DE2220759A1

DE2220759A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2220759A1
Application number: DE19722220759
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1971-04-28
Filing date: 1972-04-27
Publication date: 1972-11-16
Also published as: LU65254A1; IT959116B; ES402217A1; JPS5131642B1; FR2134244B1; NL148549B; FR2134244A1; US3783926A; CA960122A; GB1393713A; BE781955A; NL7205329A; AU4169272A

Description

Unser Zeichen: M 1262

Luftreifen

Die Erfindung "bezieht sich auf Verbesserungen in der Anordnung der Verstärkungskabel der Karkasse von luftreifen. In das Anwendungsgebiet der Erfindung fallen insbesondere, wenn auch nicht ausschließlich, luftreifen mit radialer Karkasse und/oder mit einer Karkasse, die durch Metallkabel verstärkt ist. Außer dem Luftreifen selbst ist Gegenstand der Erfindung ein Verfahren zur Herstellung von Luftreifen.

Der erste Arbeitsgang bei der Herstellung von Luftreifen besteht bekanntlich in der Konfektionierung eines zylindrischen Rohlings, der entweder nur von der Karkasse gebildet wird oder bereits alle Bestandteile des Reifens in sich vereinigt. In einem zweiten Arbeitsgang wird der zylindrische Rohling dann bombiert, wobei er seine kranzförmige Gestalt

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annimmt. Bei der Bombierung tritt eine Verlagerung der Kabel jeder Karkassenlage ein, die in dem zylindrischen Rohling parallel und im gleichen Abstand verlaufen. Im Bereich der Wulstkerne behalten die Kabel ihren ursprünglichen Abstand bei, während sie sich nach dem Scheitel der Karkasse hin mehr und mehr voneinander entfernen. Im Falle einer radialen Karkasse vergrößern die in Radialebe'nen verbleibenden Kabel ihren Abstand proportional mit ihrem Abstand von der Reifenachse.

Die Bombierung bewirkt also, daß die zwei benachbarte Kabel ein und derselben Lage verbindende Gummibrücke gestreckt wird. Die Breite dieser Gummibrücke, die in dem zylindrischen Rohling gleichmäßig ist, wächst somit in dem fertigen Reifen zwischen der Wulst und

der Reifenschulter beträchtlich an. Eine einfache Rechnung zeigt, daß in einem Reifen mit radialer Karkasse die Breite der Gummibrücke sich zwischen einem Minimumε_ο im Bereich der Wulstkerne und einem Maximum t_Q im Bereich des Scheitels derart ändert, daß + d (T - 1) (1)ist. Hierin ist d der Kabel-

S O

durchmesser und T, der Bombierungsgrad, d. h. das Verhältnis des größten Durchmessers der Karkass gemessen im Schnittpunkt der Mittelebene des Reifens zu dem geringsten Karkassendurchmesser gemessen am Wulstsitz.

Die größte Breite £ ist ein Mehrfaches der geringsten Breite ε_Q* Das Verhältnis der Breiten kann beispielsweise zwischen 5 und 30 liegen. In gewissen Fällen kanng_e einen ziemlich großen Wert haben. So kann bei Reifen für Erdbewegungsmaschinen der Kabeldur chmess er d in der Größenordnung von 3 mm lie-

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gen, während der BombierungsgradTgrößer oder gleich 2 ist, die kleinste Gummibrücke £_Q die Größenord-, nung von 0,4mm und dementsprechend die größte Gummibrücke £._ die Größenordnung von 4 mm hat, also s

zehnmal größer als ε ist.

Es ist natürlich unerwünscht, daß die Gummidrücken zwischen benachbarten Kabeln sich übermäßig verlängern, was zu einer zu ungleichmäßigen Karkasse führt. Dies ist umso mehr unerwünscht, als die größten Gummibrücken sich in den oberen Seitenwandzonen des Reifens befinden, die den stärksten Verformungen und Beanspruchungen unterworfen sind. Diese Zonen sind besonders deshalb ungenügend verstärkt, als sie in erhöhtem Maße den äußeren Einflüssen und Belastungen unterliegen. Um eine Überbelastung und eine übermäßige Streckung der Gummibrücken zu vermeiden, weist die Formel (1) auf zwei Hilfsmittel hin.

