'schäften ab und verändert sich infolgedessen, so daß für unterschiedliche Straßenbedingungen unterschiedliche, d.h. mehrere Druckkurven zu bilden sind.

;Bei der Anlage gemäß der Erfindung erzeugt das Ventil 24 entspre-Ichend der Ausgangssignale der Steuereinheit 26 einen modulierten I Bremsdruck entlang der Kurve C. Die Kurve C nähert sich der idealen Bremsdruckkurve B. Die Kurve X stellt den Ausgang der Steuer- ; einheit 26 dar und gibt die Zeitrelation zwischen den AusgangsiSteuerungssignalen y_s und der Druckkurve C wieder.

Das Ventil 24 ist ein hydraulisches System mit offener Mitte und befindet sich in einer bevorzugten Ausführungsform bei Verwendung :an Kraftfahrzeugen in der hydraulischen Anlage für die Kraftsteue-

i ^:

j rung des Fahrzeuges. Wie sich aus Fig. 1 ergibt umfaßt dieser hy- '

I ^:

draulische Kreis eine kontinuierliche hydraulische Pumpe 36, deren!

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Auslaß an eine Auslaßleitung 38 angeschlossen ist, und deren Rück-_t führung über einen Behälter 42 an eine Rückführungsleitung 40 angeschlossen ist. Das Steuerventil 24 ist mit einer Antriebsein-

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richtung 44 und mit einer Steuerventileinrichtung 46 versehen (bei* de sind in Fig. 1 nur schematisch dargestellt). Die Antriebseinrichtung 44 befindet sich gemäß Fig. 1 zwischen den Bremsleitungen 16 und 18 und ist in nachfolgend erläuterter Weise betätigbar, um den Druck an den Bremsen zu modulieren bzw. anzupassen. Das Ventil 24 ist über die mit der Einrichtung 44 verbundenen Leitung 48 an die Hochdruckleitung 38 angeschlossen und ist über die an die Steuerventileinrichtung 46 angeschlossene Leitung 52 mit der Rückführungsleitung 40 verbunden. Der KraftSteuerungsmechanismus 54 befindet sich zwischen Rückführungsleitung 52 und 40 und ist somit in Reihe mit dem Ventil 24 vorgesehen. Die Ventileinrichtung 46 ist elektromagnetisch betätigbar und wird entsprechend der Steuersignale y betätigt, welche durch die Steuereinheit 26 erzeugt und über die Leitung 32 angelegt werden, um die Antriebseinrichtung 44 zu steuern.

i Gemäß Fign 3 und 5 weist die Antriebs- bzw. Betätigungseinrichtung!

44 ein in Längsrichtung sich erstreckendes Gehäuse 56 auf, welche^ durch ein Paar von Gehäusekörpern 58 und 60 gebildet ist. Die bei-j den Gehäusekörper sind miteinander verbunden und weisen zu diesemi Zweck anliegende Flächen 62 und 64 auf.

Der Gehäusekörper 58 ist mit einer stufenweise abgeetzten Bohrung j

66 ausgestattet, innerhalb welcher ein komplementär stufenweise | ausgebildetes Lager 68 geführt ist. Das Lager 68 ist axial durch eine Außenfläche 70 gehalten, welche an der Fläche 64 des Gehäuses 60 anliegt. Dichtungen 72 und 73 befinden sich zwischen einander

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gegenüberliegenden, stufenweise abgesetzten Teilen der Bohrung 66 und der Außenfläche des Lagers 68. Ein Plunger 74 ist verschiebbar in einer durchgehenden Bohrung 76 des Lagers 68 gehalten; eine ringförmige Lippendichtung 78 und ein Dichtungshalter 80 erzeugen

! eine Abdichtung zwischen der Bohrung 66 und dem Plunger 74, wo-

j -

, durch eine Kammer 82 gebildet ist. Ein Auslaß 84 verbindet die ι Kammer 82 mit der Bremsleitung 60 der Hinterräder, während ein

(.Auslaß 86 die Kammer 82 über Leitung 18 mit dem Bremshauptzylinder j 20 verbindet. Eine Ventüeinrichtung 88 befindet sich im Einlaß ! und umfaßt einen Ventilkörper 90, der einen im Durchmesser reduzierten Schaftteil 92 aufweist. Der Schaftteil 92 erstreckt sich normalerweise durch einen im Durchmesser reduzierten Bohrungsteil i 94 des Einlasses 86. Der Ventilkörper 90 \tfird normalerweise über ι die Spannung einer in einem hydraulischen Anschluß 96 befindlichen Feder 92 in Richtung der Kammer 82 gedrückt. Infolgedessen wird I der Schaftteil 92 normalerweise in Eingriff bzw. Anlage an den Plunger 74 angedrückt. Eine elastische Dichtung 98 wird am Ventilkörper 90 getragen. Wenn der Schaftteil 92 am Plunger 74 anliegt befindet sich die Dichtung 98 außer Eingriff mit der gegenüberlie-' genden Dichtungsfläche 100. Infolgedessen kann das Druckmittel !normalerweise frei vom Einlaß 86 in die Kammer 82 gelangen. Wenn

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j der Plunger 74 jedoch nach links und teilweise aus der Kammer 82 bewegt wird kommt die Dichtung 98 mit der Dichtungsfläche 100 in Berührung, um den Einlaß gegenüber deijKammer 82 abzudichten. Der I Zweck hierfür wird nachfolgend erläutert. Eine längliche Ausnehmung 102 (Fign. 4 und 5) ist an der Flifche 104 ausgebildet, gegen j

