DE2200767A1 - Ansaugsystem fuer einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

DR. MÜLLER-BORE DIPL.-PHYS. DR. MANITZ DIPL.-CHEM. DR. DEUFEL DIPL.-ING. FINSTERWALD DIPL.-ING. GRÄMKOW

PATENTANWÄLTE

ivlak/bg - C 2469 *7. JAN. 1972

CHBONG CHEB BUN

3 Lorong Sultan, Kuala Lumpur,

Malaysia

Ansaugsystem für einen Verbrennungsmotor

Die Erfindung "bezieht sioh auf einen Verbrennungsmotor, der Kohlenwasserstoff-Brennstoffe verwendet.

_o Ziel der Erfindung ist es, eine bessere Verbrennungdes Brenn-

£? stoffes und somit; einen geringeren Brennstoffverbrauch und/oder

to· einen geringeren Ausstoss von unerwünschten Abgasanteilen und/

v. oder eine höhere Leistungsabgabe und/oder ein verringertes Ver-

° schmutzen des Motors zu erreichen und/oder die Möglichkeit asu

"■* schaffen, einen gegebenen Motor mit einem geringer wertigen

Brennstoff zu betreiben,, als es anders möglioh wäre ο

Dr. MQIIer-Borö Dr. Manltz · Dr. D»ufel ■ Dipl.-Ing. Flnstonvalid Olpl.-Ing. GtesnSio Brauntchwale. Am BQrßarpark β β München 82, Robcrt-Kocft-StraBe 1 7 Siultgcri-Dasä Canno5*5i, MarktetrsEo 3 T.tofon (0831) 73$t7 ΤβΙ·ίθη (0811) 28364S, TiIw 5-S060 mfepa» Teltfon (0711) WTäiSI Bank: Zenlralkasse Bayer. Volkibanken, München, Kto.-Nr.9S23 Postedtach: Möndian SS4SS

Die Erfindung ist primär für eine Anwendungbei hin- und
hergehenden Zwei-Takt- oder Vier-Takt-Motoren ebenso wie
bei Drehkolbenmotoren wie dem Wankelmotor gedacht, ob sie mit Benzin-, Flüssiggas-, Diesel- oder Kerosin-Brennstoffen laufen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Pig. 1 eine Ansicht einer kombinierten Einlass- und Auslass-Rohrverzweigungsanordnung für einen Verbrennungsmotor von deren von dem Motor abgelegenen Seite,

Pig. 2 eine Ansicht der gleichen Anordnung von deren nächst dem Motor gelegenen Seite,

Pig. 3 einen Schnitt entlang Linie III in Pig. 1, in dem auch im Schnitt ein auf der Rohrverzweigung angebrachter Vergaser dargestellt ist, und

Pig. 4 eine Ansicht einer alternativen Form einer kouünierten Einlass- und Auslass-Rohrverzweigungsanordnung, die für einen Motor gedacht ist, der mit Kerosin oder einem Kerosin/Benzin-Gemisch lauft.

In der Zeichnung ist die erfindungsgemässe Vorrichtung in Anwendung bei einem ladesystem bzw. Einströmsystem bzw. Ansaugsystem einer Maschine bzw. eines Motors der Serie A der British Motor Corporation gezeigt, das mit einem einzigen S.U.-Instrument bzw. -Vergaser ausgerüstet ist, das bzw.
der bezüglich seiner Konstruktion und seiner Arbeitsweise nicht im einzelnen beschrieben wird. Der Vergaser weist eine

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Bohrung 4_t in welche ein Steg "bzw. eine Brücke 6 und ein Korben 8 vorspringen, so dass ein variabler Choke "bzw. eine variable Starterklappe gebildet wird, und ein Drosselventil bzw. eine Drosselklappe 10 an dem stromabwärtigen Ende der Bohrung auf. Der Kolben 8 trägt eine Nadel 12, die in eine in der Brücke 6 angeordnete Düse 13 eintritt.

Das einzige geänderte Teil des Grundinstrumentes bzw. Grundgerätes ist die Nadel 12, deren Profil geändert worden ist, um sowohl das Luft/Brennstoff-Verhältnis des dem Motor unter verschiedenen Laufbedingungen zugeführten Gemisches einzustellen als auch Effekte zu kompensieren, die durch die nachfolgend beschriebene Änderung erzeugt werden.

