DE2201378B2

DE2201378B2 - Betätigungsanlage

Info

Publication number: DE2201378B2
Application number: DE2201378A
Authority: DE
Inventors: Gerhardt E. Rockford Ill. Lichtfuss (V.St.A.)
Original assignee: Sundstrand Corp
Current assignee: Sundstrand Corp
Priority date: 1971-01-11
Filing date: 1972-01-10
Publication date: 1979-09-13
Also published as: DE2201378A1; FR2121747A1; JPS553200B1; JPS5478000A; US3662550A; GB1345589A; DE2201378C3; FR2121747B1; JPS57124500U

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigiingsanlage, insbesondere für Steuerflächen eines i lftfahrzeuges each dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Wegen der außerordentlich großen Wichtigkeit derartiger Betätigungsanlagen für Flugzeuge wird fortdauernd versucht, diese Anlagen, besonders bei der Entwicklung neuer Flugzeugtypen zu verbessern.

Aus der US-PS 35 43 641 ist eine Betätigungsanhge bekannt geworden, die zwei hydraulische Motoren aufweist wobei zum Steuern der Druckflüssigkeit fhr den jeweiligen Motor gesonderte hydraulische Strömungskreise vorhanden sind.

Der Nachteil dieser Betätigungsanlage ist darin zu sehen, daß keine Scheibenbremse vorgesehen ist die jeweils auf einen der beiden Hydraulikmotoren ansprechen kann.

Es liegt demnach der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Bremse so auszubilden, daß sie von beiden Strömungskreisen oder nur von einem Strömungskreis betätigt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruchs gelöst.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist im Anspruch 2 gekennzeichnet

Um die Betätigungsanlage und die Klappen in der gewünschten Einstellung festhalten zu können, tind zwar entweder ausgefahren oder zurückgezogen, sind Bremsen vorgesehen, die normalerweise die Antriebswelle in der betreffenden Drehstellung festhalten. In Abhängigkeit von dem Druck im Strömungssteuerkreis wird die Bremse gelöst so daß die Antriebswelle sich frei drehen kann. Der Vorteil der erfindungsgemftHlen Scheibenbremse liegt darin, daß bei einem Ausfall eines Systems, das andere System alleine ein Lösen der Bremse bewirken kann. Dadurch erfolgt eine sehr vorteilhafte Steuerung der Scheibenbremse, da die Kombination aus Bremse und Freigabeeinrichtung jeweils auf einen der beiden Hydraulikmotor anspre-■> chenkann.

Die Erfindung wird nunmehr ausführlich beschrieben. In der Zeichnung ist die

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Betätigungsanlage für die Vorderkantenklappen eines Flug-

lu zeugflügels, und die

F i g. 2 eine Obersicht über die Kraftantriebseinheit für die Betätigungsanlage mit der Antriebswelle, den Antriebsmotoren, der Bremse und der hydraulischen Einrichtung.

>i Die Fig. 1 zeigt die Vorderkantenklappen 10 an der vorderen Kante des rechten Flügels eines Flugzeuges, die von einzelnen Betätigungsgliedern in Form von Gewindespindeln 12 ausgefahren und zurückgezogen werden können. In der F i g. 1 sind sieben Klappen 10 und sieben Gewindespindeln 12 dargestellt Die Gewindespindeln 12 werden von einer gemeinsamen Welle 14 aus angetrieben, deren einzelne Abschnitte durch Kreuzgelenke miteinander verbunden und daher biegsam sind, derart, daß ein Durchbiegen des Flügels

2ί möglich ist, während die Antriebskraft von der Welle 14 aus über die einzelnen Getriebe 16 übertragen werden kann.

Die Antriebskraft für die Weile 14 wird von einer Kraftantriebseinheit 18 erzeugt, die eine Antriebswelle

in 20,22 mit zwei vorstehenden Enden aufweist, wobei das rechte Ende zum Betätigen der Klappen 10 am rechten Flügel und das lhike Ende zum Betätigen der Klappen am linken Flügel dient Bei der dargestellten Anlage befindet sich die Kraftantriebseinheit 18 an der linken

