DE2235235B2 - Drucksteuerventil fuer ein hydraulisches zweikreis-bremssystem fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

von dein Abschnitt 10ö des Hauptzylinders für die hintere Bremse gelieferte Bremsdruck in dem Drucksteuerventil 28 auf einen niedrigeren Wert moduliert wird, wenn der Bremsdruck einen vorbestimmten Wert erreicht.

Das Drucksteuerventil 28 hat gemäß Fig.2 ein gegossenes Gehäuse 40, in dem eine erste und eine zweite Kammer 42 und 44 gebildet sind, zwischen dei^n im mittleren Abschnitt des Gehäuses eine zylindrische Bohrung 45 ausgebildet ist

Die Kammer 42 bildet eine Verbindung zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen 30 und 32. Die Einlaßöffnung 30 ist mit einem Gewinde für den Anschluß der Leitung 14 versehen.

Aus Fig.2 ist ersichtlich, daß die erste Kammer 42 durch koaxiale, nacheinander angeordnete zylindrische Bohrungen 62, 64, 66 und 68 gebildet ist Das untere Ende der ersten Kammer 42 ist durch einen Schraubstopfer 70 abgeschlossen, der eine zentrale Blindbohrung 86 an seinem oberen Ende gebildet, das der ersten Kammer 42 zugewandt ist. Dia zentrale Blindbohruing 86 ist koaxial zu der zylindrischen Bohrung 45; beide Bohrungen 86 und 45 stützen verschiebbar einen Stufenkolben 88, der einen verlängerten unteren Endabschnitt 90 hat, der in der Blindbohrung 86 des Stopfens 70 geführt wird. Die Blindbohrung 86 hat t:in Bodenende 86a, das die Abwärtsbewegung des unteren Endabschnitts 90 des Stufenkolbens 88 begrenzt

Der untere Endabschnitt 90 des Stufenkolbens 88 hat eine längliche zentrale Blindbohrung 92, die an ihrem unteren Ende zur Blindbohrung 86 des Stopfens 70 geöffnet ist. Die Blindbohrung 92 ist mit Luft gefüllt, die durch die Abwärtsbewegung d^s Stufenkolbens 88 zwischen der Endwand des unteren Endabschnitts des Stufenkolbens 88 und dem Bodenende der Blindbohrung 86 des Stopfens 70 komprimiert wird und dadurch eine weiche axiale Hin- und Herbewegung des Stufenkolben 88 bewirkt. Oberhalb einer Dichtung 94 ist ein Federhalter % angeordnet, das die Herausbev/egung der Dichtung 94 verhindert.

Der Stufenkolben 88 hat einen oberen Endabschnitt 98, der in der zylindrischen Bohrung 45 verschiebbar sitzt. Mit dem Außenumfang des oberen Endabschnitts 98 steht eine Ringdichtung 100 in Berührung, die im folgenden im einzelnen beschrieben wird. Die Länge des oberen Endabschnitts 98 des Stufenkolbens 88 ist derart bestimmt, daß selbst bei Abwärtsbewegung des Kolbens 88, bis das unterste Ende seines unteren Endabschnitts 90 gegen das Bodenende 86a der Blindbohrung 86 des Stopfens 70 stößt, die Ringdichtung 100 ausreichend abdichtet und das den Durchfluß von Druckflüssigkeit in die zweite Kammer 44 verhindert.

An dem Stufenkolben 88 ist ein Ventilkopf 102 unterhalb des oberen Endabschnitts 98 und ein Halsabschnitt 104 unterhalb des Ventilkopfes 102 gebildet. Der Außendurchmesser des Ventilkopfes 102 ist derart bestimmt, daß sein Wert größer als der des oberen Endabschnitts 98 und als der des Halsabschnitts 104 ist. Ferner ist der Außendurchmesser des Ventilkopfes 102 etwas größer als der Innendurchmesser eines Ventilorgans 106, das im folgenden beschrieben wird.

