DE2230840A1

DE2230840A1 - Traegerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner laenge und seiner stellung im raum veraenderbaren tragbalken

Info

Publication number: DE2230840A1
Application number: DE19722230840
Authority: DE
Inventors: Rolf Hennig; Hans-Jochim Dipl Ing Kantner; Otto Dipl Ing Spieth
Original assignee: Carl Metz 7500 Karlsruhe GmbH; Metz Carl GmbH
Current assignee: Metz Feuerwehrgeraete 7500 Karlsruhe De GmbH
Priority date: 1972-06-23
Filing date: 1972-06-23
Publication date: 1974-01-24
Also published as: FR2189301A1; DE2230840C2; BE801281A; CH569667A5; GB1440614A; ATA442473A; FR2189301B1; AT384742B

Description

PATENTANWALT
rlANS-JOACHIM KANTNER

DIPLOM-INGENIEUR 6079 SPRENDLINGEN, 22.6,1972

HEGELSTRASSE 49/51 It/

TELEPHON: (O61O3) 62283

" TELEGRAMM:

PATENTANWALT D₁PLHNO. H.-U. KANTNER ^^^ SPRENDUNGEN, HECELSTRASSE 49/5. SPRENDLINGEN/HESSEN

Firma

Carl Metz GmbH

75oo Karlsruhe-West Vattstr. 3

Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Baum veränderbaren Tragbalken

Die Erfindung betrifft ein Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Baum veränderbaren Tragbalken, insbesondere Leiterpark einer ausfahrbaren Drehleiter, Teleskopmast eines Telesoters oder längenveränderlichen Kranarm, der um eine zum Chassis des Trägerfahrzeugs etwa senkrechte Achse verschwenkbar ist«

Sie Entwicklungstendenz bei Trägerfahrzeugen der genannten Art geht dahin, möglichst das Benutzungsfeld des Tragbalkens, sei dieser nun als Leiterpark einer ausfahrbaren Drehleiter, als Teleskopmast eines Telesoters oder aber als längenver-

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BANKKONTO: DRESDNER BANK AG. FRANKFURT AM MAIN NR. 4-112 519 POSTSCHECKKONTO NR. 28556Ο FRANKFURT

änderlioher Kranarm ausgebildet, zu vergrößern. Allen diesen Bemühungen liegt der Gedanke zugrunde, unter Beibehaltung einer ganz bestiemten Größe des Fahrzeugschassi· -bei gleicher Last eine größere Ausladung oder bei gleicher Ausladung eine größere Last mit dem Gerät handhaben tu können. Bei normalen Nutzfahrzeugen, wie Kranen mit längenveränderliehern Kranarm oder herkömmlichen Telesotern mit teleskopmast, ist die Verwirklichung dieser Zielsetzungen weniger problematisch als bei Drehleitern mit einem Leiterpark, welche als Katastropheneinsatz- und Bettungsgerät für die Bettung von Menschen und Gütern aus akuten Gefahren bestimmt sind. Hier kann nämlich die Erreichung weiterer Ausladungen des Leiterparks oder einer größeren Reichweite desselben oder aber auch einer Vergrößerung des -Fassungsvermögens eines an der Leiterspitze etwa angelenkten Bettungskorbes auaschlagebende Bedeutung für den Erfolg einer Bettungsaktion erlangen. Insbesondere bei dieser Art der gattungsgemäßen Trägerfahrzeuge, nämlich bei Drehleitern mit einem von einem Drehturm, cüsr um eine etwa senkrechte Achse verschwenkbar ist, getragenen Leiterpark, der gegenüber dem Drehturm mittels einer ihn tragenden Lafette aufrichtbar ist und teleskopartig gegeneinander ausschiebbare Leiterteilstücke' aufweist, kommt es ferner nicht nur auf die Verwirklichung dieser konstruktiven Forderungen an, sondern zusätzlich auch noch auf die Erfüllung gewisser einsatzbedingter Forderungen. Bei solchen Geräten ist es insbesondere dann, wenn diese als Bettungsgerät Verwendung finden, von erheblicher Wichtigkeit, daß die Aufstellung des Fahrzeugchassis am Einsatzort entsprechend den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten erfolgen kann und dabei gleichzeitig notwendige Anpassungen mit möglichster Schnelligkeit unter weitestgehendem Ausschluß irgendwelcher Totzeiten durchgeführt werden können.

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Eine der bisher unüberwindlichen Schwierigkeiten für die befriedigende Lösung dieser Forderungen ist darin zu sehen, daß durch behördliche Vorschriften die höchstzulässige Breite der Steudflache festgelegt ist, welche durch die Aufsetzpunkte von seitlich des Fahrzeugchassis angeordneten absenkbaren Stützpratzen gegeben ist· Gerade hier aber wäre die Möglichkeit, durch Vergrößerung des Stützabstandes der Abstützpratzen bei sonst gleichbleibender Ausbildung des Fahrzeugchassis zumindest einen Teil der genannten Forderungen befriedigen zu können. Abgesehen davon, daß dieser Weg durch behördliche Vorschriften versperrt ist, würde jedoch auch eine solche Lösung nicht der weiteren Forderung nach weitestgehender Anpassungsfähigkeit an die jeweiligen ^örtlichen Gegebenheiten des Einsatzortes genügen können. Bekanntlich ist nämlich für die Belastbarkeitsgrenze eines Gerätes der eingangs beschriebenen Art das über die als Kipplinie zu bezeichnende jeweilige Grenze der Standfläche wirkende Kippmoment maßgeblich. Dieses Kippmoment muß wiederum durch die die zugeordnete Kipplinie bestimmenden Abstützpratzen abgestützt werden. Dafür ist aber erforderlich, daß der abstützende Untergrund auch eine ausreichende Tragfähigkeit aufweist. Dies ist erfahrungsgemäß insbesondere bei JRettungseinsätzen mit Kraftfahrdrehleitern keineswegs immer der Fall. Wenn jedoch das Trägerfahrzeug sich stets auf den etwa vorgesehenen Fahrspuren für Feuerwehrfahrzeuge an Gebäuden mit Hasen oder dergleichen hält, welche im übrigen in ihren Abmessungen durch die Bauvorschriften der Gemeinden entsprechend der maximal zulässigen Abstützbreite der Fahrzeuge mit Fallspindel ausgelegt sind, so ist es erfahrungsgemäß in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Einsatzfällen nicht möglich, mit optimaler räumlicher und zeitlicher Ausnutzung der Möglichkeiten eines solchen Gerätes insbesondere Eettungs- und Bergungsarbeiten durchführen zu können.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile bekannter Geräte der eingangs beschriebenen Art zu vermeiden und ein Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Raum veränderbaren Tragbalken, der um eine zum Chassis des Trägerfahrzeuges etwa senkrechte Achse verschwenkbar ist, zu schaffen, bei welchem ohne Veränderung von Chassisgröße bzw· -gewicht oder Überschreitung der vorgeschriebenen maximalen Stützbreite die Möglichkeit gegeben wird, bei unveränderter Größe des Benutzungsfeldes größere Nutzlasten handhaben oder bei unveränderter Nutzlast größere Ausladungen und damit eine Vergrößerung des Benutzungefeldes erreichen zu können, ferner sich in bisher nicht möglicher Weise örtlichen Gegebenheiten des einzelnen Einsatzfalls auch unter ungünstigsten Bedingungen schneller so anpassen zu können, daß auch manche bisher nicht durchführbaren Arbeiten möglich werden, und zwar all dies unter erhöhter, den Unfallfaktor "menschliches Versagen" praktisch ausschließender Sicherheit. Dabei soll ein Gerät nach der Erfindung insbesondere von den Tragfähigkeitseigenschaften des Untergrundes außerhalb der Fahrspur hinsichtlich seiner Abstützbreite weitgehend unabhängig werden und Arbeitsmanöver gestatten, bei denen die gesamte Abstützbreite abzüglich des Ruhe- bzw· Fahrtstellungsabstandes der Stützpratzen von der Fahrzeugmittellängsebene sogar einseitig zur Abstützung von aus schweren Lasten herrührenden übergroßen Kippmomenten ohne Beeinträchtigung der Standsicherheit zur Verfügung stehen soll·

Nach der Erfindung kennzeichnet sich ein Trägerfahrzeug der eingangs beschriebenen Art durch am Fahrzeugchaesis beidseitig der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene hinsichtlich ihres Stützabstandes von dieser veränderbar angeordnete Abstützpratzen und eine Einrichtung zur Abschaltung der Drehbewegung und/oder der Aufrichte- und Neigebewegung und/oder der Längenvergrößerungebewegung des Tragbalkens in Abhängigkeit

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von eeinern Kippmoment um einen vorgegebenen. Festpunkt am ihn abstützenden Teil des Trägerfahrzeuges und von dem Stützabstand der Ibstützpratζen von der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene.