« Seite der Flugzeugzelle, und der Antriebswellenteil 20 steht mit der biegsamen Welle 14 über eine weitere biegsame Welle 24 und über die Getriebeeinheiten 25 und 26 in Verbindung. Der linke Antriebswellenteil 22 treibt eine Welle 28 an, die der Welle 14 am rechten Flügel entspricht Die Welle 14 wird vorzugsweise mit einer Bremse 30 ausgestattet, die :n Abhängigkeit von der Belastung der Welle 14 wirksam wird und bei einer Überlastung den hydraulischen Antrieb der Welle 20,22 abbremst Die dargestellte Anlage weist ferner eine

4*> Asymmetriebremse 32 auf, die am Ende der Welle 14 angeordnet ist und bei Auftreten einer vorherbestimmten hochstzulässigen Asymmetrie zwischen den Betätigungsanlagen für die beiden Flügel wirksam wird. Wie aus der Fi g. 2 zu ersehen ist, sind an den Ender/

"<o der Antriebswelle 20, 22 der Antriebseinheit 18 zwei große Zahnräder 34 und 36 befestigt, die mit den kleineren Zahnrädern 37 und 38 kämmen. Die Zahnräder 37 und 38 sind an den Antriebswellen der hydraulischen Motoren 39 und 40 befestigt die über

>-. gesonderte und gleiche Strömungskreise aus zwei gesonderten Quellen einer Druckflüssigkeit betrieben werden, und die normalerweise gemeinsam die Antriebswelle 20,22 betreiben, jedoch auch imstande sind, die Antriebswelle 20,22 einzeln zu betreiben, falls einer

»χι der hydraulischen Motore 39, 40 ausfällt Jede der beiden Anlagen ist daher allein imstande, die beabsichtigten Funktionen auszuüben.

Im Ruhestand wird die Antriebswelle 20,22 von einer einzelnen Scheibenbremse 42 festgehalten, die unter der

-)· Kontrolle einer oder beider hydraulischen Anlagen steht, so daß die Antriebswelle 20, 22 von einer der Anlagen freigesetzt und gedreht werden kann. Es ist ein einzelner und von Hand bedienbarer Steuerhebel (nicht

gezeigt) vorgesehen, mit dem die Ventile in beiden hydraulischen Anlagen betätigt werden können, so daß die Antriebswelle 20,22 zum Betätigen der Klappen in Bewegung gesetzt wird. Die von der Welle 28 nach der F i g, 1 betriebene Betätigungseinrichtung gleicht natflrlieh der von der Welle 14 betriebenen Betätigungseinrichtung und braucht daher nicht im einzelnen beschrieben zu werden. Die zum hydraulischen Motor 39 gehörende Steuereinrichtung nach der F i g. 2 gleicht dem zum Motor 40 gehörenden System, so daß sich auch in diesem Falle eine ausführliche Beschreibung erübrigt

Um die Betätigungsanlage in Betrieb zu setzen, muB einem elektromagnetischen Steuerventil 50 ein elektrisches Signal und einem Wählventil 52 ein mechanisches Signal zugeführt werden, weiche Ventile die Strömung r> in Bezug auf eine Flüssigkeitsquelle 54 beeinflussen und die Richtung der Strömung zum umsteuerbaren hydraulischen Motor 40 bestimmen. Von einem Einlaß 55 aus wird dem Steuerventil 50 durch ein Filter 56 und durch die Rohrleitungen 57 und 58 eine unter Druck stehende Flüssigkeit zugeführt. Das Steuerventil 50 kontrolliert die Strömung zu einem Freilauf ventil 60, zu einem Sperr- und Drosselventil 62, zu einer Servosteuerung im Wählventil 52 und zu einer Freigabeeinrichtung 64. Zu diesen Zwecken ist eine Rohrleitung 66 vorgesehen, die vom Steuerventil 50 aus zu einer Rohrleitung 67 führt, die mit einer Betätigungskammer 68 im Freüaufventil 60 und mit einer Betätigungskammer 69 im Sperrventil 62 in Verbindung steht Von der Rohrleitung 67 aus führt eine Druckleitung 70 zur Servosteuerung im Wählventil 52 und eine Druckleitung 72 zur Betätigungskammer 73 in der Freigabeeinrichtung 64.