Die einen Teil der ersten Kammer 42 bildende zylindrische Bohrung 68 ist derart bestimmt, daß ihr Innendurchmesser etwas großer als der Außendurchmesser des Ventilkopfes 102 ist, wodurch ein S;römungskanal gebildet wird, um die zu der Einlaßöffnung 30 zu übertragende Bremsflüssigkeit zur Auslaßöffnung 12 7u !liefern. Auf dem Stufenkolben 88 ist zwischen dem oberen Endabschnitt 98 und dem Ventilkopf 102 eine radial verlaufende Ringschulter 108 gebildet, um die Aufwärtsbewegung des Stufenkolbens 88 beim Anstoßen gegen eine radial verlaufende Ringschulter 110, d!e in dem Gehäuse 40 zwischen den Bohrungen 45 und 68 gebildet ist, zu begrenzen.

Zwischen dem Ventilkopf 102 und dem Halsabschnitt 104 ist ein ringförmiger Abschnitt in einer abgerundeten Form gebildet zur Schaffung einer Ventilfunktion in Verbindung mit dem Ventilorgan 106. Somit erlaubt der Ventilkopf 102 entweder die Übertragung des Bremsdrucks von der Einlaßöffnung 30 zur Auslaßöffnung 32 oder schließt diesen Weg und moduliert den Druck an der Auslaßöffnung gegenüber dem Druck an der Einlaßöffnung 30. Dies wird durch die Axialbewegung des Stufenkolbens beim Ansprechen auf die verschiedenen auf ihn wirkenden Drucke herbeigeführt.

Der Außendurchmesser des Halsabschnitts 104 ist etwas kleiner als der Innendurchmesser des Ventilorgans 106, so daß bei Abheben des Ventilkopfs 102 von dem Ventilorgan 106, wie dies in F i g. 2 gezeigt ist (dieser Zustand wird im folgenden als Ventilöffnungszustand bezeichnet, und der umgekehrte Zustand wird als Ventilschließzustand bezeichnet), eine Strömungsverbindung durch einen Ringzwischenraum zwischen dem Innenumfang des Ventilorgans 106 und dem Außenumlang des Halsabschnitts 104 gebildet wird.

An dem Stufenkolben 88 ist ferner unterhalb des Halsabschnitts 104 ein radial verlaufender Ringabschnitt 112 gebildet, der mit einer radial verlaufenden Ringschulter 114 auf seiner einen Seite und einer radial verlaufenden Ringschulter 116 auf seiner anderen Seite versehen ist. Die Ringschulter 116 des Flansches 112 dient dazu, das Ventilorgan 106 in eine Stellung hochzustoßen, in der es in einem Abstand zwischen der Ringschulter 116 und einer radial verlaufenden Ringschulter 118, die in dem Gehäuse 40 zwischen den Bohrungen 68 und 66 gebildet ist, während des Ventilöffnungszustandes gehalten wird. Der Außendurchmesser des Ringflansches 112 ist etwas kleiner als der Durchmesser eines Lippenabschnitts des Ventilorgans 106, um einen Spalt dazwischen zu bilden, so daß eine Strömungsverbindung von der Einlaßöffnung 30 zur Auslaßöffnung 32 gebildet wird.

Wie aus F i g. 2 ersichtlich ist, wird der Stufenkolben 88 nach oben vorgespannt, so daß die Ringschulter 108, die an seinem oberen Ende gerade unterhalb des oberen Endabschnitts 98 gebildet ist, gegen die Ringschulter 110 des Gehäuses 40 stößt. Dies wird mittels einer Druckfeder 120 erreicht, die an der Rin^schuher 114 des Flansches 112 mit ihrem oberen Ende anliegt und auf dem Federhalter 96 sitzt.

