DE2139122A1 - Doppelbremsvorrichtung (zweikriesbremsvorrichtung) fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DR. E. WIEGAND DIPL-ING. W..NIEMANN 2139122

DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C GERNHARDT

MONCHfN HAMBURG

telefon: 395314 2000 HAMBURQ 50, ' 3. August 1971

TELEGRAMME: KARPATENT KDNIGSTRASSE 28 · .

W.24869/71 12/bl

Dtinlop' Holdings Limited
London (England)

Doppelbremsvorrichtung (Zweikreisbremsvorrichtung)

für Kraftfahrzeuge.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Doppelbremsvorrichtung (Zweikreis^re'isvorrichtung), d.h», auf Bremsvorrichtungen, bei denen ein Betriebsbremsteil und ein Sekundärbrenisteil vorhanden ist, und die Erfindug betrifft insbesondere pneumatisch betätigte Bremsvorrichtung,^..; für Nutzfahrzeuge sowie Bremsbetätigungseinrichtungen zur Verwendung in solchen Vorrichtungen,

Einer der Zwecke der Erfindung besteht darin, eine verbesserte Doppelbremsvorrichtung zu schaffen.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung umfaßt eine fahrzeug-Doppelbremsvorrichtung eine Bremsenanlegeleitung für Betriebsbremsung, die eine Bremsenbetätigungseinrichtung für Betriebsbrerusung aufweist, sowie eine Breiasenanlegeleitung für Sekundärbreiasung, die eine Bremsenbetätigungseinriohtung für Sekundärbremsung aufweist, wobei die Bremsenanlegeleitungen für Betriebsbremsung und Sekundärbremsung durch ein ßutsehsteuervent11 gesteuert sind, welches von einer Rutschabfühleinrichtung betätigt wird, die einem Rad des Fahrzeugs zugeordnet ist. Die Rutschabfühleinrichtung stellt irgendein Bestreben des Rades fest, beim Bremsen zu blockieren, und sie betätigt gegebenenfalls das Rutschsteuerventil, um die wirksame Bremseribetätigungseinrichtung

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immer darm zu. entlasten, wenn irgendein solches Bestreben festgestellt wird. Weiterhin betätigt die Riteehabfühleinrichtung das Rutschsteuerventil, um die zuvor wirksame Bremsenbetätigungseinrichtung wiederum in Wirkung zu bringen, wenn das Bestreben des Rades, zu blockieren, überwunden ist.

Die vorliegende Erfindung schafft weiterhin eine kombinierte Breiasenbetatigungseinrichtung für Betriebsbremsuiig und Sekundärbremsung zur Verwendung in einer Fahrzeug-Doppelbremsvorriclitung, wie sie in dem vorhergehenden Absatz beschrieben, ist· Die Betätigungseinrichtung umfaßt ein Gehäuse, welches eine erste Arbeitskammer enthält, die an eine Druck— mittelquelle oder an eine Vakuuaiquelle angeschlossen werden kann, um Schub für eine Betriebsbremsung zu erzeugen, der an eine zugeordnete Bremse angelegt wird, ferner.eine Betätigungseinrichtung, um einen Sekundärbremsschub zu erzeugen, um diesen an eine zugeordnete Bremse anzulegen, sowie eine zweite Arbeitskammer, die an eine Druckmittelquelle oder an eine Vakuumquelle angeschlossen werden kann, um Schub entgegengesetzt zu demSchub der Betriebsbremsung oder Sekundärbremsung zu erzeugen, um eine Verringerung des resultierenden Schubes, der an die zugeordnete Bremse als Ergebnis des Arbeitens des Betriebsbremst.eils oder Sekundärbremsteils angelegt ist, hervorzurufen.

Mehrere Ausführangsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert. Ifig. 1 ist eine schematische Ansicht einer Doppel-

bremsvorrichtimg gemäß der Erfindung. Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht einer Doppel-Mera-

bran-Betätigungseinrichtung gemäß der Erfindung· Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht einer einen Kolben und eine Membran aufweisenden Betätigungseinrichtung gemäß der Erfindung.

Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht einer Dreifach-Mejnbran-Betätigungseinrichtung gemäß der Erfindung.

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Fig. 5 is* eine schematische Ansicht einer Fahrzeug— Doppelbremsvorrichtung gemäß der Erfindung, die zui' Verwendung mit den Betätigungseinrichtungen gemäß den Fig. 2,3 und 4 geeignet ist. * "

Eine pneumatisch betätigte Doppelbremsvorrichtung oder Zweikreisbremsvorrichtung gemäß der "Erfindung, für den Zugfahi'zeugteil eines Gelenkfahrzeuges ist in Fig. 1 ί^β^ Zeichnung dargesteilt.

Dei¹ Betriebsbremsteil dieser Vorrichtung, d.h., derjenige (Peil der Vorrichtung, der gewöhnlich zum Bremsen des Fahrzeuges verwendet wird, umfaßt eine Anti-Rutschleitung oder Anti-Blockierleitung für ein Hinterrad, und er ist allgemein ähnlich der Vorrichtung, wie sie in der britischen i Patentschrift 1 151 223 (Deutsche Patentanmeldung P 15 55 121.0) beschrieben ist.

Jede Betätigungseinrichtung 1 und 2 für Betriebsbremsung der Hinterräder umfaßt ein Gehäuse 3» welches eine erste und eine zweite Arbeitskammer 4 bzw. 5 enthält, die durch eine verschiebbare, druckempfindliche Membran 6 getrennt sind, an deren Mitte eine T^enisenbetätigungsstange 7 angebracht ist. Die erste Arbeitskammer 4 jeder Bremsenbetätigungseinrichtung füz* Betriebsbremsung der Hinterräder ist über eine Bremsenanlegeleitung 17, die ein kombiniertes, ausbalanciertes Auslaß- und Rückschlagventil' 8, ein Empfindlichkeitssteuerventil 9i einen Euter 10 und ein Fahrersteuerventil 11 enthält, an einen Betriebsbehälter 12 geschaltet, " der mittels eines nicht dargestellten Verdichters auf einem vorbestimmten Druck gehalten ist. Die zweite Arbeitskammer 5 jeder Hinterrad-Bremsbetätigongseinrichtung 1, 2 ist über eine Antirutschleitung 18, die ein Rutschsteuer^entil I3 und einen Filter 14 enthält, mit einem Antirutschbehälter 15 verbunden, der mittels des Verdichters auf einen vorbestimmten Druck aufgeladen ist und der vorgesehen ist, um für die zweite Kammer 5 einen Rutschkorrekturdruck zu schaffen, der dera Druck in der ersten Kammer 4 entgegenwirkt und

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auf diese Weise den resultierenden Schub verringert, der an eine zugeordnete Bremse angelegt wird, wenn ein Rutgehen bevorsteht.