Durch die Erfindung wird es ermöglicht, daß das Fahrzeugchassis mit zwischen dem durch den doppelten Abstand der Bähe- bzw. Transportstellung der Abstützpratzen von der Fahrzeugmittellängsebene gegebenen geringsten Abstützbreite und der maximalen Abstützbreite, welche durch einseitige Vergrößerung des StützabStandes der Abstützpratzen von der Fahrzeugmittellängsebene bei auf der anderen Seite des Fahrzeugchassis in Suhestellungsabstand von dieser in Arbeitsstellung gebrachter Stützpratze bis zu dem vollen maximal zulässigen Stützpratzenabstand (Abstütebreite) gegeben ist, mit entsprechend den Forderungen dee jeweiligen Einsatzfalls und den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten mit beliebiger Ausbildung des vorhandenen Abstützflächen-Polygons aufgestellt werden kann. Hit anderen Worten kann die Fahrzeugmittellängeebene bezüglich der Fußpunkte der AbsÜtzpratzen ohne Überschreitung der maximal zulässigen Abstützbreite zwischen zwei auf verschiedenen Seiten der Fahrzeugmittellängsebene liegenden Abstützpratzen-Fußpunkten solche seitlich verschobenen Aufstellungen erfahren, daß bisher mit Geräten gleicher Abstützbreite nicht erreichbare Ausladungen des Tragbalkens erzielt bzw. Nutzlasten bewältigt werden können, da der effektiv wirksame Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene erheblich vergrößert werden kann.

Einer erfinderischen Weiterbildung liegt die sich der geschilderten übergeordneten Aufgabe unterordnende, bisher von der Fachwelt als unlösbar angesehene Teilaufgab· lugrunde, ein vom bisher allein möglichen kreisförmigen horizontalen Benutzungsfeld abweichendes Benutzungefeld zu verwirklichen.

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Die Lösung gemäß diesem Erfindungsgedanken, kennzeichnet sich dadurch., daß die Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen auf in Abhängigkeit von den einzelnen Stützpratzen zugeordneten Vinkelbereichen der Drehbewegung des Tragbalkens gewählte Bereiche für den maximal zulässigen Grenzwert für den die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen bewirkenden Istwert des Sippmomentes umschaltbar ist.

Dabei kann zweckmäßigerweise die Einrichtung zur stützpratxabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen auf unabhängig von den Stützabständen der Stützpratzen von der fahrzeugmittellängsebene vorbestimmte, jeweils einem Vinkelbereich der Drehbewegung des Tragbalkens, der symmetrisch zur Tahrzeugmittellängsebene der Balativstellung des Tragbalkens zur Jahrzeugfront und zum Fahrzeugheck entspricht, zugeordnete Bereiche für den. rnsTi mal zulässigen Grenzwert für den die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen bewirkenden Istwert des Kippmo-. ment·« umschaltbar sein.

E* hat sich eine die Erfindung in nicht naheliegender Weise zweckmäßig fortbildende Ausführung bewährt, bei der die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit von vorbestimmten Bereichen der Stützabstandswerte der Abstutzpratzen erfolgt. Ss kann aber die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen mit Torteil auch in Abhängigkeit vom jeweiligen Istwert des Abstützabstandewertes der Abstützpratzen erfolgen.

line weitere nicht naheliegende Portbildung der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß die Einrichtung zur stütspratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen eine Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen

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Drehwinkelbereich und eine Einrichtung zur Kessung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes aufweist, die auf bestimmte Abschaltbereiche umschaltbar ist· Dabei kann mit Vorteil die Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich als Umschalteinrichtung für die Abschaltbereiche der Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen ausgebildet sein. Gemäß weiterer zweckmäßiger Fortbildung kann die Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich als chassisfester elektrischer Schleifring mit einer der Zahl der Drehwinkelbereiche entsprechenden Zahl von einander isolierter Schleifkontakte ausgebildet sein, denen gegenüber ein entsprechend der Drehbewegung des Tragbalkens verstellbarer Kontaktfinger relativverstellbar ist, wobei an jeden Schleifkontakt eine Impulsführungsleitung zu einem dem zugeordneten Abschaltbereich der Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen zugeordneten Steuerorgan angeschlossen ist·

Gemäß einem weiteren die Erfindung zweckmäßig fortbildenden Erfindungsgedanken kann die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen eine Einrichtung zur Veränderung des Kippmomentvorgabewertes aufweisen. Dabei kann zweckmäßigerweise die Einrichtung sur Veränderung des Kippmomentvorgabewertes den Kippmomentvorgabewert in Abhängigkeit von der Stellung der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze innerhalb eines von mehreren vorbestimmten Bereichen ihres Stützabetandes von der Fahrjseugmittellängsebene stufig verändernd ausgebildet sein. Für manche Einsatzfälle kann

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es aber au bevorzugen sein, wenn gemäß einer anderen erfinderischen Weiterbildung die Einrichtung zur Veränderung des Kippmomentvorgabewertes den Kippmomentvorgabewert in Abhängigkeit von der jeweiligen Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene stufenlos verändernd ausgebildet ist.

Insbesondere in Drehleiterbau sind bereits Einrichtungen zur Abschaltung vorbestimmter Leiterbewegungen bekannt. Dabei handelt es sich üb solche Einrichtungen, mittels welcher bai Erreichen eines fest vorgegebenen maximal zulässigen Kippmomentwertes die zur Abschaltung vorgesehenen Leiterbewegungen gesperrt werden. Der Kippmoment-Istwert wird dabei auf verschiedene Weise ermittelt. Es hat sich gezeigt, daß solche bekannten Einrichtungen auch im Eahmen der Erfindung nutzbrigend Verwendung finden können. So kann die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen KippHomentwertes den Kippmoment-Istwert in aneich bekannter Weise aus verschiedenen gemessenen Momentan-Werten der einzelnen Tragbalkenbewegungen ermittelnd ausgebildet sein. Andererseits kann die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes den Kippmoment-Istwert in ansich bekannter Weise aus gemessenen Momentan-Werten aller Tragbalkenbewegungen unter zusätzlicher Berücksichtigung des Tragbalkeneigengewichtes und/oder der jeweiligen Betriebslaet ermittelnd ausgebildet sein. Schließlich hat sich herausgestellt, daß weiterhin die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tr&gbalkenbewegungen in Abhängigkeit von Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes

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den Kippmoment-Istwert in ansich bekannter Weise unmittelbar messend ausgebildet sein kann. Als besonders zu bevorzugen hat sich erwiesen, wenn die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes eine ansich bekannte Kippmomentwaage aufweist.

Gemäß einem die Erfindung in nicht naheliegender Weise fortbildenden anderen Erfindungsgedanken kann weiterhin vorgesehen sein, daß die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes eine Vergleichseinrichtung für den Vergleich des Kippmoment-Istwertes mit einem vorbestimmten Kippmomentvorgabewert aufweist, in Abhängigkeit von der eine Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen betätigbar ist. Dabei kann die Vergleichseinrichtung· eine der Zahl der Abstützpratzen entsprechende Zahl von Sollwertgebern aufweisen, von denen jeder einer Abstützpratze zugeordnet ist und entsprechend deren Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene auf einen diesem entsprechenden Kippmomentvorgabewert einstellbar ist. Eine besonders einfache und mit geringem Aufwand realisierbare Lösung ergibt sich jedoch in erfinderischer Weiterbildung dadurch, daß die Vergleichseinrichtung einen einstellbaren Sollwertgeber für die Änderung des Kippmomentvorgabewertes entsprechend dem Stützabstand der dem jeweiligen Drehwinkelbereich des Tragbalkens zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene aufweist, der über eine Steuereinrichtung mit der Zahl der Abstützpratzen entsprechender Zahl von Steuerorganen, von denen jedes einer Abstützpratze zugeordnet ist und entsprechend deren Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene betätigbar ist, von einem dem Stützabstand einer Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Kippmomentvorgabewert auf einen dem Stützabstand einer anderen Abstützpratze

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von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Kippmomentvorgabewert verstellbar ist.

In allen Fällen kann dabei die Sollwertgeberverstellung mittels pneumatischer oder hydraulischer Energie oder aber auch mechanisch erfolgen. Eine besonders einfache und kostengünstige Lösung ergibt sich dadurch, daß die Sollwertgeberverstellung mittels elektrischer Energie erfolgt.