Gemäß Fig. 2 ist die zweite Kammer 44 durch koaxiale aufeinanderfolgend angeordnete zylindrische Bohrungen 150, 152 und 154 gebildet. Das obere Ende der zweiten Kammer 44 ist durch einen zweiten mit Gewinde versehenen Endstopfen 160 geschlossen, der in eine zum Teil mit Gewinde versehene zylindrische Bohrung 154 des Gehäuses 40 eingeschraubt ist. In das obv-re Ende des Endstopfens 160 mündet die Einlaßöffnung 34, die mit der Leitung 20 in Verbindung steht. Mit dieser Einlaßöffnung stehen die Auslaßöffnungen 36 und 38, die zu den vorderen Bremszylindern 26 bzw. 26' (s. Fig. 1) führen, in einer im folgenden im einzelnen beschriebenen Weise in Verbindung. Den Endstopfen 160 hat einen in Längsrichtung verlaufenden zylindrischen Abschnitt 198, in dem eine in Längsrichtung verlaufende Axialbohrung 200 ausgebildet ist. in die der

obere Endabschnitt 98 des Stufenkolbens 88 verschiebbar ragt. Die Axialbohrung 200 steht mit der Einlaßöffnung 34 in Verbindung, so daß der Bremsdruck für die vordere Bremse an dem oberen Ende des oberen Endabschnitts 98 des Kolbens 88 anliegt. Der Endstopfen 160 hat ebenfalls eine radial verlaufende öffnung 202, die mit der Axialbohrung 200 in Verbindung steht, sowie am Außenumfang eine Ringnut 204, die mit den öffnungen 36, 38 und 202 fluchtet. Die Länge des zylindrischen Abschnitts 198 des Endstopfens 160 ist derart gewählt, daß bei vollständiger Einschraubung des Endstopfens 160 in das Gehäuse 40, bis die Ringschulter 162 des Endstopfens 160 gegen die obere Endfläche des Gehäuses 40 stößt, eine Endfläche 198a des zylindrischen Abschnitts 198 die Ringdichtung 100 mittels eines Schutzrings 206 auf die in dem Gehäuse 40 gebildete radial verlaufende Ringschulter 158 drückt, was im folgenden im einzelnen beschrieben wird. Mit der Bezugsziffer 208 ist ein Schutzring bezeichnet, der eine mögliche Beschädigung der Ringdichtung 100 verhindert. Dieser Schutzring 208 ist in einem zylindrischen Ausschnitt 210 koaxial zu der Axialbohrung 200 angeordnet. Die axiale Länge und der Durchmesser des zylindrischen Ausschnitts 210 sind in einer im folgenden im einzelnen beschriebenen Weise gewählt.

Fig. 3 veranschaulicht im einzelnen den Aufbau der in F i g. 2 gezeigten Ringdichtung 100. Diese hat einen Ringabschnitt 212, der die benachbarten stationären Teile gegeneinander abdichtet, sowie einen oberen und einen unteren Ringflansch 214 und 216, die einstückig mit dem Ringabschnitt 212 sind. Der obere Ringflansch 214 hat eine Dichtungslippe 214a, die nach oben abgewinkelt ist. In gleicher Weise hat der untere Ringflansch 216 eine Dichtungslippe 216a, die nach unten abgewinkelt ist. Diese Dichtlippen 214a und 216a werden durch Berührung ihres Inncfiümfangs mit dem Außenumfang des oberen Endabschnitts 98 des Stufenkolbens 88 etwas radial nach außen gebogen. Dies verhindert einen Bremsflüssigkeitsübertritt von der Axialbohrung 200 in die erste Kammer 42. Die Form der Ringflansche 214 und 216 der Ringdichtung 100 bewirkt nicht nur minimalen Reibungsschluß sondern auch eine Verteilung der Druckbelastung auf die jeweiligen Lippenabschnitte, womit eine frühzeitige Abnutzung der Druckdichtung 100 vermieden wird.

