DE7223565U - Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Raum veränderbaren Tragbalken - Google Patents

Description

DIPLOM-INGENIEUR 6079 SPRENDLINCEN.

LINCEN.

49/5I Etr./ar

TELEPHON. (06I03) 62203

TELEGRAMM,

PATENTANWALT D.PL-.NO. H.-U. KANTNER " SPRENDLINCEN. HECELSTRASSE 49/5I S PREN DU N GEN/H ESSEN

Firma

Carl Metz GmbH

75oo Karlsruhe-West Wattstr. 3

Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Raum veränderbaren Tragbalken

Die Erfindung betrifft ein Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Eaum veränderbaren Tragbalken, insbesondere Leiterpark einer ausfahrbaren Drehleiter, Teleskopmast eines Telesoters oder längenveränderlichen Kranarm, der um eine zum Chassis des Trägerfahrzeugs etwa senkrechte Achse verschwenkbar ist.

Die Entwicklungstendenz bei Trägerfahrzeugen der genannten Art geht dahin, möglichst das Benutzungsfeld des Tragbalkens, sei dieser nun als Leiterpark einer ausfahrbaren Drehleiter, als Teleskopmast eines Telesoters oder aber als längenver-

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änderlicher Kranarm ausgebildet, zu vergrößern. Allen diesen Bemühungen liegt der Gedanke zugrunde, unter Beibehaltung einer ganz bestimmten Größe des Fahrzeugschassis bei gleicher Last eine größere Ausladung oder bei gleicher Ausladung eine größere Last mit dem Gerät handhaben bu können. Bei normalen Nutzfahrzeugen, wie Kranen mit längenveränderlichem Kranarm oder herkömmlichen Telesotern mit Teleskopmast, ist die Verwirklichung dieser Zielsetzungen weniger problematisch als bei Drehleitern mit einem Leiterpark, welche als Katastropheneinsatz- und Rettungsgerät für die Rettung von Menschen und Gütern aus akuten Gefahren bestimmt sind. Hier kann nämlich die Erreichung weiterer Ausladungen des Leiterparks oder einer größeren Reichweite desselben oder aber auch einer Vergrößerung des Fassungsvermögens eines an der Leiterspitze etwa angelenkten Rettungskorbes ausschlagebende Bedeutung für den Erfolg einer Rettungsaktion erlangen. Insbesondere bei dieser Art der gattungsgemäßen Trägerfahrzeuge, nämlich bei Drehleitern mit einem von einem Drehturm, der um eine etwa senkrechte Achse verschwenkbar ist, getragenen Leiterpark, der gegenüber dem Drehturm mittels einer ihn tragenden Lafette aufriohtbar ist und teleskopartig gegeneinander ausschiebbare Leiterteilstücke aufweist, kommt es ferner nicht nur auf die Verwirklichung dieser konstruktiven Foro.erungen an, sondern zusätzlich auch noch auf die Erfüllung gewisser einsatzbedingter Forderungen. Bei solchen Geräten ist es insbesondere dann, wenn diese als Rettungsgerät Verwendung finden, von erheblicher Wichtigkeit, daß die Aufstellung des Fahrzeugchassis am Einsatzort entsprechend den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten erfolgen kann und dabei gleichzeitig notwendige Anpassungen mit möglichster Schnelligkeit unter weitestgehendem Ausschiuli irgendwelcher Totzeiten durchgeführt v/erden können.

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Eine der "bisher unüberwindlichen Schwierigkeiten für die ■befriedigende Lösung dieser Forderungen ist darin zu sehen, v\aß durch behördliche Vorschriften die hochstzulässige Breite der Standfläche festgelegt ist, welche durch die Aufsetzpunkte von seitlich des Fahrzeugchassis angeordneten absenkbaren Stützpratzen gegeben ist. Gerade hier aber wäre die Möglichkeit, durch Vergrößerung des Stützabstandes der Abstützpratzen bei sonst gleichbleibender Ausbildung des Fahrzeugchassis zumindest einen Teil der genannten Forderungen befriedigen zu können. Abgesehen davon, daß dieser "Weg durch behördliche Vorschriften versperrt ist, würde jedoch auch eine solche Lösung nicht der weiteren Forderung nach weitestgehender Anpassungsfähigkeit an die jeweiligen örtlichen Gegebenheiten des Einsatzortes genügen können. Bekanntlich ist nämlich für die Belastbarkeitsgrenue eines Gerätes der eingangs beschriebenen Art das über die als Kipplinie zu bezeichnende jeweilige Grenze der Standfläche wirkende Kippmoment maßgeblich. Dieses Kippmoment muß wiederum durch die die zugeordnete Kipplinie bestimmenden Abstützpratzen abgestützt werden. Dafür ist aber erforderlich, daß der abstützende Untergrund auch eine ausreichende Tragfähigkeit aufweist. Dies ist erfahrungsgemäß insbesondere bei Settungseinsätzen mit Kraftfahrdrehleitern keineswegs immer der Fall. Wenn jedoch das Trägerfahrzeug sich stets auf den etwa vorgesehenen Fahrspuren für Feuerwehrfahrzeuge an Gebäuden mit Easen oder dergleichen hält, welche im übrigen in ihren Abmessungen durch die Bauvorschriften der Gemeinden entsprechend der maximal zulässigen Abstützbreite der Fahrzeuge mit Fallspindel ausgelegt sind, so ist es erfahrungsgemäß in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Einsatzfällen nicht möglich, mit optimaler räumlicher und zeitlicher Ausnutzung der Möglichkeiten eines solchen Gerätes insbesondere Eettungs- und Bergungsarbeiten durchführen zu können.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile bekannter Geräte der eingangs beschriebenen Art zu vermeiden und ein Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Raum veränderbaren Tragbalken, der um eine zum Chassis des Trägerfahrzeuges etwa senkrechte Achse verschwenkbar ist, zu schaffen, bei welchem ohne Veränderung von Chassisgröße bzw. -gewicht oder Überschreitung der vorgeschriebenen maximalen Stützbreite die Möglichkeit gegeben wird, bei unveränderter Größe des Benutzungsfeldes größere Nutzlasten handhaben oder bei unveränderter Nutzlast größere Ausladungen und damit eine Vergrößerung des Benutzungsfeldes erreichen zu können, ferner sich in bisher nicht möglicher Weise örtlichen Gegebenheiten des einzelnen Einsatz-* falls auch unter ungünstigsten Bedingungen schneller so anpassen zu können, daß auch manche bisher nicht durchführbaren Arbeiten möglich werden, und zwar all dies unter erhöhter, den Unfallfaktor "menschliches Versagen" praktisch ausschließender Sicherheit. Dabei soll ein Gerät nach der Erfindung insbesondere von den Tragfähigkeitseigenschaften des Untergrundes außerhalb der Fahrspur hinsichtlich seiner

Abstützbreite weitgehend unabhängig werden und Arbeitsmanöver

gestat-ten₅ bei denen die gesamte Abstützbreite abzüglich des Buhe- bzw. Pahrtstellungsabstandes der Stützpratzen von der Fahrzeugmittellängsebene sogar einseitig zur Abstützung von aus schweren Lasten herrührenden übergroßen Kippmomenten ohne Beeinträchtigung der Standsicherheit zur Verfügung stehen soll.

Nach der Erfindung kennzeichnet sich ein Trägerfahrzeug der eingangs beschriebenen Art durch am Fahrzeugchassis beidseitig der vertikalen Jahrzeugmittellängsebene hinsichtlich ihres Stütz ab Standes von dieser veränderbar angeordnete Abstützpratzen und eine Einrichtung zur Abschaltung der Drehbewegung und/oder der Aufrichte- und Neigebewegung und/oder der Längenvergrößerungsbewegung des Tragbalkens in Abhängigkeit

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von seinem Kippmoment um einen vorgegebenen Festpunkt am ihn abstützenden Teil des !Trägerfahrzeuges und von dem Stutzabstand der Abstützpratzen von der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene.