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welche der Plunger 74 normalerweise angedrückt wird. Die Ausnehmung 102 stellt eine Druckmittelbahn um das gegenüberliegende Ende des Plungers 74 dar, wenn dieses Plungerende an der Fläche 104 anliegt. Bei einer Blockierlage wird das Blockiersteuersignal y am Ventil 24 angelegt, so daß es (in nachfolgend erläuterter Weise) betätigt

I wird, um den Plunger 74 freizugeben. Der Plunger 74 bewegt sich nach links teilweise aus der Kammer 82, so daß sich das Volumen in

i der Kammer 82 vergrößert. Dies löst über die Leitung 16 eine Abnahme des Bremsdruckes an den Hinterrädern aus, so daß die Bremsen entlastet werden und die Blockierlage unterbunden wird.

Eine ringförmige Membrandichtung 106 ist an ihrem radial inneren Ende mit einem im Durchmesser reduzierten Endteil 108 des Plungers 74 verbunden, während sie an ihrem radial äußeren Ende mit einer

j Gegenbohrung 110 im Lager 68 verbunden ist. Das Außenende der Mem-'brandichtung 106 wird durch einen Haltekörper 112 fixiert. Die Dichtung 106 besitzt die Funktion, die Hinterradbremsleitung bei Vakuumanschluß abzudichten. Die Lippendichtung 78 ist normalerweise nicht wirksam, um die Luft während des Vakuumanschlusses abzudichten, da die Luft unter atmosphärischem Druck entlang der radialen inneren Lippe eintreten könnte. Die Dichtung 106 wird andererseits fest zwischen dem Lager 68 und dem Plunger 74 ergrifjfen, um während Vakuumanschluß die Abdichtung zu verbessern. Die

!Dichtung 106 kann sich natürlich ohne weiteres verbiegen, um eine

Relativbewegung zwischen den Plunger 74 und dem Lager 68 zu ermöglichen. Luftöffnungen 114 und 116 ermöglichen das Entweichen von Bremsmittel, welches entlang der Dichtung 78 passiern könnte.

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Während des Vaküumanschlusses sind die Öffnungen 114 und 116 durch eine Dichtung 106 blockiert.

Der Plunger 74 wird durch den Hinterradbremsdruck beaufschlagt, sich aus der Kammer 82 zu bewegen, wird jedoch normalerweise in Anlage mit der Fläche 104 gehalten, wodurch die Ventileinrichtung 88 in geöffneter Lage gehalten ist. Der Plunger 74 itfird in der letzt genannten Position mit Hilfe einer im Gehäusekörper 60 geführten Kolbeneinrichtung 118 gehalten.

_;Die Kolbeneinrichtung 118 umfaßt einen vergrößerten Kopf 120, wel-I eher über eine gefalzte Verbindung 123 an einem Ende einer Stange 122 fixiert ist. Die Stange 122 ist mit ihrem entgegengesetzten Ende verschiebbar in einer Bohrung 124 geführt, die sich in eine !Gegenbohrung 127 erstreckt. Die Gegenbohrung 127 liegt der Gegenjbohrung 110 des Lagerkörpers 68 gegenüber. Das verschiebbar geführte Ende der Stange 122 kann, mit dem angrenzenden Ende des Plungers 74 in Berührung gebracht werden und hält (in nachfolgend beschriebener Weise) normalerweise den Plunger 74 mit seinen entgegengesetzten Ende in Anlage an der Fläche 104. Die Bohrung 124 steht mit einem Paar einander folgend stufenweise abgesetzter Bohjrungen 126 und 128 in Verbindung. Eine Lippendichtung J30 wird

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jin einer Nut 132 in der Stange 122 geführt und liegt unter Abdich-

tung an der stufenweise abgesetzten Bohrung 126 an. Gewöhnlich wird eine Dichtung auf einer Welle benutzt, welche auf der die

verschiebbare Welle tragenden Fläche anliegt. Da die Stange 122 in einer tragenden Bohrung 124 geführt ist und nicht an der Boh-

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rung 126 anliegt wird die abdichtende Bohrung 126 nicht derjenigen Abnutzung ausgesetzt, welcher dieBohrung 124 unterliegt. Infolgedessen wird eine glatte Oberfläche beibehalten, welche die Abdichtung verstärkt. Eine Lippendichtung 135 ist in einem im Durchmesser reduzierten Teil der Bohrung 127 vorgesehen und erzeugt eine Abidichtung mit dem Kolben 122. Eine Öffnung 137 verbindet die Bohjrun g 124 zwischen den Kolbendichtungen 130 und 135 mit der Außen-I luft.

Die Bohrung/^ei?26 und 128 sind über eine Bohrung 48 mit der Hochdruckleitung 38 in Verbindung, so daß unter Druck stehendes Ar-Ibeitsmittel angeschlossen werden kann. Die Bohrungen 126 und 128 jstehen mit einer erweiterten Bohrung 136 in Verbindung, innerhalb

!welcher der erweiterte bzw. vergrößerte Kopf 120 des Kolbens verschiebbar geführt ist. Eine vom Kolbenkopf 120 getragene Lippendichtung 138 erzeugt eine Abdichtungmit der Bohrung 136. Die Kolbeneinrichtung 118 wird nach rechts gedrückt, wobei die Stange 122 den Plunger 74 mit Hilfe der Spannung der Feder 140 in seiner inaktiven bzw. unwirksamen Lage hält. Die Feder 140 wirkt zwischen einer das entgegengesetzte Ende der Bohrung 136 abdichtenden Kappe 142 und dem Kolbenkopf 120. Die Spannung der Feder 140 ist ausreichend groß gewählt, um auf die Kraft am Plunger 74 zu reagieren und um den Plunger 74 über den gesamten Druckbereich des Brems-r hauptZylinders 20 und in der Leitung 18 unwirksam zu halten.