Ein erstes Hilfsmittel besteht darin, zur Begrenzung der größten Breite , β _Q die geringste Breite

S ₀ zwischen den Kabeln nach Möglichkeit zu vermindern. Mit anderen Worten, man verwendet bei der Konfektionierung der Karkasse Lagen von Kabeln, deren Achsenabstand möglichst klein gewählt ist. Die Möglichkeiten, von diesem Hilfsmittel Gebrauch zu machen, sind indessen beschränkt. Es liegt auf der Hand, daß man den Kabelabstand und die Breite der Gummibrücken nicht unter den Wert herabmindern kann, der für die betreffende Kabelart den Mindestwert darstellt. So ist es bei dem oben angegebenen Zahlenbeispiel schwierig, die kleinste Gummibrücke zwischen Kabeln von 3 mm Durchmesser unter 0,4 oder 0,5 mm

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absinken zu lassen. Angenommen, man würde dadurch 0,1 mm gewinnen, so würde dies -für die größte Gummibrücke ε „ doch nur eine Verminderung um etwa s

0,2 mm bedeuten.

Ein anderes Hilfsmittel besteht darin, Kabel von kleinerem Durchmesser zu verwenden und diese auf mehrere Karkassenlagen zu verteilen. Wenn man anstelle einer einzigen Karkassenlage aus Kabeln mit dem Durchmesser d und mit einem geringsten Abstand von £ _Qzwei gleiche Lagen mit Kabeln von dem Durchmesser d v2~ verwendet, die

2
einen Abstand von £o \i2 haben, so ergibt die

Formel (1), daß die größte Gummibrücke sich ebenfalls auf £ s V2~ , d. h. um etwa 30 % vermindert,

Indessen erweist sich dieses theoretisch wohl brauchbare Hilfsmittel in der Praxis als nicht verwendbar, und zwar hauptsächlich im Falle von Metallkabel oder solchen aus einem Material mit hohem Elastizitätsmodul. Die Erfahrung hat nämlich gezeigt, daß eine Kombination von zwei sich überdeckenden Lagen, deren Kabel parallel verlaufen und gegenüber Zug- und Druckkräften sehr widerstandsfähig sind, sozusagen einen sehr steifen Träger bildet, der viel steifer ist als eine einzige Lage aus stärkeren Kabeln oder -als eine Kombination von Lagen, deren Kabel sich kreuzen. Wenn man einerseits die Beanspruchungen «der Gummibrücken durch Verwendung weniger starker Kabel verringert, andererseits aber mehrere einander überdeckende Lagen aus parallelen Kabeln der gleichen

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Verformung unterworfen werden, so tritt eine Vergrößerung der Beanspruchungen ein.

Die Erfindung schafft.nun ein Hilfsmittel zur Verringerung der größten Breite der Gummibrücken zwischen benachbarten Karkassenkabeln, ohne daß dadurch eine schädliche Versteifung der Seitenwände, insbesondere in den der Lauffläche benachbarten Zonen, also dort auftritt, wo die Seitenwände stärksten Verformungen und stärksten Beanspruchungen unterworfen sind. Erreicht wird dies durch die Erfindung, ohne daß die üblichen Arbeitsgänge bei der Konfektionierung von luftreifen abgeändert werden müssen.

Der luftreifen nach der Erfindung hat eine Karkasse aus wenigstens einem Paar aufeinanderliegender, sich von einer Wulst zur anderen erstreckender Lagen aus in gleichem Abstand in gleicher Richtung verlaufenden Kabeln und kennzeichnet sich dadurch, daß die Kabel des Lagenpaares von einer Lage zur anderen um einen halben Kabelabstand versetzt sind, sich in Karkassenbereichen nahe den Wulsten in unterschiedlichen Entf ernungai-vom der Reifeninnenwand befinden und in dem Karkassenbereich zwischen den beiden Seitenwandmitten zwischeneinander verlaufen und von der Reifeninnenwand et v/a die gleiche Entfernung haben.

Wenn in der Beschreibung und in den Ansprüchen von dem "Kabelabstand" einer Lage die Rede ist, so ist darunter der Abstand der Ealielashses, su verstehen.