Der Ringabschnitt 212 bildet einen Hauptkörper, der in seiner Ringform wie eine gewähnliche O-Ringdichtung wirkt. Wird der Ringabschnitt 212 der Ringdichtung 100 durch den Endabschnitt 198 des Endstopfens 160 zusammengedrückt wird er radial nach außen gelenkt bis seine Außenuiriangswand 218 an der zylindrischen Bohrung 152 de* Gehäuses 40 anliegt Bei Beaufschlagung mit einem nohen Druck aus der Axialbohrung 200 oder von der ersten Kammer 42 verhindert die Ringdichtung 100 mit den Ringflanschen 214 und 216 den Fluß von Bremsflüssigkeit in die Axialbohrung 200 oder die erste Kammer 42. Der Außendurchmesser der Ringdichtung 100 hat eine derartige Größe, daß beim Anliegen des Außenumfangs des Ringabschnitts 212 an der zylindrischen Bohrung 152 des Gehäuses 40 bei Zusammendrückung des Ringabschnitts 212 eine übermäßige Verformung des Ringabschnitts 212 nach innen zur Verringerung des auf den oberen Endabschnitt 98 des Stufenkolbens 88 wirkenden Drucks verhindert ist

Der Außendurchmesser der Ringdichtung 100 ist unter Berücksichtigung der im folgenden im einzelnen erläuterten anderen Faktoren bestimmt. Wie bereits angegeben wurde, nehmen die zylindrischen. Bohrungen 78,62,64,66,68 und 45 in dem Gehäuse 40 von dessen mittleren Abschnitt zu dessen' unteren Endabschnitt allmählich im Durchmesser zu. Demgemäß können diese zylindrischen Bohrungen in üblicher Weise, beispielsweise durch Schneiden oder Bohren vom unteren Endabschnitt des Gehäuses 40, einfach gebildet werden. Aus diesem Grunde ist die an dem untersten Ende des Gehäuses gebildete zylindrische Bohrung 78 konzentrisch zu der an dem mittleren Abschnitt des Gehäuses 40 gebildeten zylindrischen Bohrung 45, und demzufolge kann die zylindrische Blindbohrung 86 des Stopfens 70 einfach konzentrisch zur zylindrischen Bohrung 45 des Gehäuses 40 gehalten werden. Demgegenüber nehmen die zylindrischen Bohrungen 150, 152, 154 und 168 des Gehäuses 40 vom mittleren Abschnitt des Gehäuses 40 in Richtung nach oben allmählich im Durchmesser zu, und diese Bohrungen können durch Schneicen oder Bohren des Gehäuses 40 von dessen obersten Ende gebildet werden.

Dabei tritt ein Problem auf, daß es ziemlich schwierig ist die zylindrische Bohrung 152 mit der zylindrischen Bohrung 45 konzentrisch zu machen, und somit kann eine leichte Exzentri2:ität zwischen diesen Bohrungen 152 und 45 bestehen, in diesem Fall ist die zylindrische Bohrung 152 etwas exzentrisch zum oberen Endabschnitt 98 des von der zylindrischen Bohrung 45 und der Blindbohrung 86 des Stopfens 70 getragenen Stufenkolbens 88. Ist der Durchmesser der Ringdichtung 100 größer als der Innendurchmesser der zylindrischen Bohrung 152, wird der Ringabschnitt 212 der Ringdichtung 100 unter diesem Umstand radial nach innen zusammengedrückt und vergrößert die auf den Außenumfang des oberen Endabschnitts 98 des Stufenkolbens 88 wirkenden Drucke des oberen und unteren Ringflansches 214 und 216. Da ferner in dem genannten Fall die zylindrische Bohrung 152 des Gehäuses 40 etwas exzentrisch zum oberen Endabschnitt 98 des Stufenkolbens 88 i;,t, kann die Drucklasl nicht gleichmäßig auf die jeweiligen Dichtlipperi des oberen und unteren Ringflansches 214 und 216 verteilt werden. Aus diesen Gründen ist der Außendurchmesser der Ringdichtung 100 derart gewählt, daß sein Wert etwas kleiner als der Innendurchmesser der zylindrischen Bohrung 152 des Gehäuses 40 ist, damit der mögliche leichte Exzentrizitätsgrad zwischen der Bohrung 152 und dem oberen Endabschnitt 98 des Stufenkolbens 88 kompensiert wird.