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Wie sich aus den Fign. 1, 3 und 5 ergibt ist eine Seite der Bohrung 136 (und damit der Kolbenkopf 120> an die Druckleitung 38 ; (über den Kanal 48) der Pumpe 36 für die Kraftsteuerung angej schlossen, während die gegenüberliegende Seite'der Bohrung 136 j (und der Kolbenkopf 120) über eine Rückführungsleitung 52, einen Kanal 50 und die Ventileinrichtung 46 an den Kraftsteuerungsmechanismus 54 und über Leitung 40 an den Tank bzw. Behälter angeschlossen ist. Normalerweise befindet sich die Ventileinrichtung 46 (wie nachfolgend erläutert) in geöffneter Lage und verbindet direkt die Leitungen 38 und 52 (über den Kanal 48, die Bohrungen 126, 128 etc.)> wobei eine Nebenleitung um die Bohrung 136 besteht. In dieser Lage weisen beide Seiten der Bohrung 136 im wesentlichen den gleichen Druck auf, so daß die Kolbeneinrichtung 118 unwirksam ist. Bei Auftreten eines Blockierregelsignals (Signal y) wird die Ventileinrichtung 46 in geschlossene Lage bewegt, um die direkte Verbindung zwischen den Leitungen 38 und 52 zu blockieren. Mit nunmehr geschlossener Nebenleitung wird das Stangenende der Bohrung 136 unter Druck gesetzt, während die Strömungsbahn zum Tank bzw. Behälter 42 durch die Bohrung 136 und über den Kanal 50 verlaufen muß. Der Kanal 50 ist an das Kopfende der Bohrung 136 angeschlossen. Der Druck am Stangenende der Kolbeneinrichtung 118 löst eine Kraft aus, welche/die .Spannung j der Feder 140 überwindet, so daß die Kolbeneinrichtung 118 in vom Plunger 74 abgewandter Richtung nach links verlagert wird. Wenn dies der Fall ist wird das Druckmittel am Kopfende der Bohrung 136 über den Kanal 50 und die Leitung 52 nach außen in den Behälter 42 zurückgedrückt. Da die Bremsen durch den Fahrer des

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Fahrzeuges angelegt wurden wird die Kammer 82 unter Druck gesetzt. Dieser Druck wirkt auf dem Plunger 74 und bewegt ihn nach links, um der Kolbenstange 122 zu folgen. Wenn der Plunger 74 wie vorangehend erwähnt sich von der Fläche 104 abgewandt bewegt hat ! schließt sich die Ventileinrichtung 88 und verhindert jedes weitere Anwachsen des Druckes in der Kammer 82. Die Bewegung des

j Plungers 74 aus der Kammer 82 führt zu einer Abnahme des Druckes

j an den zugehörigen Bremsen.

Der Kolbenkopf 120 ist mit einem in der Mitte befindlichen Nasenteil 144 versehen, in dem sich ein Kugelventil 146 befindet. Das Ventil arbeitet mit einer Kugel 148, welche in einer Ausnehmung

; 150 vorgesehen ist; der Hohlraum bzw. die Ausnehmung 150 endet in einer im Durchmesser reduzierten Bohrung 152. Die Bohrung 152 weist einen Ventilsitz auf, welcher mit der Kugel 148 zusammenwirkt. Das am Kolbenkopf 120 angebrachte Ende der Stange 122 erstreckt sich bis in die Nähe des Hohlraumes bzw. der Ausnehmung 150 und weist eine axiale Bohrung 154 auf, die mit der Ausnehmung 150 verbunden ist. Das Ende ist ferner mit einer Querbohrung 156 ausgestattet. Das gegenüberliegende Ende der Stange 122 hält die Kugel 148 innerhalb der Ausnehmung 150. Die Querbohrung 156 verbindet das Stangenende der Bohrung 136 mit der Bohrung 154 und mit der Ausnehmung 150. Bei Betätigung wird durch den auf den gegenüberliegenden Seiten des Kolbenkopfes 120 bestehende unterschiedlichen Druck in der Bohrung 136 die Kugel 148 in eine die ^!

Bohrung 152 verschließende Lage bewegt. Wenn sich die Kolbeneinrichtung 118 bewegt strömt das Arbeitsmittel vom Kopfende der Bohrung 136 aus dem Kanal 50 in die Leitung 52 und zurück in den