Durch die Erfindung wird es ermöglicht, daß das Fahrzeugchassis mit zwischen dem durch den doppelten Abstand der Buhe- bzw. Transportstellung der Abstützpratzen von der Fahrzeugmittellängsebene gegebenen geringsten Abstützbreite und der maximalen Abstützbreite, welche durch einseitige Vergrößerung des Stützabstandes der Abstützpratzen von der Fahrzeugmittellängsebene bei auf der anderen Seite des Fahrzeugchassis in Ruhestellungsabstand von dieser in Arbeitsstellung gebrachter Stützipratze bis zu dem vollen maximal zulässigen Stützpratzenabstand (Abstützbreite) gegeben ist, mit entsprechend den Forderungen des jeweiligen Einsatzfalls und den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten mit beliebiger Ausbildung des vorhandenen Abstützflächen-Polygons aufgestellt werden kann. Mit anderen Worten kann die Fahrzeugmittellängsebene bezüglich der Fußpunkte der AbsSiczpratzen ohne Überschreitung der maximal zulässigen Abstützbreite zwischen zwei auf verschiedenen Seiten der Fahrzeugmittellängsebene liegenden Abstützpratzen-Fußpunkten solche seitlich verschobenen Aufstellungen erfahren, daß bisher mit Geräten gleicher Abstützbreite nicht erreichbare Ausladungen des Tragbalkens erzielt bzw. Nutzlasten bewältigt werden können, da der effektiv wirksame Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene erheblich vergrößert werden kann.

Einer erfinderischen Weiterbildung liegt die sich der geschilderten übergeordneten Aufgabe unterordnende, bisher von der Fachwelt als unlösbar angesehene Teil.aufgabe zugrunde, ein vom bisher allein möglichen kreisförmigen horizontalen Benützungsfeld abweichendes Benutzungsfeld zu verwirklichen.

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Die Lösung gemäß diesem Er-findungsgedanken kennzeichnet sich dadurch, daß die Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen auf in Abhängigkeit von den einzelnen Stützpratzen zugeordneten Vinkelbereichen der Drehbewegung des Tragbalkens gewählte Bereiche für den maximal zulässigen Grenzwert für den die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen bewirkenden Istwert des Kippmomentes umschaltbar ist.

Dabei kann zweckmäßigerweise die Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen auf unabhängig von den Stützabständen der Stützpratzen von der Fahrzeugmittellängsebene vorbestimmte, jeweils einem Winkelbereich der Drehbewegung des Tragbalkens, der symmetrisch zur Fahrzeugmittellängsebene der Relativst ellung des Tragbalkens zur Fahrzeugfront und zum Fahrzeugheck entspricht, zugeordnete Bereiche für den maximal zulässigen Grenzwert für den die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen bewirkenden Istwert des Kippmomentes umschaltbar sein»

Es hat sich eine die Erfindung in nicht naheliegender V/eise zweckmäßig fortbildende Ausführung bewährt, bei der die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit von H vorbestimmten Bereichen der Stützabstandswerte der Abstütz- ^ pratzen erfolgt. Es kann aber die Abschaltung der Tragbai- '^J kenbewegungen mit Vorteil auch in Abhängigkeit vom jeweiligen Istwert des Abstützabstandswertes der Abstützpratzen erfolgen.

Eine weitere nicht naheliegende Fortbildung der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß die Einrichtung zur stübspratzabstand- und kippmomentabhängigeη Abschaltung der Tragbalkenbewegungen eine Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen

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DrehwinkeIbereich und eine Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmoment-wertes aufweist, die auf bestimmte Abschultbereiche umschaltbar ist^Dabei kann mit Vorteil die Einrichtung sur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigem Drehwinkelbereich als Umschalteinrichtung für die Abschaltbereiche der Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbai-Icenbewegungen ausgebildet sein. Gemäß weiterer zwec-kiaäöiger Portbildung kann die Einrichtung zur Messung der Brehwirskelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich als chassisfester elektrischer Schleifring mit einer der Zahl der I>rehwinkelbereiche entsprechenden Zahl von einander isolierter Schleifkontakte ausgebildet sein, denen gegenüber Gin entsprechend der Drehbewegung di,s Tragbalkens verstellbarer Kontaktfinger relativverstellbar ist, wobei an jeden Schleifkontakt eine Impulsführungsleitung zu einem dem zugeordneten Abschaltbereich der Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen zugeordneten Steuerorgan angeschlossen ist.

Gemäß einem weiteren die Erfindung zweckmäßig fortbildenden Erfindungsgedanken kann die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen eine Einrichtung zur Veränderung des Kippinomentvorgabewertes aufweisen. Dabei kann zweckmäliigerweise die Einrichtung zur Veränderung des Kippmomentvorgabewertes den Kippmomentvorgabewert in Abhängigkeit von der Stellung der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze innerhalb eines von mehreren vorbestimmten Bereichen ihres Stützabstandes von der Fahrzeugmittellängsebene jstufig verändernd ,ausgebildet sein. Für manche Einsatzfälle kann.

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es a"ber zu "bevorzugen sein, wenn gemäß einer anderen erfinderischen Weiterbildung die Einrichtung zur Veränderung des Kippmomeutvorga"bewertes den Kippmomentvorgabewert in Abhängigkeit von der jeweiligen Größe des StütζabStandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene stufenlos verändernd ausgebildet ist.

Insbesondere im Drehleiterbau sind bereits Einrichtungen zur Abschaltung vorbestimmter Leiterbewegungen bekannt. Dabei handelt es sich um solche Einrichtungen, mittels welcher bei Erreichen eines fest vorgegebenen maximal zulässigen Kipp= momentwertes die zur Abschaltung vorgesehenen Leiterbewegungen gesperrt werden. Der Kippmoment-Istwert wird dabei auf verschiedene Weise ermittelt. Es hat sich gezeigt, daß solche _, bekannten Einriebtungen auch im Rahmen der Erfindung nutzbringend Verwendung finden können. So kann die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes den Kippmoment-Istwert in ansicr bekannter Weise aus verschiedenen gemessenen Momentan-Werten der einzelnen Tragbalkenbewegungen ermittelnd ausgebildet sein. Andererseits kann die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung dar Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit "rom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes den Kippmoment-Istwert in ansich bekannter Weise aus gemessenen Momentan-Werten aller Tragbalkenbewegungen unter zusätzlicher Berücksichtigung des Tragbalken™ eigengewichtes und/oder der jeweiligen Betriebslast ermittelnd ausgebildet sein. Schließlxch hat sich herausgestellt, dsβ weiterhin die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes

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den Kippmoment-istwert in ansich bekannter Weise unmittelbar messend ausgebildet sein kann. Als besonders zu bevorzügen hat sich erwiesen, wenn die Einrichtung zur Messung [Q des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes eine ansich bekannte Kippmomentwaage aufweist.