Eine weitere nicht naheliegende Vervollkommnung der Sollwertgeberverstellung kennzeichnet sich dadurch, daß der Sollwertgeber mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen unter Zwischenschaltung einer Schaltstange verbunden ist, welche dieser den dem Kippmoment-Istwert entsprechenden Ab3ehaltimpuls für die Tragbalkenbewegungen überträgt und entsprechend dem jeweiligen Kippmomentvorgabe-, wert längenveränderbar ist. Dabei kann zweckmäßigerweise die Schaltstange zwei durch Federkraft gekoppelte Teilstücke aufweisen, auf deren eines der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar ist und deren anderes mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Wirkverbindung steht, wobei zur bereichsweise stufigen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber an einem der beiden Teilstücke mit diesem verschiebbar mindestens zwei Schaltmagnete mit jeweils zwei Schaltstellungen gegeneinander versetzt angeordnet sind, so daß bei Betätigung jeweils eines Schaltmagneten in Abhän gigkeit von der Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahr- zeugaittellängsebene durch das dadurch mit einem Anschlag am anderen Teilstück in Wirkverbindung bringbare Schaltglied des Schaltmagneten gegen die Federkraft beide Teilstücke relativ zueinander verschiebbar und dadurch die Gesamtlänge der Schaltstange bereichsweise stufig veränderbar ist.

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Für eine stufenlose Sollwertverstellung kann gemäß einem gleichfalls nicht naheliegenden anderen Erfindungsgedanken die Schaltstange zwei Teilstücke aufweisen, die über einen am einen Teilstück verschwenkbar gelagerten zweiarmigen Hebel,mit dessen einem Arm das andere Teilstück in 'Wirkverbindung steht, gekoppelt sind, wobei auf eines der Teilstücke der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar ist und das andere Teilstück mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Wirkverbindung steht, und wobei zur stufenlosen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber entsprechend der jeweiligen Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene ein auf den anderen Arm des zweiarmigen Hebels eine Verstellbewegung aus einer dem Stützabstand einer Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Stellung in eine dem Stützabstand einer anderen Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechende Stellung aufbringender Nachführantrieb vorgesehen ist, welcher an dem die Schwenkanlenkung für den zweiarmigen Hebel aufweisenden Teilstück gelagert ist und die Gesamtlänge der Schaltstange in Abhängigkeit von der Große des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene stufenlos verändert. Zum gleichen Zwecke kann aber mit Vorteil auch eine andere nicht naheliegende Lösung Verwendung finden, gemäß welcher die Schaltetange zwei Teilstücke aufweist, auf deren eines der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar ist und deren anderes mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Wirkverbindung steht, wobei zur stufenlosen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber ^% entsprechend der jeweiligen Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene ein an einem der beiden

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Teilstücke angeordneter Nachführantrieb mit einem Schraubentrieb, der mit dem entsprechendes Schraubengewinde aufweisenden anderen Teilstück in Antriebsverbindung steht, angeordnet ist, und wobei der Nachführantrieb so ausgebildet ist, daß durch ihn bei Betätigung aus einer dem Stützabstand einer Abstützpratze von der JTahrzeugmittellängsebene entsprechenden Stellung in eine dem Stützabstand einer anderen Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechende Stellung die Gesamtlänge der Schaltstange in Abhängigkeit von der Größe des Stützabständes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene stufenlos veränderbar ist.

Ein anderer Erfindungsgedanke befaßt sich mit der Darstellung des jeweiligen Betriebszustandes des Tragbalkens und kennzeichnet sich dadurch, daß die Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen eine Anzeigeeinrichtung für den jeweiligen Belastbarkeitszustand des Tragbalkens aufweist· Dabei kann bei einer solchen Ausführungsform mit einer Vergleichseinrichtung zum Vergleichen von Kippmoment-Istwert und Kippmomentvorgabewert mit Vorteil vorgesehen sein, daß die Anzeigeeinrichtung durch die Vergleichseinrichtung betätigbar ist. Bei einer Ausführungsform mit eine Schaltstange aufweisender Vergleichseinrichtung hat es sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn der Verstellimpuls für die Anzeigeeinrichtung von der Verschiebebewegung der Schaltstange abgeleitet ist. In weiterer erfinderischer Portbildung kann vorgesehen sein, daß die Anzeigeeinrichtung zur Temperaturänderungs- und Energiequellenänderungsunabhängigkeit spannungsstabilisiert ist. Dabei hat es sich bewährt, wenn die Anzeigeeinrichtung ein Drehspul-Messinstrument aufweist.

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Gemäß einer bevorzugten Ausführung kann jedoch in nicht naheliegender Weise vorgesehen sein,' daß die gesamte Einrichtung zur ^fcützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen zur Temperaturänderungs- und Energiequellenänderungsunabhängigkeit spannungsstabilisiert ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele, die in den Zeichnungen dargestellt sind, rein beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung des

horizontalen Benutzungsfeldes eines Trägerfahrzeuges nach der Erfindung,

Figur 2a bis 2c eine einzelne horizontal und vertikal

ausfahrbare Stützpratze in drei voneinander unterschiedlichen Arbeitsstellungen mit unterschiedlichem Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene,

Figur 3a bis 3c in der Darstellung gemäß Figur 2a bis

2c entsprechender Darstellung eine andere Stützpratze mit Verriegelung gegenüber drei weiteren gleichartigen Stützpratzen,

Figur 4- eine Schaltungsanordnung für die mit

elektrischer Energie arbeitende Impulsübertragung bei einer Ausführungsform der Erfindung mit bereichsweise stufig veränderbarem Kippmomentvorgabewert

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.Figur

.Figur 6

Figur 7

Figur 8

und mit als elektrischer Schleifring ausgebildeter Einrichtung zur Kessung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich,

einen Schnitt längs Linie V-V gemäß Figur 4 durch den elektrischen Schleifring,

einen Teil der Einrichtung zur stützpratzabstandsabhängigen Veränderung des ilippmoiaentvorgabewertes in Form des für die Längenveränderung einer Schaltstange maßgeblichen Teils derselben, wobei bereichsweise stufige Längenveränderung der ochaltstange vorgesehen ist,

in scheinati scher Darstellung die Einrichtung zur kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen mit zugeordneter Einrichtung zur Anzeige des Belastbarkeitszustandes des Tragbalkens,

in schematischer Darstellung die Impulsleitungsverbindung für mit elektrischer Energie arbeitende Impulsübertragung mit der Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich, der Einrichtung zur kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen einschließlich der Einrichtung zur Messung des Kippmoment-Istwertes und der Vergleichseinrichtung für den

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Vergleich von Kippmoment-Istwert und Kippmomentvorgabewert sowie der Einrichtung zur Anzeige des Belastbarkeitszustandes des Tragbalkens, und

Figur 9 ein anderes Ausführungsbeispiel für die

Längenveränderung der Schaltstange zum Zwecke der Überlagerung eines geänderten Kippmomentvorgabewertes zum momentanen Kippmoment-Istwert.

Einander entsprechende Teile sind jeweils mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

In Figur 2 ist in der Darstellung des horizontalen Benutzungsfeldes ein zentrales kreisförmiges Benutzungsfeld wiedergegeben, welches durch die Kreise I, II, und III begrenzte Bereiche aufweist. Dabei ist mit 11 das schematisch dargestellte Trägerfahrzeug und mit 12 der den Tragbalken tragende Drehturm bezeichnet. Die gegenüber der Fahrzeugmittellängsebene A in ihrem Stützabstand veränderbaren Abstützpratzen sind mit 7» 8, 9 und 10 bezeichnet. Dabei sind verschiedene Stützabstandsstellungen dieser Stützpratzen mit unterschiedlichen Symbolen dargestellt und jeweils mit a bis e bezeichnet.

Bei bisher bekannten Trägerfahrzeugen der eingangs beschriebenen Art wurde entweder die sogenannte FaIlspindel-ausführung verwandt, nach welcher die Abstützpratzen jeweils nur die Stellung a ihres Stützabstandes von der Fahrzeugmittellängsebene A einnehmen konnten, oder aber es fanden ausfahrbare Abstützpratzen Verwendung, welche Stellungen b oder c ihres Stützabständes von der Fahrzeugmittellängsebene einnehmen, konnten, wobei jedoch darauf hinzuweisen ist, daß jeweils nur ein vorgegebener Stützabstand realisierbar war.

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Ia Falle der Fallspindelkonstruktion lutte dies zur folge, daß das horizontale Beraitzungsfeld auf die im übrigen nicht maßstäblichj sondern lediglich sohematieeh dargestellte Kreisfläche I beschränkt ν ar, und zwar dies auch bei einer Stellung dee Kragbalkens über die Frontseite oder das Heck des Trägerfahrzeuge« hinaus» obgleich gerade in diesen beiden Stellungen die fragfühigkeit bzw. die Fähigkeit, ein größeres effektiv®ε Kippmoment abstütsen su können, erheblich großer gewesen wäre. Bei einem fest vorgegebenen Stützabst&std *ur Fahrseugoiittellängeebene A entsprechend der Absfcützpr&t*enst*llu»g c würde sich zwar das Benutzungsfeld entsprachen! bis «um Kreisbogen ZI vergrößern, jedoch ergibt diese bekannte Xoimtruktion gleichfalls den Kachteil, daß die auch vorn, oder M&tea verlaufenden Stellungen des (TragbaHrans hinsichtlich, ihrer weit besseren Abstütsfähigkeitea nicht ausgenutzt ¥erd#n können, zumal das kreisförmige B#mit£ung$feld Il durch behördliche Torschriften für die iAxiicäl suläsisig© G.rciis d«£ Stütsabstandee der AbstütsprEtJStn von der Imhx'seugmittiellängsebene der maximal zulässig* iiorisoütiLU Beimtru^sftldberelch ist.