Alternativ kann die Düsenbemessung verringert oder sowohl die Düse als auch die Nadel geändert werden. Ein Bundring H ist in die Vergaserbohrung zwischen die Starterklappe und die Drosselklappe 10 eingesetzt, der eine Abschrägung bzw. Schrägkante 16 für eine freie Bewegung der Klappe aufweist: bei anderen Typen von Vergasermodellen braucht diese Schrägkante nicht erforderlich sein. Bevorzugt ist ein zweiter Bundring bzw. eine zweite Manschette am Eingang in die Vergaserbohrung eingesetzt. In dem vorliegenden Beispiel sind sie so dimensioniert, dass die Querschnittsfläche der Vergaserbohrung um etwa 20 # reduziert wird, jedoch können bei unterschiedlichen Anlagen unterschiedliche Proportionen als geeignet gefunden werden. Wie bei allen Einstellungen von Parametern in Vergaseranlagen können Experimente erforderlich sein, um die optimalen Abmessungen der Nadel und/oder der Düse zu finden.

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Obgleich ein Vergaser des Typs mit variabler Starterklappe in dem Beispiel beschrieben ist, ist die Erfindung gleichfalls bei Vergasern des Typs mit fester bzw. festgestellter Starterklappe und bei Mehrfach-Vergaser-Anlagenaiwendbar, in welchem Falle die Änderungen in bezug auf jede Starterklappe ausgeführt werden.

Der Bundring 14 ist von grösserer Bedeutung als der Bundring i-3, dessen Einsetzung sich nicht in allen Anlagen als erforderlich oder praktikabel erweisen braucht.

Durch das Einsetzen des Bundrings 14 oder der Bundringe 14, 18 wird ein merklicher Anstieg der Gasgeschwindigkeit durch den Choke bzw. die Starterklappe und somit eine Steigerung des Unterdrucks in diesem Bereich bewirkt, wobei die Erhöhung der Brennstoffströmung, die andernfalls auftreten würde, durch die Änderung in der Bemessung der Nadel 12 und/oder der Düse 15 verhindert ist.

Obgleich die erhöhte Gasgeschwindigkeit durch den Choke und den Bundring 14 herunter zu der Drosselklappe, im vorliegenden Beispiel begleitet von der erhöhten Geschwindigkeit der Brennstoffentladung durch die Düse 13 in den Choke, zu einer besseren Zerstäubung führt, die sich in der besseren Leistung des Motors selbst aufgrund einer besseren Geaischverteilung wiederspie&elt, besteht ein wesentliches Merkmal der Erfin dung in der Modifikation der Rohrverzweigung 20, die nachfolgend beschrieben wird. Zu diesem Zweck ist eine Gasaus- lassöffnung 22 in der Wand der Einlassrohrverzweigung unmittelbar gegenüber dem Steiger bzw. Aufsatz 24 und zu diesem hin gerichtet vorgesehen, der den Plansch trägt, an dem der Vergaser an dem Eintritt der Rohrverzweigung angebracht

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ist. Diese öffnung, deren Bemessung nicht von kritischer Bedeutung ist, befindet sich an dem Ende eines Rohres,,das ein Kupferrohr 26 mit relativ grosser Bohrung umfasst, welches sich von dem Strahl "bzw. der Düse durch einen Zweig einer Auslassrohrverzweigung 28 und an seinem abgelegenen Ende durch die Wand der Rohrverzweigung 28 erstreckt zu einer Verbindung mit einem Rohr 36 mit relativ kleiner •Bohrung, das um das'Äussere der Rohrverzweigung 28 gewickelt und an dieses hart angelötet ist. Das Rohr 36 endet in einer Kappebzw, einem Aufsatz 40 aus flexiblem Material, wobei diese Leitung an ihrem abgelegenen Ende geschlossen ist und eine Luftzumessöffnung 72 aufweist. Es wurde gefunden, dass diese Anordnung das unerwünschte Zischgeräusch dämpft, das normalerweise mit der Rohrverzweigungs-Luft-Zuführung verbunden ist. Die Zumessöffnung kann sehr klein sein, sie weist bevorzugt 0,4 bis 0,8 mm im Durchmesser auf für Motoren der Grosse, wie sie üblicherweise in Privatwagen bzw. Personenwagen verwendet werden. Eine zu hohe Luftströmungsrate macht es unmöglich, einen guten Leerlauf für den Motor zu erreichen, und kann das Innere des Rohrs 26 übermässig kühlen, während bei einer zu kleinen Rate die Oxydteilchen nicht mitgerissen werden. Die optimale Rate kann experimentell gefunden werden, es ist jedoch unwahrscheinlich, dass sie ausserhalb des Bereiches von Luftströmungen liegt, die beispielsweise durch ein Ansaugen mit einem Verzweigungsrohr-Vakuum bzw. Ansaugvaknm durch eine öffnung vorgesehen werden, die einen Durchmesser zwischen 0,2 und 3_f0 mm aufweist.