1st der Pegel des Drucks unter der Ringdichtung 100 kleiner als der Pegel des Bremsdrucks über der Ringdichtung 100, werden der obere und untere Ringflansch 214 und 216 wegen der Druckdifferenz nach unten vorgespannt Nimmt diese Druckdifferenz übermäßig zu, wird die Ringdichtung 100 beschädigt was zu einer schlechten Abdichtungswirkung führt Somit sind die axiale Länge und der Durchmesser der zylindrischen Bohrung 150 des Gehäuses 40 in ihren Werten derart bestimmt daß die oben erwähnten möglichen Beschädigungen der Ringdichtung 100 in einer im folgenden beschriebenen Weise verhindert werden. Der Durchmesser der Bohrung 150 wird nämlich derart gewählt daß das Spiel 220 zwischen der Bohrung 150 und dem Verbindungsabschnitt der Ringdichtung 100 so klein wie möglich ist In gleicher Weise wird die axiale Länge der Bohrung 150 derart gewählt daß das Spiel 222 zwischen der Bodenfläche des .mteren Ringflansches 216 und der Ringschulter 156 des Gehäuses so klein wie möglich ist Der Ringabschnitt 212 der Ringdichtung 100 wird in

Richtung der Ringschulter 158 des Gehäuses 40 mittels des zylindrischen Abschnitts 198 des Endstopfens 160 zusammengedrückt und führt dadurch eine Dichtungswirkung herbei. Liegt die obere Fläche des Ringabschnilts 212 der Ringdichtung 100 unmittelbar an der Endfläche 198a des Abschnitts 198 des Endstopfens 160 an, wird der Ringnbschnitt 212 der Ringdichtung 100 einer übermäßiger Torsionsspannung ausgesetzt, wenn der Endstopfen 160 in das Gehäuse 40 geschraubt wird, was zu einem Verlust an Dichtungswirkung oder Beschädigungen des Ringabschnitts 212 führt. Zur Lösung dieses Problems ist der Schutzring 206 zwischen dem Abschnitt 198 des Endstopfens 160 und der Ringdichtung IOC vorgesehen, wie dies bereits im vorhergehenden angegeben wurde. Dieser Schutzring 206 kann aus einem synthetischen Harz gebildet sein, das niedrigen Re bungswiderstand hat, beispielsweise einem Fluor enthaltenden Harz, so daß der Ringabschnitt 212 der Ringdichtung 100 davor bewahrt wird, durch den Abschnitt 198 des Endstopfens 160 einem Drillmoment ausgesetzt zu werden.

Der Schutzring 206 hat eine zylindrische Bohrung 206a, die mit dir zylindrischen Bohrung 150 des Gehäuses 40 zur <\ufnahme lies oberen Ringflansches 214 der Ringdichtung 100 fluchtet. Bei Beaufschlagung mit einem hohen Druck von der ersten Kammer 42 werden de^r obere und der untere Ringflansch 214 und 216 nach oben vorgespannt, so daß diese Flansche nach oben gebogen werden. Werden die Ringflansche 214 und 216 übermäßig verschoben, wird die Ringdichtung 100 beschädigt, was zu einem Verlust der Dichtungswirkung führt. Der D.irchmesser der zylindrischen Bohrung 206a des Schutzrings 206 ist daher derart gewählt, daß das Spiel 224 zv.ischen der Bohrung 206a und dem Verbindungsabschnitt der Ringdichtung 100 so klein wie möglich ist. damit ifer obere Flansch 214 davor bewahrt wird, radial nach außen verschoben zu werden.

Wie aus F i g. 2· ersichtlich ist. ist der Schutzring 208 vorgesehen, die Dichtungslippc 214a des oberen Ringflansches 214 der Ringdichtung 100 vor Beschädigung zu bewahren. Der Innendurchmesser des Schutzrings 208 ist etwas größer als der Außendurchmesser des oberen Endabschnitts 98 des .Stufenkolbens 88, so daß der Schutzring 208 auf dem oberen Endabschnitt 98 des Kolbens 88 verschiebbar ist. Der Außendurchmesser des Schutzrings 208 ist derart gewählt, daß ein Spiel 226 zwischen dem Außenumfang am oberen Endabschniu 98 am Kolben 88 und dem in dem Endstopfen 160 gebildeten zylindrischen Ausschnitt 210 geschaffen wird. Die Stärke des Schutzringes 208 ist derart gewählt, daß ein Spiel 228 zwischen der oberen Fläche des Schutzrings 208 und einer in dem Endstopfen 160 an dessen unteren Abschnitt an der zylindrischen Bohrung 210 gebildeten Ringschulter 230 gebildet wird.