Gemäß einem die Erfindung in nicht naheliegender Weise fortbildenden anderen Erfindungsgedanken kann weiterhin vorgesehen sein, daß die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen /. Kxppmomentwertes eine Vergleichseinrichtung für den Vergleich '6 des Kippmoment-Istwertes mit einem vorbestimmten Kippmomentvorgabewert aufweist, in Abhängigkeit von der eine Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen betätigbar ist. Dabei kann die Vergleichseinrichtung eine der Zahl der Abs"Butzpratzen entsprechende Zahl von Sollwertgebern auf- I rp weisen, von denen jeder einer Abstützpratze zugeordnet ist und entsprechend deren Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene auf einen diesem entsprechenden Kippmomentvorgabewert einstellbar ist./Eine besonders einfache und mit geringem Aufwand realisierbare Lösung ergibt sich jedoch in erfinderischer Weiterbildung dadurch, daß die Vergleichseinrichtung einen einstellbaren Sollwertgeber f''ir die Änderung des Kippmomentvorgabewertes entsprechend dem Stützabstand der dem jeweiligen Drehwinkelbereich des Tragbalkens zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene aufweist, der über eine Steuereinrichtung mit der Zahl der }}( Abstützpratzen entsprechender Zahl von Steuerorganen, von denen jedes einer Abstützpratze zugeordnet ist und entsprechend deren Stützabstand von der Pahrzeugmittellängsebene bejtä^tigbar ist, von einem dem Stützabstand einer Abstützpratze von der Pahrzeugmittellängsebene entsprechenden Kippmomentvorgabewert auf einen dem Stützabstand einer anderen Abstützpratze

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von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Kippmomentvorgabev/ert verstellbar ist.

In allen !Fällen kann dabei die Sollwertfieberverstellung^ mittels pneumatischer oder hydraulischer Energie oder aber auch mechanisch erfolgen« Eine besonders einfache und kostengünstige Lösung ergibt sich dadurch, daß die ,SoIlwertgeberverstellung mittels elektrischer Energie erfolgt.

Eine weitere nicht naheliegende Vervollkommnung der Sollwertgeberverstellung kennzeichnet sich dadurch, daß der Sollwertgeber mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen unter Zwischenschaltung einer Schaltstange verbunden ist, welche dieser den dem Kippmoment-Istwert entsprechenden Abschaltimpuls für die Tragbalkenbewegungen überträgt und entsprechend dem jeweiligen Kippmomentvorgabewert längenveränderbar ist./Dabei kann zweckmäßigerweise die Schaltstange zwei durch Federkraft gekoppelte Teilstücke aufweisen, auf deren eines der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar ist und deren anderes mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Virkverbindung steht, wobei zur bereichsv/eise stufigen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber an einem der beiden Teilstücke mit diesem verschiebbar mindestens zwei Schaltmagnete mit jeweils zwei Schaltstellungen gegeneinander versetzt angeordnet sind, so daß bei Betätigung jeweils eines Schaltmagneten in Abhängigkeit von der Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene durch das dadurch mit einem Anschlag am anderen Teilstück in Virkverbindung bringDare Schaltglied des Schaltmagneten gegen die Federkraft beide Teilstücke relativ zueinander verschiebbar und dadurch die Gesamtlänge der Schaltstange bereichsweise stufig veränderbar ist.

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Für eine stufenlose Sollwertverstellung kann gemäß einem gleichfalls nicht naheliegenden anderen Erfindungsgedanken die Schaltstange zwei Teilstücke aufweisen, die über einen am einen Teilstück verschwenkbar gelagerten zweiarmigen Hebel,mit dessen einem Arm das andere Teilstück in Wirkverbindung steht, gekoppelt sind, wobei auf eines der Teilstücke der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar ist und das andere Teilstück mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Virkverbindung steht, und wobei zur stufenlosen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber entsprechend der jeweiligen Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene ein auf den anderen Arm des zweiarmigen Hebels eine Verstellbewegung aus einer dem Stützabstand einer Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Stellung in eine dem Stützabstand einer anderen Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechende Stellung aufbringender Nachführantrieb vorgesehen ist, welcher an dem die Schwenkanlenkung für den zweiarmigen Hebel aufweisenden Teilstück gelagert ist und die Gesamtlänge der Schaltstange in Abhängigkeit von der Größe des StützabStandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene stufenlos verändert./ Zum gleichen Zwecke kann aber mit Vorteil auch eine andere nicht naheliegende Lösung Verwendung finden, gemäß welcher die Schaltstange zwei Teilstücke aufweist, auf deren eines der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar ist und deren η < anderes mit der Schalteinrichtung zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Wirkverbindung steht, wobei zur stufenlosen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber entsprechend der- jeweiligen Größe des StützabStandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene ein an einem der beiden

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Teilstücke angeordneter Nachfuhrantrieb mit einem Schraubentrieb, der mit dem entsprechendes Schraubengewinde aufweisenden anderen Teilstück in Antriebsverbindung steht, angeordnet ist, und wobei der Uachführantrieb so ausgebildet ist, daii durch ihn bei Betätigung aus einer dem Stützabstand einer Abstützpratze von der Fp-hrzeugmittellängsebene entsprechenden Stellung in eine dem Stützabstand einer anderen Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechende Stellung die Gesamtlänge der Schaitstarxge in Abhängigkeit von der Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene stufenlos veränderbar ist. _\

Ein anderer Erfindungsgedanke befaßt sich mit der Darstellung des jeweiligen Betriebszustandes des Tragbalkens und kennzeichnet sich dadurch, daß die Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen eine Anzeigeeinrichtung für den jeweiligen Belastbarkeitszustand des Tragbalkens aufweist. Dabei kann bei einer solchen Ausführungsform mit einer Vergleichseinrichtung zum Vergleichen von Kippmoment-Istwert und Kippmomentvorgabewert mit Vorteil vorgesehen sein, daß die Anzeigeeinrichtung durch die Vergleichseinrichtung betätigbar ist. Bei einer Ausführungsform mit eine Schaltstange aufweisender Vergleichseinrichtung hat es sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn der Verstellimpuls für die Anzeigeeinrichtung von der Verschiebebewegung der Schaltstange abgeleitet ist. In weiterer erfinderischer Fortbildung kann vorgesehen sein, daß die Anzeigeeinrichtung zur Temperaturänderungs- und Energiequellenänderungsunabhängigkeit spannungsstabilisiert istJ Dabei hat es sich bewährt, wenn die Anzeigeeinrichtung ein Drehspul-Messinstrument aufweist.

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Gemäß einer "bevorzugten Ausführung kann jedoch in nicht |

naheliegender Weise vorgesehen sein, daß die gesamte -> ο S

Einrichtung zur ssützpratzabstand- und kippmomentabhän- ~ I

gigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen zur Temperatur- |

änderungs- und Energiequellenänderungsiinabhängigkeit I

spannungsstabilisiert ist. 1

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einiger "bevorzugter |

Ausführungsbeispiele, die in den Zeichnungen dargestellt « sind, rein "beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigen:

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Figur Λ eine schematische Darstellung des

horizontalen Benutzungsfeldes eines
Trägerfahrzeuges nach der Erfindung, §

Figur 2a bis 2c eine einzelne horizontal und vertikal I

ausfahrbare Stützpratze in drei von- | einander unterschiedlichen Arbeitsstellungen mit unterschiedlichem
Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene,

Figur 5a bis 3c in der Darstellung gemäß Figur 2a bis |

2c entsprechender Darstellung eine | andere Stützpratze mit Verriegelung
gegenüber drei weiteren gleichartigen
Stützpratzen,

Figur 4 eine Schaltungsanordnung für die mit »

elektrischer Energie arbeitende Impulsübertragung bei einer Ausführungsform
der Erfindung mit bereichswei&e stufig
veränderbarem Kippmomentvorgabewert

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und mit als elektrischer Schleifring ausgebildeter Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich,

Figur 5 einen Schnitt längs Linie V-V gemäß

Figur 4 durch den elektrischen Schleifring,

Figur 6 einen Teil der Einrichtung zur stiitz-

" pratzabstandsabhängigen Veränderung des Kippmomentvorgabewertes in Form des für die Längenveränderung einer Schaltstange maßgeblichen Teils derselben, wobei bereichsweise stufige Längenveränderung der Schaltstange vorgesehen ist,

Figur 7 iEL schematischer Darstellung die Ein

richtung zur kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen mit zugeordneter Einrichtung zur Anzeige des Belastbarkeitszustandes des Tragbalkens,

Figur 8 in schematischer Darstellung die Impuls

leitungsverbindung für mit elektrischer Energie arbeitende Impulsübertragung mit der Einrichtung zur Messung der Drehwinkel stellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich, der Einrichtung zur kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen einschließlich der Einrichtung zur Messung des Kippmoment-Istwertes und der Vergleichseinrichtung für den

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Vergleich, von Kippmoment-Istwert und Kippmomentvorgabewert sowie der Einrichtung zur Anzeige des Belastbarkeitszustandes des Tragbalkens, und

Figur 9 ein anderes Ausführungsbeispiel für die

Längenveränderung der Schaltstange zum Zwecks der Überlagerung eines geänderten Kippmomentvorgabewertes zum momentanen Kippmoment-Istwert.