Durch dia Erfindung, nach welcher der StÜtsabatand zur Pahrseugffiittellängseb@n® A für siiatliche Stützen verändert werden iann, ergibt sich als maximal zulässiges horizontales Benutzungefeld das kreisförmige Benutzungsfeld III· Moses ist allerdings nur dann gegebtn, wenn auf der einen Seite, beispielsweise auf der linken Seite gemäß figur 1, die ▲bstützpr&tzen ? und 9 jeweils in der Stellung a sind, während die rechtsseitigen Abatiitzpratzen 8 und 10 auf die maximalen Ausfahretellungen e ausgezogen sind. Es ergibt sich dann halbseitig nach rechts das Benutzungsfeld III. Dies wird dabei ohne Überschreitung der maximal zulässigen Stützbreite erreicht, indem nämlich praktisch die Fahrzeugmittellängsebene relativ zu den beidseitigen

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OBiGiNAL INSPECTED

Abstützpratzabständen, welche durch die Stellungen c gegeben sind, nach links verschoben wird. Das - meist technisch und betrieblich weniger interessante - minimale Benutzungsfeld ist weiterhin durch die Kreiskontur I bestimmt, wenn nämlich sämtliche Abstützpratzen 7 "bis 10 sich in der Stellung a befinden.

Dadurch, daß durch eine Weiterentwicklung der Erfindung das gesamte kreisförmige Benutzungsfeld in einzelne Drehwinkelbereiche 1, 2, 3, 4, 5 und 6 aufgeteilt ist, welche automatisch entsprechend der Drehwinkelstellung des Tragbalkens gemessen und der automatischen Abschaltung der Drehbewegung und/oder Auf rieht- und Heigebewegung und/oder der Längenvergrößerungsbewegung des Tragbalkens zugrunde gelegt werden ergibt sich die weitere vorteilhafte Möglichkeit, noch weitere Ausladungen dann verwirklichen zu können, wenn sich der Tragbalken innerhalb eines die Frontseite oder die Heckseite des Trägerfahrzeuges überdeckenden jeweils rechte und links der Fahrzeugmittellängsebene A liegenden Bereiches befindet. Diese Bereiche sind in Figur 1 mit 1 bzw. 4 beziffert, und die maximal zulässige Ausladung bzw. die Benutzungsfeldgrenze in diesen Bereichen ist mit dem Kreisbogen IY gekennzeichnet.

In Figur 4 bis 6 ist eine Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen dargestellt, bei welcher die Abschaltung der Xragbalkenbewegungen in Abhängigkeit von vorbestimmten Bereichen der Stütaabstandswerte der Abstützpratüen erfolgt. Im oberen Teil von Figur 4 ist in Draufsicht ein elektrischer Schleifring 18 mit den die Drehwinkelbereiche 1 bis 6 festlegenden Schleifkontakten 21, 22, 23, 24,,25 und 26 dargestellt, welche, wie Figur 5 erkennen läßt, zwischen zwei über

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Schraubbolzen 28 miteinander verspannten Isolierscheiben 27» 27' eingespannt sind. Von diesen Schleifkontakten 21 bis 26 gehen elektrische Leitungen 1' bis 6' ab, von denen in Figur 5 die Leitungen 1¹, 4·¹, 5* und 6* gezeigt sind. Der Schleifring 18 ist im drehenden Teil, beispielsweise im Drehturm eines einen Leiterpark tragenden Drehleiterfahrzeuges, angeordnet. Im feststehenden Teil, beispielsweise dem Fahrzeugchassis, ist ein Schleifkontakt 19 mit einem Bürstenabnehmer 20 angeordnet, welcher elektrisch an Hasse liegt. Je nach Drehwinkeletellung des Tragbalkens wird ein anderer Schleifkontakt an Hasse gelegt· Dadurch wirkt der Schleifring 18 in einfacher und kostengünstiger Weise als Einrichtung für die Hessung der jeweiligen Drehwinkelstellung des im übrigen nicht dargestellten Tragbalkens und für die Umschaltung von einem durch die Wahl der Schleifflächonlänge der Schleifkontakte 21 bis 26 vorbestimmten Drehwinkelbereich auf einen anderen. Die Schleifkontakte 21 bis 26 sind nämlich, wie aus Figur 4 erkennbar, über die Impulsführungsleitungen 1* bis 6* durch die Drehturmdrehachse geführt, so daß die Hessimpulse für die jeweilige Drehwinkelstellung des Tragbalkens «κ feststehenden Teil, beispielsweise dem Fahrzeugchassis, zur Verfügung stehen.

In Figur 2a bis 2c ist für eine einzelne Abstützpratze 9 die Hesswertentnahme für den jeweiligen Stützabstand von der Fahrzeugmittellängeebene A dargestellt· Die Stützpratze 9 weist einen Stützteller 13 auf, welcher hydraulisch auf den Untergrund ausfahrbar ist. Diese Hydraulik ist bekannt und daher nicht näher dargestellt. Die Stützpratze ist beispielsweise mittels eines Hydraulikzylinders 16 mit einer Kolbenstange 16a, die an der in einer chauuisfesten Schiebehülse 15 verschiebbar geführten Schubstange 14- angreift, e«dt®n¥®r£ckiebbftr geführt. Di· Schiebe-«

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hiilaa 15 weist einen Schlitz 15a auf, in welchen ein Mitnehmeretift 17, der an der Schubstange 14· "befestigt ist, verschiebbar ist. Der inneren Endstellung des Stiftes 17 ist ein im dargestellten Ausführungsbeispiel für die Schaltung elektrischer Energie ausgelegter Doppelkontaktschalter SI und der maximalen Auefahrstellung de« Stiftes 17 im Schlitz 15a ein gleichartiger Schalter S2 zugeordnet«

Sine elektrisch bei c (9) angeschlossene Impulsführungsleitung iat an beide Schaltkontakte des Schalters SS angeschlossen, dessen untere Kontaktbrücke eine Verbindung sun unteren Schaltkontakt des Schalters E1 herstellt_a Dieser untere Schaltkontakt des Schalters E1 steht über eine Iapulsleitungsverbindung mit der Erregerspule eines in Figur 6 dargestellten Schaltmagneten 41 in Verbindung· Der obere Schaltkontakt des Schalters E1 lauft blind. In der in Figur 2c dargestellten Schaltstellung des Schalters E2 stellt dessen obere Schaltbrücke eine Verbindung su der Erregerspule eines zweiten Schaltmagneten 42 dar (Figur 6).

Die Wirkungsweise der in Figur 2a bis 2c dargestellten Einrichtung ist folgende:

Venn die Abstützpratze 9 die Stützstellung 9a gemäß Figur 2a einnimmt, ist die Impulsweitergäbe von c (9) nach al und b1 unterbrochen, da Schalter El durch Kontaktnahme mit dem Mitnehmerstift 17 die Leitung getrennt hat. Entsprechend erhalten selbst dann, wenn elektrische Spannung bei c (9) anliegt, beide Schaltmagnete 41 und 42 gemäß Figur 6, deren Wirkungsweise später erläutert wird, keinen Spannungsimpuls. Befindet sich die Stützpratze 9 in der Stützstellung 9b gemäß Figur 2b, so befindet sich der Mitnehmer 17 in einer zu beiden Schaltern E1 und E2 kontaktlosen Stellung.

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Der bei c (9) anstehende Impuls wird über die in Leitungsstellung befindlichen unteren Kontaktbrücken beider Schalter £1 und E2 über b2 dem Schaltmagneten 41 zugeleitet, so daß dieser schaltet. Der andere Schaltmagnet 42 ist weiterhin erregungslos· Befindet eich die Abstützpratze 9 in der Stützstellung 9c gemäß Figur 2c, so ist der Mitnehmerstift 17 auf die Schaltrolle des Schalters E2 aufgelaufen und hat diesen umgeschaltet. Dadurch wird die Impulsleitungsverbindung über b3 unterbrochen, während nunmehr über die obere Schaltbrücke des Schalters £2 und a3 der zweite Schaltmagnet 42 an Spannung gelegt wird und schaltet.