Zusätzlich oder alternativ zu der bisher beschriebenen Modifikation können zusätzliche Kupferrohre vorgesehen werden, von denen sich .-jedes von einer Kappe bzw. einem Aufsatz 46 mit einer Zumessöffnung 48, ähnlich dem Aufsatz 40 und der

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Öffnung 42, durch einen Arm der Auslassrohrverzweigung "bzw. des Abgassammeirohres 28 und in einen Arm der Einlassrohrverzweigung bzw. des Ansaugrohres 20 erstreckt, durch welches es zu einer Auslassdüse 50 geht, die sich in eine Einlassöffnung des Motors erstreckt, an die die Rohrverzweigung angepasst ist. Die Zahl solcher Rohre 44 ist bevorzugt gleich der Anzahl von Armen des Ansaugrohres oder der Anzahl von Einlassöffnungen, die der Motor aufweist. Die Öffnungen 48 weise-,η eine Abmessung in dem gleichen Bereich auf, wie er für die Öffnung 42 vorgeschlagen ist.

Bei laufendem Motor werden heisse Gase durch das Abgassammeirohr abgeführt, das auf eine hohe Temperatur aufgeheizt wird, während ein Unterdrück in dem Ansaugrohr erzeugt wird, der dazu neigt, luft in das Rohr 36 durch die Zumessöffnungen 42 und 48 in den Aufsätzen 40 und 46 zu ziehen. In dem Rohr 36, das sich in thermischem Kontakt mit dem heissen Sammelrohr 28 befindet, wird die Luft erwärmt, die in das Rohr 26 verläuft, das sich auf einer sehr hohen !Temperatur durch die Einwirkung der Abgase auf dieses befindet. In gleicher Weiae werden die durch die Rohre 44 verlaufenden Gase erhitzt, wo diese Rohre duroh das Abgassammelrohr verlaufen.

Beachtliche Variationen sind in der beschriebenen Anordnung möglich. So kann jegliches bekanntes Vergasersystem verwendet werden; dabei iat es lediglich wünschenswert, dass die Vergaserabstimmung bzw. -einstellung geändert wird, erstens, um die zusätzliche in die Rohrverzweigung eingeführte Luft zu kompensieren, und zweitens, um die Stärke des zugeführten Gemisohs einzustellen, da es die Erfindung normalerwei-

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se möglich macht, einen befriedigenden Lauf bei schwächeren Gemischen zu erhalten, als sie normalerweise für einen "be- · friedigenden Lauf bei irgendeinem gegebenen Motor erforderlich sind.

Zweitens können die Wärmeaustauschanordnungen weitgehend variiert werden. Eine gewöhnliche Vorwärmeinrichtung bzw. 'überhitzte Stelle ist zwischen dem Abgassammeirohr und dem Ansaugrohr nicht befriedigend, selbst wenn sie aus Kupfer besteht, da sie mit einem Film bzw. einer Schicht von Ablagerungen bedeckt wird, die durch Zersetzung des Brennstoffs in dem der Rohrverzweigung zugeführten Gemisch gebildet werden, und darüberhinaus übermassig durch Verdampfen des Brennstoffes und durch die angesaugte Kaltluft gekühlt wird.

Die oben beschriebene Anordnung arbeitet unter der Voraussetzung zufriedenstellend, dass die Kupferrohre 26 und 44 in dem Abgassammeirohr genügend nahe an den Auslassöffnungen des Molars angeordnet sind, so dass die Temperatur der Abgase nicht zu stark gefallen ist, und unter der Voraussetzung, dass die Wandstärke des Rohres genügt, um diesem eine vernünftige Lebensdauer trotz der Erosion aufgrund der Oxydation, der ee unterworfen 1st, au geben, Aufgrund des Kontaktes des Rohres mit den Wänden der Rohrverzweigung an seinen Enden und der hohen Wärmeleitfähigkeit des Kupfers .wird verhindert, dass das Rohr auf eine solche Temperatur aufgeheizt wird, dass das Kupfer schmilzt.