Einander entsprechende Teile sind jeweils mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

In Figur 2 ist in der Darstellung vies "aorizontalen Benutzungsfeldes exn zentrales kreisförmiges Benutzungsfeld wiedergegeben, welches durch die Kreise I, II, und III begrenzte, Bexaicne aufweist. Dabei ist mit 11 das schematisch dargestellte Trägerfahrzeug und mit 12 der den Tragbalken tragende Drehturm bezeichnet. Die gegenüber der Fahrzeugmiote!längsebene A in ihrem Stützabstand veränderbaren Abstützpratzen sind mit 7? 8? 9 vjx&. 10 bezeichnet. Dabei sind verschiedene Stützabstandsstellungen dieser Stützpratzen mit unterschiedlichen Symbolen dargestellt und jeweils mit a bis e bezeichnet.

Bei bisher bekannten Trägerfahrzeuge!) der eingangs beschriebenen Art wurde entweder die sogenannte Fallspindel-ausführung verwandt, nach welcher die Abstützpratzen jeweils nur die Stellung a ihres Stützabstandes von der Fahrzeugmittellangsebene A einnehmen konnten, oder aber es fanden ausfahrbare Abstützprataen Verwendung, welche Stellungen b oder c ihres Stützabstan&es von der Fahrzeugmittellangsebene einnehmen konnten, wobei -jedoch darauf hinzuweisen ist, dais jeweils nur ein vorgegebener Stützabstand realisierbar war.

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Im Falle der Fallspindelkonstruktion hatte dies zur Folge, daß das horizontale Benutzungsfeld auf die im übrigen nicht maßstäblich, sondern lediglich schematisch dargestellte Kreisfläche I "beschränkt war, und zwar dies auch bei einer Stellung des Tragbalkens über die Frontseite oder das Heck des Trägerfahrzeuges hinaus, obgleich gerade in diesen beiden Stellungen die Tragfähigkeit bzw. die Fähigkeit, ein größeres effektives Kippmoment abstützen zu können, erheblich größer gewesen wäre. Bei einem fest vorgegebenen Stützabstand zur Fahrzeugmittellängsebene A entsprechend der Abstützpratzenstellung c würde sich zwar das Benutzungsfeld entsprechend bis zum Kreisbogen II vergrößern,, .jedoch ergibt diese bekannte Konstruktion gleichfalls den Nachteil, daß die nach vorn oder hinten verlaufenden Stellungen des Tragbalkens hinsichtlich ihrer weit besseren Abstützfähigkeiten nicht ausgenutzt werden können, zumal das kreisförmige Benutzungsfeld II durch behördliche Vorschriften für die maximal zulässige Größe des StützabStandes der Abstützpratzen von der Fahrzeugmittellängsebene der maximal zulässige horizontale Benutzungsfeldbereich ist.

Durch die Erfindung, nach welcher der Stützabstand zur Fahrzeugmittellängsebene A fvr sämtliche Stützen verändert werden kann, ergibt sich als maximal zulässiges horizontales Benutzungsfeld das kreisförmige Benutzungsfeld III. Dieses ist allerdings nur dann gegeben, wenn auf der einen Seite, beispielsweise auf der linken Seite gemäß Figur 1, die Abstützpratzen 7 und 9 jeweils in der Stellung a sind, während die rechtsseitigen Abstützpratzen 8 und 10 auf die maximalen Ausfahrstellungon e ausgezogen sind«, Es ergibt sich dann halbseitig nach rechts das Benut^ungofeld III. Dies wird dabei ohne u"ber)schreitung der maximal zulässigen Stützbreite erreicht, indem nämlich praktisch die Faiirzeugmittellängseuene relativ zu den beidseitigen

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Abstützpratzabständen, welche durch die Stellungen c gegeben sind, nach links verschoben wird. Das - meist technisch und betrieblich weniger interessante - minimale Benutzungsfeld ist weiterhin durch die Kreiskontur I bestimmt, wenn nämlich sämtliche Abstützpratzen 7 his 10 sich in der Stellung a befinden.

Dadurch, daß durch eine Weiterentwicklung der Erfindung das gesamte kreisförmige Benutzungsfeld in einzelne Drehwinkel- | bereiche 1, 2, 3, 4, 5 und 6 aufgeteilt ist, welche auto- | matisch entsprechend der Drehwinkelstellung des Tragbalkens \ gemessen und der automatischen Abschaltung der Drehbewegung und/oder Aufricht- und Neigebewegung und/oder der Längenvergrößerungsbewegung des Tragbalkens zugrunde gelegt werden, ergibt sich die weitere vorteilhafte Möglichkeit, noch weitere Ausladungen dann verwirklichen zu können, wenn sich der Tragbalken innerhalb eines die Frontseite oder die Heckseite des Trägerfahrzeuges überdeckenden jeweils rechts und links der Fahrzeugmittellängsebene A liegenden Bereiches befindet. Diese Bereiche sind in Figur 1 mit 1 bzw» 4-beziffert, und die maximal zulässige Ausladung bzw. die Benutzungsfeldgrenze in diesen Bereichen ist mit dem Kreisbogen IV gekennzeichnet.

In Figur 4- bis 6 ist eine Einrichtung zur stützpratzabstandua.d kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkerbewegungen dargestellt, bei welcher die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit von vorbestimmten Bereichen der Stützabstandswerte der Abstützpratzen erfolgt. Im oberen

; Teil von Figur 4- ist in Draufsicht ein elektrischer Schleif

ring 18 mit den die Drehwinkelbereiche 1 bis 6 festlegenden Schleifkontakten 21, 22, 2$, 24, 25 und 26 dargestellt, welche, wie Figur 5 erkennen läßt, zwischen zwei über

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Schraubbolzen 28 miteinander verspannten Isolierscheiberi 27, 27' eingespannt sind. Von diesen Schleifkontakten 21 "bis 26 gehen elektrische Leitungen 1' bis 6' ab, von denen in Figur 5 <3±e Leitungen 1', 4·¹ , 5' und 6¹ gezeigt sind. Der Schleifring 18 ist im drehenden Teil, beispielsweise im Drehturm eines einen Leiterpark tragenden Drehleiterfahrzeuges, angeordnet. Im feststellenden Teil, beispielsweise dem Fahrzeugchassis, ist ein Schleifkontakt 19 mit einem Bürstenabnehmer 20 angeordnet, welcher elektrisch an Masse liegt. Je nach Drehwinkelstellung des Tragbalkens wird ein anderer Schleifkontakt an Masse gelegt. Dadurch wirkt der Schleifring 18 in einfacher und kostengünstiger Weise als Einrichtung für die Messung der jeweiligen Drehwinkelstellung des im übrigen nicht dargestellten Tragbalkens und für die Umschaltung von einem durch die Wahl der Schleifflächenlänge der Schleifkontakte 21 bis 26 vorbestimmten Drehwinkelbereich auf einen anderen. Die Schleifkontakte 21 bis 26 sind nämlich, wie aus Figur 4 erkennbar, über die Impulsführungsleitungen 1' bis 6' durch die Drehturmdrehachse geführt, so daß die Messimpulse für die jeweilige Drehwinkelstellung des Tragbalkens am feststehenden Teil, beispielsweise dem Fahrzeugchassis, zur Verfügung stehen.