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Der Kabelabständ ist also gleich, der Summe des Kabeldurchmessers und des Zwischenraumes zwisehen den Zabeln, d. h. der Breite der Gummibrücke.

Die Erfindung besteht also darin, zwei Lagen paralleler Zabel zu verwenden, die so angeordnet sind, daß jedes Kabel einer Lage sich von zwei Kabeln der anderen Lage im gleichen Abstand befindet, dass die Kabel der beiden Lagen in. den den Wulsten benachbarten Bereichen in der Wandstärke der Seitenwände übereinanderliegen, dagegen in den Seitenwandbereichen nahe der Lauffläche und unterhalb der Lauffläche nebeneinander zu liegen kommen und so Teile einer einzigen Lage bilden.

Das Zusammenlaufen zweier Lagen in eine bietet die Möglichkeit, gleichzeitig eine Versteifung durch Übereinanderlage paralleler Kabelschichten und eine Verbreiterung der Gummibrücken zu vermeiden, und zwar hauptsächlich in den Bereichen, wo eine solche Versteifung und Brückenverbreiterung schädlich sind.

Vorzugsweise findet die Erfindung bei Reifen mit radialer Karkasse und/oder mit einer Karkasse Anwendung, die durch Kabel aus einem Material von hohem Elastizitätsmodul, insbesondere durch Metallkabel verstärkt ist.

Die Rechnung zeigt bei einem Radialreifen gemäß

der Erfindung die größte Breite ε _o ^der Gummi-

S.

brücken zwischen den Karkassenkabeln im Bereich des Schnittpunktes mit der Mittelebene, die sich' aus der Formel p_ T Sq + d (T- 2) (2)

2 2

ergibt. In dieser Formel bezeichnet£_s die größte Breite der Gummibrücken zwischen den Kabeln der sich aus der Vereinigung der beiden Lagen ergebenden einzigen Lage und ε _o den geringsten Abstand der Kabel einer gleichen Lage.

Wie man sieht, reduziert sich die Formel (2) bei T = auf den Ausdruck ε_ = S_n. Ganz allgemein ergibt sich daraus, daß bei allen Reifen mit dem üblichen Querschnitt, d. h. einem Bombierungsgrad,der wenig von 2 abweicht, die Gummibrücke zwischen benachbarten Karkassenkabeln im Schulter- und Scheitelbereich von derjenigen im Bereich der Wulstkerne nur geringe Unterschiede aufweist und zwar unabhängig vom Durchmesser der Kabel.

Vorzugsweise entsprechen £ und £_Q gemäß der Erfindung etwa dem halben Kabeldurchmesser und ihr Wert liegt in jedem Fall zwischen einem Viertel und drei Vierteln des Kabeldurchmessers.

Zur Herstellung eines Luftreifens gemäß der Erfindung ist ein besonderes Verfahren erforderlich.

Das Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens

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nach der Erfindung unter iConfektionierung eines zylindrischen Rohlings und nachfolgender Bombierung · desselben»kennzeichnet sich dadurch, daß bei der Konfektionierung des zylindrischen Rohlings wenigstens eine Lage aus zwei übereinanderliegenden Lagen von Kabeln Verwendung findet, die gleiche Richtung und den gleichen Achsenabstand e haben, wobei die Kabel einer Lage gegenüber denjenigen der anderen Lage um ihren halben Achsenabstand versetzt sind und der Achsenabstand zwischen 2d und .4 d beträgt, wobei d der Kar-IT+ .1

beldurchmesser und T der Bombierungsgrad der Karkasse ist.

Vorzugsweise sind die verwendeten Kabel Metallkabel. Ferner ist es zweckmäßig, eine einzige zusammengesetzte Lage zu verwenden, deren Kabel au der Achse des zylindrischen Rohlings parallel verlaufen, Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Achsenabstand e der Kabel bei üblichen Bombierungsgraden gleich 5 d/4 bis 7 d/4 und vorzugsweise gleich 3 d/2 ist.

