DE2216414A1

DE2216414A1 - Steuersystem für Drehflügelflugzeuge

Info

Publication number: DE2216414A1
Application number: DE19722216414
Authority: DE
Inventors: Eiichi Kagamigahara Gifu Yamakawa (Japan). P
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1971-04-06
Filing date: 1972-04-05
Publication date: 1972-10-19
Also published as: GB1353564A; DE2216414B2; JPS5614519B1; US3799695A; FR2132466A1; DE2216414C3; FR2132466B1

Description

Steuersystem für Drehflügelflugzeuge

Die Erfindung "bezieht sich auf ein Steuersystem für Drehili'gelflugzeuge, mit anstellwinke 1 veränderlichen Eotorblättern und einer Taumelscheibenanordnung zum Steuern
von zyklischen und gemeinsamen Änderungen der- Blattanötellwinkel. -

Die Rotoranordnung von Drehflügelflugzeugen wie Hubschraubern oder Wandelflugzeugen weist gewöhnlich Rotorblätter
mit veränderlichem Anstellwinkel und eine über das Steuersystem des Flugzeug bedienbare TaumelscheibenanordnuTig zur Steuerung dor zyklischen unc gemeinsamen Anstellv/inlce-1 Veränderungen auf. V/ird im Vorwärtsflug dor Steuerknüppel für die Steuerung um die Querachse aurn Aufrichten oder Schwanzlac tig- Wurden do 3 Flugzeug" bedient, so nimmt die Ansprechemp.fi pmI i chic^Cii b auf einon rioichen Ei. η rr .iff mib stoi:"~onrier

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Vorwärtsgeschwindigkeit zu, wobei gleichzeitig ein ebenfalls mit der Fluggeschwindigkeit zunehmendes Rollmoment nach rechts auftritt. Zur Erzielung einer optimalen Kippbewegung um die Querachse muß daher der Ausschlag des Steuerknüppels in der Längsrichtung verringert und gleichzeitig der korrigierende Ausschlag des Steuerknüppels nach links vergrößert werden,- wenn die Vorwärtsreschwindigkeit des Flugzeugs zunimmt. Zu diesen Eigenheiten der Steuerung kommt hinzu, daß sich bei der aufrichtenden Betätigung- des Steuerknüppels im schnellen Vorwärtsflug eine Aufwärtsdurchstromung des Drehflügelkreises einstellt, welche zu einer plötzlichen Zunahme der Scbwingungsbelastungen. der Rotorflügel aufgrund des vergrößerten Anstellwinkels führt. Zuweilen geraten die Rotorblätter dabei auch in einen überzogenen Zustand. Daher muß bei einer Betätigung des Steuerknüppels zum Aufrichten des Flugzeugs eine korrigierende Bewegung des Steigungsknüppels zur gemeinsamen Verkleinerung des Blattanstellwinkels erfolgen, deren Ausschlag mit zunehmender Vorwärtsgeschv/indigkeit des Flugzeugs ebenfalls zunehmen muß.]Andererseits hängt die Wirkung eines Querausschlags des Steuerknüppels im wesentlichen nicht von der Vorwärtsgeschwindigkeit ab und induziert auch keine Kippbewegung um die Querachse. Zur Erzielung einer reinen Rollrbewegung von bestimmter Größe braucht der Steuerknüppel daher unabhängig von der Vorwärts geschwindigkeit ,jeweils nur um einen bestimmten Betrag in Querrichtung bewe^ zu werden. Eine Aufwärtsbewegung des Steigungsknüppels zur gemeinsamen Vergrößerung des Anstellwinkels bewirkt außer dem Steigen des Flugzeugs zusätzlich eine aufrichtende Kippbe\tfegung und eine Rollbewegung nach rechts, welche ebenfalls mit steigender Vorwärt sreschwindireke it zunehmen. Daher müssen beim Aufwärfcsbewe^en oder Ziehen des Steigungskftüppels korrigierende Bewegungen des Steuerknüppels nach vorn und nach links erfolgen, deren Ausschlag mit zunehmender Vorwärts^er.chwindigkeit zu vergrößern ist. Insgesamt sind also die ßteuereifenschaften und die Größen der bei Steuerroanövern auszuführenden Korrckturaussehlägre in Abhängir^oit von der iMugftoachwindirjkoit großen Änderungen unterworfen, \-i:\r- din f',1- w.ruwr von ]);.··?> ^r'i " ■ I ""hi-- :■;-■=-

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insbesondere im Schnellflug stark erschwert.