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Behälter 42. Die Bewegung der Kolbeneinrichtung 11.8 wird mit Hilfe eines Zapfens 158 an einer vorbestimmten Position abgestoppt. Der Zapfen 158 ist an einer Kappe 142 in axialer Fluchtung mit der Bohrung 152 der Ventileinrichtung 146 fixiert. Obwohl der Zapfen 158 größeren Durchmesser als die Bohrung 152 aufweist besitzt eine Spitze 160 am Ende des Zapfens 158 kleineren Durchmesser : und kann an der Kugel 148 angreifen, um diese vom Sitz zu schieben. ! In dieser Position kann das Arbeits- oder Druckmittel durch die Bohrung 152 in den Behälter 42 strömen; der Druck wird am Kolben-' ende der Kolbeneinrichtung 118 auf einem Druckwert gehalten, welcher aushält,diese Position zu halten. In jedem Fall wird die Kolbeneinrichtung 118 abgestoppt, wenn sie am im Durchmesser größeren Teil des Zapfens 158 anliegt. Wenn die Kolbeneinrichtung 118 in ihrer Extremposition ist k#nn sich der Plunger 74 in seine Extremposition aus der Kammer 82 verlagern, wodurch die größtmögliche

i Entlastung des Bremsdruckes gewährleistet ist. Wenn das Blockier- j

j regelsignal (y) beendet ist wird die Ventileinrichtung 46 itfieder

geöffnet, während das Stangenende der Bohrung 136 wieder kurzgeschlossen bzw. nebengeleitet wird. Entsprechend fällt der Druck am Stangenende der Bohrung 136 stark ab. In dieser Lage löst die Feder 140 die Rückführung der Kolbeneinrichtung 118 und damit des Plungers 74 in ihre Ausgangspositionen aus. Die Folge ist das schnelle erneute Anlegen des Bremsdruckes. Gemäß Fig. 2 besteht die schnelle Entlastung des Bremsdruckes während der Zeitdauer des Blockierregelsignals (y) und wird durch den Teil "a" der Kurve C dargestellt. Das erneute Anlegen des Bremsdruckes bei Beendigung des Signals (y) vollzieht sich sehr schnell und

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wird durch den Teil "b" der Kurve C dargestellt. Es ist erwünscht, nach dem zunächst schnellen Anlegen des Bremsdruckes diesen langsamer anzulegen, wodurch man sich der idealen Bremsdruckkurve B besser anpaßt. Dies wird mit Hilfe einer Drosselerreicht
ventileinrichtung 162/, welche in ihrer Wirkung den Teil "c" der

Kurve C erzeugt. Die Drosselventileinrichtung 162 umfaßt einen kappenformigen Ventilkörper 164, welcher an der Stange 122 nahe

j deren gefalzten oder gekröpftem Ende verschiebbar getragen ist. Eine Dichtung 166 erzeugt eine Abdichtung zwischen dem Ventil-

\ körper 164 und der Stange 122. Der Ventilkörper 164 ist mit einem Flansch 128 versehen, welcher an der die Bohrung 128 umgebenden Fläche 170 anliegen kann, um die Bohrung gegenüber Verbindung mit der Bohrung 136 zu blockieren. Eine verhältnismäßig leichte Feder 172 hält den Ventilkörper 164 normalerweise in einer Position, in welcher der Flansch 168 an der Fläche 170 aufliegt. Wenn die Bohrung 128 unter Druck gesetzt ist (wenn die Ven-

i tileinrichtung 46 in geschlossene Position verlagert ist) kann ; der Ventilkörper 164 leicht von seinem Sitz abgehoben werden und beeinträchtigt die Arbeitsweise der Antriebsvorrichtung 44 während dieses Teils des Arbeitszyklus (Teil "a" der Kurve C) nicht. Wenn sich die Kolbeneinrichtung 122 in ihrer extremen Arbeitsposition befindet (nahe des Zapfens 158) wird der Ventilkörper 164 in von der Fläche 170 abgewandter Lage gehalten. Zu diesem Zweck kommt eine Schulter 173 an der Stange 122 in Anlage. Wenn die Ventileinrichtung 46 unwirksam ist und wenn der Druck in der Bohrung 128 abfällt wird die Kolbeneinrichtung zunächst schnell zurückgeführt. Der Ventilkörper 164 verbleibt ohne Auswirkung, da

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er mit der Schulter 173 in Anlage ist. Vor vollendeter Rückführung der Kolbeneinrichtung 118 kommt der Ventilkörper 164mit der Fläche 170 in Berührung, wobei die Rückleitung des Arbeitsmittels in den Behälter 42 blockiert wird. Eine Ablauföffnung 174 im I Flansch 168 des Ventils 164 ermöglicht die Rückführung .des Ar-

i .

beitsmittels mit vorbestimmter reduzierter Menge, so daß die j Rückführung der Kolbeneinrichtung 118 und damit des Plungers 74 in ihre Ausgangspositionen unter der vorbestimmten reduzierten Geschwindigkeit (Teil ⁿc" der Kurve C) stattfindet, um den idealen Druckverlauf gemäß Kurve B zu simulieren. Wie vorangehend er-

;wähnt wird die Betätigung der Antriebsvorrichtung 44 durch die .Ventileinrichtung 46 gesteuert, welche in Fig. 5 dargestellt ist.

I Die Ventileinrichtung 46 besteht aus einem elektromagnetisch be- · tätigbaren Ventil, welches einen ringförmigen Spulenkörper 176 auf- !weist. Dieser ist in einer stufenweise abgesetzten Bohrung 178 in einem Gehäuseteil 180 geführt, welcher einen einstückigen Bestandteil des Gehäuses 60 darstellt. Der Wicklungs- bzw. Spulenkörper 176 ist über den an die Leitung 32 angeschlossenen Leiter 182 mit der Steuereinheit 26 verbunden. Die Spule 176 wird durch einen aus Aluminium bestehenden Dichtungsring 184 in ihrer Stellung gehalten. Die Außenfläche des Aluminiumrings ist mit Hilfe einer Ringdichtung*186 bezüglich der Bohrung 178 abgedichtet. Der

!Dichtungsring 18t^swird mit Hilfe eines Halteringes 190 an einer Schulter 188,in der Bohrung 178 gehalten. Das Ende der Bohrung ; 178 ist unter Abdichtung durch einen Gewinde tragenden Kappenkörper 192 abgeschlossen.