Wie bereits erwähnt ist es wesentlich, die relative Lage der Karkassenkabel gleicher Richtung nicht im Verlauf der Konfektionierung der Karkasse oder des zylindrischen Rohlings, sondern im Verlauf der Konfektionierung der Lagen sicherzustellen. Das führt zur Herstellung von zusammengesetzten Lagen aus zweiELnzellagen von parallelen Kabeln, die von einer Einzellage zur anderen um einen halben Kabelachsen-

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abstand versetzt sind,

Wenn man bei der Konfektionierung einer Karkasse zwei gleiche aber getrennt hergestellte Kabellagen mit parallel verlegten Kabeln übereinanderlegt, so hat sich gezeigt, daß die beiden Lagen in dem fertigen Reifen getrennt und in Obereinanderlage verbleiben. Man müßte ..nämlich die Parallelität und den gleichen Abstand der Kabel der beiden Lagen mit einer praktisch nicht erzielbaren Genauigkeit einzuhalten,um jedes Überlappen und jede Kreuzung der zu den beiden Einzellagen gehörenden Kabel zu vermeiden. Eine solche Genauigkeit ist deshalb nicht zu erzielbar, weil man bei der Herstellung, der Handhabung und der Verlegung der Lagen Verformungen derselben nicht verhindern kann. Da außerdem nicht sichergestellt ist, daß die Verformungen einer Lage denjenigen einer anderen Lage entsprechen, so sind beim Verlegen der Lagen Unregelmäßigkeiten nicht zu vermeiden. Es ist zu beachten, daß die Breite einer zur Herstellung einer Karkasse dienenden Lage die Größenordnung des 800- bis 1000-fachen des Kabeldurchmessers hat. Um beim Übereinanderlegen der beiden Lagen jegliches Überlappen und jegliche Kreuzung der Drähte zu vermeiden, wäre somit hinsichtlich der Parallelität der Drähte eine Genauigkeit in der Größenordnung von 1/6° erforderlich.

Wenn dagegen-den Karkassenkabeln ihre Relativstellung bei der Konfektionierung einer aus zwei Einzel-.

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lagen gebildeten Verbundlage erteilt wird, so ist es leicht, diese Relativstellung auch später aufrechtzuerhalten, da ja die beiden Lagen bei ihrer Handhabung und Verlegung den gleichen zufälligen Verformungen unterliegen.

Gemäß der Erfindung wird der Abstand e der Kabelachsen der beiden Einzellagen der Verbundlage in Abhängigkeit von dem Niveau gewählt, auf dem die beiden Kabellagen sich in dem fertigen Reifen vereinigen. Bei einem BombierungsgradX nahe 2 kann der Achsenabstand 4/3 d betragen, sofern man wünscht, * daß der Raum zwischen den Kabeln der gleichen Lage auf dem Niveau der halben Seitenwandhöhe dem Kabeldurchmesser d entspricht und daß die Vereinigung der beiden Kabellagen auf diesem Niveau beginnt. Bei einem Kabelachsenabstand von etwa 3/2 d beginnt die Vereinigung der Lagen auf einem Drittel der Karkassenhöhe.

Eine zusammengesetzte Lage aus zwei Einzellagen von parallelen Kabeln, die von einer Lage zur anderen 'um einen halben Kabelachsenabstand versetzt sind, kann auf beliebige geeignete Weise hergestellt werden. So kann man sich zu diesem Zweck der bei der Herstellung von Lagen üblichen Kalander bedienen. Die Herstellung der zusammengesetzten Lage ist aber auch durch Aufwickeln auf einen Zylinder möglich. Bei einem solchen Verfahren wird der Zylinder mit einer ersten Gummischicht versehen und hierauf ""durch schraubenförmiges Aufwickeln eines Kabels eine erste Kabellage mit dem Kabelachsenabstand e her-

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gestellt. Hierauf wird eine zweite Gummischicht aufgelegt und dann durch schraubenförmiges Aufwickeln eines Kabels eine zweite Lage von Kabeln gefertigt, die ebenfalls den Kabelachsenabstand e hat, aber gegenüber der ersten lage um e/2 verschoben ist. Schließlich wird ein dritter Gummischicht aufgelegt Durch entsprechende Einstellung der Führungsorgane der Kabel ist es leicht, genau die gewünschte Versetzung zwischen den Kabeln der beiden Lagen zu erzielen. Es genügt dann, den erhaltenen Zylinder längs einer Erzeugenden der Trommel aufzuschneiden, wodurch man Stücke von Lagen erhält, die sich aus zwei Lagen aus parallelen und gegeneinander versetzten Kabeln zusammensetzen. Diese Stücke kann man dann zur Konfektionierung von Karkassen verwenden, indem man die Stücke mit parallel zur Trommelachse gerichteten Kabeln auf eine Konfektionierungstrommel auflegt. Die Anordnung der Kabel zueinander ändert sich dann bei ihrer Verarbeitung nicht.

Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, daß man durch die Verwendung zusammengesetzter Lagen Luftreifen von sehr großen Abmessungen herstellen kann, die sehr starke Belastungen tragen können. Bei der Fertigung von radialen Karkassen aus Einzellagen muß man beim Übergang von einer Reifengröße zu Reifen von größeren Abmessungen auch dickere Kabel verwenden, woraus sich dann in den empfindlichen Bereichen immer breitere Gummibrücken ergeben. Eine Radialkarkasse aus einer zusammengesetzten Lage gemäß der Erfindung kann, obwohl sie aus Kabeln von kleinerem Durchmesser besteht, eine größere Festigkeit je cm und kleinere Gummibrücken aufweisen, als

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eine Karkasse von gleichen Abmessungen, die aus einer einzigen Kabellage besteht.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar sind:

Pig. 1 ein Radialschnitt durch einen Luftreifen gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Teiles der

aus Kabeln bestehenden Karkasse dieses Reifens,

3»

4, 5 und

in größerem Maßstab gezeigte Schnitte

durch einen Teil der Karkasse längs der Linien 3-3 bzw. 4-4 bzw. 5-5 bzw. 6-6 in Fig. 1,

Fig. 7 ein in gleichem Maßstab wie die Fig. 3-6 gezeichneter Schnitt durch eine zusammengesetzte Schicht zur Herstellung der Reifenkarkasse nach den Fig. 1 bis 6 und

Fig. 8 eine in sehr kleinem Maßstab gezeichnete Ansicht der zusammengesetzten Schicht nach Fig. 7 bei ihrer Herstellung auf einem Zylinder.

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Aus Fig. 1 ist ein luftreifen 10 gemäß der Erfindung in einem Radialschnitt ersichtlich. Wie man sieht, setzt sich die Karkasse aus zwei Lagen 11 und 12 aus Kabeln zusammen, welche, wie dies die Pig. 2 zeigt, in Radialebenen verlaufen. Diese Karkasse ist an ihren Enden um Wulstkerne 13 in den Wulsten 14 zurückgeschlagen. Die Karkasse verläuft in den Seitenwänden 15 und unterhalb der Scheitelbewehrung 17, die sich aus fünf übereinanderliegenden Lagen von Metallkabeln zusammensetzt, welche den Laufstreifen. 18 versteifen. Die Fig. 1 erläutert auch das Wesen des Bombierungsgrades der Karkasse, der gleich dem Verhältnis Rs ist.
Rp

Wie die Schnitte der Fig. 3 bis 6 erkennen lassen, haben die Kabel der Lage 11 und diejenigen der Lage 12 in dem von den Wulstkernen 13 entferntliegenden Karkassenbereich (Fig. 5 und 6) etwa den gleichen Abstand von der Reifeninnenseite 20, während die Abstände der Kabel von der Reifeninnenseite in der Nähe der Wulstkerne 13 (Fig. 3 und 4) deutlich verschieden sind. Andererseits ist an allen Stellen der Karkasse jedes Kabel der Lage 11 von den am nächsten liegenden beiden Kabeln der Lage gleich weit entfernt.

In Fig. 7 ist im Schnitt die aus zwei Kabellagen 11 und 12 zusammengesetzte Schicht dargestellt, wie sie sich vor der Verlegung darbietet und sich in dem Reifen auf dem Niveau der Wulstkerne 13 befindet. Außer den Kabellagen 11 und 12 enthält die zusammengesetzte Schicht drei Gummischichten 24, 25,26, wobei die mittlere Schicht 25 dünner als die beiden

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anderen Schichten 24 und 26 ist,

In den verschiedenen Fig. 3 "bis 7 sind die Größen des Achsenabstandes e der Kabel und der Gummibrücken £ in den verschiedenen Karkassenbereichen angegeben, wobei ein Bombierungsgrad von 2 angenommen wurde.