Ein wichtiges Ziel der Erfindung besteht darin, diese Mangel bekannter Drehflügelflugzeuge zu beseitigen.

Bei einem Steuersystem der eingangs genannten Art ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß wenigstens in der Steueranordnung für die zyklische Blattverstellung ein an einem Drehpunkt gestütztes Zwischengestänge angeordnet ist und daß die' Lar.;e des Drehpunkts in Abhängigkeit von der Vorwärtsgeschwindigkeit des Drehflügelflugzeugs derart veränderlich ist, daß

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dadurch bei zunehmender Vorwärtsgeschv/indigkeit eine Verringerung der durch Ausschlag des Steuerknüppels in Längsrichtung induzierten, in der Längsrichtung wirksamen zyklischen Anstellwinkeländerimg und gleichlaufend damit eine in Querrichtung wirksame zyklische Anstellwinkeländerung zur Korrektur der durch den Ausschlag des Steuerknüppels in Längsrichtung induzierten Rollbewegung bewirkbar ist_t wobei die Größe der korrigierenden Anstellwinkeländerung in Abhängigkeit von der Vorwärtsgeschwin&4gkeit zunimmt.

Neben den vorstehend angeführten weist die Erfindung als weiteres Merkmal auf, daß die gemeinsame Anstellwinkelver- ' stellung auch durch Ausschlag des Steuerknüppels in Längsrichtung bewirkbar ist, wobei die Größe der Anstellwinkeländerung von der Fluggeschwindigkeit abhängig ist.

Ferner ermöglicht die Erfindung gleichzeitige Korrekturen der in Längsrichtung und in Querrichtung wirksamen zyklischen Anstellxiinkeländerungen bei Ausschlag des Steigunres» knüppels für die gemeinsame Anstellwiukeländerung, wobei die Größe dieser Korrekturen in Abhängigkeit von der Vorwrvrtsgeschviindigkeit des Drehflügelflugzeu^s veränderlich ist.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung'

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ergeben sich aus der folgenden Beschreibung; von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigen:

Fig. 1 eine schematisierte Schrägansicht eines Rotorsystems, an welchem die Erfindung anwendbar ist,

Fig. 2 eine schematisierte Darstellung edner ersten Ausführunp,sform der Erfindimg,

Fig. 3(a) und (b) schematisierte Darstellungen der Wirkungsweise der in Fig. 2 gezeigten Einrichtung,

Fig. 4 eine schematisierte Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 eine schematisierte Schrägansicht einer weiteren Form des Rotorsystems, an welchem die Erfindung anwendbar ist und

Fig. 6 (a) bis (d) schematisierte Darstellungen weiterer Ausführungsformen der Erfindung.

Das in Fig. 1 gezeigte Rotorsystem weist in seinem Steuerteil zwei Steuerknüppel 10 auf, welche mittels Bolzen 11 an den Enden einer Hohlwelle 12 angelenkt sind. Die Hohlwelle 12 ist in Lagerböcken 13 drehbar aber axial unbeweglich gelagert. An der Hohlwelle ^Λ2. ist ein abwärts gerichteter Hebel 14 befestigt, an dem eine in Längsrichtung verlaufende Stoßstange 15 mit einem Ende anr-*elenkt ist. Das andere Ende de3? Stoßstange 15 ist am .senkrechten Arm eines Winkelhebels 16 angelenkt. Mit dem V/inkelhebel 16 ist über ein Zwischenstück 17 ein Hebel 18 verbunden, dessen Lenge gleich der des waagerechten Arms des V/inkelhebels 16 ist, v/elcher sich jedoch in einer dienern entgcgensiesetzten Richtung erstreckt.