Die Betätigungseinrichtungen für Betriebsbremsung der Vorderräder, die ebenfalls von dem FaLrersteuerventil 11 gesteuert sind, sind übliche Luftkaramerri, und sie sind mit der Antirutschleitung nicht verbunden·

Die Antirutschleitung ist an einer Stelle zwischen den zweiten Kammern 5 der Betätigungseinrichtungen für die Betriebsbremsung der Hinterräder und dem Rutschsteuerventil 15 mit einer Drossel 19 versehen. Die Drossel 19 kann geändert werden, um das Ausmaß der Luftströmung von dem Antirutschbehälter I5 zu. den zweiten Arbeitskammern 5 einstellen oder abstimmen au können, um einen Ausgleich für verschiedene Robrl^ngen und demgemäß verschiedene Vorrichtungsvolumina zu schaffen, die sich beim Einbauen der Vorrichtung an verschiedenen Fahrzeugen ergeben. Der Druckpegel in der Antirutschleitung 18 zwischen dem Rutschsteuerventil 13 und den zweiten Arbeitskaramern 5 wird über eine Verbindungsleitung 20 an das Empfindlichkeitssteuerventil 9 angelegt.

Das Rutschsteuerventil 15 verbindet gewöhnlich die zweite Arbeitskammer 5 jeder Hinterrad- Bremsenbeätigungseinrichtung über eine Auslaßöffnung 57 ^mi"k der Atmosphäre, jedoch verbindet es bei Ansprechen auf einen Befehl von einer nicht dargestellten Rutschabfühleinrichtung die zweite Kammer 5 jeder Hinterrad-Bremsenbetätigungseinrichtung mit dem Antirutschbehälter 15, um ein Lösen der Hinterradbremsen hervorzurufen. Die Rutschabfühleinricntung kann von irgendeiner geeigneten Ausführung sein, und sie kann beispielsweise eine elektrische oder induktive Wandlereinrichtung sein, wie sie in den schwebenden britischen Patentanmeldungen 19 800/68, 52 666/68, 48 1ö9/68, -.54- 477/68 und. 2 790/66 (Deutsche Patentanmeldungen P 19 20 84·'+.7) beschrieben ist.

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Wenn eine Abfühleinrichtung der oben beschriebenen Art verwendet wird, ist das Rutschsteuerveiitil 1J gewöhnlich ein solenoidbetätigtes Ventil (siehe Einzelheit 16 )* Bas Rutschsteuerventil 1$ kann auch mechanisch betätigt werden, und es kann Verbindung mit irgendeiner geeigneteii mechanischen Rutschabfühleinrichtung verwendet werden, beispielsweise mit einer Schwungrad-Überlauf-Einrichtung.

Geeignete Ausführungen für das Empfindlichkeitssteuer— ventil 9 und das kombinierte, ausbalancierte Auslaß- und Rückschlagventil 8 sind in der kritischen Patentschrift 1 190 yPj (Deutsche Patentanmeldung P 16 JO 512.1) und in der schwebenden britischen Patentanmeldung 4-4- 610/6? (Deutsche Patentanmeldung P 17 75 803-1) beschrieben, so daß sie hier im einzelnen nicht beschrieben werden.

Das Empfindlich¹^ tssteuerventil 9 umfaßt grundsätzlich Einlaß- und Aus.¹ ^.Hoffnungen sowie einen auf Druck ansprechenden Drosselteil, der zwischen den Einlaß- mid Aus== laßöffnungen verschiebbar ist_? um die MediurnstrOmUiIg zwischen diesen zu begrenzen, wenn der Antirutsclistromkreis arbeitet, um ein Rutschen zu überprüfen. Der Drosselteil des Erapfindlichkeitsstouerventil 9 bewegt sich bei Ansprechen auf einen Druckanstieg in dem Anfcirutschstromkreis in seine Stellung maximaler Strömungsbegrenzung-, und dieser Druckanstieg wird über die Verbindungsieitung 20 gemäß vorstehender Beschreibung an das Einpfindlichkeitssteuerventil 9 angelegt.

Das kombinierte ausgeglichene Auslaß- und Rückschlagventil 8 umfaßt grundsätzlich Einlaß-, Auslaß- und Ausbrifctüöffnungen und eine Membran oder eine andere auf Druck ansprecnc-nde Einrichtung, welche entweder die Auslaßöffnung oder die Austrittsöffnung schließt, und zwar in Abhängigkeit von den relativen Druckpegeln auf der Eintrittsseite und der Austrittsseite des Ventils c.

Der Lotriebsbremsteil des Zugfahrzeuges arbeitet wie folgt. Während normalen Bremsens wird, die Strömung von Luft

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zu den ersten Arbeitskammern 4 der Hinterrad-BetatigimgseinrichUungen für Betriebsbremsun^ und zu den Luftkammerη der Vorderradbremsen durch das Fahrersteuerventil 11 gesteuert. Wenn die Rutschabfühleinrichtung ein Kutschen abfühlt, wird das Rut sehst euervent j 1 13 uetäuigt» um den. A:itirutschbehälter 15 mit den zweiten Arbeitskanmern 5 der Betätigungseinrichtungen für Betriebsbremsung der Hinterräder und weiterhin mit dem Empfindlichkeitssteuorventil 9 über die .Verbindungsleituno 20 zu verbinden, um den Drosselteil des Empfindlichkeitssteuerventils 9 ift seine Stel_ lung maximaler Drosselung zu verschieben. Durch V/irksammachen des Empfindlicnkeitssteuerventils 9 wird verhindert, daß der Druck in dem Teil der Betriebsbremsleitung 17 zwischen dem Empfindlichkeitssteuerventil 9 und dem ausbalancierten Auslaß-- LULU. Rückschlagventil 8 in großem Ausmaß über den Drucu.ii/ert steigt, der in diesem Teil der Bremsleitung 17 verbanden war, als das Rutscnen auftrat, und zwar trotz der Tatsache, daß der von demFahrersteuerventil 11 erzeugte Druck fortfahren kann, sich auf einen beträchtlich höheren Wert au erhöhen.

Die Druckmittelzufuhr zu den Kammern 5 bewirkt, daß die Membranen 6 abgelenkt werden, um die Volumina der zugeordneten ersten Arbeitskammern 4 zu verkleinern, wodurch der Druck in diesen Kammern 4 erhöht wird. Diesem Bestreben des Di"ucks in den Kammern 4, zu steigen, wird durch Entlüften von Luft über das ausbalancierte Auslaß- uxid Rückschlagventil 8 entgegengewirkt.