In Figur 2a bis 2c ist für eine einzelne Abstützpratze 9 die Messwertentnahme für den jeweiligen Stützabstand von der Fahrzeugmittellän'gsebene A dargestellt. Die Stützpratze 9 weist einen Stütsteller 13 auf, welcher hydraulisch auf den Untergrund ausfahrbar ist. Diese Hydraulik ist bekannt und daher nicht näher dargestellt. Die Stützpratze ist beispielsweise mittels eines Hydraulikzylinders 16 mit einer Kolbenstange 16a, die an der in einer chassisfesten Schiebehülse 15 verschiebbar geführten Schubstange 14 angreift, seitenverschiebbar geführt. Die Schiebe-

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hülse 15 weist einen Schlitz 15a auf, in welchem ein Mitcehmerstift 17, der an der Schubstange 14 befestigt ist% verschiebbar ist. Der inneren Endstellung des Stiftes 17 ist ein im dargestellten Ausführungsbeispiel für die Schaltung elektrischer Energie ausgelegter Doppelkontaktschalter E1 und der maximalen Ausfahrstellung des Stiften 17 im Schlitz 15a ein gleichartiger Schalter E2 zugeordnet.

Eine elektrisch bei c (9) angeschlossene Impulsführungsleitung ist an beide Schaltkontakte des Schalters E2 angeschlossen, dessen untere Kontaktbrücke eine Verbindung zum unteren Schaltkontakt des Schalters E1 herstellt» Dieser untere Schaltkontakt des Schalters E1 steht über eine Impulsleitungsverbindung mit der Erregerspule eines in Figur 6 dargestellten Schaltmagneten 41 in Verbindung. Der obere Schaltkontakt des Schalters E1 läuft blind. In der in Figur 2c dargestellten Schaltstellung des Schalters E2 stellt dessen obere Schaltbrücke eine Verbindung zu der Erregerspule eines zweiten Schaltmagneten 42 dar (Figur 6),

Die Wirkungsweise der in Figur 2a bis 2e dargestellten Einrichtung ist folgende*

Wenn die Abstützpratze 9 die Stützstellung 9& gemäß Figur 2a einnimmt, ist die Impulsweitergabe von c (9) nach al und b1 unterbrochen, da Schalter E1 durch Kontaktnahme mit dem Mitnehmerstift 17 die Leitung.getrennt hat. Entsprechend erhalten selbst dann, wenn elektrische Spannung bei c (9) anliegt, beide Schaltmagnete 41 und 42 gemäß Figur 6, deren Wirkungsweise später erläutert wird, keinen Spannungsimpuls.. Befindet sich die Stützpratze 9 in der Stützstellung 9b gemäß Figur 2b, so befindet sich der Mitnehmer 17 in einer zu beiden Schaltern E1 und E2 kontaktlosen Stellung.

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Der bei c (9) anstehende Impuls wird über die in Leitungsstellung "befindlichen unteren Kontaktbrücken beider Schalter El und E2 über b2 dem Schaltmagneten 41 zugeleitet, so daß dieser schaltet. Der andere Schaltmagnet 42 ist weiterhin erregungslos. Befindet sich die Abstützpratze 9 in der Stützstellung 9c gemäß Figur 2c, so ist der Mitnehmerstift 17 auf die Schaltrolle des Schalters Ξ2 aufgelaufen und hat diesen umgeschaltet. Dadurch wird die Impulsleitungsverbindung über b$ unterbrochen, während nunmehr über die obere 3chaltbrücke des Schalters E2 und aj der zweite Schaltmagnet 42 an Spannung gelegt wird und schaltet.

In Figur 4 ist dargestellt, wie bei Umschaltung von einem Drehwinkelbereich 1 bzw. 2 bzw. 3 bzw. 4 bzw. 5 bzw. 6 auf einen anderen (2 bzw. 3 bzw. 4 bzw. 5 "bzw. 6 bzw. 1) die bei (+) anliegende Speisespannung über die Schaltbrücke des Relais 30, dessen Erregerspule an Spannung liegt, oder aber über die Schaltbrücke des Relais 29, dessen Erregerspule gleichfalls an Spannung liegt, an den Abnahmestellen a3 bzw«, c (3) bzw. c (5) bzw. c (2) bzw. c (6) zur Verfugung steht. An die Schaltbrücke des Relais 30, die einerseits über die Erregerwicklung des Relais 29 an Spannung liegt, sind andererseits Impulsleitungen angeschlossen, welche über Sperrdioden 31, 33» 35 zur Spannungsquelle gegeneinander gesperrt sind. Hinter den Sperrdioden wird jeweils die vom Schleifring 18 kommende Impulsleitung 1* bzw 3¹ bzw. 5¹ und damit der der jeweiligen Drehwinkelstellung des Bagbalkens zugeordnete Meßimpuls zugeführt. An die Schaltbrücke des Relais 29, welche einerseits über die Erregerwicklung des Heiais 30 an Spannung liegt, sind andererseits Impulsführungsleitungen angeschlossen, welche durch Sperrdioden 32, 34, 36 zur Spannungsquelle hin voneinander getrennt sind.

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Hinter diesen Sperrdioden werden die vom Schleifring 18 kommenden Leitungen 2', 4' und S¹ sowie über diese die jeweils der "betreffenden Drehwinkelst ellung des Tragbalkens entsprechenden Meßimpulse zugeführt. Die an die Leitung 1' angeschlossene Impulsführungsleitung ist "bei a3 unmittelbar an die Negativseite der Erregerwicklung des Schaltmagneten 42 gemäß Figur 6 angeschlossen. Die an die Leitung 4^! angeschlossene Leitung ist an die ITegativseite der Erregerwicklung eines Seiais 37 angeschlossen, dessen Schaltbrücke einerseits an Hasse liegt und andererseits gleichfalls mit der Hegativseite der Erregerwicklung des Schaltmagneten 42 verbunden ist,, Die an die Leitung 3¹ angeschlossene Impulsleitung, deren Veit erführung in Figur 4 mit c (3) bezeichnet ist, ist bei c (9) in Figur 2a bis 2c angeschlossen, c (3)

entspricht c (9)· In gleicher Weise sind die an die vom Schleifring 18 kommenden Leitungen 5'i 2' und 6^! angeschlossenen Weiterführungsleitungen c (5), c (2) und c (6) an die jev/eiligen Energieeingänge c (10), c (7) und c (8) der jev/eiligen Abstützpratzen 10 bzw. 7 bzw. 8 angeschlossen, die zwar nicht dargestellt sind, aber in der gleichen Weise ausgebildet sind, wie in Figur 2a bis 2c für die Abstützpratze 9 dargestellt, und deren jeweiliger Energieeingang dem Energieeingang c (9) der Abstützpratze 9 entspricht.