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Die beiden Steuerknüppel 10 sind an ihren unteren Enden über eine Stoßstange 21 miteinander verbunden, und einer der Steuerknüppel ist an seinem unteren Ende über eine- Stoßstange 22 mit einem Arm eines Winkelhebels 23 verbunden. Am anderen Arm des in einem Lagerbock 24· gelagerten Winkelhebels 23 ist das eine Ende einer Stoßstange 25 angelenkt. Mit dem anderen Ende ist die Stoßstange 25 an einem Arm eines Winkelhebels 26 angelenkt, dessen anderer, waagerecht verlaufender Arm die gleiche Länge aufweist wie der des Winkelhebels 16 und der Hebel 18. Ein Paar Steigungsknüppel 31 für die gemeinsame Anstellwinkeländerung sind über eine waagerecht verlaufende Welle 32 miteinander verbunden. Diese ist drehbar aber axial unbeweglich in Lagerböcken 33 gelagert. Auf einer an der Welle 32 befestigten und nach vorn hervorstehenden Halterung 34 sind der Winkelhebel 16 mit dem Zwischenstück 17 und dem Hebel 18 sowie der Winkelhebel 26 schwenkbar gelagert. ·

Eine insgesamt mit 50 bezeichnete Taumelscheibenanordnung enthält eine feste Scheibe 51, welche in bekannter Weise an einem Rotormast 53 auf und ab beweglich und um wenigstens eine durch ihren Mittelpunkt hindurch verlaufende waagerechte Achse verdrehbar oder kippbar ist. Die feste Scheibe 51 ist an auf einer Linie A-A einander gegenüberliegenden Punkten über Stoßstangen 20 und 40 mit dem Hebel 18.bzw. dem waagerechten Arm des Winkelhebels 16 verbunden. An einem auf einer senkrecht zur Linie A-A verlaufenden Linie B-B gelegenen Punkt ist die feste Scheibe 51 über eine Stoßstange 30 mit dem waagerechten Arm des Winkelhebels 26 verbunden. Man erkennt, daß sich der Neigungswinkel des festen Teils der Taumelscheibe 50 be\ Ausschlag der Steuerknüppel 10 in Längsrichtung, also in Richtung'der ausgezogen gezeichneten Pfeile, um die Achse B-B und bei Ausschlag der Steuerknüppel 10 in Querrichtung, also in Richtung der gestrichelten Pfeile, um die Achse A-A herum ändert. Ferner ist zu erkennen,.daß 3xch die feste Scheibe 51 bei Aufwärts-Ausschlag oder

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Ziehen der Steigungsknüppel 31 aufwärts bewegt. Auf der festen Scheibe 51 ist eine bewegliche Scheibe 52 drehbar, gelagert. Daran sind über Verstellstangen 5^ und Verstellhörner 55 <üs Rotorblätter 56 mit ihren Vorderkanten angelenkt. Die Rotorblätter 56 sind über Drehzapfen 57 derart am Rotormast 53 angebracht, daß ihr Anstellwinkel verstellbar ist. Man erkennt also, daß bei Ausschlägen der Steuerknüppel 10 in Längsrichtung, also in Richtung der ausgezogen gezeichneten Pfeile und dem dadurch bewirkten Kippen der Taumelscheibe um die Achse B-B die eine Seite der Taumelscheibe oberhalb und die andere Seite unterhalb der Linie A-A zu liegen kommt. Dementsprechend werden die Anstellwinkel der Rotorblätter jeweils entlang einer Linie a-c am größten bzw. am kleinsten und der Rotor neigt sich aufgrund der Kreiselwirkung um die Linie- a-c. Bei Querausschlag der Steuerknüppel 10 in Richtung der gestrichelten Pfeile neigt sich der Rotor dementsprechend um die Linie b-d. Ein Aufwärtsausschlag der Steigungsknüppel 31 bewirkt eine gemeinsame Anstellwinkelvergrößerung der Rotorblätter 56.