Das ausbalancierte Auslaß- und Rückschlagventil 8 schaltet die Druckmittelströiaung von dem Empfindlichkeits™ steuerventil 9 au den Kammern 4 ab, wenn der Druck in den Kammern 4 den Druck in der Betriebsbreasleitung 17 zwischen dem Auslaßventil und dem Empfindlicnkeitssteuerventil 9 übersteigt, und es entlüftet gleichzeitig den übermäßige;! Druck in den Kammern 4 zur Atmosphäre.

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Der Druck in den Kammern 5 fährt fort zu steigen, bis er einen Wert ersieht, bei wölchem die Nettokraft, die von den Drücken in den Kammern 4 und 5 auf die Betätigungsstange 7 übertragen wird', ausreichend verringert ist, um die Bremse zu lösen und dos Rutschen zu beseitigen« Wenn das Bestreben des Fahrzeugs zu rutschen, aufgehe ¹^* hat, werden die Bremsen durch Entlasten des Drucks in den Kammern 5 und in der Antirutschleitung 18 über die Austrittsöffnung 57 cLes Rutschsteuerventils 1J zur Atmosphäre wieder angelegt.

Während des Aufbaues von Druck in den Kammern 5 ermög~ licht das geringe Einströmen von Luft über das Empfindlichkeit ssteuerventil 9 in clen Teil der Betriebsbremsleitung 17 zwischen dem Empfindlichkeitssteuerventil 9 und dem ausbalancierten Auslaß- und Rückschlagventil 8, daß der Druck— pegel in diesem Teil der Betriebsbremsleitung I7 sich geringfügig über den Druckpegel erhöht, der beim Auftreten des Rutschens in diesem Teil der Bremsleitung 17 vorhanden war. Auf diese Weise wirkt- dieser Teil der Betriebsbremsleitung 17 als Behälter, so daß, wenn die Bremsen wiederum angelegt werden, die Geschwindigkeit bzw. das Ausmaß, in welchem Luft der Kammer 4 zugeführt wird, eingestellt werden kann, indem das Volumen der Vorrichtung zwischen dem ausbalancierten Auslaß- und Rückschlagventil B und dem Empfindlichkeitssteuerventil 9 sowie die Abmessungen des Drosselteiles des Empfindlichkeitssteuerventils 9 sorgfältig derart ausgewählt werden, daß die gerade ausreichend sind, um den Druckpegel in der Kammer 4 wänrend der Volumenzunabme, die während des erneuten Anlegens der Bremse auftritt, aufrecht zu erhalten. Ein zusätzliches Volumen bietender Behälter 41 kann vorgesehen sein, um das Volumen der Vorrichtung so einzustellen, wie es oben beschrieben ist.

Zusätzlich zu dem Betriebsbremsteil gemäß vorstehender Beschreibung umfaßt die Doppelbremsvorrichtung, wie sie in der Zeichnung dargestellt ist, weiterhin einen Säcundärbreuis-

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teil oder Notbremsteil, der zwei Bremsenbetätigungseinrichtungen für Sekund-ärbremsung der Hinterräder aufweist, die mit der Betriebsbremsleitung 17 und der Antirutschleitung 18 in nachstehend zu beschreibender V/eise verbunden sind und die vorgesehen sind, vm das Fahrzeug für den Fall des Versagens des Betriebsbremsteiles zu bremsen.

Jede Bremsenbetätigungseinrichtung 21, 2.2. für Selcundärbrerasung umfaßt ein Gehäuse 23, in welchem ein Kolben 24 oder eine änderte ähnliche auf Druck ansprechende Einrichtung wie eine Membran angeordnet ist. Der Kolben 24 unterteilt das Innere des Gehäuses 23 in zwei Kammern, nämlich eine erste Bremsenanlegekammer 25, in welcher eine schraubenförmige Druckfeder 26 angeordnet ist, und in eine Bremsenanlegokammer 27 auf der anderen Seite des Kolbens 24, die über die Sekundärbremsleitung 28, welche ein Differentialsc-hutzventil 29, ein Umkehrventil 30 und ein Haiidsteuerventil 3^ für Sekundärbremsung enthält, mit einem Sekundärbremsbehälter 32 verbunden ist. Der Kolben 24 ist mit einer Breinsenbetätigungsstange 33 verbunden, welche die Bremsen vollständig unabhängig von der Betätigungseinrichtung für die Betriebsbremsung betätigt.

Die Sekundär—Bremsenbetätigungseinrichtungen 21, 22 können mit den Bremsenbetätigungseinrichtungen 1 und 2 für die Betriebsbremsung miteinander verbunden werden, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, um eine kombinierte Bremsenbetätigungseinrichtung für Betriebsbremsung und Sekundärbremsung zu schaffen. Stattdessen können die Betätigungseinrichtungen für Betriebsbremsung und Sekundärbremsung in einem gemeinsamen Gehäuse enthalten sein oder sie können vollständig getrennte Einrichtungen sein.

Die Bremsenanlegeleitung 2ö für Sekundärbrerasung ist derart ausgeführt, daß die zweite Kammer 2? jeder Breinsenbetätigungseinrichtung für Sekundärbremsung gewöhnlich von dem Sekundärbrexnsbehälter 32 unter Druck gehalten ist,

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so daß die Federn. 26 zusammengedrückt sind und die Betätiguiiäseinriehtungeri für die Sekundär bremsung in der "Aus^u-Stellung gehalten sind. Die Sekundärbremsleitung 28 wird in einer nachstehend zu beschriebenden Weise durch Entlasten der Kammern 2? zur Wirkung gebrach, ί,, worauf hie die Federn 26 die Betätigungsstangen 35 verschieben, so dc^ die Bremsen betätigt werden. Auf diese.Weise ist diü Sekundär—Bremsenanlegeleitung 28 versagungssicher, weil ein Versagen des Drucks in der Kaminer 27 zu einem Anlegen der Bremsen führt.

Eine Verbindungsleitung 42 kann vorgesehen sein, wenn es gewünscht wird, ähnliche Betätigungseinrichxungen für Sekundärbremsung an dem Anhänger zu verwenden.

Die Betätiguiigseinrichtungen 21, 22 für Sekundärbremsung der Hinterräder sind über ein Rückschlagventil 34 mit der Antirutschleitung 18 vobunden. Das Rückschlagventil J>^LY ermöglicht das Strömen von Druckmittel von der Antirutschleitung 18 zu den zweiten Kammern 27₉ wenn die Antirutschleitung 18 wirksam ist, um ein Bestreben zurß Rutschen zu prüfen, jedoch erlaubt sie das Strömen von Arbeitsmittel in umgekehrter Richtung zu irgendeinem Zeitpunkt nicht.