In Figur 4 ist dargestellt, wie bei Umschaltung von einem Drehwinkelbereich 1 bzw. 2 bzw. 3 bzw. 4 bzw. 5 bzw. 6 auf einen anderen (2 bzw. 3 bzw. 4 bzw. 5 bzw. 6 bzw. 1) die bei (+) anliegende Speisespannung über die Schaltbrücke des Relais 30* dessen Erregerspule an Spannung liegt, oder aber über die Schaltbrücke des Relais 29, dessen Erregerspule gleichfalls an Spannung liegt, an den Abnahmestellen a3 bzw. c (3) bzw. c (5) bzw. c (2) bzw. c (6) zur Verfügung steht. An die Schaltbrücke des Relais 30, die einerseits über die Erregerwicklung des Relais 29 an Spannung liegt, sind andererseits Impulsleitungen angeschlossen, welche über Sperrdioden 31, 33» 35 mr Spannungsquelle gegeneinander gesperrt sind. Hinter den Sperrdioden wird jeweils die vom Schleifring 18 kommende Impulsleitung 1¹ bzw 3' bzw. 5' und damit der der jeweiligen Drehwinkelstellung des !Bagbalkens zugeordnete Meßimpuls zugeführt. An die Schaltbrücke des Relais 29* welche einerseits über die Erregerwicklung des Relais 30 an Spannung liegt, sind andererseits Impulsführungeleitungen angeschlossen, welche durch Sperrdioden 32, 34, 36 zur Spannungsquelle hin voneinander getrennt sind.

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-M.

Hinter diesen Sperrdioden werden die vom Schleifring 18 kommenden Leitungen 2', 4¹ und 6* sowie über diese die jeweils der betreffenden Drehwinkelstellung des (Dragbalkens entsprechenden Heßimpulse zugeführt. Die an die Leitung 1* angeschlossene Impulsführungsleitung ist bei a3 unmittelbar an die Negativseite der Erregerwicklung des Schaltmagneten 42 gemäß Figur 6 angeschlossen. Die an die Leitung 4¹ angeschlossene Leitung ist an die Negativseite der Erregerwicklung eines Heiais 37 angeschlossen, dessen Schaltbrücke einerseits an Nasse liegt und andererseits gleichfalls mit der Negativseite der Erregerwicklung des Schaltmagneten 42 verbunden ist. Die an die Leitung 3* angeschlossene Impulsleitung, deren Veiterführung in Figur 4 mit c (3) bezeichnet ist, ist bei c (9) in Figur 2a bis 2c angeschlossen· c (3) entspricht c (9)· In gleicher Weise sind die an die vom Schleifring 18 kommenden Leitungen 5', 2* und 6* angeschlossenen Veiterführungsleitungen c (5)» c (2) und c (6) an die jeweiligen Energieeingänge c (10), c (7) und c (8) der jeweiligen Abstützpratzen 10 bzw. 7 bzw. 8 angeschlossen, die zwar nicht dargestellt sind, aber in der gleichen Weise ausgebildet sind, wie in Figur 2a bis 2c für die Abstützpratze 9 dargestellt, und deren jeweiliger Energieeingang dem Energieeingang c (9) der Abstützpratze 9 entspricht.

In Figur 7 ist die Einrichtung fü^ die Messung des Kippmoment-Istwertes dargestellt. Der !Dragbalken ist dabei in Form des unteren Endes 47 der Unterleiter des Leiterparks einer Kraftfahrdrehleiter gezeigt, welches um den Schwenkpunkt 48 unter der auf den Leiterpark wirkenden Last einschließlich seines Eigengewichtes eine Auslenkverschwenkung durchmachen kann, durch welche das in üblicher Weise ausgebildete Dynamometer 51 nach oben ausgelenkt wird. Der Schwenkpunkt 48 ist, wie bei 49 angedeutet, chassiefest

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festgelegt. Gleichfalls chassisfest ist bei 53 ein einarmiger Schwenkhebel 50 angelenkt, welcher mittels der Hachstellfeder 52 stets in Anlage am nicht näher bezeichneten Fühler des Dynamometers 51 gehalten wird. Hit dem freien Ende des Schwenkhebels 50 ist eine Schaltstange bei 54 gelenkig verbunden, welche aus zwei relativ zueinander verschiebbaren Teilstücken 39 und 40 besteht. Zwischen beiden Teilstücken ist die Einrichtung 38 zur Längenveränderung der Schaltstange 39« 40 eingeschaltet, die in Figur 6 dargestellt ist. Av oberen Teilstück 40 der Schaltetange ist ein Mitnehmer 55 angeordnet, welcher mit lern freien Ende eines chassisfest bei 57 angelenkten einarmigen Hebels 56 in Wirkverbindung bringbar ist. Siesem Schalthebel 56 ist ein Schalter 58 zugeordnet, dessen einer Schaltkontakt an elektrischer Hasse liegt, während sein anderer Schaltkontakt an die Impulsweiterführungeleitung für den Abschaltimpuls für die Energiezufuhr zu den Antriebsaggregaten für die Drehbewegung und die Aufriebt» und Neigebewegung und die Ausfahrbewegung ömb 2ri.gbAj.kena angeschlossen ist. Parallel zu dieser Veiterführungsleitung d ist eine Kontrolleuchte 59 angeschlossen, welche aufleuchtet, sobald die Antriebeenergie durch Betätigung des Schalters 58 abgeschaltet bsw. karsgeschlossen wird.

Sie Einrichtung 38 zur Längenveränderung der Schaltstange in Abhängigkeit vom jeweiligen Ausfahrsustand der jeweils zugeordneten Abstütspratze ist beim Aueführungebeispiel gemäfl Figur 6 für bereichsweise stufige Verstellung ausgebildet. Das Schaltstangenunterteil 39 trägt eine Platt· 114, auf welcher die Schaltmagnete 41 und 42 gegeneinander versetzt angeordnet sind. Durch eine Feder 43« die sich bei 44 an der Platte 114 abstützt, wird das eine Anschlagplattine

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aufweisende untere Ende des Schaltstangenoberteils 40 gegen einen plattenfesten Anschlag 46 anliegend gehalten. Ist entsprechend der in Figur 2a dargestellten Auefahrstellung 9a der Abstützpratzen 9 kein Spannungsimpuls auf der Erregerspule eines der beiden Schaltmagnete 41 bzw. vorhanden, so ist die Plattine 45 durch die Federkraft der Feder 43 am Anschlag 46 gehalten und die Schaltstange 39» 40 weist ihre größte Länge auf, welche dem geringsten. Kippmomentvorgabewert entspricht. Bei diesem Kippmomentvorgabewert wird der Mitnehmer 55 (Figur 7) bereite bei. verhältnismäßig geringen Kippmoment-Istwerten in Wirkverbindung mit dem Schalthebel 56 gebracht und der Schalter 58 umgeschaltet, so daß es bereits bei diesen verhältnismäßig geringen Kippmoment-Istwerten zur Abschaltung der Antriebsbewegungen des Tragbalkens 47 kommt. Befindet sich die Abstützpratze im jeweiligen, durch die Stellung des Schleifringes 18 bestimmten Drehwinkelbereich des Tragbalkens in der in Figur 2b gezeigten Stellung 9b, so wird in bereite beschriebener Weise der Erregerspule des Schaltmagneten 41 Spannung zugeführt, so daß der Schaltmagnet 41 durchschaltet und in Richtung r sein Schaltglied 41a verschiebt. Dadurch gelangt die Flattine 45 entgegen der Kraft der Feder 43 in die gestrichelt gezeichnete Stellung, über das Schaltglied 41a des Schaltmagneten 41 und die an der Platte 114 festgelegte Erregerspule des Schaltmagneten 41 wird eine starre Verbindung der beiden Teilstücke 39 und 40 der Schaltstange hergestellt, welche im übrigen nunmehr eine verkürzte Gesamtlänge aufweist. Das bedeutet aber, daß der Mitnehmer 55 in Figur 7 mit dem Schalthebel 56 und dieser mit dem Schalter 53 in Wirkverbindung erst bei Auftreten größerer Kippmoment-Istwerte treten kann. Entsprechend erfolgt die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen auch erst bei diesen größeren Kippmoment-Istwerten. Befindet sich hingegen

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die Abstützpratze 9 in der in Figur 2c gezeigten Stützstellung 9c, so wird der Stromfluß durch die Erregerspule des Schaltmagneten 42 freigegeben und dieser schaltet durch. Dadurch gelangt sein Schaltglied 42a in Anlage an der Plattine 45 und verschiebt diese in die strichpunktiert dargestellte Stellung. Die starre Verbindung zwischen den beiden Schaltstangenteilen 39 und 40 wird dabei in gleicher Weise wie über den Schaltmagneten 41 aufrecht erhalten. Die Gesamtlänge der Schaltstange 39» 40 ist noch weiter verkürzt, so daß der Mitnehmer 55 in Figur 7 erst bei noch größeren Kippmoment-Istwerten in Wirkverbindung mit dem Schalthebel 56 kommt und entsprechend erst bei diesen sehr hohen Kippmoment-Istwerten eine Betätigung des Schalters erfolgen kann.