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Ein rohrförmiger Leitungskörper 194 aus' Magnetmaterial ist an einem Ende in einer im Durchmesser reduzierten Bohrung 136 vorgesehen. Diese Bohrung steht mit der Bohrung 178 in Verbindung. üer Leitungskörper 194 erstreckt sich durch die Spule 176 und durch den Dichtungsring 184 und ist an seinem Außenumfang be- ! züglich der Bohrung 196 und bezüglich des Rings 184 über die ! Dichtungen 198 und 199 abgedichtet. Die Bohrung 196 steht mit einer öffnung 201 in Verbindung, welche an Bohrungen 128 und 126 und damit über den Kanal 48 an die Leitung 38 angeschlossen ist. Auf diese Weise kann die Bohrung 196 unter Druck stehendes Arbeitsmittel vom Auslaß der Pumpe 36 aufnehmen.

Eine Kammer 2CX) wird zwischen dem Kappenkörper 192 und dem Dichtungsring 184 gebildet und ist an den Kanal 50 und damit an die Rückführungsleitung 52 angeschlossen. Eine Ventilplatte 204 aus Magnetmaterial kann sich innerhalb der Kammer 200 zwischen einem ringförmigen Teil 206 am Kappenkörper 192 und einer am Auslaßende der Leitung 194 sich erstreckenden Lippe 208 frei bewegen bzw. gleiten. Wenn die Spule 176 (bei Beendigung des Signals "y" in der Leitung 182) entregt ist kann die Ventilplatte 204 durch den Druck in der Leitung 194 leicht von der Lippe 208 getrennt und gegen den Ringteil 206 bewegt werden. Das Arbeitsmittel

j strömt über öffnungen 210 in der Ventilplatte 204 in die Bohrung

202 und über den Kanal 50 in die Leitung 52. In dieser Lage wird die Antriebsvorrichtung 44 gegenüber dem unter hohen Druck stehenden Arbeitsmittel nebengeleitet und wird infolgedessen nicht betätigt (da beide Seiten der Kolbeneinrichtung 118 dem gleichen i

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Druck ausgesetzt sind.) Wenn ein Blockierregelsignal (y) erzeugt ist wird die Spule 176 erregt, während die als Anker wirkende Ventilplatte in Anlage mit der Lippe 208 gelangt, um den Durchlauf bzw.,Kanal durch die Leitung 194 zu blockieren. Der Gehäuse- ; teil 180 aus Eisenmaterial wirkt als Teil der magnetischen Bahn. In dieser Lage wird das Stangenende der Zylinderbohrung 136 unter Druck gesetzt, während die Kolbeneinrichtung 118 in beschriebener Weise betätigt wird. Wenn das Blockierregelsignal (y) unterbunden ist i\drd die Ventilplatte 204 freigegeben und bewegt sich in von der Lippe 208 abgewandter Richtung, um wiederjeine Kurzschluß- bzw. Nebenleitungsbahn für das Kolbenende der Bohrung 136 zu schaffen, wodurch die Antriebsvorrichtung 44 entregt bzw. unwirksam gemacht wird.

Es ist erwünscht, die Arbeitsweise der Antriebsvorrichtung 44 zu ; : überwachen und dem Fahrer jede mögliche Fehlfunktion aufzuzei- ; j gen. Dies geschieht mit Hilfe einer Zeitsteuerschaltung 27 in der !

i Steuereinheit 26, welche die Arbeitsweise der Antriebsvorrichtung 44 (Kurve C) mißt. Falls die Vorgangszeit jeden Arbeitszyklus ein ; vorbestimmtes Maximum übersteigt wird ein Signal erzeugt, welches dem Fahrer des Fahrzeuges anzeigt, daß eine Fehlfunktion vorliegt. j Die Zeitsteuerung geschieht als Funktion der Bewegung der Kolben- ' einrichtung 118; Anfang und Ende dieser Zeitsteuerung bestehen nach Maßgabe von Signalen einer die Position anzeigenden Schalteinrichtung 212.

Die in den Fign. 6 und 7dargestellte Einrichtung 212 ist innerhalb eines durch beide Gehäuse 58.und 60 gebildeten Gehäuse-

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teils 215 angebracht. Die Einrichtung 212 umfaßt einen in einer Bohrung 216 des Gehäuses 58 vorgesehenen Schalter 214, welcher durch einen flachen Bügel 218 betätigbar ist. Der Bügel 218 befindet sich in einem Schlitz 220 in der Fläche 62 des Gehäuses und erstreckt sich von der Bohrung 216 nach oben in die Gegenbohrung 110 des Lagers 68 als auch in die Bohrung 127. Das Lager 68 trägt einen Schlitz 222, welcher den vorstehenden Teil der Stange bzw. des Bügels 218 aufnimmt; ein erweiterter bzw. vergrößerter Teil 224 des Bügels 218 begrenzt die Bewegung des Bügels in die Gegenbohrung 110. Der Bügel 218 erstreckt sich in eine Lage in Fluchlung mit dem freien Ende der Stange 222; wenn die Stanpc 122 sich in ihrer unwirksamen Position befindet liegt sie an einem Ende des Bügels 218 an und schwenkt ihn um die anliegende Fläche des Schlitzes 220, um das entgegengesetzte Ende in vom Schalter 214 abgewandter Lage zu bewegen. Bei Betätigung bewegt sich der Hügel 122 in von der Stange 218 abgewandter Richtung; eine Feder 226, welche sich in Berührung mit dem entgegengesetzten linde des Bügels befindet, schwenkt den Bügel zurück, so daß er am Schalter 214 anliegt. Die Feder 226 befindet sich