Der Teil, der Sekundärbremsleitung für die Hinterräder zwischen den zweiten Kammern 27 und dem Differentialschutzventil 29 enthält ein Schnellaustrittsventil 35 und ein Absperrventil 36«

Das Differentialschutzventil 29, welches weiterhin mit der Betriebsbremsleitung 17 zwischen dem Fahrorsteuerventil 11 und dem Filter 10 über eine Verbindungsl^itung 38 verbunden ist, schützt die Doppelbremsvorrichtung gegen Beschädigung durch Überlastung, die sich aus gleichzeitigem Arbeiten der Betätigungseinrichtungen für Betriebsbremsung und Sekundärbremsung ergeben könnte. Sollte der Fahrer die Steuerventile 11 und 31 gleichzeitig betätigen,

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so führt das Differentialschutzventil 29 den Betriebsbremsdruck in die Sekundärbremsleitung 28, so daß der Druck in den zweiten Kammern 2'/ erhöht und demgemäß die" Sekundärbremsung aufgehoben oder weiter unwirksam gehalten ist.

2?^ umkehrven-cil 30, das Handsteuerventil 31 für Sekundärbremsung und der Sekundär br eins behält er 52 sind mit-• einander verbunden, so daß, wenn das Ventil 31 in die "Einstellung bewegt wird, der Druckanstieg in der Sekundärbremsleitting 28 zwischen den Ventilen 31 und 30 der Stellung des Handsteuerventils 31 proportional ist. Das Umkehrventil 30führt zu einem Druckabfall in der Sekundär-™ bremsleitung 28 auf der Beite des Umkehrventils 30, auf der die Betätigungseinrichtungen liegen, und zwar proportional zu dem Druckanstieg in dem zwischen den Ventilen 30 und 31 liegenden,Teil der Sekundärbremsleitung 28,

Das Absperiventil 36 ist in seiner Ausführung dem Empfindlichkeitssteu^rventil 9 ähnlich mit der Ausnahme, daß, wenn es aktiviert wird, es die Arbeit smit te !strömung zwischen dem Differentialschutzventil 29 und dem zv/eiten Kammern 27 der Sekundär-üreinbetätigungseinrichtungen vollständig absperrt. Der Druckpegel in der Antirutschleitung 18 wird über eine Verbindungsie it ung 39 an das Absperrventil 36 angelegt, um das Absperrventil in ähnlicher V/eise wie das Empfindlichkeitssteuerventil 9 zu(betätigen. Das Absperrventil 36 schließt, wenn die Antirutschleitung 18 wirksam ist, um ein Bestreben für Rutschen zu prüfen, wodurch eine weitere Druckminderung in der Sekundärmbrems— leitung 28 verhindert ist.

Das Schnellaustrittsventil 35 ist vorgesehen, um schnelles Bremsenanlegen mittels der Sekundärbremsung zu ermöglichen.

Die Sekundär-BreEisenbetätigungseinrichtungen 21, 22 arbeiten wie folgt: Um die öekundär-Bremsenbetätigungseinrichtungen in Wirkung zu bringen, bewegt der Fahrer das

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Handsbeuerventil 31 aus der "Aus"-Stellung, uu die entsprechende erforderliche Bremskraft auszuwählen. Das Handsteuerventil 31 und das Urakehrventil JO bewirken einen· Druckabfall in der Üekundärbremsleitung 28 auf derjenigen Seite des Ventils 30, auf der die Betäti^ungseinrichtungen 21, 22 liegen, und diese Seite ist; über &.bz Schnellaustrittsventil 35 mit den zweiten Kammern 21 verbunden, so daß die Sekundär-Bremsenbetätigungseinrichtungen 21, 22 betätigt werden.

Sollte die von dem Fahrer ausgewählte Bremskraft für die Sekundärbremsung für die herrschenden Straßenbedingungen zu groß sein, so wird ein Rutschen eingeleitet, welches von der Rutschabfuhleinrxchtung abgefühlt wird, ί

die ihrerseits das Rutschsteuerventil 13 betätigt. Dies bewirkt, daß die Kammern 5 unter Druck gesetzt werden, um dein Rutschen in der gleichen Weise entgegenzuwirken, wie es für die Betriebsbremsung beschrieben wt/r-den ibt. Bs bewirkt v/eiterhin, daß das Absperrventil $b> arbeitet, um weiteren Druckabfall in den zweiten Kammern 27 zu stoppen.

Wenn das Rutschen korrigiert worden ist, bevor der Druck in der Antirutsohleitung 18 sich über den Wert erhöht hat, der in der Sekundärbremsleitung auf derjenigen Seite des Ventils 36, auf der die Betätigungseinrichtungenjliegen, erhöht hat, strömt keine Luft durch das Rückschlagventil 34 und die Rutschkorrektur wird in genau der gleichen Weise wie bei der Betriebsbremsung hervorgerufen, ' mit der Ausnahme, · daß der Druck in den Kammern 5 dem Unterschied zwischen der Kraft der Federn 26 und der verringerten Druckluftkraft, die auf die Kolben 24 wirkt, entgegenwirkt.

Mean jedoch beispielsweise auf einer schlüpfrigen Straßenoberfläche es notwendig ist, daß der Antirutschdruck in der Leitung 18 über den Druckwert, der von dem Ventil J>6 in die Leitung 28 gebracht ist, steigt, strömt Luft durch das Rückschlagventil 3^ und der resultierende

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Druckanstieg in den Kammern 2? v/irkt auf die Kolben 24, um weitere Unterstützung für die Gegendrücke in den Kammern 5 zu schaffen.

Die Sekundärbremsleitung 28 gemäß vorstehender Beschreibung wird weiterhin dazu verwendet, die zugeordneten Fahrzeugbremsen zum Parken des Far^zeugs anzulegen.