Das elektromagnetische Steuerventil 50 weist ein Ventilgehäuse mit einer Bohrung 75 auf, die mit der Rohrleitung 66 in Verbindung steht und an den entgegengesetzten Enden Kugelventilglieder 76 und 77 enthält, die durch einen Schaft 78 von einander getrennt sind. Im Normalfall, wenn das elektromagnetische Ventil 50 keinen Strom erhält, werden die Ventilglieder -to 76, 77 nach rechts in die in der Fig.2 dargestellte Stellung gedruckt, in der das Kugelventilglied 76 die Verbindung zwischen der Rohrleitung 66 und einer Abfluß- oder Rückleitung 80 sperrt, während das Kugelventilglied 77 die Verbindung zwischen der Rohrleitung 58 und der Rohrleitung 66 offen hält Erhält der Elektromagnet dieses Ventils 50 Strom, so werden die genannten Ventilglieder 76, 77 nach links versetzt, wobei das Kugelventilglied 77 die Verbindung zwischen der Rohrleitung 58 und der Rohrleitung 66 sperrt und die Rohrleitung 66 fiher die Bohrung 75 mit der Abflußleitung 80 verbunden wird. Erhält im Betrieb der Elektromagnet Strom, so wird die Betätigungsanlage außer Betrieb gesetzt, während bei Abschaltung des Elektromagneten die Betätigungsanlage in Betrieb gesetzt wird 1st das Ventil 50 wie dargestellt geöffnet, so wird Druckflüssigkeit zugeführt vom Einlaß 55 aus über das Filter 56, die Rohrleitungen 57 und 58, über das Steuerventil 50, fiber die Rohrleitungen 66 und 67, die mit dem Freilaufventil 60 in Verbindung stehen, über das i>o Sperrventil 62, und über die Servosteuerung im Wählventil 52 zur Freigabeeinrichtung 64.

Das Freüaufventil 60 ist mit einer Ventilbohrung versehen, die von einer Motorleitung 84 durchschnitten wird, durch die dem hydraulischen Motor 40 Druckflüs- tr, sigkeit zugeführt wird, wobei dieser Motor 40 in der Weise angetrieben wird, daß die Klappen 10 ausgefahren werden. Wird dem Motor 40 die Druckflüssigkeit über eine Motorleitung 86 zugeführt, so wird der Motor 40 angetrieben, um die Klappen 10 zurückzuziehen. Die Verbindung zwischen den genannten beiden Motorleitungen wird von einem Ventilglied bestimmt, das in der Ventilbohrung verschiebbar gelagert ist und auf Abstand stehende Kolben 87 und 88 aufweist, die durch einen dünneren Schaft voneinander getrennt sind. Eine Feder 89 sucht normalerweise das Ventilglied nach der F i g. 2 nach rechts zu bewegen, wobei der Schaftteil die Motorleitungen 84 und 86 miteinander in Verbindung setzt, so daß bei einem Ausbleiben des Druckes am Einlaß 55 der Motor 40 nicht von der Druckflüssigkeit sondern mechanisch von den Zahnrädern 36 und 38 als Pumpe angetrieben wird, während die Flüssigkeit aus dem Motorauslaß zum Freilaufventil 60 und zurück zum Motoreinlaß strömt Arbeitet die Anlage in der beabsichtigten Weise, wobei am Einlaß 55 Druckflüssigkeit zur Verfugung steht, so wird beim öffnen des Steuerventils 50 Druckflüssigkeit durch die Rohrleitungen 66 und 67 zur Betätigungskammer 68 geleitet, wobei das Ventilglied nach der Fig.2 nach links in eine Stellung bewegt wird, bei der die Verbindung zwischen den Motorleitungen 84 und 86 vom Kolben 88 gesperrt wird. Unter diesen Umständen strömt die Druckflüssigkeit aus dem Wählventil 52 durch das Freilaufventil 60 zum Motor 40 und von diesem aus zurück zum Wähh entil 52 durch das Freilaufventil 60.

Das unter der Kontrolle des Steuerventils 50 stehende Sperrventil 62 weist eine Ventilbohrung auf, die von einer Rohrleitung 57 sowie von einer Rohrleitung 90 geschnitten wird, die zu einem Strömungsbegrenzungsventil 92 führt In der Ventilbohrung ist ein Ventilglied mit zwei auf Abstand stehenden Kolben 94 und 95 verschiebbar gelagert die von einem dünner bemessenen Schaft 96 von einander getrennt sind. Das Ventilglied wird normalerweise nach links in eine Stellung bewegt, in der der Kolben 95 die Verbindung zwischen den Rohrleitungen 57 und 90 sperrt während die Rohrleitung 57 mit der Abfluß- oder Rückleitung 97 in Verbindung gesetzt wird. Wird jedoch das Steuerventil 50 wie dargestellt geöffnet und steht am Einlaß 55 Druckflüssigkeit zur Verfügung, so wird diese durch die Rohrleitung 67 zur Betätigungskammer 69 geleitet, wobei das Ventilglied nach rechts in die dargestellte Stellung gedrückt wird, bei der der reduzierte Schaftteil 96 die Rohrleitung 57 mit der Rohrleitung 90 in Verbindung setzt die zum Strömungsbegrenzungsventil 92 führt