In der vorstehend beschriebenen, an sich bekannten Anordnung sind die erfindungsgemäßen Einrichtungen an den in Fig. 1 mit (a) und (b) bezeichneten Stellen anwendbar. Ein Beispiel für die Anwendung an der mit (a) bezeichneten Stelle ist in Fig. 2 dargestellt, wobei den in Fig. dargestellten entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Die Stoßstange 20 ist hier mit ihrem oberen Ende nicht direkt mit der festen Scheibe 51 der Taumelacheibenanordnung sondern mit dem einen Ende ο ines Korrekturhehels 104 verbunden. Der Korrekturliebel 104 hat einen Schlitz 105, welcher von einem Gelenkzapfen 10;' durchsetzt isb. Der Gelenkzapfen 103 sitst am freien Lndc dor »Schubstange einer über eine elektronische Steuereinrichtung 100 gesteu-

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erten Servo-Verstelleinrichtung 101. An einem Punkt zwischen dem Anschluß der Stoßstange 20.am Hebel 104 und dem Schlitz 105 ist das eine Ende einer Stoßstange 120 angelenkt. Mit dem anderen Ende ist die Stoßstange 120 an der Eingangsseite eines hydraulischen Verstärkergliedes 220 angeschlossen. Eine Stoßstange 320 verbindet· die Aüsgangsseite des Verstärkergliedes 220 mit dem Rand der festen Scheibe 51·

Die elektronische Steuereinrichtung 100 dient zum Ermitteln der Fluggeschwindigkeit und zum Steuern der Verstelleinrichtung 101 in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeit. Sie kann in bekannter Anordnung ausgeführt sein. _ ·

Das andere Ende des Korrekturhebels 104.ist über eine Stange 106 an einer festen Lagerung 107 angeschlossen. Ein an einem Ende mit der Schubstange 30 verbundener Hebel 108 ist mit seinem anderen Ende mittels eines Gelenketifts 111 am rechtsseitigen Ende des Hebels 104 angelenkt. Der Gelenkstift 111 sitzt gerade unterhalb des rechtsseitigen Endes des Schlitzes 105. Eine Stoßstange I30 ist am unteren Ende mit dem Mittelteil des Hebels 108 und am oberen Ende mit der Eingangsseite eines hydraulischen Ver— --. Stärkergliedes 23Ö verbunden. Die Ausgangsseite des Verstärkergliedes 23O ist über eine Stoßstange 330 mit der Festscheibe 51 verbunden.

Die Stoßstange 40 ist mit ihrem oberen Ende an einem Ende eines Hebels 109 angelenkt, dessen anderes Ende an einer festen Halterung 110 gelagert ist. Eine Stoßstange 140 verbindet das Mittelteil des Hebels 109 mit einem hydraulischen Verstärkerglied- 240, und eine Stoßstange 340 dessen Ausgangsseite mit der Festscheibe 51· Die Beziehungen zwischen den Längen der Hebel 104, 103 und 10.9 gehen aus Fig. 2 hervor.