Wenn das Sekundärbrerassteuerventil vollständig geöffnet ist, können die Sekundär-Bremsenbetätigungseinrichtungen 21, 22 dazu verwendet werden, das Fahrzeug zu parken. Dies erfordert jedoch, daß ein positiver Druck in der Sekundärbrernsleitung 28 zwischen den Ventilen 30 und 31 aufrechterhalten wird, wie es oben beschrieben worden ist. Dies ist offensichtlich eine unerwünschte Forderung, da in den meisten Fällen beim Parken des Fahrzeugs die Fahrzeugmaschine und damit der Verdichter sich nicht im Betrieb befindet. Um diece Schwierigkeit zu überwinden, ist eine zusätzliche Verbindungsleitung oder Parkleitung 40 zwischen den Ventilen 30 und 31 vorgesehen und das Handsteuerventil 31 ist mit einer Parkstellung versehen. Wenn das Ventil 31 sich in der Parkstellung befindet, befindet sich die Parkleitung 40 auf Atmosphärendruck, und das Umkehrventil 30 spricht auf diesen Druckwert in der Leitung 40 in genau der gleichen V/eise an, wie.es auf den in der Sekundärbremsleitung 28 zwischen den Ventilen 30 und 31 herrschenden Druck anspricht, wenn das Steuerventil 31 sich in der vollständig geöffneten Stellung befindet.

Weitere Ausführungsformen von kombinierten ßremsenbetätigungseinrichtungen für Betriebsbremsung und Sekundär« bremsung gemäß der Erfindung bind in den Figuren 2, 3 und 4 dargestellt.

Die kombinierte Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 umfaßt ein Gehäuse 43, welches in drei getrennte Druckraitteljenthaltende Kammern geteilt ist, und zwar mittels zweier axial ausgerichteter und im Abstand voneinander befindlicher, verschiebbarer, auf Druck ansprechender Hein-

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branen, die an ihrem Außenarafang an dem Gehäuse 45 festgeklemmt sind. Die erste, auf Druck ansprechende Membran 46 bildet in Verbindung mit dem Gehäuse 45 eine zweite Arbeitskammer 45, während die zweite, auf Druck ansprechende i'iembran ^lj'd eine erste Arbeitskammer 44 in Verbindung mit der ft em br an 46 und dein Gehäuse 43 und eine Sekundär br toskammer 55 mit dem Gehäuse 4$ bildet.

Eine Bremsenbetätigungsstange 47, die an einer Metallplatte 4S getragen ist, ist an dem mittleren Bereich der Membran 46 befestigt, indem der mittlere Bereich der Membran 46 zwischen der Platte 48 und einer weiteren Platte

49 eingeklemmt ist. Die Betätigungsstange 47 erstreckt sich durch die zweite Arbeitskammer 45 und über eine Dichtung

50 aus dem Genäuse 43 heraus. Die zweite Arbeitskammer 45 ist mit einer Öffnung 51 für Verbindung mit einer Antirutschleitung versehen» wie es nachstehend beschrieben wird.

Die zweite Membran 52-ist mit einem einheitlich gebildeten oder verbundenen Block 53 aus Kautschuk oder aus einem anderen geeignal-öa Material versehen, und zwar auf ihrer der ersten Membran 4b zugewandten Seite. Die Abmessungen des Blocks 53 sind derart, daß der Block äich gegen die Platte 49 legt, die mit der ersten Membran 46 verbunden ist, wodurch gewährleistet ist, daß Bewegungen der Membran 46 gemäß Fig. 2 nach rechts zu entsprechenden Bewegungen der Membran 52 nach rechts führen. Die erste Arbeitskammer 44 ist mit einer Öffnung 54 für Verbindung mit einer Betriebsbremsleitung versehen, wie es nachstehend beschrieben wird.

Die Sekundär-Bremskammer 55 ist mit einer Öffnung 56 für Verbindung mit einer Sekundärbremsleitung versehen, wie es nachstehend beschrieben wird. Die öffnung 56 ist in Ausrichtung mit der Bremsenanlegestange 47 angeordnet,und eine Dichtung 57 ist an dem mittleren Bereich der nenibran 52 vorgesehen, die mit der öffnung 56 zusammenarbeitet, daß im FaIIe des Versageus der Membran ^2. während Betriebsbreui-

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sung der kombinierten Betätigungseinrichtung die Bewegung der Membran 52 bei Betrachtung der Betätigungseinrichtung, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, nacn rechts, wie sie trotz Versagens der Hembran 52 auftritt, zu einem Verschließen der öffnung 3d durch die Dientun& 57 führt, wodurch ein Verlust an Bremskraft verhindert ist. Alternativ iv.an.i die Dichtung 57 niit demGehäuse rund um die öffnung 56 verbunden sein, in weichein Falle die Membran 52 die Öffnung 56 abschließt, indem sie im Falle ihres Versagens mit der Dichtung 57 in Berührung kommt,

Eine zwischen der Platte 49 und dem Gehäuse 43 wirkende Rückkehrfeder 5S spannt die kombinierte Betätigungseinrichtung, die in i^flig. 2 gezeigte Bremsenlösest ellung vor.

Aus vorstehender Beschreibung ist ersichtlich, daß durch Verbinden der ersten Arbeitskammer 44 der in Fig. 2 dargestellten Betätigungseinrichtung mit einer Druckluftquelle die Membran. 52 gemäß Fig. 2 nach rechts gedrückt wird und die ESembran 46 nach links gedruckt wird, wodurch die Stange 47 nach links bewegt v/ird und zum Anlegen zugeordneten Bremse führt. Die Verbindung der Sekundärbreinskammer 55 mit einer Druckluftquelle führt dazu, daß die Membran 52 und demgemäß die Stange 47 gemäß Fig. 2 nach rechts gedrückt werden, wodurch die zugeordnete Bremse angelegt wird. Verbindung der zweiten Arbeitsiiaminer 45 mit einer Druckluftquelle fuhrt dazu, daß die Membran 46 gemäß Fig. 2 nach rechts gedruckt wird, wodurch die Stange 47 nach rechts bewegt wird und demgemäß die von der zugeordneten Bremse ausgeübte Bremskraft verringert oder vollständig aufgehoben wird, und zwar als Ergebnis des Arbeitsmitteldrucks in der Kammer 44 oder 55·

Die kombinierte Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 3 umfaßt ein Gehäuse 59» welches mittels eines Kolbens 60 und einer verschiebbaren, auf Druck ansprechenden i--iembran 61 in drei getrennte druckmittelenthaltende Kammern unterteilt ist. Der Kolben 60 bildet in Verbindung mit dem Ge-

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häuse 59 eine erste Arbeitskajnmer 62, während die Membran 61 in Verbindung mit dem Gehäuse 59 und mit dem Kolben eine Sekundärbi'emskaiamer 65$ und in Verbindung mit dem Gehäuse 59 eine zweite Arbeitskammer 6'4- bildet.