Die Überkreuzschaltung der Relais 29 und 30 in Figur 4 hat den Zweck, eine saubere elektrische Trennung der einzelnen Drehwinkelbereiche herbeizuführen. Es ist aus dem in Figur 4 dargestellten Schleifring 18 erkennbar, daß es Stellungen geben kann, in denen die Abnehmerbürste 20 des Schleifkontaktes 19 beim Ubergeng vom Bereich 2 auf den Bereich 3 gleichzeitig elektrische Leitungsverbindung mit den Schleifkontakten 22 und 23 besitzt. In einem solchen Augenblick sind sowohl die Leitung 2* als auch die Leitung 3' an Masse gelegt. Durch die Herstellung einer Verbindung über 3'* 23» 20, 19 an Masse fließt in der Erregerwicklung des Relais 29 ein Strom und dieses schaltet um. Dadurch wird c)) abgeschaltet, und es bleibt lediglich c (3) wirksam.

Aus Figur 4 ist erkennbar, daß für den Drehwinkelbereich die zugehörige Impulsweiterführungsleitung a3 unmittelbar ohne Zwischenschaltung einer Stützabstands-Meßeinrichtung für den Stützpratzenabstand von der Fahrzeugmittellängsebene

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A an die Erregerspule des Schaltmagneten 42 angeschlossen ist. Das hat die Folge, daß bei Stellung des Tragbalkens in diesem Drehwinkelbereich 1 stets die maximal verkürzte Schaltstangenlänge vorliegt und damit maximale Kippmoment-Istwerte gefahren werden keimen. Eine andere Möglichkeit der Direktanschaltung ist für den Drehwinkelbereich 4 in Figur 4 dargestellt. Hier ist der Schalter 37 zwischengeschaltet, der oei Freigabe des Stromweges über 4', 24, 20, 19 an Masse umschaltet und a3 über seine Schaltbrücke unmittelbar an Masse legt und damit den Schaltmagneten 42 schaltet.

In Figur 3a bis 3c ist in ähnlicher Weise, wie das in Figur 2a bis 2c für eine einzelne Stützpratze 9 dargestellt ist, für eine andere Stützpratze 10 die gegenseitige Verriegelung aller vier Stützpratzen 7» 8, 9$ 10 untereinander dargestellt. Hierfür sind jeder Meßeinrichtung für den jeweiligen Stützabstand einer Abstützpratze 10 zwei Schalter E3 und E4 zugeordnet, welche zu der auf der gleichen Seite der Fahrzeugmittellängsebene A liegenden benachbarten Abstützpratze gehören. Hierdurch wird bewirkt, daß automatisch gemessen wird, welches die bei ungleichmäßig ausgefahrenen benachbarten Stützpratzen der geringere Stützabstand ist und daß entsprechend diesem geringeren Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene der Kippmomentvorgabewert beschränkt bleibt. Es handelt sich hier also um eine Auswahleinrichtung mit Sicherheitsbeschränkung auf den dem geringeren Stützabstand zweier benachbarter Abetützpratzen beschränkten Kippmomentvorgabewert. Eine solche Ausbildung wird dort eingesetzt, wo es nicht auf eine Unterteilung des seitlichen Benutzungsfeldes in zwei Bereiche 2, 3 bzw. 5» 6 ankommt, sondern dieser Teil des horizontalen Benutzungsfeldes als ein Bereich mit jeweils dem schwächsten

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Glied, also dem geringeren Stützabstand beider auf dieser Seite liegenden Abstützpratzen, entsprechendem Kippmomentvorgabewert Benutzung finden soll.

In Figur 7 ist weiterhin eine Einrichtung zur Anzeige des Belastbarkeitszustandes des Tragbalkens wiedergegeben, Diese besteht aus einem Drehspulinstrument 64-, welches in Brückenschaltung mit einem Widerstand 62 geschaltet ist, dessen verstellbarer Abgriff 63 am oberen Ende des Schaltstangenoberteils 40 angeordnet ist. Me Spannungsquelle für diese insgesamt mit 60 bezeichnete Anzeigeeinrichtung ist mit 61 bezeichnet. Entsprechend dem jeweiligen Kippmoment-Istwert wird der Abgriff 63 analog verstellt, so daß der Zeiger 68 des Drehspulinstrumentes 64 eine entsprechende analoge Verstellung erfährt. Der Zeiger 68 überspielt eine Skala mit den Anzeigebereichen 65» 66 und 67» bei denen in üblicher Weise der Ncrmalbereich 65 grün, der Bereich 66 für verminderte Geschwindigkeit der Tragbalkenbewegungen gelb und der Gefahrenbereich 67 rot angelegt ist. Der Bereich 66 kann auch der Bereich seic, in dem die Antriebe für die Tragbalkenbewegungen nur noch einen Freiheitsgrad für Bewegungen im Sinne einer Verringerung des Kippmoment-Istwertes haben, Bewegungen im Sinne einer Vergrößerung des Kippmoment-Istwertes jedoch abgeschaltet sind. In jedem Falle wird in dem Zeitpunkt, in welchem der Zeiger 68 des Drehspulinstrumentes 64 vom Bereich 66 in den Bereich 67 übertritt, jede weitere Energiezufuhr zu den Antriebeaggregaten für die Tragbalkenbewegungen mit Ausnahme des Aggregates für die AusSchubbewegung des Tragbalkens im Sinne einer Verkürzung seiner Länge abgeschaltet.

In Figur 8 ist eine Einrichtung zur stutzpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen dargestellt, welche kontinuierlich bzw. analog in Abhängigkeit

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vom jeweiligen Istwert des Abstützabstandswertes der Abstützpratzen erfolgt. Im Gegensatz zu der Einrichtung gemäß Figur 2 "bis 7» bed- welcher nur Stützabstandswerte innerhalb bestimmter vorgegebener Bereiche Eingang in.die Änderung des IstmomentvorgaLewertes finden, wird bei der Einrichtung gemäß Figur 8 der Kippmomentvorgabewert entsprechend der jeweiligen Stutzabstandsweite verändert. Eine solche Einrichtung findet überall dort Verwendung, wo die Stützpratzen nicht bereichsweise, sondern kontinuierlich auf jeden den örtlichen Einsatzverhältnissen des Trägerfahrzeuges entsprechenden Wert einstellbar sind. Insolchen Fällen muß natürlich der Stützabstand jeweils gemessen und dieser Meßwert der Vergleichseinrichtung zum Vergleich zwischen Kippmoment-Istwert und Kippmomentvorgabewert als neuer maximaler Grenzwert für den Abschaltwert zugeführt werden.

Diese in Figur 8 dargestellte Einrichtung weist den bereits beschriebenen Schleifring 18 sowie die in gleicher Weise wie beim lusführungsbeispiel gemäß Figur 2 bis 7 als übliche Kippmomentwaage ausgebildete Einrichtung zur Messung des Kippmoment-Istwertes und die gleiche .Anzeigeeinrichtung für die Belastbarkeit des Tragbalkens auf. Von Erläuterungen dieser Einrichtungen kann daher abgesehen werden.

Den Trennrelais 29, 30 für die Drehwinkelbereiche gemäß Figur 4 entsprechen in Figur 8 die Eelais 77 und 78. Entsprechend der Drehwinkelstellung des Tragbalkens bzw· des Kontaktfingers 19, 20 relativ zu den Schleifkontakten 21 bis 26 wird über jeweils ein je einer Impulsführungsleitung 1* bzw. 2¹ bzw. 3' bzw. 4·¹ bzw. 5¹ "bzw. 6' zugeordnetes Schaltrelais 71 bzw. 72 bzw. 73 bzw. 74 bzw. 75 bzw. 76 der jeweils zugeordnete verstellbare Widerstand 81 bzw. 82 bzw.

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ir

83 bzw. 84 bzw. 85 bzw. 86, der Jeweils zur Spannungequelle 79 parallel geschaltet ist, an den Eingang eines Schaltverstärkers 69 geschaltet. Zur gegenseitigen Entkoppelung der den einzelnen Drehwinkelbereichen zugeordneten Schaltrelais 71 bis 76 und deren Impulszuführungsleitungen 1' bis 6' sind die Sperrdioden 91 bis 96 vorgesehen. Sämtliche verstellbaren Widerstände 81 bis 86 sind zueinander und zur Spannungequelle 79 sowie zu einem Abgleichwideretand 80 elektrisch parallel geschaltet. Die Abgriffe der einzelnen einstellbaren Widerstände 81 bis 86 werden von einem nicht dargestellten Mitnehmer an den Schubstangen 14 der Abstützpratzen 7» Θ, 9 und 10 stufenlos verstellt. Die Verstellbewegung ist durch die (jeweils zugeordneten Pfeile 101 bzw. 102 bzw. 103 bzw. 104 bzw. 105 bzw. 106 angedeutet.