in einer Bohrung 228 des Gehäuses 60 gegenüber dem Schalter 214

j
im Gehäuse 58 und ist vorgespannt, um normalerweise den Bügel in Anlage mit dem Schalter 214 zu verschwenken. Die Lage des Schalters 214 (offen oder geschlossen) wird durch den Bügel 218 verändert, wenn dieser durch die Wirkung der Stange 122 und der Feder 226 zwischen seinen Positionen verschwenkt wird. Diese Lageveränderung wird durch die Zeitsteuerschaltung 27 in der Steuereinheit 26 über den Leiter 229 abgefühlt. Die Zeitsteuerung bzw. |

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-messung wird eingeleitet, wenn die Stange 122 in vom Bügel 218 abgewandter Richtung bewegt wird. Die Zeitsteuerung bzw. -messung wird beendet, wenn sich die Stange 122 in Anlage mit dem Bügel zurückbewegt. Es ist erwünscht, daß die Zeitsteuerungsfunktion so genau wie möglich bei Schließen des Ventils 88 eingeleitet und bei Öffnen des Ventils beendet wird. Damit soll sichergestellt werden, daß die Zeitschaltung eine Situation anzeigt, in welcher der Plunger 74 nicht vollständig in seine Ausgangslage zurückbewegt wurde, so daß das Ventil 88 geöffnet ist und der Bremsdruck durch den Fahrer steuerbar wird. Die Betätigung des Schalters 214 erfordert ein gewisses Ausmaß von Bewegung, \tfelches größer ist als die zum öffnen oder Schließen des Rückschlagventils 88 erforderliche Beiwegung. Da das Öffnen und Schließen des Ventils 88 bei sehr kleiner , Bewegung stattfindet wird die Empfindlichkeit der Schalteinrichtung 212 durch Verwendung des schwenkbaren Bügels 218 verstärkt. Dies stellt einen mechanischen Vorteil bzw. eine Verstärkung der iBewegung dar. Bei einer kleinen Bewegung der Stange 122 bewegt sich das Ende des den Schalter 214 betätigenden Bügels 218 um

j ein beträchtlich größeres Maß; dies stellt eine vorteilhafteEin-

j richtung dar, eine kleine Bewegung der Stange 222 abzufühlen 'bzw. aufzunehmen, also die geringe Bewegung, welche zum öffnen und Schließen des Ventils 88 erforderlich ist. Gleichzeitig wird ίeine angemessene Bewegung eingeleitet, um mechanisch den Schalter : 214 zu betätigen.

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Claims (19)

1. Patentanwalt·

   Dr. Ing. H. Negendanle

   Dipl. Ing. H. Haudc - D.dI Phyj. W. Schmitz

   Dipl. Ing. E. Gr·»*,;* - Dipl. !ng. W. Wehnert

   8 München 2, Mcx.--rts;rä3a 2$

   rel«fcn 5 38 OS 86

   Kelsey-Hayes Company

   38481 Huron River Drive 21. Juli 1972

   Romulus, Mich. 48T^US/ Anwaltsakte M-2226

   Patentansprüche

   '1. Blockierregelsystem für wenigstens ein Rad eines Fahrzeuges mit hydraulisch betätigbarem Bremssystem, unter Verwendung einer Vorrichtung zur Anzeige einer Blockierlage und zum Erzeugen ei iies entsprechenden Blockierregelsignals, dadurch gekennzeichnet, daß eine Quelle hydraulischen Druckes unabhängig vom Blockierregelsystem zugeordnet ist, daß ein Steuerventil des Blockierregelsystems zum Modulieren des Bremsdrucks dienende Mittel in Form eines Plungers aufweist, der verschiebbar geführt und verlagerbar ist, um die Größe des Druckes an den Bremsen zu reduzieren, daß ein in einem Zylinder verschiebbarer Kolben betrieblich mit dem Plunger verbunden ist, um dessen Bewegung bei Betätigung zu steuern, daß eine Federeinrichtung eine vorbestimmte Spannung ausübt, um den Kolben und den Plunger bei Fehlen des Signals in ihrer unwirksamen Position zu halten, und daß eine Steuerungsventileinrichtung an die Druckquelle angeschlossen ist und einen höheren Arbeits-

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   mitteldruck an einer Seite des Kolbens auslöst, um bei Oberwindung der Federspannung den Kolben zu bewegen, wodurch der Plunger zum Zwecke der Entlastung des Bremsdruckes verlagerbar ist.
2. 2. Blockiarregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine hydraulische Schaltung die Steuerventileinrichtung in Peihe mit der Druckquelle verbindet, daß eine zweite hydraulische Schaltung den Zylinder auf den entgegengesetzten Seiten des Kolbens parallel mit der Steuerventileinrichtung verbindet, daß die zweite hydraulische Schaltung hydraulische Ventilmittel aufweist, welche normalerweise die Verbindung zwischen den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens blockieren und auf den Kolben in einer vorbestimmten Firkposition ansprechen, um die gegenüberliegenden Seiten des Kolbens zu verbinden.
3. 3. Blockierregelsystem nach Anspruch,2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinrichtung normalerweise in geöffneter Lage ist, um den Arbeitsmittelstrom aus der Druckquelle. an der zweiten hydraulischen Schaltung nebenzuleiten, und daß sie auf das Signal anspricht, um die Nebenleitung zu schliessen, wodurch der Arbeitsmittelstrom von der Druckquelle in der hydraulischen reihenschaltung durch die zweite hydraulische ; Schaltung fließt» j