Fig. 8 zeigt, wie man eine aus zwei Kabellagen 11 und 12 zusammengesetzte Schicht mit einem Kabelachsenabstand e in jeder Lage und einer Versetzung der einen Lage gegenüber der anderen um e/2 herstellen kann.

Ein um seine Achse drehbarer Zylinder 30 wird mit Hilfe einer an sich bekannten und nicht dargestellten Vorrichtung angetrieben. Mittels einer Spindel 31 wird eine Kabellegerolle 32 in Richtung der Zylinderachse verlagert. Die Verlagerungsgeschwindigkeit der Rolle 32 ist der Drehgeschwindigkeit des Zylinders 30 genau proportional. Um den vorher mit einer dünnen Gummischicht 34· überzogenen Zylinder 30 wird im wesentlichen auf seiner ganzen Länge ein dem Kabel 11 der Fig. 1 bis 7 entsprechendes Kabel schraubenförmig herumgewickelt. Nach dem Auftrag einer sehr dünnen Gummitrennschicht und einem überrollen derselben für das bessere Eindringen des Gummis zwischen die Windungen des Kabels 33,verlegt die Rolle 32 ein zweites Kabel 36, das dem Kabel 12 der Fig. 1 bis 7 entspricht, in

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Bchraubenf örmigen Windungen von dem gleichen Wickelschritt wie das Kabel 33. Vor dem Beginn der Verlegung des Zabels 36 wird die Stellung der Scheibe sehr genau eingestellt, so daß man eine zweite Kabellage erhält, die gegenüber den schraubenförmigen Windungen des Kabels 33 um einen halben Wickelschritt versetzt ist. Auf die zweite Kabellage 36 wird dann eine letzte dünne Gummischicht, die nicht dargestellt ist, aufgebracht. Hierauf wird die zusammengesetzte Schicht längs einer Erzeugenden 37 des Zylinders aufgeschnitten, so daß man eine Schicht erhält, deren Kabel rechtwinklig zu den Kanten verlaufen, deren länge derjenigen des Zylinders 30 entspricht und deren Breite gleich dem Quer s chnittsumf ang des Zylinders 30 ist.

Die Torteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Tabelle, die Vergleichswerte zweier Reifen mit radialer Karkasse gemäß der Erfindung und eines Reifens mit üblicher Radialkarkasse angibt.

verwendetes
Kabel

radial, zusammengesetzte Lage Nr. 1

radial, übliche Einzellage

radial, zusammengesetzte Lage Nr. 2

a) Seele

b) Mantel

c) Durchmesser

3+9 Drähte von 0,26 mm

9 Litzen von 3 Drähten von 0,26 mm

2,4 mm

ti) Material Stahl
e) Festigkeit 520 kg

3+9 Drähte
von 0,30 mm

8 Litzen von
1+9 Drähten
von 0,26 mm

3,1 mm

Stahl
1.000 kg

3+9 Drähte von 0,30 mm

8 Litzen von 1+9 Drähten von 0,26 mm

3,1 mm

Stahl
1.000 kg

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Kabelabstand in jeder Einzellage	3	, 6 mm	3	,5 mm	4,	6 mm
Festigkeit je cm der Karkasse	CVl	.850 kg	2	.850 kg	4.	350 kg
größte Gummibrücke	1	,2 mm	3	,9 mm	1,	5 fflrti

(bei einem Bombierung sgrad 2)

Wie man sieht, hat der Radialreifen mit der zusammengesetzten Lage Nr. 1 eine Karkasse, deren Festigkeit je cm die gleiche ist wie diejenige der Karkasse eines üblichen Radialreifens. Es finden jedoch im ersteren Falle weit weniger starke Kabel Verwendung, die im Schulterbereich durch drei mal kleinere Gummibrücken verbunden sind.

Der Radialreifen mit der zusammengesetzten Lage Nr. 2 verwendet die gleichen Kabel wie der Reifen mit der üblichen Radialkarkasse. Die Festigkeit der Karkasse des ersten Reifens ist jedoch mehr als 50 größer, während die Gummibrücken im Scheitelbereich in ihrer Breite auf weniger als die Hälfte vermindert sind.