Der jeweilige Heßwert der Stützabstandsweite der jeweiligen Abstützpratze wird dem Schaltverstärker 69 zugeführt, welcher über einen mit ihm in Nachlaufschaltung gekoppelten Stellmotor 70 den Abgriff 80a des Widerstandes 80 der Verechiebebewegung des Abgriffs des jeweiligen Meßwiderstandes 81 bzw. 82 bzw. 83 bzw. 84 bzw. 85 bzw. 86 nachlaufend verstellt. Durch diese Nachlaufschaltung mit Nachführmotor 70 und Schaltverstärker 69 ist die gesamte Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen spannungsstabilisiert, so daß Änderungen der Umgebungstemperatur ebensowenig einen Einfluß ausüben können wie Alterungserscheinungen beispielsweise der Spannungequelle 79.

Der Motor 70 ist ebenso wie der zugehörige Nachführwiderstand 80, wie bei 87 angedeutet, am SchaltStangenunterteil 39 fest so angeordnet, daß beide dessen Bewegungen mitmachen.

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Am Schalt st angeniint erteil 39 ist ein zweiarmiger Schwenk» hebel 88 schwenkbar angelenkt, dessen einer Arm mit seinem freien Ende mit dem Abgriff 80a des Widerstandes 80 starr verbunden ist, während der andere Hebelarm 90 am unteren Ende des Schaltstangenoberteils 40 angelenkt ist·

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende:

Entsprechend der Drehwinkelstellung des Tragbalkens wird in bereits beschriebener Weise eine Impulsführungsleitung, beispielsweise die Impulsführungsleitung 3'» elektrisch an Masse gelegt, Dadurch zieht das Schaltrelais 73 ^aEL und schaltet die Spannungsquelle 79 über den Meßwiderstand 83 über seine Schaltbrücke auf den Schaltverstärker 69· Entsprechend der durch den jeweiligen Stützabstand der· Abstützpratze 9 von der Fahrzeugmittellängsebene A eingestellten Stellung des Meßwiderstandes 83 wird über den Schaltverstärker 69 der Motor 70 zum Anlaufen gebracht, und zwar solange, bis die Stellung des Abgriffs 80a am Widerstand 80 der Stellung der Abgriffs des Meßwiderstandes 83 entspricht. Dadurch wird aber der Hebelarm 89 des Schwenkhebels 88 verschwenkt, und zwar beispielsweise nach unten. Dies hat eine Verlängerung der Schaltstange 39» 40 zur Folge, gemäß welcher der KippmomentVorgabewert entsprechend der tatsächlich im Einsatz befindlichen Größe des Stützabstandes der Stützpratze 9 von der Fahrzeugmittellängsebene A verringert wird. Der auf die Schaltstange in bereits beschriebener Weise seitens der das Dynamometer 51 aufweisenden Kippmomentwaage aufgebrachte Kippmoment-Istwert wird also bereits bei verhältnismäßig geringer Größe den Kippmoment vor gabewert erreichen, so daß der Mitnehmer in bereits beschriebener Weise den Schalthebel 56 betätigt und die Tragbalkenbewegungen über den Schalter 58 abschaltet.

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Die Einrichtung 60 zur Anzeige des Belastbarkeitszustandes des !Dragbalkens arbeitet gleichfalls in bereits beschriebener Weise. Hervorzuheben ist, daß auch diese infolge ihrer Ausbildung als auf ein Drehspulinstrument arbeitende Meßbrücke spannungsstabilisiert ist.

In Figur 9 ist ein anderes Ausführungsbeispiel für die Einrichtung zur Längenveränderung der Schaltstange dargestellt. Hier wird vom Schaltstangenunterteil 39 eine Plattine 113 getragen, an welcher der in gleicher Weise wie in Figur 8 über einen Schaltverstärker 98 spannungsstabilisiert angesteuert wird. In Figur 9 ist der Einfachheit halber lediglich ein einziger Meßwiderstand 1CX) mit dem durch die Ausfahrbewegung der jeweiligen Stützpratze, deren Abstützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene unmittelbar abbildend, einstellbaren Abgriff 10Oa dargestellt. Die Spannungsquelle ist mit 107 und der vom Motor in seiner wirksamen Größe verstellbare Nachführwiderstand mit 99 bezeichnet.

Auf der Plattine 113 ist ein Schneckentrieb mit einer Schnecke 111 gelagert, welche vom Motor 97 in beiden Bichtungen drehbar ist. Diese SchneckeH1 arbeitet auf ein entsprechendes Gegengewinde des längsverschiebbaren unteren Endes des Schaltstangenoberteils 40. Dieses mit der Schnecke 111 in Eingriff stenende Gegengewinde ist mit 110 bezeichnet. Die Verschiebelagerung des Schaltstangenoberteils 40 ist mit 108 und 109 bezeichnet.

Die Einrichtung gemäß Figur 9 stellt einen mittels Drehverstellung arbeitenden Ersatz für die mittels Verechwenkbewegung über einen Schwenkhebel arbeitende Schaltstengenlängen-Teränderungseinrichtung gemäß Figur 8 dar.

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Dia Erfindung iat lediglich anhand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele rein beispielsweise erläutert worden., •ie iet jedoch nicht auf diese beschränkt. Tielaehr stehen dem Fachmann vielfältige Möglichkeiten offen, die Erfindung an die jeweiligen konstruktiven. Gegebenheiten und die einzelnen Srforderniaae dee jeweiligen Einsatzfalles durch andere Kombination ihrer Merkmale oder deren Austausch gegen gleichwirkende Mittel anzupassen, ohne dadurch den Hahmen der Erfindung zu Terlaaaen. Insbesondere kann ale Impulsübertragungaenergie statt der in den beschriebenen Ausführungsbeispielen vorgesehenen elektrischen Energie bzw. ■echanischen Übertragungearten auch pneumatische oder hydraulisch· Impulsübertragungsenergie Verwendung finden. Weiterhin kann die Tergleichaeinrichtung für den Vergleich des Kippmoment-Istwertes mit dem Kippmomentnrorgabewert statt der dargestellten mechanischen iuaführungsforman. auch rein elektrisch oder elektronisch arbeitend ausgebildet sein.

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Claims

PATENTANWALT
HANS-JOACHIM KANTNER 2230840

DIPLOM-INGENIEUR 6079 SPRENDLINGEN.

KEGELSTRASSE 49/51 TELEPHON (06103)62283 TELEGRAMM: KANTNERPATENTE

^sPRENDLlNCErHE^LSTRA^r^ S PR E N D Ll N G E N/H ESS E N

2 3O S

Ansprüche

1.) Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Raum veränderbaren Tragbalken, insbesondere Leiterpark einer ausfahrbaren Drehleiter, Teleskopmast eines Telesoters oder längenveränderlichen Kranarm, der um eine zum Chassis des Trägerfahrzeugeβ etwa senkrechte Achse verschwenkbar ist, gekennzeichnet durch am Fahrzeugchassis beidseitig der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene hinsichtlich ihres Stützabstandes von dieser veränderbar angeordnete Abstützpratzen und eine Einrichtung zur Abschaltung der Drehbewegung und/oder Aufrieht- und Neigebewegung und/oder der LängenvergrSfierungsbewegung des Tragbalkens in Abhängigkeit von seinem Kippmoment um einen vorgegebenen Festpunkt am ihn abstützenden Teil des Trägerfahr zeuge s und von dem Stützabstand der Abstützpratzen von der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene.

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BANKKONTO: DRESDNER BANK AC. FRANKFURT AM MAIN NR 4-1I2 5I9 POSTSCHECKKONTO NR. 285560 FRANKFURT

2.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet« daß die Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen auf in Abhängigkeit von den einzelnen Stützpratzen zugeordneten Winkelbereichen der Drehbewegung des Tragbalkens gewählte Bereiche für den maximal zulässigen Grenzwert für den die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen bewirkenden Istwert des Kippmomentes umschaltbar ist·

3·) Trägerfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen auf unabhängig von den Stützabständen der Stützpratzen von der Fahrzeugmittellängsebene vorbestimmte, jeweils einem Vinkelbereich der Drehbewegung des Tragbalkens, der symmetrisch zur Fahrzeugmittellängsebene der Relativstellung des Tragbalkens zu der fahrzeugfront und zum Fahrzeugheck entspricht, zugeordnete Bereiche für den maximal zulässigen Grenzwert für den die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen bewirkenden Istwert des Kippmomentes umschaltbar ist.

4.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit von vorbestimmten Bereichen der Stützabstandewerte der Abstützpratzen erfolgt.