Der Kolben 60, der sich an seineinAußenumfang mit dam Gehäuse 59 in abgedichteter Gleitberührung befindet, trägi, eine hohle Hülse 65 in abgedichteter Gleitberührung mit einer Bohrung 66, die sich axial durch die Mitte des Kolbens 60 erstreckt. Die Hülse 65 ist mit einem Flansch 67 versehen, der sich gegen den Kolben 60 legt, so daß Bewegung des Kolbens 60 gemäß Pig. 3 nach rechts zu einer entsprechenden Bewegung der Hülse 65 nach rechts führt. Die Hülse 65 trägt weiterhin eine Bremsbetätigungsstange 68, die sich in ihrer hohlen Mitte nach unüen erstreckt und die zufolge eines von ihr getragenen Flansches 69 nach rechts gezogen werden kann, wenn die Hülse 65 sich nach rechts bewegt.

Die erste Arbeitskammer 62 ist mit einer Öffnung 70 zur Verbindung mit einer Betriebsbremsleitung verbunden, wie es nachstehend beschrieben wird.

Die Membran 61 ist an der Hülse 65 dadurch befestigt, daß sie zwischen einem Flansch 67 und einem Flansch 71 eingeklemmt ist, der an einer zweiten hohlen Hülse 72 gebildet ist, die in das der Membran 61 benachbarte Ende der Hülse 65 eingeschraubt ist. Die Membran 61 ist zwischen den Flanschen 67 und 71 auf der dem Flansch 67 benachbarten Seite der Membran durch eine Scheibe 75» und auf der dem Flansch 71 benachbarten Seite durch eine ringförmige Metallplatte 74 abgestützt. Die Sekundärbremskainmer 65 ist mit einer Öffnung 75 für die Verbindung mit einer Sekundärbremsleitung versehen, wie es nachstehend beschrieben wird. Die -hohle Hülse 72 trägt eine Handbremsbetätigungsstange 76, die sich in ihrer hohlen Mitte nach unten erstreckt und die mit einem Kopfteil 77 versehen ist, der

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sich gegen die Hülse 72 legt, so daß eine Bewegung der Stange 72 gemäß Fig. 5 nach rechts zu einer Bewegung der Hülse 72 und damit der Hülse 65 nach rechts führt. Da's von der Membran 61 entferntjliegende Ende der Hülse 72 ist in abgedichteter Gleitberührung mit dem Gehäuse 59 getragen.

Eine zwischen der Platte 7·'+ und dem Ohäuse 59 ^r-" kende Rückkehrfeder 78 spannt die kombinierte Betätigungseinrichtung in die in Fig. 5 dargestellte Bremsenlösestellung vor.

Die zweite Arbeitskammer 64 ist mit einer öffnung 79 für Verbindung mit einer Antirutschlextung versehen, wie es nachstehend beschrieben wird.

Der Kolben 60 ist mit zwei Dichtungen 80 und 81 versehen, um seine Gleitberührung mit dem Gehäuse 59 abzudichten. Die Schaffung zweier Dichtungen in der kombinierten Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 5 stellt eine Sicherheitsmaßnahme dar, die der Verwendung der Dichtung 57 bei der kombinierten Ldtätigungseinrichtung gemäß Fig. Slgleichwertig ist, da im F^lIe des Versagens der Dichtung 80 oder 81 eine der Kammern 62, 6'φ noch wirksam bleibt, abhängig davon, welche der Dichtungen 80 oder 81 versagt.: hat.

Aus vorstehender Beschreibung ist ersichtlich, daß durch Verbindung der ersten Arbeitskammer 62 "mit einer Druckmittelquelle der Kolben 60 gemäß Fig. 3 nach rechts gedrückt wird, wodurch die Stange 68 nach rechts gezogen wird und die zugeordnete Bremse anlegt. Ein Verbinden der Sekundärbreiaskammer 6$ mit einer Quelle pneumatischen Drucks drückt den Kolben 60 nach links und die Membraii 61 nach rechts, wodurch die Stange 68 nach rechts gezogen wird und die zugeordnete Bremse anlegt. Ein Verbinden der zweiten Arbeitskammer 64 mit einer Quelle pneumatischen Drucks führt dazu, daß die Membran 61 nach links gedrückt wird, wodurch die Stange 68 freigegeben wird und die auf die zugeordnete Bremse ausgeübte Bremskraft verringert oder vollständig aufgehoben wird, und zwar als Ergebnis des Arbeit smitteldruckß in den Kammern 62 oder 64,

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Die in J¹Ig. 3 gezeigte Betätigungseinrichtung ist so ausgeführt, daß sie das Anlegen der zugeorndeten Bremse für Parkzvzecke unterstützen kann. Anlegen der Bremse zwecks Parken kann von Hand ausgeführt werden, indem die Stange 76 gemäß Fig. 5 nach rechts gezogen wird, woraufhin die Hülse 65» und die Bxemsenbetäi/i^unr^sstange Gö ebenfalls nach rechts gezogen werden, wodurch wiederum die zugeordnete Bremse angelegt wird. Jedoch können durch Zuführen von pneumatischem Druck zu der Sekundärbremskammer 65 die Hülsei: 65 und 72 und die Brein^enbetätigungsstange 68 nach rechts gezogen werden, wodurch die zugeordnete Bremse angelegt wird und woraufhin die Stange 76 dann durch Betätigen g eines üblichen Papkbremshebels nach rechts gezogen werden kann, um die Bremse angezogen zu halten, und zwar unter Verwendung eines üblichen Gesperremechanismus, ohne die Notwendigkeit, körperliche Kraft auszuüben, die- erforderlich ist, um die Stange 68 von Hand nach rechts zu ziehen, um die Bremse anzulegen. Das Anlegen von pneumatischem Druck an die Kammer 63 für Parkbremsung kann zweckmäßig eingeleitet werden durch anfängliche Bewegung des Parkbreiüshebels, und es kanu proportional zur Handicraft erfolgen, oder alternativ kann dieses Druckanlegen eingeleitet werden durch normales Vornehmen einer Sekundärbremsung, wobei das EaLrzeug stillsteht.

Eine weitere Ausführungsform einer kombinierten Be- " tätigungseinrichtung gemäß der Erfindung ist in Fig. 4 dargestellt.

Die Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 4 weist eine beträchtliche Anzahl derjenigen Bauteile auf, die auch bei der Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 vorhanden sind· Diese Bauteile sind daher mit dem gleichen Bezugszeichen, wie in. Fig. 2 versehen, wobei der Buchstabe a hinzugefügt ist. Ihre Ausführung und Arbeitsweise werden daher nicht nochmals beschrieben.