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In Fig. 3(a) und (b) ist die Wirkungsweise der in Fig. gezeigten Anordnung dargestellt, wobei Fig. 3(a) die Anordnung.bei einer Fluggeschwindigkeit gleich Null, also im Schwebeflug, und Fig. 3(b) die Anordnung bei der höchsten Fluggeschwindigkeit zeigt. In Schwebeflug ist der durch den Gelenkzapfen 103 gebildete Drehpunkt an das rechtsseitige Ende des Schlitzes 105 gerade über den Gelenkstift 111 verschoben. Dementsprechend ist in diesem Fall die Aufwärtsbewegung der Schubstange 120 in Bezug auf die der Schubstange 20 bei einem längsausschlag der Steuerknüppel zum Aufrichten des Drehflügelflugzeugs am größten und gleich der Abwärtsbetvegung der Schubstange 140. Dabei bleibt die Schubstange 130 unbewegt, sofern nicht die Schubstange 30 durch Querausschlag der Steuerknüppel bewegt wird, so daß also bei einem Ausschlag der Steuerknüppel nur in der Längsrichtung kein korrigierender *Querateuerungsausschlag induziert wird. Ein Aufwärtsaüsschlag der Steigungsknüppel bewirkt die Aufwärtsbewegung der Stoßstangen120_T 13O und 140 Jeweils um den gleichen Betrag. Im Schwebeflug unterscheidet sich also die Wirlcungsweise der erfindungsgemäßen Anordnung in nichts von der der in Fig. 1 gezeigten herkömmlichen Anordnung.

Im in Fig. 3(b) gezeigten Zustand der größten Fluggeschwindigkeit ist der durch den Zapfen 103 gebildete Drehpunkt nahe an das linksseitige Ende des Schlitzes 105 verschoben. Dadurch ist die Aufwärtsbewegung der Stoßstange 120 gegenüber der der Stoßstange 20 nun beim "Ziehen" der Steuerknüppel, also bei ihrem Längsaus-• schlag nach hinten, am kleinsten, so daß die zyklische Anstellwinkeländerung im Aufrichtsinn kleiner ist als im Schwebeflug. Zusätzlich ergibt sich dabei eine Abwärtsbewegung der Stoßstange 13O und damit eine nach links gerichtete Korrektur der Rollsteuerunn:. Da ferner die Aufwärtsheweguns; der Stoßstange 120 kleiner ist als die Abwärtsbewegung der Stoßstange 140, verschiebt sich das

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Zentrum der Taumelscheibenanordnung abwärts, so daß sich beim Ziehen der Steuerknüppel zusätzlich eine gemeinsame Verkleinerung der Anstellwinkel ergibt.

Bei einem Querausschlag der Steuerknüppel schwenkt der Hebel 108 um den Gelenkstift 111, wobei die Beziehung zwischen den Bewegungen-der Stoßstangen 130 und 30 unabhängig von der Pluggeschwindigkeit konstant bleibt und keine korrigierenden Steuerwirkungen in anderen Richtungen induziert werden.

Ein Aufwärtsausschlag der Steigungsknüppel bewirkt zunächst die Aufwärtsbewegung der Stoßstangen 20, 30 und_:40 um den gleichen Betrag, wobei dann jedoch die Aufwärtsbewegungen der Stoßstangen 120 und 130 geringer sind als die der Stoßstange 140, so daß sich korrigierende kopflastige und in Querrichtung nach links wirksame Steuerwirkungen ergeben. Die jeweils auf die Fluggeschwindigkeit bezogene \ Größe der korrigierenden Steuerwirkungen läßt sich durch eine auf die Flugeigenschaften des Drehflügelflugzeugs abgestimmte Ausbildung der elektronischen Steuereinrichtung 100 bestimmen. .

Die vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Anordnung kann auch an der in Fig. 1 mit (b) bezeichneten Stelle vorgesehen sein. In diesem Falle ist das angestrebte Ziel der Erfindung zwar in ausreichendem Maße.. erreich- / bar, wenngleich die Korrektur des geraeinsainen" Anstellwinkels bei Ausschlägen des Steuerknüppels in Längsrichtung sowie die korrigierenden Längs- und Quersteuerwirkungen bei Ausschlägen des Steigungsknüppels dabei nicht auftreten. " ' ' ·'

Die Schubstangen 320, 330 und 340 der er.fijiaungsgemäßen Anordnung brauchen nicht zwangsläufig am Hand der Fest-

scheibe 51 angeschlossen zu sein. Beispielsweise die Schub-

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stange 340 kann an einem radial einwärts versetzten Punkt an'der Taumelscheibe angreifen (Fig. 4(a) und (b)). In diesem Falle ist das Längenverhältnis zwischen dem Hebel und dem waagerechten Arm des Winkelhebels 16 der relativen Lage der Angriffspunkte der Schubstangen 320 und in Bezug auf den Radius"der Festscheibe 51 anzupassen.