Ein kleinerer Nachteil der beschriebenen Anordnung besteht darin, dass die Luftströmung duroh das Rohr 26 von dem in dem Ansaugrohr existierenden Unterdruck abhängig ist, und

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wenn dieser Unterdruck auf einem niedrigen Pegel für lange Zeitdauern gehalten wird, wie in dem Fall einer langen und ununterbrochenen Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit unter Vollgasbedingungen, kann es sein, dass Luft nicht zu dem Motor geliefert wird was zu einem allmählichen Verlust der erfindungsgemässen Vorteile führt. Erforderlichenfalls kann dies überwunden werden, indem Mittel vorgesehen werden, um Luft in das Rohr 26 zu pumpen; bevorzugt wird jedoch dies Komplikation wenn möglich vermieden.

Eine oder mehrere kleine Luftöffnungen können in dem Ansaugrohr vorgesehen werden, um eine feine Einstellung der Stärke des Gemisches-zu ermöglichen, das im Leerlauf und bei Teillas tbedingungen oder Bedingungen mit geschlossener Drosselklappe zugeführt wird. So kann eine kleine Luftöffnung bzw. Nebenluftöffnung 52 vorgesehen werden, um eine Überalleseinsteilung der Stärke des in das Ansaugrohr eintretenden Gemischs vorzusehen, und es können Nebenluftöffnungen 54 vorgesehen werden für eine individuelle Einstellung der Gemischstärke in jedem Arm des Ansaugrohres. Bevorzugt werden die Nebenluftöffnungen durch mit öffnungen ausgebildete Aufsätze ähnlich dem Aufsatz 40 vorgesehen, die auf dem äusseren Ende von Rohrstummeln angebracht sind, die die Wand des Ansaugrohrs 20 durchdringen. Die öffnungen in den Aufsätzen wei sen Dimensionen in den gleichen Bereichen auf, wie sie für die öffnung 42 vorgeschlagen sind, sie sind jedoch im allgemeinen kleiner als die letztere öffnung.

Die oben beschriebene Ausführungsform der Erfindung ist für die Verwendung mit einem mit einem Vergaser ausgerüsteten Benzinmotor gedacht* sie ist jedoch ebenfalls bei Motoren anwendbar, die für die Verwendung von anderen Kohlenwasser-

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stoff-Brennstoffen ausgelegt sind. Zusätzlich ist es bei Verwendung der erfindungsgemässen Vorrichtung in bestimmten Fällen möglich, Brennstoffe von einem Typ zu verwenden, der sich von dem unterscheidet, für den der Motor ausgelegt ist. So ist es in vielen Fällen möglich, einen Benzinmotor mit Kerosin unter der Voraussetzung laufenzulassen, dass geeignete Verdampfungsanordnungen vorgesehen sind, selbst wenn die Oktanbemessung von Kerosin weiter hinter der zurückbleibt, die normalerweise für Benzinmotoren erforderlich ist. Es kann vorteilhaft sein, abgaserhitzte Kupfer-Wärmeaustauscherelemente in den Verdampfer einzusetzen. Eine Rohrverzweigungsanordnung für diesen Zweck wird in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben.

Ein Vergaser 102 ist mit einem Ansaugrohr 104 und somit mit Einlassöffnungen 106 des nicht gezeigten Motors verbunden, während die Abgase von dem Motor von öffnungen 108 durch ein Abgassammeirohr 110 verlaufen.

Der Vergaser ist ein üblicher Vergaser und umfasst einen Körper, der eine Bohrung 112, eine Schwimmerkammer 114 und eine Hauptdüse 116 bestimmt, die von der Schwimmerkammer zuführt und in einen Choke 118 entlädt. Der Durchgang von Luft durch die Bohrung 112 wird durch eine Drosselklappe 120 gesteuert. Weitere bekannte Merkmale des Vergasers und der Rohrverzweigungen sind nicht dargestellt.