Das Strömungsbegrenzungsventil 92 weist eine Ventilbohrung 100 auf, in der ein Ventilglied mit den auf Abstand stehenden Kolben 101 und 102 verschiebbar gelagert ist, die durch einen reduzierten Schaftteil 103 voneinander getrennt sind. Eine Feder 105 druckt normalerweise das Ventilglied nach links in die dargestellte Stellung, bei der der reduzierte Schaftteil 103 die Rohrleitung 90 mit der Rohrleitung ?06 in Verbindung setzt, die vom Strömungsbegrenzungsventil 92 aus zum Wählventil 52 führt Die Strömungsbegrenzung wird vom Ventil 92 mittels eines Drosseldurchlasses am VentilglieH durchgefühlt, wie bei 108 dargestellt durch den die aus dem Motor 40 durch die Rückleitung HO zurückkehrende Flüssigkeit zu einer Abfluß- oder Rückleitung 112 geleitet wird. Wird de;· Motor 40 stärker belastet, z. B. durch die auf die Klappen einwirkenden Luftkräfte, die den Motor als Pumpe zu betreiben suchen, so bewirkt die Zuführung der Druckflüssigkeit durch die Rückleitung 110 eine Verschiebung des Ventilgliedes nach rechts zu einer

Stelle, bei der die Strömung zwischen den Rohrleitungen 90 und 106 sowie zwischeti den Rfickleitungen ί 10 und 112 gedrosselt wird.

Das Wählventil 52 weist eine Ventilbohrung auf, die geschnitten wird von den Motorleitungen 84 und 86, von der Rohrleitung 106 und von den Zweigen 110a und 1106 der Rückleitung 110. In der Bohrung des Wählventils 52 ist ein Hauptventilglied mit drei auf Abstand stehenden Kolben 120,121 und 122 verschiebbar gelagert, die durch die reduzierten Schaftteile 124 und 126 voneinander getrennt sind. Eine Feder 128 drückt normalerweise das Ventilglied nach oben, wobei der reduzierte Schaftteil 126 die Rohrleitung 106 mit der Motorleitiing 86 in Verbindung setzt, während der reduzierte Schaftteil 124 die Motorleitung 84 mit dem Rückleitungszweig 110£> in Verbindung setzt Wird das Hauptventilglied nach unten in die in der Fig. 2 dargestellte Stellung bewegt, so setzt der reduzierte Schaftteil 124 die Rohrleitung 106 mit der Motorleitung

V» Ht » VI LMIIVJUIIg, fIUVt.! UVI IIJUiaUIW.III. l»IVl*/l TV ΛΧΙ

angetrieben wird, daß die Klappen 10 ausgefahren werden, während der reduzierte Schaftteil 126 die Motorleitiing 86 mit dem Rückleitungszweig 110a in Verbindung setzt.

Das Wählventil 52 weist eine Servosteuerung in Form einer Ventilhülse 130 auf, die in der Hauptventilbohrung gleitbar gelagert ist und auf das Hauptventilglied einwirkt, wobei dieses nach unten bewegt wird. Die Ventilhülse 130 weist einen in der Mitte gelegenen Druckflüssigkeitsspeisedurchlaß 132 auf, der mit der Druckleitung 70 in Verbindung steht, sowie die RUckleitungsdurchlässe 134 und 135 beiderseits des Durchlasses 132. Die RUckleitungsdurchlässe 134 und 135 stehen mit einer AbfiuBleitung 138 in Verbindung. Im Innern der Ventilhülse 130 ist ein von Hand bedienbarer Ventilschaft 140 angeordnet, der nach unten bewegbar ist und die Druckflüssigkeit aus der Druckleitung 70 zum oberen Ende der Hülse 130 leitet, wobei das Hauptventilglied nach unten in die in der F i g. 2 dargestellte Stellung bewegt wird. Der Ventilschaft 140 kanp nach oben in eine Stellung bewegt werden, bei der dar obere Ende der Ventilhülse 130 mit der AbfiuBleitung 138 in Verbindung gesetzt wird, wobei die Feder 128 das Hauptventilglied nach oben in eine Stellung bewegt, bei der die Rohrleitung 106 mit der Motorieitung 86 in Verbindung gesetzt wird, so daß der hydraulische Motor 40 derart angetrieben wird, daß die Klappen 10 zurückgezogen werden. Der Ventilschaft 140 wird mechanisch betätigt, wie später noch beschrieben wird.