Die Ringschulter 230 des Endstopfens 160 verhindert die übermäßige Aufwärtsverschiebung des oberen Ringflansches 214 der Ringdichtung 100 zusammen mit dem Schutzring 208.

Die in dem Endstopfen 160 gebildete Axialbohrung 200 hat einen ausreichend großen Durchmesser, um die freie Hindurchbewegung des oberen Endabschnitts 98 des Stufenkolbens 88 zu erlauben, so daß der obere Endabschnitt 98 in der Axialbohrung 200 ohne Berührung deren Innenumfangswand weich axial beweglich ist, selbst wenn eine Exzentrizität zwischen dieser Bohrung 200 und dem oberen Endabschnitt 98 des Kolbens 88 vorliegt. Der Schutzring 208 ist wegen des ausreichenden Spiels 226 zwischen ihm und dem

ίο Ausschnitt 210 des Endstopfens 160 aut dem oberen Endabschnitt 98 des Kolbens 88 verschiebbar, selbst wenn die Exzentrizität zwischen dem Ausschnitt 210 des Endstopfens 160 und dem oberen Endabschnitt 98 des Kolbens 88 vorliegt.

is Es ist somit ersichtlich, daß der Schutzring 208 zur Verhinderung möglicher Beschädigungen der Dichtlippe 214a des oberen Ringflansches 214 der Ringdichtung 100 dient, ohne Schwierigkeiten in der weichen Bewegung des oberen Endabschnitts 98 des Kolbens 88 zu verursachen. Die Dichtlippen 214a und 216a jeweils des oberen und unteren Ringflansches 214 und 216 sind somit gegen eine übermäßige Verschiebung und gegen mögliche Beschädigungen geschützt. Versuche haben gezeigt, daß die Ringdichtung 100 nicht ihre Dichtungswirkung verliert, selbst wenn der Stufenkolben 88 für eine lange Zeitperiode mit einer Geschwindigkeit von 200 Zyklen pro Sekunde beim Regulierungszustand des an die hinteren Bremszylinder anzulegenden Bremsdrucks vibriert.

Wird nun das Bremspedal 12 getreten, wenn alle Bremskreise normal betreibbar sind, tritt om erhöhter Bremsdruck in den Einlaßöffnungen 30 und 34 auf. die von dem hinteren und vorderen Abschnitt lOfebzw. 10a ausgehen. Der zur Einlaßöffnung 30 übertragene Druck wird über die Kammer 42 zum Auslaß 32 geliefert, von wo er über die Leitung 16 an den hinteren Bremszylinder 58 und Ί8' anliegt. Der zur Einlaßöffnung 34 übertragene Druck wird über die Öffnung 202 des Endstopfens 160 zu den beiden Auslaßöffnungen 36 und 38 geführt, von wo der DrucK über die Leitungen 22 und 24 an den vorderen Brems/yliudern 26 und 26' anliegt. Bis der Druck einen Pegel erreicht, der durch das Zusammendrücken der Feder 120 vorbestimmt ist, wird der Stufenkolben 88 in vorgeschobener Stellung gehalten, wobei die Ringschulter 108 des Ventilkopfs 102 an der Ringschulter 110 des Gehäuses 40 anliegt und den Ventilkopf 102 von dem Ventilsitz 142 des Ventilorgans 106 abgehoben sein läßt, womit die Übertragung des Drucks in der Einlaßöffnung 30 zur Auslaßöffnung 32 erlaubt wird. Wird das Bremspedal 12 weiter getreten und erreicht der Druck einen vorbestimmten Pegel, wird der Stufenkolben 88 gegen die Kraft der Druckfeder 120 in Richtung des Stopfens 70 bewegt, wodurch der Ventilkopf 102 an den Ventilsitz 142 des Ventilorgans 106 in Anlage kommt. Dann ist die Druckverbindung zwischen der Einlaßöffnung 30 und der Auslaßöffnung 32 blockiert, so daß der Druck an der Auslaßöffnung 32 unabhängig von einem Ansteigen des Drucks der Einlaßöffnung nicht länger ansteigt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