Die erfindungsgemäße Anordnung ist nicht nur für die in Fig. 1 dargestellte Art eines Rotorsystems verwendbar, sondern auch für andere Arten, beispielsweise die in Fig. gezeigte. Darin ist die Schubstange 40 an ihrem unteren Ende über ein Beschlagteil 35 an der Halterung 34 für die Winkelhebel angelenkt und greift mit ihrem oberen Ende nicht direkt an der Festscheibe der Taumelscheibenanordnung 50 an, sondern am Mittelteil eines mit einem Ende in einer festen Halterung 42 gelagerten Hebels 41. Mit dem anderen Ende ist der Hebel 41 am unteren Ende einer im Mittelpunkt der Taumelschei-benanordnung angreifenden Stoßstange 58 angeschlossen. Bei Anwendung der Erfindung mit einem solchen Rotorayetem lassen sich die angestrebten Vorteile zwar in gewissem Ausmaß erzielen, eine Korrektur des gemeinsamen Anstellwinkels bei Ausschlägen der Steuerknüppel in Längsrichtung tritt jedoch dabei nicht ein.

In Fig. 6(a) bis 6(d) sind Abwandlungen der erfindungsgemäßen Anordnung gezeigt. In der Ausführung nach Fig.6(a) ist der den Drehpunkt bildende Zapfen 103 über eine Stange 112 mit einer Federhülse 113 verbunden und wird von der Servoeinrichtung 101 unter Überwindung der Federkräfte verschoben. Im Falle eines Versagens der Servoeinrichtung 101 wird er von der Federanordnung in der Hülse 113 in eine vorbestimmte Lage zurückgeführt. In der Ausführung nach Fig._#6(b) sind jeweils zwei elektronische Steuereinrichtungen 100a und 100b und Servoreinrichtungen 101a und 101b vorgesehen, so daß bei Versagen der einen Anordnung die andere betriebsbereit bleibt.

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In der Ausführung nach Fig. 6(c) ist eine Schubstange 13.1 der Servoeinrichtung 101 am Mittelteil eines Hebels 132 angelenkt, welcher seinerseits mit einem Ende an einer festen Halterung 133 angelenkt ist und am anderen Ende den Zapfen 103 trägt. In der Ausführung nach Fig. 6(d) ist der Schlitz 105 als Kurvenschiitζ von geeigneter Form ausgebildet. - ^v .

Mit der erfindungsgemäßen Anordnung lassen sich die Steuerungseigenschaften eines Drehflügelflugzeugs bsi der Durchführung von Steuermanövern in der vorstehend beschriebenen Weise verbessern. Zusätzlich ist damit eine Verbesserung hinsichtlich der Stellung der "Steuerknüppel im stetigen Geradeausflug erzielbar. In einem VerbundT-Hubschrauber beispielsweise wird die Vortriebskraft von der Luftschraube und der größte Teil des Auftriebs von den Starrflügeln erzeugt, um die Belastung des Hauptrotors im Schnellflug möglichst gering zu halten. Demgemäß wird-. bei zunehmender Flüggeschv/indigkeit der gemeinsame Anstellwinkel verkleinert, während die zyklische Blattverstellung in Längsrichtung bei überschreiten einer gewissen Geschwindigkeit bei weiter zunehmender Geschwindigkeit zur Schwanzlastigkeit hin verstärkt werden muß. Dabei ergibt sich eine als Steuerumkehrung bekannte Erscheinung, wobei die Steuerknüppel" mit zunehmender Fluggeschwindigkeit zunächst nach vorn zu bewegen und bei weiterer Zunahme der Geschwindigkeit zu ziehen sind. * ν