Um eine Kavitation im Motor 40 zu verhindern, sind zwischen den Mo'orieitungen 84, 86 und der Abfluß- oder Rückleitung 145 Sperrventile 142 und 143 angeordnet Ist der Druck am Motoreinlaß kleiner als der Druck in der Rückleitung 145, so öffnet sich eines der Sperrventile, so daß der Druck ausgeglichen wird. Hierdurch wird gesichert, daß am Motoreinlaß zwangsläufig ein Druck vorhanden ist, wodurch die Gefahr einer Kavitation des Motors vermieden wird.

In der Ventilbohrung der Freigabeeinrichtung 64 ist ein Ventilglied verschiebbar gelagert, das von einer Feder 150 normalerweise nach rechts in eine Stellung gedrückt wird in der die Ventilkolben 151 und 152 eine Verbindung zwischen der Druckleitung 72 und einem Strömungskreis 153 verhindern, der zu der Scheibenbremse 42 führt Wird das Steuerventil 50 geöffnet so drückt die Druckflüssigkeit in der Druckleitung 72 und der Betätigungskammer 73 das Ventilglied nach links in eine Stellung, bei der der reduzierte Schaftteil 155 die Druckleitung 72 mit dem Strömungskreis 153 in Verbindung setzt, wobei die Scheibenbremse 42 in noch zu beschreibender Weise gelöst wird.

Die Scheibenbremse 42 ist mit einer Anzahl von Bremsscheiben 160 ausgestattet, die eine Keilverbindung mit der Antriebswelle 20, 22 aufweisen und sich mit dieser drehen, sowie mit einer Anzahl von Bremsscheiben 162, die in einem ortsfesten Bremsenge- η hiuse 163 befestigt sind. Die Bremsscheiben 160 und 162 werden von Federn 165 normalerweise gegeneinandergedrückt und verhindern auf diese Weise eine Drehung der Antriebswellenteile 20 und 22. Die Federn 165 sind in einem becherförmigen und die Scheibenbremse 42 freisetzenden Gehäuseteil 166 angeordnet, das seinerseits in ein weiteres becherförmiges Gehäuseteil 167 eingesetzt ist. Wird bei der beschriebenen Anordnung eines der Gehäuseteile 166 und 167 nach oben bewegt, so wird der auf die Bremsscheiben 160,162 einwirkende

... Qruck süf"chcbc" se dsS die Antrieb™"!!" 20 22 sich frei drehen kann.

Um die Scheibenbremse 42 zu lösen, ist das becherförmige Gehäuseteil 166 am oberen Ende mit einem Flansch 168 versehen, der als Kolben wirkt und

r> auf den die Druckflüssigkeit über dem Strömungskreis 153 einwirkt Ebenso ist auch das becherförmige Gehäuseteil 167 am oberen Ende mit einem Flansch 169 versehen, der als ein Kolben wirkt und auf den die Druckflüssigkeit aus einem Strömungskreis 170 in der

in linken hydraulischen Anlage einwirkt die dem Strömungskreis 153 in der rechten hydraulischen Anlage entspricht Die die Scheibenbremse 42 lösenden Flansche 168 und 169 bewegen sich in den Kammern des Bremsengehäuses 163 hin und her, wobei die wirksamen

r> Drücke von einander durch doppelte Abdichtungsflächen isoliert werden, so daß ein Leck in einer Kammer

wird besonders darauf hingewiesen, daß die Kammer für den Flansch 168 am oberen Ende von der an der

-ι» Gehäusewandung anliegenden Außenseite des Kolbens und am unteren Ende von der an der Gehäusewandung anliegenden Fläche 171 abgedichtet wird. Das obere Ende der Kammer für den Flansch 169 wird am oberen Ende von der an der Gehäusewandung anliegenden

4") Außenseite des Kolbens und am unteren Ende von der mit dem Gehäuse in Berührung stehenden Fläche 172 abgedichtet Die Flächen 171 und 172 stellen eine doppelte Abdichtung zwischen den beiden Kammern her. Bei Bedarf können für diese?! Zweck natürlich auch

V) Abdichtungsringe verwendet werden.