In Figur 7 ist die Einrichtung für die Messung des Kippmoment-Istwertes dargestellt. Der Tragbalken ist dabei in Form des unteren Endes 47 der TJnterleiter des Leiterp^rks einer Kraftfahrdrehleiter gezeigt, welches um den Schwenkpunkt 48 unter der auf den Leiterpark wirkenden Last einschließlich seines Eigengewichtes eine Auslenkverschwenkung durchmachen kann, durch welche das in üblicher Weise ausgebildete Dynamometer 51 nach, oben ausgelenkt wird. Der Schwenkpunkt 48 ist, wie bei 49 angedeutet, chassisfest

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festgelegt. Gleichfalls chassisfest ist "bei 53 ein einarmiger Schwenkhebel 50 angelenkt, welcher mittels der itfachsteliXeder-52 stets in Anlage am nicht näher "bezeichneten Fühler des Dynamometers 51 gehalten wird. Mit dem freien Ende des Schwenkhebels 50 ist eine Schaltstange bei 54 gelenkig verbunden, welche aus zwei relativ zueinander verschiebbaren Teilstücken 39 und 40 besteht. Zwischen beiden Teilstücken ist die Einrichtung 38 zur LängenveräncLerung der Schaltstange 39? 40 eingeschaltet, die in Figur 6 dargestellt ist. Am oberen Teilstück 40 der Schaltstange ist ein Mitnehmer 55 angeordnet, welcher· mit dem freien Ende eines chassisfest bei 57 angelenkten einarmigen Hebels 56 in Wirkverbindung bringbar ist. Diesem Schalthebel 56 ist ein Schalter 58 zugeordnet, dessen einer Schaltkontakt an elektrischer Masse liegt, während sein anderer Schaltkontakt an die Impulsweiterführungsleitung für den Ab schalt impuls für die Energiezufuhr zu den Antriebsaggregaten für die Drehbewegung und die Aufricht- und Heigebewegung und die Ausfahrbewegung des Tragbalkens angeschlossen ist. Parallel zu dieser Veiterführungsleitung d ist eine Kontrolleuchte 59 angeschlossen, welche aufleuchtet, sobald die Antriebsenergie durch Betätigung des Schalters 58 abgeschaltet bzw. kurzgeschlossen wird.

Die Einrichtung 38 zur Längenveränderung der Schaltstange in Abhängigkeit vom jeweiligen Ausfahrzustand der jeweils zugeordneten Abstützpratze ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 für bereichsweise stufige Verstellung ausgebildete Das Schaltstangenunterteil 39 trägt eine Platte 114, auf v/elcher die Schaltmagnete 41 und 42 gegeneinander versetzt angeordnet sind. Durch eine Feder 43, die sich bei 44 an der Platte 114 abstützt, wird das eine Anschlagplattine

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45 aufweisende untere Ende des Schaltstangenoberteils 40 gegen einen plattenfesten Anschlag 4-6 anliegend gehalten. Ist entsprechend der in Figur 2a dargestellten Ausfährst ellung 9a der Abstützpratzen 9 kein Spannungsimpuls auf der Erregerspule eines der beiden Schaltmagnete 41 bzw. vorhanden, so ist die Plattine 45 durch die Federkraft der Feder 43 am Anschlag 46 gehalten und die Schaltstange 39 ₅ 40 weist ihre größte Länge auf, welche dem geringsten Kippmomentvorgabewert entspricht. Bei diesem Kippmomentvorgabewert wird der Mitnehmer 55 (Figur 7) bereits bei verhältnismäßig geringen Kippmoment-Istwerten in Wirkverbindung mit dem Schalthebel 56 gebracht und der Schalter 58 umgeschaltet, so daß es bereits bei diesen verhältnismäßig geringen Kippmoment-Istwerten zur Abschaltung der Antriebsbewegungen des Tragbalkens 47 kommt. Befindet s.t'-.h die Abstützpratze im jeweiligen, durch die Stellung des Schleifringes 18 bestimmten Drehwinkelbereich des Tragbalkens in der in Figur 2b gezeigten Stellung 9b, so wird in bereits beschriebener Veise dar Erregerspule des Schaltmagneten 41 Spannung zugeführt, so daß der Schaltmagnet 41 durchschaltet und in Richtung r sein Schaltglied 41a verschiebt. Dadurch gelangt die Plattine 45 entgegen der Kraft der Feder 43 in die gestrichelt gezeichnete Stellung. Über das Schaltglied 41a des Schaltmagneten 41 und die an der Platte 114 festgelegte Erregerspule des Schaltmagneten 41 wird eine starre Verbindung der beiden Teilstücke 39 und 40 der Schaltstange hergestellt, welche im übrigen nunmehr eine verkürzte Gesamtlänge aufweist. Das bedeutet aber, daß der Mitnehmer 55 in Figur 7 mi υ dem Schalthebel 56 und dieser mit dem Schalter 58 in Wirkverbindung erst bei Auftreten größerer Kippmoment-Istwerte treten kann. Entsprechend erfolgt die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen auch erst bei diesen größeren Kippmoment-Istwerten. Befindet sich hingegen

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die Abstützpratze 9 in der in Figur 2c gezeigten Stützstellung 9c, so wird der Stromiluß durch die Erregerspule des Schaltmagneten 42 freigegeben und dieser schaltet durch. Dadurch gelangt sein Schaltglied 42a in Anlage an der Plattine 45 und verschiebt diese in die strichpunktiert dargestellte Stellung. Die starre Verbindung zwischen den beiden Schaltstangenteilen 59 und 40 wird dabei in gleicher Weise vie über den Schaltmagneten 41 aufrecht erhalten. Die Gesamtlänge der Schaltstange 39, 40 ist noch weiter verkürzt, so daß der Mitnehmer 55 in Figur 7 erst bei noch größeren Kippmoment-Istwerten in Wirkverbindung mit dem Schalthebel 56 kommt und entsprechend erst bei diesen sehr hohen Kippmoment-Istwerten eine Betätigung des Schalters erfolgen kann.

Die Überkreuzschaltung der Relais 29 und 30 in Figur 4 hat den Zweck, eine saubere elektrische Trennung der einzelnen Drehwinkelbereiche herbeizuführen. Es ist aus dem in Figur 4 dargestellten Schleifring 18 erkennbar, daß es Stellungen geben kann, in denen die Abnehmerbürste 20 des Schleifkontaktes 19 beim "Übergang vom Bereich 2 auf den Bereich 3 gleichzeitig elektrische Leitungsverbindung mit den Schleifkontakten 22 und 23 besitzt. In einem solchen Augenblick sind sowohl die Leitung 2' als auch die Leitung 5¹ an Masse gelegt. Durch die Herstellung einer Verbindung über 3', 23, 20, 19 an Masse fließt in der Erregerwicklung des Relais 29 ein Strom und dieses schaltet um. Dadurch wird ?,)) abgeschaltet, und es bleibt lediglich c (3) wirksam.

Aus Figur 4 ist erkennbar, daß für den' Drehwinkelbereich die zugehörige Impulsweiterführungsleitung a3 unmittelbar ohne Zwischenschaltung einer Stützabstands-Meßeinrichfcung für den Stüt sprat 2ienabstand von der Fahrzeugmittellängsebene

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A an die Erregerspule des Schaltmagneten 42 angeschlossen ist, Das hat die Folge, daß bei Stellung des Tragbalkens in diesem Drehwirikelbereich 1 stets die maximal verkürzte Schaltstangenlänge vorliegt und damit maximale Kippmoment-Istwerte gefahren werden können. Eine andere Möglichkeit der Direktanschaltung ist für den Drehwinkelbereich 4 in Figur 4· dargestellt. Hier ist der Schalter 37 zwischengeschaltet, der bei Freigabe des Stromweges über 4', 24, 20, 19 an Masse umschaltet und a3 über seine Sehaltbrüclce un= mittelbar an Masse legt und damit den Schaltmagneten 42 schaltet.