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4. 4. Blockierregelsystem nach .Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung im Zylinder an einer Seite des Kolbens angeordnet ist, und daß die zweite hydraulische Schaltung diese eine Seite des Zylinders umfaßt.
5. 5. Blockierregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Ventileinrichtung durch den Kolben getragen ist.
6. 6. Blockierregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Ventileinrichtung ein Rückschlagventil aufweist, daß die zweite hydraulische Schaltung einen im Zylinder befindlichen Stangenkörper umfaßt, und daßdieser mit dem Rückschlagventil in Anlage bewegbar ist, um es zu Öffnen, '

   wenn sich der Kolben in seiner vorbestimmten Wirkpositon be- j findet. |
7. 7. Kraftfahrzeug mit einem Kraftsteuerungssystem unter Verwendung einer hydraulischen Pumpe und eines Kraftsteuerungsgetriebes, mit einem hydraulisch betätigbaren Bremssystem für wenigstens ein Rad und mit einem Blockierregelsystem für wenigstens ein Rad des Fahrzeuges unter Verwendung einer Einrichtung, welche eine beginnende Blockierlage anzeigt und ein entsprechendes Blockierregelsignal erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerventil zum Modulieren des Bremsdruckes aufweisende Mittel umfaßt, welche mit einer im Bremssystem befindlichen Kammer versehen ist, in welcher sich die

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   bremsdruckmodulierenden Mittel wenigstens teilweise befinden, daß ein Plunger verschiebbar aus der Kammer bewegbar ist, um die Größe des Bremsdruckes an den Bremsen zu reduzieren, während der Bremsdruck bei rückwärts in die Kammer gerichteter Bewegung wieder erzeugt wird, daß ein Kolben betrieblich dem Plun ger zugeordnet ist, um dessen Bewegung bei Betätigung zu steuern, weshalb der Kolben verschiebbar in einem Zylinder geführt ist, daß eine Federeinrichtung eine vorbestimmte Vorspannung ausübt, um den Kolben und um den Plunger in Abwesenheit des Signals in ihrer unwirksamen Position zu halten, daß eine Steuerungsventileinrichtung in paralleler Strömungsmittelbahn mit dem Zylinder angeschlossen ist, um den Strömungsmitteldruck an den gegenüberliegenden Seiten des im

   ι Zylinder befindlichen Kolbens nach Maßgabe des Signals zu steuern, daß ein hydraulischer Kreis die parallele Strömungsmittelbahn in Reihe mit der Kraftsteuerungspumpe und in Reihe mit dem Kraftsteuerungsgetriebe verbindet, daß die Ventilsteuerungseinrichtung normalerweise eine Nebenleitung um den Zylinder bildet, wodurch der Druck/auf den gegenüberliegenden ; Seiten des Kolbens gleich wird, während die Ventilsteuerungseinrichtung auf das Signal anspricht, um die Nebenleitung zu blockieren, wodurch sich der Zylinder in direkter Reihen Verbindung der Reihenschaltung befindet, um im wesentlichen

   die gesamte Strömung der Reihenschaltung zu übertragen und ! um einen vorbestimmten Differentialdruck am Kolben anzulegen, j und daß der Kolben entsprechend des vorbestimmten Differential* druckes betätigbar ist, um die Federspannung zu überwinden, j

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   wodurch der Kolben bewegt und der Plunger verlagert wird, um den Bremsdruck zu entlasten.
8. 8. Blockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis hydraulische Ventilmittel aufweist, welche normalerweise die Strömungsmittelverbindung zwischen den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens blockieren und auf den Kolben in einer vorbestimmten Wirkposition ansprechen, um den Zylinder auf den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens zu verbinden.
9. 9. Blockierregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Ventileinrichtung durch den Kolben getragen ist.
10. 10. Blockierregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Ventileinrichtung aus einem Rückschlagventil besteht, und daß der hydraulische Kreis einen Stangenkörper aufweist, welcher im Zylinder gelagert und in Anlage mit dem Rückschlagventil bewegbar ist, um dieses zu öffnen, wenn sich der Kolben in seiner vorbestimmten Wirkposition befindet.
11. 11. Blockierregelsystem nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Schalteinrichtung, welche mit dem Kolben verbunden ist und entsprechend der Kolbenbewegung ein Kontrollsignal erzeugt.