609 538/2:

Claims (1)

1. «r

   Patentanspruch:

   Drucksteuerventil für ein hydraulisches Zweikreis-Bremssystem für Fahrzeuge, welches Drucksteuerventil im Hinterradbremskreis zwischen einem Hauptzylinder und den Hinterradbremsen angeordnet ist und einen mit Hilfe eines Ventilsitzes die Verbindung Hauptzylinder— Hinterradbremsen steuernden, in Öffnungsrichtung durch eine Feder belasteten Stufenkolben aufweist, der auf einer ersten Fläche von dem an den Hinterradbremsen wirksamen Druck und auf einer zweiten Fläche vom Druck im Vorderradbremskreis in Schließrichtung beaufschlagt ist, wobei die zweite Fläche von der Stirnfläche eines Endabschnitts des Stufenkolbens gebildet ist und wobei dieser Endabschnitt von einer Ringdichtung umschlossen ist, die den Vorderradbremskreis gegen den Hinterradbremskreis abdichtet und die durch einen den Endabschnitt übergreifenden, mit einf~ an den Vorderradbremskreis angeschlossenen . .xialbohrung versehenen Stopfen gegen eine Schulter des Ventilgehäuses gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringdichtung (212) radial innen einen axial nach beiden Seiten vorstehenden Ringflansch (214, 216) mit an dem Endabschnitt (98) des Stufenkolbens (88) anliegenden Dichtungslippen (214a, 216a) aufweist und daß ein erster Schutzring (206) radial außerhalb des Ringflansches (214) zwischen der Ringdichtung und dem Stopfen (198) eingespannt ist und ein zweiter Schutzring (208) auf dem Endabschnitt (98) des Stufenkolbens verschiebbar axial gegen den Ringflansch (214) gesetzt ist und mit Spiel in einem Ausschnitt (226) am Ende des Stopfens aufgenommen ist.

   Die Erfindung bezieht sich auf ein Drucksteuerventil für ein hydraulisches Zweikreis-Bremssystem für Fahrzeuge, welches Drucksteuerventil im Hinterradbremskreis zwischen einem Hauptzylinder und den Hinterradbremsen angeordnet ist und einen mit Hilfe eines Ventilsitzes die Verbindung Hauptzylinder— Hinterradbremsen steuernden, in Öffnungsrichtung durch eine Feder belasteten Stufenkolben aufweist, der auf einer ersten Fläche von dem an den Hinterradbremsen wirksamen Druck und auf einer zweiten Fläche vom Druck im Vorderradbremskreis in Schließrichtung beaufschlagt ist, wobei die zweite Fläche von der Stirnfläche eines Endabschnitts des Stufenkolbens gebildet ist und wobei dieser Endabschnitt von einer Ringdichtung umschlossen ist, die den Vorderradbremskreis gegen den Hinterradbremskreis abdichtet und die durch einen den Endabschnitt übergreifenden, mit einer an den Vorderradbremskreis angeschlossenen Axialbohrung versehenen Stopfen gegen eine Schulter des Ventilgehäuses gehalten ist.