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Das Geliäuse 101 der Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 4 ist ein Gehäuse langgestreckter Form des Gehäuses 4J gemäß Fig. 2. Die in Fig. 4 gezeigte Betätigungseinrichtung ist mit einer zusätzlichen Membran 102 versehen, die mit einen dem Block 55a ähnlichen Block IO5 versehen ist, der um die Membran 52a li;^xrim angeordnet ist. Die Membran 102 bildet auf diese Weise in Verbindung mit dem Gehäuse 101 und der Membran 52a eine zusätzliche Kammer 104, die dauernd mit der Atmosphäre verbunden ist. Die Membran 102 bildet iveiterhin in Verbindung mit dem Gehäuse 101 eine Sekundärbremskammer 55a entsprechend der Kammer 55 der Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2. Die Sekundär-Bremsanlegekammer 55a ist mit einer Öffnung 105 für Verbindung mit einer Quelle pneumatischen Drucks versehen, und zwar in der gleichen V/eise wie die Öffnung 56 der Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2.

Die ersten und die zweiten Arbeit&i^r3inmern und die Sekundär-Bremsanlegekarnmern der Betätigungseinrichtung gem. Fig. 4 erfüllen die gleiche Funktion und sind in ähnlicher V/eise mit entsprechenden Behältern verbunden, wie die Betätigungseinrichtung gßoiäß Fig. 2. Die Schaffung der zusätzlichen Membran 102 gewährleistet, daß, wenn die Membran 52a versagen sollte, was zu einem Entweichen von Druckluft über die zusätzliche Kammer 104 führt, die Sekundärbremsung intakt bleibt und das Fahrzeug noch sicher zum Stillstand gebracht werden kann. Demgemäß ersetzt die zusätzliche Membran 102 die Dichtung 57* die bei der Betätigungseinrichtung gemäß Fig.2 verwendet wird.

Eine Doppelbremsvorrichtung gemäß der Erfindung zur Verwendung an den Hinterrädern des Zugfahrzeugteils eines Gelenkfahrzeugs und zur Verwendung mit den Betätigungseinrichtungen gemäß den Figuren 2, 3 und 4 ist in Fig. 5 dargestellt.

Fig. 5 zeigt eine Vorrichtung, bei der eine Betätigungseinrichtung 82, 85» der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform

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verwendet wird, um die Bremsen ,jedes Hinterrades des Fahrzeugs zu betätigen. Die Vorrichtung umfaßt die limpfindliehkeitssteuerventile, Auslaß- und Kücksehlagventile, eine variable Drossel, ein Antirutschsteuerventil, besondere Volumeabehältfir, Filter und Luftbehälter, die in Ausführung, Arbeitsweise und isveek zu de? em;sprechenden Bauteilen identisch sind, wie sie zuvor in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben worden, sind. Diese Bauteile werden daher nicht nochmals im einzelnen beschrieben.

Bei der Vorrichtung gemäß Fig. 5 wird eine Betriebsbremsleitung 84 von einem nicht dargestellten Betriebsbremsbehälter versorgt,und sie umfaßt einen Filter 85, ein Empfindlichkeitssteuerventil 86, einen besonderen Volumen« behälter 87 und ein Auslaß- und Rückschlagventil 88· Die Betriebsbremsleitung 84 ist über das Auslaß- und Rückschlagventil 88 mit den ersten Arbeitskammer» 44 der Betätigungseinriehtungen 82 und 83 verbunden.

Bine von einem nicht dargestellten Antirutsehbehälter kommende Antirutschleitung 89» die einen Filter 90, ein Rutschsteuerventil 91 und eine Drossel 92 umfaßt₉ ist mit den zweiten Arbeitskammern 45 der Betätigungseinrichtungen

82 und 83 verbunden*.

Eine Sekundärbremsleitung 93» die von einem nicht dargestellten Sekundärbremsbehälter versorgt wird und einen Filter 94, ein Erapfindlichkeitssteuerventil 95^ einen besonderen Volumenbehälter 9& und eine Auslaß- und Bück~ sehlagventil 97 umfaßt, ist über das Ventil 97 an die SekuncLärbi-emskammern 55 der Betätigungseinrichtungen 82 und

83 geschaltet.

Der Druck in der Antirutschleitung 89 zwischen der Drossel 92 und den zweiten Arbeitskainmern 45 wird über eine Leitung 98 bzw. 99 an die Empfindlichkeit^steuerventile 86 und 95 angelegt, und zwar in der gleichen Weise und für den gleichen äv/eek, für welche das ümpfindlichkeitssteuerventil 9

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über die Verbindungsleitung 20 boi der Ausführungsform gemäß Fig. 1 mit der Antirutschleitung 18 verbunden ist.

Betriebsbremsung mittels dieser Vorrichtung gemäß Fig. 5 wird von einem nicht dargestellten Fahrersteuerventil gesteuert, welches in der Betriebsbrec'jleitung 84 zwischen dem nicht dargestellten Betx'iebsbreinsbehälter und dem Filter 85 angeordnet ist. Sekundärbremsung wird durch ein nicht aargestelltes Handsteuerveiitil gesteuert, welches in der Sekundärbremsleitung 93 zwischen dem nicht dargestellten Sekundärbremsbehälter und dem Filter 94 angeordnet ist. Das Arbeiten des Eutsehsteuerventiles 91 wird unter Verwendung eines Solenoides 100 mittels einer nicht dargestellten Butsehabfühleinrichtung gesteuert, und zwar wie bei der Vorrichtung gemäß Fig. 1

Die Vorrichtung gemäß Fig. 5 arbeitet wie folgt: Wahrend normalen Bremsens unter Voj-zf-ndung der Betriebsbremsleitung 84- wird das Strömen von Lui'b zu den ersten Arbeitskanunern der Betätigungseinrichtungen 82 und 83 und demgemäß das Anlegen der zugeordneten Bremsen von dem nicht dargestellten Fahrersteuerventil gesteuert. Wenn die Rutschabfühleinrichtung ein Rutschen feststellt, wird das Rutschsteuerventil 91 betätigt, um den Antirutschbehälter mit den zweiten Arbeitskamraern 95 eter Betätigungseinrichtungen 82 und 83 zu verbinden, um die Bremswirkung an den zugeadneten Bremsen zu verringern oder vollständig aufzuheben, um das Rutschen zu beseitigen. Das Empfindlichkeitssteuerventil 86 steuert den Luftdruck, der in dem Teil der Betriebsleitung 84 zwischen dem Erapfindlichkeitssteuerventil 86 und dem Auslaß- und Rückschlagventil 88 vorhanden ist, und zwar in der gleichen Weise, wie das Empfindlichkeitssteuerventil 9 bei der Vorrichtung gemäß Fig. 1. In ähnlicher Weise steuert das Auslaß- und Rückschlagventil 88 den Druck in den ersten Arbeitskanunern 44 in der gleichen Weise, wie das Ventil 8 den Druck steuert, der in den ersten Arbeitskanunern 4 der

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Vorrichtung gemäß Pig. 1 vorhanden ist.