Brennstoff wird der Schwimmerkammer 114 durch eine Brennstoffleitung 122 zugeführt, die um einen Arm der Abgassammelleitung 110 gewickelt ist, um den Brennstoff vorzuwärmen. Der Betrag der Vorwärmung soll so eingestellt sein, dass daa Erzeugen einer Dampfsperre vermieden iat. Der Vergaser arbei-

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tet in der üblichen Weise, um ein Brennstoff/Luft-Gemisch geeigneter Stärke zu liefern, obgleich eine gewisse Verstellung der Vergasereinstellung, vorausgesetzt diese ist für Benzinbrennstoff eingestellt, erforderlich seinwird, um optimale Resultate zu erhalten. Beispielsweise ist eine' Verringerung des Ohoke-Durchmessers im allgemeinen von Vorteil.

Zwischen dem Vergaser und dem Ansaugrohr 104 ist ein Sieb 124 eines Kupfergeflechts oder einer Kupfergaze angeordnet, das beispielsweise eine Maschenbemessung von etwa 16 pro cm (40 to the inch) aufweist; dieses Sieb unterstützt die Zerstäubung des Brennstoffs. Durch das Ansaugrohr erstreckt sich ein Kupferrohr 134 mit relativ grossem Durchmesser (beispielsweise eine Bohrung von etwa 1 om (i/2 inch)), das die zwei äusseren Arme des Abgassammelrohrs 110 verbindet. Dadurch wird ein Wärmeaustauscher vorgesehen, der zur Verdampfung von zumindest einigen der höher siedenden Bruchteile des Brennstoffes wirksam i3t.

Zusätzlich ist ein Kupferrohr 136 um das Abgassammeirohr gewickelt und mit einem Kupferrohr 126 verbunden, das durch den Mittelarm des Sammelrohrs zu einer öffnung 128 in der Wand des Ansaugrohrs unterhalb des Vergasers 102 verläuft. Eine Kupferablenkplatte 130 ist über der öffnung angeordnet und wirkt, duroh die aus der öffnung austretende heisse luft erhitzt, als ein zusätzlicher heiseer Punkt bzw. eine zusätzliche überhitzte Stelle. An dem äusseren Ende des Kupferrohrs 136 befindet sich ein Strömungsbegrenzer 132, der dazu dient, die Menge der in das Rohr 126 eintretenden luft zu begrenzen, so dass diese im Vergleich mit der Menge des durch den Vergaser zu dem Ansaugrohr geführten Gemischs

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klein ist. Ein Begrenzer mit einer 2 mm (1/16 inch)-öffnung wurde als geeignet gefunden, jedoch können Experimente mit öffnungen in dem für die öffnung 42 vorgesehenen Bereich gemacht werden. Die durch das Rohr verlaufende Luft wird durch Wärmeübertragung von dem Abgassammelrohr und in dem letzten, durch das Sammelrohr verlaufenden Teil direkt durch die Abgase selbst erhitzt.

Das Rohr 134 wird durch die dort hindurchgehenden Abgase erhitzt und wirkt als ein Verdampfer für das durch die Rohrverzweigung 104 verlaufende Gemisch. Das Sieb 124 unterstützt die Zerstäubung des Brennstoffgehaltes des Gemische, und wenn ein Benzin/Kerosin-Gemisch als Brennstoff verwendet wird, die Verdampfung der niedriger siedenden Bestandteile des Benzins während des Starts, so dass der Motor mit dem gleichen Brennstoff gestartet werden kann und keine Vorsorge für den Start des Motors mit Benzin getroffen werden- braucht, wie es normalerweise bei Motoren erforderlich ist, die mit Kerosin laufen. Wenn Kerosin als Brennstoff ohne jedliche Zumischung von Benzin verwendet wird, dann sind zusätzliche Mittel erforderlich, um eine anfängliche Verdampfung des Kerosins zu erhalten, bevor der Motor warm geworden ist. Beispielsweise kann ein zusätzliches Kupferrohr durch die Rohrverzweigung parallel zu dem Rohr 134 geführt werden, das elektrisch während des Starts vorgeheizt wird.

Beachtliche Variationen sind bei der beschriebenen Anord-· nung möglich, wie es im Zusammenhang mit der ersten beschriebenen Ausführungsform erwähnt worden ist.

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In "bestimmten Fällen kann es wünschenswert sein, das Kompressionsverhältnis des Motors etwas herabzusetzen. Dies kann durch Einsetzen einer zusätzlichen Dichtung bzw. eines zusätzlichen Dichtungsringes, beispielsweise aus etwa 1 mm starkem (i/8") Aluminiumblech unter den Zylinderkopf des Motors erreicht werden.