In Figur 3a his 3c ist in ähnlicher Weise, wie das in Figur 2a bis 2c für eine einzelne Stützpratze 9 dargestellt ist, für eine andere Stützpratze -10 die gegenseitige Verriegelung aller vier Stützpratzen 7? 8, 9> 10 untereinander dargestellt. Hierfür sind jeder Meßeinrichtung für den jeweiligen Stützabstand einer Abstützpratze 10 zwei Schalter E3 und E4 zugeordnet, welche zu der auf der gleichen Seite der Fahrzeugmittellängsebene A liegenden benachbarten Abstützpratze gehören. Hierdurch wird bewirkt, daß automatisch gemessen wird, welches die bei ungleichmäßig ausgefahrenen benachbarten Stützpratzen der geringere Stützabstand ist und daß entsprechend diesem geringeren Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene der Kippmomentvorgab ewert beschränkt bleibt. Es handelt sich hier also um eine Auswahleinrichtung mit Sicherheitsbeschränkung auf den dem geringeren Stützabstand zweier benachbarter Abstützpratzen beschränkten Kippmomentvorgabewert. Eine solche Ausbildung wird dort eingesetzt, wo es nicht auf eine Unterteilung de.^ seitlichen Benutzungsfeldes in zwei Bereiche 2, 3 bzw. 5j 6 ankommt, sondern dieser Teil des horizontalen Benutzungsfeldes als ein Bereich mit jeweils dem schwächs"ten

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Glied, also dem geringeren Stützabstand beider auf dieser Seite liegenden Abstützpratzen, entsprechendem Kippmomentvorgabewert Benutzung finden soll.

In Figur 7 ist weiterhin eine Einrichtung zur Anzeige des Belastbarkeitszustandes des Tragbalkens wiedergegeben. Diese besteht aus einem Drehspulinstrument 64, welches in Brückenschaltung mit einem Widerstand 62 geschaltet ist, dessen verstellbarer Abgriff 63 am oberen Ende des Schaltstangenoberteils 40 angeordnet ist. Die Spannungsquelle für diese insgesamt mit 60 bezeichnete Anzeigeeinrichtung ist mit 61 bezeichnet. Entsprechend dem jeweiligen Kippmoment-Istwert wird der Abgriff 63 analog verstellt, so daß der Zeiger 68 des Drehspulinstrumentes 64 eine entsprechende analoge Verstellung erfährt. Der Zeiger 68 überspielt eine Skala mit den Anzeigebereichen 65, 66 und 67, bei denen in üblicher Weise der Normalbereich 65 grün, der Bereich 66 für verminderte Geschwindigkeit der Tragbalkenbewegungen gelb und der Gefahrenbereich 67 rot angelegt ist. Der Bereich 66 kann auch der Bereich sein, in dem die Antriebe für die Tragbalkenbewegungen nur noch einen .Freiheitsgrad für Bewegungen im Sinne einer Verringerung des Kippmoment-Istwertes haben, Bewegungen im Sinne einer Vergrößerung des Kippmoment-Istwertes jedoch abgeschaltet sind. In jedem Falle wird in dem Zeitpunkt, in welchem der Zeiger 68 des Drehspulinstrumentes 64 vom Bereich 66 in den Bereich 67 übertritt, jede weitere Energiezufuhr zu den Antriebsaggregaten für die Tragbalkenbewegungen mit Ausnahme des Aggregates für die AusSchubbewegung des Tragbalkens im Sinne einer Verkürzung seiner Länge abgeschaltet.

In Figur 8 ist eine Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen dargestellt, welche kontinuierlich bzw. analog in Abhängigkeit

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vom jeweiligen Ist-wert des Abstützabstandswertes der AL s tut zp rat ζ en. erfolgt. Im Gegensat a zu der Einrichtung (S&mäß Figur 2 bis 7? "bei welcher nur Stützabstandswerte innerhalb bestimmter vorgegebener Bereiche Eingang in die Änderung des Istmomentvorgabewertes finden, wird bei der Einrichtung gemäß Figur 8 der Kippmomentvorgabewert entsprechend der· jeweiligen Stütsabstandsweite verändert. Eine solche Einrichtung findet überall dort Verwendung, wo die Stützpratzen nicht bereichsweise, sondern kontinuierlich auf jeden den örtlichen Einsatzverhältnissen des Trägerfahrzeuges entsprechenden Wert einstellbar sind. Insolchen Fällen muß natürlich der Stützabstand jeweils gemessen und dieser Meßwert der Vergleichseinrichtung sum Vergleich zwischen Kippmoment-Istwert und Kippmomentvorgabewert als neuer maximaler Grenzwert für den Abschaltwert zugeführt werden.

Diese in Figur 8 dargestellte Einrichtung weist den bereits beschriebenen Schleifring 18 sowie die in gleicher Weise wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 bis 7 äLs übliche Kippmomentwaage ausgebildete Einrichtung zur Messung des Kippmoment-Istwertes und die gleiche Anzeigeeinrichtung für die Belastbarkeit des Tragbalkens.auf. Von Erläuterungen dieser Einrichtungen kann daher abgesehen werden.

Den Trennrelais 29, 30 für die Drehwinkelbereiche gemäß Figur 4 entsprechen in Figur 8 die Relais 77 und 78. Entsprechend der Drehwinkelstellung des Tragbalkens bzw. des Kontaktfingers 19, 20 relativ zu den Schleifkontakten 21 bis 26 wird über jeweils ein je einer Impulsführungsleitung 1¹ bzw. 2' bzw. 3¹ bzw. 4' bzw. 5¹ bzw. 6¹ zugeordnetes Schaltrelais 71 bzw. 72 bzw. 73 bzw. 74 bzw. 75 bzw. 76 der jeweils zugeordnete verstellbare Widerstand 81 bzw. 82 bzw.

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83 bzw. 84 bzw. 8Jj bzw. 86, der jeweils zur Spannungsquelle 79 parallel geschaltet ist, an den Eingang eines Schaltverstärkers 69 geschaltet. Zur gegenseitigen Entkoppelung der den einzelnen Drehwinkelbereichen zugeordneten Schaltrelais 71 "bis 76 und deren Impulszuführungsleitungen 1' bis 6¹ sind die Sperrdioden 91 bis 96 vorgesehen. Sämtliche verstellbaren Widerstände 81 bis 86 sind zueinander und zur Spannungsquelle 79 sowie zu einem Abgleichwiderstand 80 elektrisch parallel geschaltet. Die Abgriffe der einzelnen einstellbaren Widerstände 81 bis 86 werden von einem nicht dargestellten Mitnehmer an den Schubstangen 14 der Abstützpratzen 7₅ §> 9 iind 10 stufenlos verstellt. Die Verstellbewegung ist durch die jeweils zugeordneten Pfeile 101 bzw. 102 bzw. 103 bzw. 104 bzw. 105 bzw. 106 angedeutet.

Der jeweilige Meßwert der Stützabstandsweite der jeweiligen Abstützpratze wird dem Schaltverstärker 69 zugeführt, welcher H über einen mit ihm in Nachlaufschaltung gekoppelten Stellmotor 70 cLen Abgriff 80a des Widerstandes 80 der Verschiebebewegung des Abgriffs des jeweiligen Meßwiderstandes 81 "oaw. 82 bzw. 83 bzw. 84 bzw. 85 bzw. 86 nachlaufend verstellt. Durch, diese Nachlauf schaltung mit Nachführmotor 70 und Schaltverstärker 69 ist die gesamte Einrichtung zfcr stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen spannungsstabilisiert, so daß Änderungen der Umgebungstemperatur ebensowenig einen Einfluß ausüben können wie Alterungserscheinungen beispielsweise der Spannungs quelle 79·

Der Motor 70 ist ebenso wie der zugehörige Nachführwiderstand 80, wie bei 87 angedeutet, am Schaltstangenunterteil 39 fest so angeordnet, daß beide dessen Bewegungen mitmachen.