   Es ist ein Drucksteuerventil dieser Art bekannt (DTPS 19 61 941), bei dem die Ringdichtung unmittelbar zwischen dem Endstopfen und zugewandter Schulter des Ventilgehäuses sitzt. Hier besteht beim Hindrehen des Stopfens nicht nur die Gefahr, daß durch die Drehbewegung der Dichtungsring unmittelbar tordiert und u. U. beschädigt wird sondern darüber hinaus in zu starkem Maße komprimiert wird, so daß bei seinem radialen Ausweichen der Andruck an den Endabschnitt des Stufenkolbens so groß wird, daß mit Rücksicht auf den dadurch erhöhten Reibungswiderstand die Verschiebbarkeit des Stufenkolbens behindert und damit Ansprechen auf Druckschwankungen behindert wird

   Aufgabe der Erfindung ist es, ein Drucksteuerventil der eingangs beschriebenen Gattung so weiterzubilden, daß die den Stufenkolben umschließende Ringdichtung einer Kolbenbewegung keinen zu hohen Reibungswiderstand entgegenzusetzen vermag und daß die Ringdichtung gleichzeitig gegen Beschädigung geschützt ist

   Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ringdichtung radial innen einen axial nach beiden Seiten vorstehenden Ringflansch mit an dem Endabschnitt des Stufenkolbens anliegenden Dichtungslippen aufweist und daß ein erster Schutzring radial außerhalb des Ringflansches zwischen der Ringdichtung und dem Stopfen eingespannt ist und ein zweiter Schutzring auf dem Endabschnitt des Stufenkolbens verschiebbar axial gegen den Ringflansch gesetzt ist und mit Spiel in einem Ausschnitt am Ende des Stopfens aufgenommen ist.

   Bei dieser Ausgestaltung verhindert der Ringllansch durch sein:: Ausbildung als Lippendichtung eine zu hohe Anpressung an den Endabschnitt des Stufenkolben, während der eine Schutzring den Dichtungsring gegen Torsion und der andere Schutzring Beschädigungen am Ringflansch verhindert und gewährleistet, daß im Falle größerer Druckunterschiede der Ringflansch in den Ausschnitt des Stopfens gezogen wird.

   E.s ist eine Kolbendichtung für den Kolben eines Hauptbremszylinders bekannt (BE-PS 5 43 791), die zwei im Axialabstand stehende Dichtungslippen aufweist, mit denen der Dichtungsring an der zugehörigen ZyIindeiwandung anliegt. Die Dichtung sitzt jedoch in einer Nut des Kolbens.

   Elin Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.

   Fig. 1 zeigt schematisch ein Zweikreis-Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Drucksteuerventil;

   Fig.2 ist ein Querschnitt des in Fig. 1 ge2:eigten Drucksteuerventils;

   F' i g. 3 zeigt einen Schnitt eines Details der F i g. 2 in vergrößertem Maßstab.

   E>as in Fig. 1 gezeigte Bremssystem hat einen gewöhnlichen Tandem-Hauptzylinder 10 mit einem getrennten vorderen und hinteren Abschnitt 10a bzw. lOfc. Der vordere und der hintere Abschnitt 10a und 106 werden gleichzeitig durch ein Bremspedal 12 betrieben und liefern Bremsflüssigkeit über Leitungen 14 und 16 zu den hinteren Bremszylindern 18 und 18' und über Leitungen 20, 22 und 24 zu vorderen Bremszylindern 26 und 26'. Zwischen den Leitungen 14 und 16 sii;zt ein Drucksteuerventil 28. Das Drucksteuerventil 28 hat eine Einlaßöffnung 30, die mit der Leitung 14 in Verbindung steht und eine Auslaßöffnung 32, die mit der Leitung 16 in Ve· oindung steht, die zu den hinteren Bremszylindern 18 und 18' führt. Es hat ferner eine Einlaßöffnung 34, die mit der von dem Hauptzylinder IO.1 ausgehenden Leitung 20 in Verbindung steht, und Auslaßöffnungen 36 und 38, die mit den Leitungen 22 bzw. 24 in Verbindung stehen, die mit den vorderen Bremszylindern 26 b;rw. 26' verbunden sind. Der von dem vorderen Abschnitt IO«i des Hauptzylinders 10 übertragene Bremsdruck wird mittels den Leitungen 20, 22, 24 unmittelbar 211 den vorderen Bremszylindern geführt werden, während der