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12. 12. Blockierregelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung einen Schaltkörper und einen länglichen Schaltarm aufweist, welcher an einem Ende durch den Kolben beaufschlagbar ist, während das gegenüberliegende Ende mit dem Schaltkörper in Berührung bewegbar ist, um dessen Betätigung zu steuern, daß eine Schtienkeinrichtung den Schaltarm verschwenkbar zwischen seinen Enden in einer Position trägt, welche im wesentlichen näher zu dem einen Ende liegt, wodurch eine kleine Bewegung des Kolbens und des einen Schaltarmendes eine beträchtlich größere Bewegung am anderen Ende auslöst. -' '
13. 13. Blockierregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lippendichtung als hydraulische Abdichtung zwischen dem Plunger und der Kammer vorgesehen ist, daß eine flexible ■ Membran mit einem Ende unter Abdichtung an einem fbcierten, j den Plunger tragenden Aufbau angebracht ist, wodurch Vakuum- · entleerung der zugehörigen Bremsleitung vollzogen werden kann,! während der Eintritt von Luft entlang der Lippendichtung im ; wesentlichen vollständig verhindert ist.
14. 14. Blockierregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dichtungam Kolben befestigt ist und eine hydraulische Abdichtung zwischen Kolben und einer ersten Bohrung in i einem fixierten, den Kolben führenden Aufbau bildet, daß der fixiert© Aufbau mit einer zweiten Bohrung versehen ist, innerjhalb welchei/der Kolben verschiebbar ist, und daß die erste Bohrung einen größeren Durchmesser als die zweite

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    Bohrung aufweist, wodurch der Kolben die erste Bohrung nicht berührt, während die Dichtungsfläche der ersten Bohrung nicht durch einen Kontakt mit dem Kolben abgenutzt wird.
15. 15. Blockierregelsystem für wenigstens ein Rad eines Fahrzeuges mit einem hydraulisch betätigten Bremssystem für die Bremsen des einen Rades und mit einem Blockierregelsystem, das Mittel zur Anzeige einer beginnenden Blockierlage aufweist und ein entsprechendes Blockierregelsignal erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerventil mit den bremsdruckmodulierenden Mitteln in Form eines Plungers im Bremssystem versehen ist, daß der Plunger verschiebbar in einer Kammer geführt und verlagerbar ist, um die Größe des Bremsdruckes an den Bremsen zu reduzieren, daß eine Strömungsmittelverbindung die Kammer mit dem Bremssystem verbindet, daß eine Lippendichtung als hydraulische Dichtung zwischen Plunger und Kammer vorge-

    j sehen ist, daß eine flexible Membrandichtung mit einem Ende

    j abdichtend an einem den Plunger tragenden fixierten Aufbau

    \ angebracht ist, während das entgegengesetzte Ende mit dem

    ! Plungerverbunden ist, wodurch eine Vakuumentleerung der zu-

    gehörigen Bremsleitungen vollzogen werden kann, während der Eintritt von Luft entlang der Lippendichtung im wesentlichen vollständig verhindert ist.
16. 16. Blockierregelsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,

    daß der fixierte Aufbau durch ein eine Bohrung aufweisendes ! Gehäuse gebildet ist, und daß ein am Gehäuse angebrachtes

    Lager den Plunger verschiebbar führt. j -29-

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17. 17. Kraftfahrzeug mit einem hydraulisch betätigten Bremssystem für wenigstens ein Rad, mit einem Hauptzylinder und einem Bremsenantrieb, unter Verwendung eines Blockierregelsystems für wenigstens ein Rad des Fahrzeuges, mit Mitteln, welche eine beginnende Blockierlage anzeigen und ein entsprechendes Blockierregelsignal erzeugen", dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerventil zum Modulieren des Bremsdruckes aufweisende Mittel mit einer Kammer besitzt, die in hydraulischer Reihenschaltung zwischen dem Hauptzylinder und dem Antrieb des Bremsensystems vorgesehen ist, daß eine Plungereinrichtung wenigstens teilweise innerhalb der Kammer vorgesehen und aus der Kammer verschiebbar geführt ist, um den Druck an den Bremsen zu reduzieren, während der Plunger in die Kammer zurückbewegbar ist, um die Druckhöhe wieder herzustellen, daß ein Rückschlagventil durch den Plunger betätigbar ist, um die Strömungsmittelverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Strömungsmittelantrieb zu blockieren, x\renn der Plunger entsprechend des Blockierregelsignals betätigt ist, daß eine Schalteinrichtung mit dem Plunger verbunden ist und ein Kontrollsignal entsprechend der Bewegung der Plun-

    ί gers erzeugt, daß die Schalteinrichtung einen Schaltkör-

    ! per und einen länglichen Schaltarm aufweist, welcher an ! einem Ende durch den Kolben beaufschlagbar ist, während das

    gegenüberliegende Ende mit dem Schaltkörper in Berührung j bewegbar ist, um dessen Betätigung zu steuern, daß eine

    Schwenkeinrichtung den Schaltarm verschwenkbar ztvischen seinen finden in einer Position trägt,welche im wesentlichen

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    näher zu dem einen Ende liegt, wodurch eine kleine Bewegung des Kolbens und des einen Schaltarmendes eine beträchtlich größere Bewegung am anderen Ende auslöst.
18. 18. Blockierregelsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Plungereinrichtung aus einem in der Strömungsmittelkammeityerschiebbar geführten Plunger besteht, welcher zum Zwecke der Betätigung des Rückschlagventils bewegbar ist, daß der Plungereinrichtung ferner ein Kolbenkörper zugeordnet ist, welcher nach Maßgabe des Steuersignals betätigbar ist, um die Betätigung des Plungers zu steuern, und daß der Schaltarm an einem Ende durch den Kolbenkörper ergreifbar ist.
19. 19. Blockierregelsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, ι daß der Schaltkörper mechanisch betätigbar ist, was eine

    \ größere Bewegung erfordert als die Betätigung des Rückschlag-

    ventils.

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