Die Vorteile der Erfindung sind beträchtlich. Sie fallen um so mehr ins Auge,als das bei dem Vergleichsreifen mit der üblichen Radialkarkasse nach der obigen Tabelle verwendete Kabel das dickste Metallkabel ist, das derzeitig für Reifen (Abmessungen 37,5 x 39) Verwendung findet. Verwendet man bei einem Reifen nach der Erfindung das gleiche Kabel, so kann man die Festigkeit der Karkasse um 50 # vergrößern und

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man erhält auf diese Weise eine Karkasse, die für Reifen größerer Abmessungen verwendbar und in der Lage ist, wesentlich höhere Belastungen auszuhalten.

Es versteht sich, daß die Erfindung nicht auf Riesenluftreifen beschränkt ist und daß sie auch dazu benutzt werden kann, um eine bessere Ausnutzung und eine größere Wirtschaftlichkeit der Kaikassen von Luftreifen kleinerer Abmessungen zu sichern. Weiterhin versteht· es sich, daß man eine zusammengesetzte Lage auch aus zwei Lagen von Kabeln verwenden kann, die voneinander unterschiedliche Struktur haben, wobei jedoch der gleiche Achsenabstand der Kabel und eine Versetzung der einen Schicht gegenüber der anderen um den halben Kabelachsenabstand gegeben sind.

Pat entansprüche

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Claims

Patentansprüche

Luftreifen mit einer Karkasse aus wenigstens einem Paar übereinanderliegender, sich von einer Wulst zur anderen erstreckender Einzellagen aus in gleichem Abstand in gleicher Richtung verlaufenden Kabeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabel des Lagenpaares von einer Lage zur anderen um einen halben Kabelabstand versetzt sind,sich in Karkassenbereichen nahe den Wulsten in unterschiedlichen Entfernungen von der Reifeninnenwand befinden und in dem Karkassenbereich zwischen den beiden Seitenwandmitten zwiecheneinander verlaufen und von der Reifeninnenwand die gleiche Entfernung haben

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenkabel in Radialebenen verlaufen.

3. Luftreifen nach Anspruchs oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenkabel aus einem Material von hohem Elastizitätsmodul, insbesondere aus Stahl bestehen.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Gummibrücken

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zwischen "benachbarten, von der Reifeninnenwand gleich weit entfernten Kabeln im Bereich der Reifenschultern im wesentlichen gleich der Breite der Gummibrücken zwischen benachbarten Kabeln einer gleichen Lage im Bereich der Wulstkerne ist.

Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummibrücken zwischen benachbarten von der Reifeninnenwand gleich weit entfernten Kabeln im Bereich der Reifenschultern Breiten haben, die einem Viertel bis drei Vierteln und vorzugsweise etwa die Hälfte des Kabeldurchmessers entsprechen.

Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an keiner Stelle der Karkasse die zwei benachbarte, von der Reifeninnenwand gleich weit entfernte Kabel verbindende Gummibrücke eine Breite hat, die den Kabeldurchmesser wesentlich überschreitet.

Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens nach Anspruch 1 unter Konfektionierung eines zylindrischen Rohlings und nachfolgender Bombierung desselben, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Konfektionierung des zylindrischen Rohlings wenigstens eine zusammengesetzte Lage aus zwei übereinanderliegenden Einzellagen von Kabeln Verwendung findet, die gleiche Richtung und den gleichen Achsenabstand e haben, wobei die Kabel einer Lage gegenüber

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denjenigen der anderen Lage um ihren halben Achsenabstand versetzt sind" und der Achsenabstand zwischen 2d und 4 d beträgt, wobei

d der Kabeldurehmesser und T der Bombierungsgrad der Karkasse ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige Schicht aus Metallkabeln Verwendung findet, die zu der Achse des zylindrischen Rohlings parallel verlaufen.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsenabstand e bei üblichen Bombierungsgraden 5 d/4 bis 7 d/4 und vorzugsweise 3d/2 beträgt.

10. Kabellage zur Verstärkung von Kautschukartikeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage aus zwei Einzellagsn gleicher und paralleler, im gleichen Achsenabstand β verlegter Kabel besteht und die Kabel einer Einzellage gegenüber denjenigen der anderen Einzellage um den halben Achsenabstand e/2 versetzt sind.

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