Mit der erfindungsgemäßen Anordnung laßt sich das Rotorsystem so ausbilden, daß sich bei dem vorstehend beschriebenen "Drücken" der Steigungsknüppel zum Verkleinern des gemeinsamen Anstellwinkels automatisch eine.schwanzlastige zyklische Anstellwinkeländerung einstellt und die Steuerumkehrung somit nicht auftritt. ;

In einem reinen Hubschrauber werden ^emgeg'sOTi'ibieas die Vor-

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triebskräfte sowie die Auftriebskräfte durch den Hauptrotor aufgebracht. Zur Überwindung des Luftwiderstandes des Rumpfs und Erzielung einer hohen Geschwindigkeit muß daher die Vortriebskraft durch Vorwärtsneigung der Rotorebene erhöht werden, indem man eine kopflastige Verschiebung der zyklischen Blattverstellung herbeiführt. Dementsprechend muß der gemeinsame Anstellwinkel mit-zunehmender Geschwindigkeit vergrößert und gleichlaufend damit der Steuerknüppel übermäßig weit vorwärts bewegt oder gedruckt werden. Bei solchen Hubschraubern ist also die Fluggeschwindigkeit durch den begrenzten Vorwärtsausschlag der

Steuerknüppel auf einen vorgegebenen Höchstwert beschränkt, Dieser Nachteil läßt sich mit der erfindungsgemäßen Anordnung ebenfalls beseitigen, indem das Rotorsystem so ausgebildet wird, daß eine kopflastige Verschiebung der zyklischen Blattverstellung automatisch beim Ziehen der Steigungsknüppel zum Vergrößern des gemeinsamen Anstellwinkels herbeigeführt wird.

Sämtliche aus der Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen hervorgehenden Merkmale und Vorteile der Erfindung, einschließlich konstruktiver Einzelheiten und räumlicher Anordnungen können sowohl für sich als auch in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.

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Claims

22164U Patentansprüche;

1. Steuersystem für Drehflügelflugzeuge mit.anstellwinkelveränderlichen Rotorblättern und einer Taumelscheibenanordnung zum Steuern von zyklischen und gemeinsamen Änderungen der Blattanstellwinkel, dadurch g e k e η η zeichnet, daß wenigstens in der Steueranordnung· für die zyklische Blattverstellung ein an einem Drehpunkt (103) gestütztes Zwischengestänge· (104 bis 110)' angeordnet ist und daß die Lage des Drehpunktes in .Abhängigkeit von der Vorwärtsgeschwindigkeit des Drehflügelflugzeuge derart veränderlich ist, daß dadurch bei zunehmender Vorwärtsgeschwindigkeit eine Verringerung der durch Ausschlag des Steuerknüppels (10) in Längsrichtung induzierten, in der Längsrichtung wirksamen zyklischen Anstellwinkeländerung und gleichlaufend damit eine in Querrichtung wirksame zyklische Anstellwinkeländerung zur Korrektur der durch den Ausschlag des Steuerknüppels in Längsrichtung induzierten Rollbewegung bewirkbar ist, wobei die Größe der korrigierenden Anstellwinkeländerung in Abhängigkeit von der Vorwärtsgeschwindigkeit zunimmt.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch ge ken ri zeichnet, daß der gemeinsame Anstellwinkel zusätzlich durch Längsausschlag des Steuerknüppels (10) um einen von der Fluggeschwindigkeit abhängigen Betrag verstellbar ist. '''...* ...

.3- Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine gleichzeitige und in ihrer Große von der Vorwärtsfluggeschwindigkeit des Drehflügelflugzeugs abhängige Korrektur der in Längs-"und Querrichtung wirksamen zyklischen Anstellwinkeländerungen bei Ausschlägen des Steipatnfrsknüppels zum Verstellen des gemeinsamen Anstellwinkels bewirkbar,ist.

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