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Am Schaltstangenunterteil 39 ist ein zweiarmiger Schwenk- |'

hebel 88 schwenkbar angelenkt, dessen einer Arm mit seinem |

freien Ende mit dem Abgriff 80a des Widerstandes 80 starr γ

verbunden ist, während der andere Hebelarm 90 au? unteren {■

Ende des Schaltstangenoberteils 40 angelenkt ist. |

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgendes ||

Entsprechend der Drehwinkelstellung des Tragbalkens wird I in bereits beschriebener Weise eine Impulsführungsleitung, | beispielsweise die Impulsführangsleitung 3^!j elektrisch fi an Masse gelegt, Dadurch zieht das Schaltrelais 73 an und schaltet die Spannungsquelle 79 über den Meßwiderstand 83 über seine Schaltbrücke auf den Schaltverstärker 69· Entsprechend der durch den jeweiligen Stützabstand der Abstützpratze 9 von der Fahrzeugmittellängsebene A eingestellten Stellung des Meßwiderstandes 83 wird über den Schaltverstärker 69 der Motor 70 zum Anlaufen gebracht, und zwar solange, bis die Stellung des Abgriffs 80a am Widerstand 80 der Stellung der Abgriffs des Meßwiderstandes Qp entspricht. Dadurch wird aber der Hebelarm 89 des Schwenkhebels 88 verschwenkt, und zwar beispielsweise nach unten. Dies hat eine Verlängerung der Schaltstange 39» 4-0 zur Folge, gemäß welcher der Kippmomentvorgabewert entsprechend der tatsächlich im Einsatz befindlichen Größe des Stützabstandes der Stützpratze 9 von der Fahrzeugmittellängsebene A verringert wird. Der auf die Schaltstange in bereits beschriebener Weise seitens der das Dynamometer 51 aufweisenden Kippmomentwaage aufgebrachte Kippmoment-Istwert wird also bereits bei verhältnismäßig geringer Größe den Kippmomentvorgabewert erreichen, so daß der Mitnehmer 55 in bereits beschriebener Weise den Schalthebel 56 betätigt und die Tragbalkenbewegungen, über den Schalter 58 abschaltet*

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Die Einrichtung 60 zur Anzeige des Belastbarkeitszustandes des Tragbalkens arbeitet gleichfalls in "bereits beschriebener Weise. Hervorzuheben ist, daß auch diese infolge ihrer Ausbildung als auf ein Drehspulinstrument arbeitende Meßbrücke spannungsstabilisiert ist.

In Figur 9 ist ein anderes Ausführungsbeispiel für die Einrichtung zur Längenveränderung der Schaltstange dargestellt» Hier wird vom SchaltStangenunterteil 39 eint Plattine 113 getragen, an welcher- der in gleicher Weise wie in Figur 8 über einen Schaltverstärker 98 spanffimgsstabilisiert angesteuert wirdo In Figur 9 ist der Einfachheit halber lediglich ein einziger Meßwiderstand 100 mit dem durch die Ausfahrbewegung der jeweiligen Stützpratze, deren Abstützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene unmittelbar abbildend, einstellbaren Abgriff 100a dargestellt. Die Spannungsquelle ist mit 107 und der vom Motor in seiner wirksamen Größe verstellbare Nachführwiderstand mit 99 bezeichnet.

Auf der Plattine 113 ist ein Schneckentrieb mit einer Schnecke 111 gelagert, welche vom Motor 97 in beiden Eichtungen drehbar ist, Diese Schnecke'HI arbeitet auf ein entsprechendes Gegengewinde des längsverschiebbaren unteren Endes des Schaltstangenoberteils 40. Dieses mit der Schnecke 111 in Eingriff stehende Gegengewinde ist mit 110 bezeichnet. Die Verschiebelagerung des Schaltstangenoberteils 40 ist mit 108 und 109 bezeichnet.

Die Einrichtung gemäß Figur 9 stellt einen mittels Drehverstellung arbeitenden Ersatz für die mittels Verschwenkbewegung über einen Schwenkhebel arbeitende Schaltstangenlängen-Veränderungseinrichtung gemäß Figur 8 dar.

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Die Erfindung ist lediglich, anhand einiger bevorzugter Ausführiingsbeispiele rein beispielsweise erläutert worden, sie ist jedoch nicht auf diese beschränkt. Vielmehr stehen dem Fachmann "vielfältige Möglichkeiten offen, die Erfindung an die jeweiligen konstruktiven Gegebenheiten und die einzelnen Erfordernisse des jeweiligen Einsatzfalles durch andere Kombination ihrer Merkmale oder deren Austausch gegen gleichwirkende Mittel anzupassen, ohne dadurch den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Insbesondere kann als Impulsübertragungsenergie statt der in den beschriebenen Ausführungsbeispielen vorgesehenen elektrischen Energie bzw. mechanischen "Übertragungsarten auch, pneumatische oder hydraulische Impulsübertragungsenergie Verwendung finden. Weiterhin kann die Vergleichseinrichtung für den Vergleich des Kippmoment-Istwertes mit dem Kippmoz^ntvorgabewert statt der dargestellten mechanischen Ausführungsformen auch rein elektrisch oder elektronisch arbeitend ausgebildet sein.

Claims (1)

1. Neue Schut ζ ansprüche

   Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich, seiner Länge und seiner Stellung im Raum veränderbaren Tragbalken, insbesondere Leiterpark einer ausfahrbaren Drehleiter, Teleskopmast eines Telesoters oder langenveränderüchen Kranarm, der um eine zum Chassis des Trägerfahrzeuges etwa senkrechte Achse verschwenkbar ist, mit einer Einrichtung zur Abschaltung tter Drehbewegung und/oder Aufrieht- oder Neigebewegung und/oder Ausfahr- oder Einfahrbewegung des Tragbalkens, die auf vorgegebene, in Abhängigkeit von der Stellung des Tragbalkens im Raum veränderbare Kippmomente anspricht, und mit am Chassis des Trägerfahrzeuges seitlich angeordneten Abstützpratzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützpratzen (9,10, 13) in ihren Abstützabständen zur Eahr^eugmittellängsebene einstellbar sind und daß an jeder Abstützpratze eine Einrichtung zur Erfassung des eingestellten Abstützabstandes angebracht ist.

   Trägerfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erfassung des Abstützabstandes aus einem Schaltnocken (17) am ausfahrbaren Teil (14) der Abstützpratze und am chassisfesten Teil (15) angebrachten elektrischen Endschaltern (E1 bis E4-) besteht.

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   3· Trägerfahrzeug nach Anspruch. 1 oder 2, dadurch, gekennzeichnet , daß an jedem chassisfesten Teil (15) einer Abstiitzpratze mehrere Endschalter (E1, Ε2 bzw. E3, E4) über den Ausfahrweg der Abstützpratze verteilt angebracht sind.

   4. Trägerfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch, gekennzeichnet , daß der Schaltnocken (17) in einem Schlitz (15a) des chassisfesten Teils i,15) der Abstützpratze geführt ist und aus diesem herausragt, und daß die Betätigungsorgane der Endschalter (E1, E2 bzw. E3, EA-) in die Bewegungsbahn des vorstehenden Teils des Schaltnockens ragen.

   Patentanwalt

   Hanb-joacmim Kantner

   Diplom-Ingenieur

   Hegelstrasse telephon: (03103)-62283

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