Im Betrieb werden die beiden hydraulischen Anlagen aus gesonderten Einlassen 55 mit Druckflüssigkeit versorgt wobei die Druckflüssigkeit in den Strömungskreisen 113 und 170 auf die Flansche 168 und 169

« einwirkt, wobei die Federn 165 zusammengedruckt werden und der Druck auf die Bremsscheiben 160,162 aufgehoben wird, so daß die Antriebswelle 20, 22 sich frei drehen kann. Fällt eine der hydraulischen Anlagen aus Mangel an Druckflüssigkeit aus, so übernimmt die andere hydraulische Anlage die Funktion und löst die Scheibenbremse 42.

Der Ventilschaft 140 im Wählventil 52 wird von einer drehbaren Welle 175 gesteuert, die in der gleichen Weise mit beiden hydraulischen Anlagen zusammen wirkt

Durch Drehen eines vom Piloten betätigbaren Steuerhebels (nicht gezeigt) wird die Welle 175 im Uhrzeigersinn gedreht, wobei der Ventilschaft 140 sich

nach unten bewegt mit der Folge, daß die Klappen 10 ausgefahren werden.

Die Antriebswelle 20, 22 übt bei Her Drehung eine Rücksteuerungsfunktion aus, die eine unbeabsichtigte Bewegung der Klappen 10 bei Einwirkung äußerer Kräfte korrigiert. Diese Funktionsweise wird jedoch nicht näher beschrieben.

Wenn gewünscht können die hydraulischen Motore 39 uiiC 40 Anzeigemittel betreiben, wie bei 200 dargestellt, die die jeweilige Stellung der Klappen 10 anzeigen.

Um die Betätigungsanlage in Betrieb setzen zu können, sind sowohl ein elektrisches als auch ein mechanisches Signal erforderlich. Bei einer Betätigung des elektromagnetischen Steuerventils 50 von Hand wird Druckflüssigkeit zugeführt zum Betätigen des

Freilaufventils 60, des Sperrventils 62, der Freigabeeinrichtung 64 und der Servosteuerung im Wählventil 52. Bei einer Betätigung des Wählventils 52 von Hand wird der hydraulische Motor 40 mit Druckflüssigkeit versorgt und die Richtung der Strömung bestimmt. Kurz vor dem Ende der Bewegungsbahn der Klappen 10 drosselt die Rücksteuerungsmechanik die Strömung durch das Wählventil 52, so daß die Bewegung der Klappen kurz vor dem Ende verlangsamt wird. Das Wählventil 52 wird schließlich geschlossen und ebenso das Steuerventil 50. Falls der Druck in einem Teil der Anlage ausfällt, so übernimmt der andere Teil dessen Funktion, während der andere Motor sich freilaufend dreht. Jeder der beiden Teile der Anlage ist imstande, die Scheibenbremse 42 zu lösen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Betätigungsanlage, insbesondere für Steuerflächen eines Luftfahrzeuges, mit einer Antriebs« eile, die von zwei hydraulischen Motoren gemeinsam oder einzeln über je ein Getriebe antreibbar ist, wobei jeder Motor an einen getrennten hydraulischen Strömungskreis angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß an der Antriebswelle (20, 22) eine Scheibenbremse (42) als an sich bekannte Haltebremse vorgesehen ist, deren Bremsscheiben (160, 162) von Federn (165) zusammengepreßt werden und von hydraulischen Freigabeeinrichtungen (64) entlastbar sind, die jeweils mit der Druckleitung eines Strömungskreises verbuiden und zugleich mit dem zugehörigen Motor (39, 40) betätigbar sind.

2. Betätigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbremsen (42) ein erstes becherartiges Gehäuseteil (166) für die Federn (165) und ein zweites becherartiges Gehäuseteil (167) einschließt, welches das darin eingepaßte erste Gehäuseteil (166) enthält, daß jedes Gehäuseteil (166,167) gegen die Kraft der Federn (165) durch die Druckflüssigkeit innerhalb des Bremsengehäuses (163) verschiebbar ist, und daß die Gehäuseteile (166, 167) mit je einem Flansch (168,169) versehen und, der mit dem Bremsengehäuse (163) eine mit dem jeweils zugehörigen Strömungskreis verbundene Druckkammer bildet