Wo die Verwendung von Kupferteilen angegeben worden ist, können ebenfalls Kupferlegierungen verwendet werden; jedoch ist es bei Legierungen von Bedeutung, dass diese bei verlängerter Erhitzung keine Änderungen erfahren, aufgrund deren sie körperlich unfähig werden, jegliche erforderliche mechanische Funktion aufrechtzuerhalten. So tendiert Messing dazu, sich solchermassen zu verschlechtern.

Als eine weitere Variation kann es anstatt Luft als ein oxydierendes Gas zu verwenden, bevorzugt sein, lufthaltigen überhitzten Dampf oder ein Gemisch von Luft und überhitztem Dampf zu verwenden; der Dampf kann erzeugt werden, indem man gesteuerte Mengen von Wasser in die Rohre 36 oder 136 eintreten lässt.

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Claims (12)

1. Patentansprüche

   Iy Ansaugsystem für einen Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichne t, dass ein Rohr (26,36) vorgesehen ist, in das an einem Ende (42) atmosphärische Luft eintritt, dass das andere Ende des Rohrs eine öffnung (22) aufweist, die in den Einlass- "bzw. Ansaugteil des Motors öffnet, wie er durch das Ansaugrohr (20) oder die Einlass- "bzw. Ansaugöffnungen eines Motors, an den das System, angepasst ist, bestimmt ist, dass ein Zwischenteil (26) des Rohres durch das Abgassammeirohr (28) verläuft, so dass es den heissen Abgasen von einem Motor, an den das Sammelrohr angepasst ist, ausgesetzt ist, und dass Mittel (40) vorgesehen sind zur Begrenzung der luftströmung durch das Rohr auf einen Pegel, der nicht genügt, ein richtiges Arbeiten des Ansaugsystems eines Motors, an den das System angepasst ist, zu verhindern.
2. 2. Ansaugsystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η -zeichnet, dass eine Vielzahl von zusätzlichen Rohren (44) vorgesehen ist.
3. 3. Ansaugsystem, nach Anspruch 1 oder 2, daduroh gekennzeichnet, dass ein Teil (36) des oder zumindest eines der Rohre stromaufwärts des den Abgasen ausgesetzten Teiles um das Abgassammeirohr (28) gewiokelt ist für eine Vorwärmung der dort hindurchgehenden Luft.
4. 4. Ansaugsystem nach einem är Ansprüohe 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das oder zumindest eines der Rohre in einer öffnung (22) in der Wand des An-

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   saugrohres angrenzend an den Eintritt (24) des letzteren endet.
5. 5. Ansaugsystem nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichnet, dass, die zusätzlichen Rohre (44) in Öffnungen (50) enden, die sich in jede der Ansaugöffnungen eines Motors, an den das System angepasst ist, erstrecken.
6. 6. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch g'ekennze ichne t , dass das Rohr oder die Rohre (26,44) jeweils einen Strömungsbegrenzer (42,48) mit einer Strömungskapazität aufweisen, die einer Öffnung von 0,2 bis 3,0 mm Durchmesser äquivalent ist.
7. 7. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichne t , dass der Strömungsbegrenzer eine Öffnung (42, 48) mit einem Durchmesser von 0,4 bis 0,8 mm ist.
8. 8. Ansaugsystem nach Anspruch 7, dadurch g e k e η η zeiohnet, dass die Öffnung in einer Kappe bzw. einem Aufsatz (40,46) aus flexiblem Material vorgesehen ist, die das äussere Ende des Rohrs abschliesst.
9. 9. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansaugrohr eine oder mehrere zusätzliche kleine Luftöffnungen bzw. Neben- luftöffnungen (52, 54) aufweist.
10. 10. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 91 mit ei nem Vergaser an seinem Eintritt, der eine Bohrung mit einem Choke bzw. einer Starterklappe und einer Drosselklappe

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    aufweist, dadurch gekennzeichnet , dass
    in den Vergaser im Paßsitz ein Bundring (14) zwischen dem ■ Choke und der Drosselklappe eingesetzt ist, wodurch der
    Querschnitt der Bohrung in diesem Bereich reduziert wird.
11. 11. Ansaugsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Bundring (14) den Querschnitt
    der Bohrung um etwa 20 $ reduziert.
12. 12. Ansaugsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer ähnlicher Bundring (18) unmitterbar stromaufwärts von dem Choke vorgesehen ist.

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