5.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom jeweiligen Istwert des Abstützabstandswertes der Abstützpratsen erfolgt·

6.) Trägerfahrzeug nach einem der Anspruch· 2 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmoment abhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen ein« Einrichtung zur Messung der Drehwinkel stellung

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dee Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich, und eine Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes aufweist, die auf bestimmte Abschaltbereiche umschaltbar ist.

7.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet« daß die Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich als Umschalteinrichtung für die Ab» schaltbereiche der Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen ausgebildet ist.

8.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich als chaasisfester elektrischer Schleifring mit einer der Zahl der Drehwinkelbereiche entsprechenden Zahl voneinander isolierter Schleifkontakte ausgebildet ist, denen gegenüber ein entsprechend der Drehbewegung des Tragbalkens verstellbarer Kontaktfinger relativ verstellbar ist, und daß an jeden Schleifkontakt eine Impulsführungsleitung zu einem dem zugeordneten Abachaltbereich der Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen zugeordneten Steuerorgan angeschlossen ist.

9.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch

t« d»fl die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalken bewegungen eine Einrichtung zur Veränderung des Kippmomentvorgabewertes aufweist.

309884/0027 ~⁴~

1o.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 9» dadurch feekennzeichnet« daß die Einrichtung zur Veränderung des Kippmomentvorgabewertee den Kippmomentvorgäbewert in Abhängigkeit von der Stellung der dem jeweiligen Drehwinkelbereich, zugeordneten Abstützpratze innerhalb eines von mehreren vorbestimmten Bereichen ihres StützabStandes von der Fahrzeugmittellängsebene stufig verändernd ausgebildet ist.

11.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet« daß die Einrichtung zur Veränderung des Kippmomentvorgabewertes den Kippmomentvorgäbewert in Abhängigkeit von der jeweiligen Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene stufenlos verändernd ausgebildet ist.

f A AVl

12.) Trägerfahrzeug nach einem Ansprüche 6 bis 1", dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes den Kippmoment-Istwert in ansich bekannter Weise aus verschiedenen gemessenen Moment an-Wer ten der einzelnen Tragbalkenbewegungen ermittelnd ausgebildet ist.

13.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes den Kippmoment-Istwert in ansich bekannter Weise aus gemessenen Momentan-Werten aller Tragbalkenbewegungen unter zusätzlicher Berücksichtigung des Tragbalkeneigengewichtes und/oder der jeweiligen Betriebslast ermittelnd ausgebildet ist.

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14.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 biß 13, da-» -durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung dee Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines -vorgegebenen Kippmomentwertes den Kippmoment-Istwert in aneich bekannter Weise unmittelbar messend ausgebildet ist.

15.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes eine ansich bekannte Kippmomentwaage aufweist.

16.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 13« dadurch gekennzeichnet^ daß die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes eine Vergleichseinrichtung für den Vergleich des Kippmoment-Istwertes mit einem vorbestimmten Kippmomentvorgabewert aufweist, in Abhängigkeit von der eine Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen betätigbar ist.

17.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung eine der Zahl der Abstützpratzen entsprechende Zahl von Sollwertgebern aufweist, von denen jeder einer Abetützpratze zugeordnet ist und entsprechend deren Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene auf einen diesem entsprechenden Kippmomentvorgabewert einstellbar ist.

16.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet! daß die Vergleicheeinriohtung einen einstellbaren Sollwertgeber für die Änderung des Kippmomentvorgabewertes entsprechend^ Ifbstützabstand der dem jeweiligen Breh-

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winkelbereich des Tragbalkens zugeordneten Äbstützpratze von der FahrZeugmittellangsebene aufweist, der über eine Steuereinrichtung mit der Zahl der Abstützpratzen entsprechender Zahl von Steuerorganen, von denen jedes einer Abstützpratze zugeordnet ist und entsprechend deren Stützabstand von der Fahrzeugmittellängs· ebene betätigbar ist, von einem dem Stützabstand einer Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängeebene entsprechenden Kippmomentvorgabewert auf einen dem Stützabstand einer anderen Abatützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Sippmomentvorgabewert verstellbar ist.

19·) Trägerfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß dl·" Sollwertgeberverstellung mittels pneumatischer oder hydraulischer Energie erfolgt.

2o.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertgeberverstellung mechanisch erfolgt.

21.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet« daß die Sollwertgeberverstellung mittels elektrischer Energie erfolgt.

22.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen unter Zwischenschaltung einer Schaltetange verbunden ist, welche dieser den dem Kippmoment-Istwert entsprechenden Abschaltimpuls für die Tragbalkenbewegungen übertragt und entsprechend dem jeweiligen Hppmomentvorgabewert längenveränderbar ist.

23·) Trägerfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch ««kennzeichnet.

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daß die Schaltstange zwei durch Federkraft gekoppelte Teilstücke aufweist, auf deren eines der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verechiebebewegung aufbringbar ist und deren anderes mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Wirkverbindung steht, und daß zur¹ bereichsweiae stufigen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes in Sollwertgeber an einen der beiden Teiletücke mit diesem verschiebbar mindestens zwei Schaltmagnete mit jeweils zwei Schaltstellungen gegeneinander versetzt angeordnet sind, so daß bei Betätigung jeweils eines Schaltmagneten in Abhängigkeit von der Größe des Stützabstandee der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abetützpratse von der Fahrzeugmittellängsebene durch das dadurch ■it einem Anschlag am anderen Teil stück in Wirkverbindung bringbare Schaltglied des Schaltmagneten gegen die Federkraft beide Teilstücke relativ zueinander verschiebbar und dadurch die Gesamtlänge der Schaltetange bereichsweiee stufig veränderbar ist.

24.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet« daß die Schaltstange swei Teilstück· aufweist, di· über einen am einen Teilatück verschwenkbar gelagerten zweiarmigen Hebel, mit dessen einem Arm das andere Teilstück in Wirkverbindung steht, gekoppalt sind, und daß auf •inea dar beiden Teilatück· der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar iat und das ander· Teilatück mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Wirkverbindung steht, und daß zur atufenlosen Einstellung d·· lippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber entsprechend der jeweiligen Groß« d«s Stütsabatand«a der dem Drehwinkelbereich zugeordneten Abetützpratze von der yahrzeugmittellängaebene ein auf den anderen Arm des zweiarmigen Säbela eine Yeratellbevegung au· einer dem

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Stützabstand einer Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Stellung in eine dem Stützabstand einer anderen Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechende Stellung aufbringender Wachführantrieb vorgesehen ist, welcher an&em die Yerschwenkanlenkung für den zweiarmigen Hebel aufweisenden Teilstück gelagert ist und die Gesamtlänge der Schaltstange in Abhängigkeit von der Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene stufenlos verändert.

25.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltetange zwei Teiletücke aufweist, auf deren eines der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar ist und deren anderes mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Wirkverbindung steht, und daß zur stufenlosen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber entsprechend der jeweiligen Größe des utützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene ' ein an einem der beiden Teilstücke angeordneter Nachführantrieb mit einem Schraubentrieb, der mit dem entsprechendes Schraubengewinde aufweisenden anderen Teilstück in Antriebsverbindung steht, angeordnet ist, wobei der Nachführantrieb so ausgebildet ist, daß durch ihn bei Betätigung aus einer dem Stützabstand einer Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Stellung in eine dem Stütz abstand einer anderen AbsiLtzpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechende Stellung die Gesamtlänge der Schalt stange in Abhängigkeit von der Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittel-

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längsebeno stufenlos veränderbar ist,

26.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 24 oder 2p, dadurch, gekennzeichnet _% daß der Nachfuhrantrieb als über einen Schaltverstärker, der mit einem dem Stützabstand der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Impuls ansteuerbar ist, gesteuerter Elektromotor ausgebildet ist·

27.) Trägerfahrzeug nach einem dor Ansprüche Λ bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur stützp rat ζ ab st and- und kippsomontabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen eine Anzeigeeinrichtung für den Jeweiligen Belastbarkeitszustand des Tragbalkens aufweist.

28.) Trägerfahrzeug nach Anspruch 27 mit einer Vergleichseinrichtung saun Vergleichen von Kippmoment-Istwert und Kippmomentvorgabewert, dadurch gekennzeichnet» daß die Anzeigeeinrichtung durch die Vergleichseinrichtung betätigbar ist.

29·) Trägerfahrzeug nach Anspruch 28 mit eine Schaltstange aufweisender Vergleichseinrichtung, dadurch gekenn zeichnet s daß der Verstellimpuls für die Anzeigeeinrichtung von der Verschiebebewegung der Schaltstange abgeleitet ist·

30.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung zur Temperaturänderungo- und Energiequellenänderungsunabhängigkeit spannungsstabilisiert ist.

31.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 27 bis Jo, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung ein Drehspul-Meßinstrument aufweist.

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32.) Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur stiitzpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen zur Temperaturänderungs- und Energiequellenunabhängigkeit epannungsetabilisiert ist.

Patentanwalt

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