Der Sekundärbr ernst eil der Vorrichtung gemäß Fig. .5 wird durch Bewegung des nicht dargestellten Handstauerventils in YJirkung gebracht. Durch Bewegung des Handsteuerventils wird der nicht dargestellte S ekundärb¹" Gasbehälter mit d.en Sekundärbremskaramern 55 verbunden, über welche die zugeordneten Bremsen angelegt v/erden, wie es oben beschrieben worden ist. Wenn die Rutschabfühleinriehtung ein Rutschen feststellt, wird das Rutschsteuerventil 9Ί betätigt, um den Antirutsehbehälter mit den zweiten Arbeitekammem 4-5 der Betätigungseinrichtungen 82 und 83 zu verbinden, um das Rutschen zu beseitigen, wie es zuvor beschrieben worden ist. Das Empfindlichkeitssteuerventil 95 steuert den Luftdruck, der in dem Teil der Sekundärbremsleitung 93 zwischen dem Empfindlichkeitssteuerventil 95 und dem Auslaß- und Rückschlagventil 97 vorhanden ist, and zwar in der gleichen V/eise wie das Empfindlicnkoitssteuerventil 9 bei der Vorrichtung gemäß Fig. 1. In ähnlicher Weise steuert das Auslaß- und Rückschlagventil 97 den Druck, der in den Sekundärbremskammern 55 vorhanden ist, und zwar in der gleichen Weise, v/ie das Ventil 8 den in den ersten Arbeitskammern 4- vorhandenen Druck bei der Vorrichtung gemäß Fig. 1 steuert.

Nicht dargestellte Vorkehrungen können bei der Vorrichtung gemäß Fig. 5 getroffen werden, ura zu gewährleisten, daß die Bremsen nicht gleichzeitig über den Betriebsbremsteil und den Sekundärbremsteil angelegt werden können.

Die Sekundärbremsleitung 93 kann weiterhin so ausgeführt werden, daß sie das Anlegen der Hinterradbremsen des Fahrzeugs für den Zweck des Parkens unterstützt, und zwar in ähnlicher V/eise, wie es in Verbindung mit der Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 3 beschrieben worden ist. Die Hinterradbremsen des Fahrzeuges können so ausgeführt sein, daß sie für den Zweck des Parkens mittels der Sekundärbreaskaiarnern 55 angelegt werden, wonach sie dann

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mittels eines nicht dargestellten HandgespeneiBechanismus angelegt gehalten v/erden können.

Betätigungseinrichtungen der Ausführungsform gemäß den Figuren 5 und 4 können bei der Vorrichtung gemäß Fig. anstelle der Betati^ungseinr^^at-anfjen 82 und 83 verwendet werden, indem die Betriebsbremsleivung die Sekundärbremsleitung und die Antirutschleitung der Vorrichtung mit der ersten Arbeitskammer, der Sekundärbremskawiüer bzw· der zweiten Arbeitskammer Jeder Austauschbeüätigungseinrichtung verbunden werden.

Es ist gefunden worden, daß, da Sekundärbremsleibungen bei Fahrzeugen gewöhnlich von einer leichten Handsteuerung gesteuert v/erden und eine Bremswirkung proportional au der Bewegung der Handsteuerung erzeugen, die Fahrer manchmal den Sekundärbremsteil gegenüber dem schwereren fußbetätigten Betriebsbremsteil bevorzugt Denutzen, selbst · wenn der Betriebsbremsteil unbeschädigt und intakt ist. Auf.diese Weise kann die Bedeutung der Schaffung einer Antirutsehsteuerung an dem Sekundärbremsteil erkannt werden.

Es ist selbstverständlich in gleicher Weise wichtig für den Sekundärbremsteil, in der Lage zu sein, das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, wenn der Betriebsbreinsteil unwirksam ist, ohne ein gefährliches Rutschen zu begünstigen, was zu der Gefahr des Abknickens cfes Gelenkfahrzeuges (gewöhnlich Zugfahrzeug und Anhänger) führt.

Bei einer Doppelbremsvorrichtung gemäß vorstehender Beschreibung, bei welcher Antirutschsteuerung sowohl am Betriebsbremsteil als auch am Sekundärbreiasteil der Hinterräder des Fahrzeugs vorhanden ist, ist dauernd die Möglichkeit des Rutschens des Fahrzeugs vermieden, unabhängig davon, ob der Betriebsbremsteil oder der Sekundärbremsteil wirksam ist. Der Sekundärbremsteil mit Antirutschsteuerung kann auch erweitert werden, wenn es gewünscht v/ird,

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um auf die Vorderräder des Fahrzeugs zu wirken.

Die vorliegende Erfindung ist oben unter Bezugnahme auf eine pneumatisch betätigte Doppelbremsvorrichtung oder Zwoikreisbrerasvorrichtung beschrieben, es ist jedoch ersieht licli, daß diü Erfindung in gleicher Weΐse bei anderen Dru-okiiittelbetätigteii oder vakuoin>etät±gten Bremsen anwendbar ist, beispielsweise bei hydraulischen Bremsen oder kombinierten hydraulischen-pneumatischen Bremsen. .

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Claims (1)

1. Patentansprüche.

   1. Doppelbremsvorrichtung '(Zweilcreisbrenisvorriciitung) für Fahrzeuge, mit einer Betriebsbremsleitung, die eine Betrieös-Bremsenbetätigungseinrichtung aufweist, einer Sekundärbremsleitung, die eine Sekundär-Bremsenbetätigungseinriehtung aufweist, und mit einem Rutschsteuerventil, welches von einer Rutschabfühleinrichtung betätigt wird, die einem Rad des Fahrzeugs zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsbremsleitung (17) und die Sekundärbremsleitung (28) von demRutschsteuerventil (13) gesteuert sind, daß die Rutschabfühleinrichtung irgendein Bestreben des Rades, beim Bremsen zu blockieren, feststellt, und das Rutschsteuerventil betätigt, um die wirksame Brerasenbetätigungseinriofc/tung (1, 2; 21, 22) immer dann zu betätigen, wenn ein solches Bestreben festgestellt wird, und daß die Rutschabfühleinrichtung das RüBchsteuerventil betätigt, um die zuvor wirksame Bremsenbetätiguiigseinrichtung wieder zur Wirkung zu bringen, wenn das Bestreben des Rades, zu blockieren, überwunden ist·

   2· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rutschsteuerventil (13) ia einer Antirutschleitung (18) enthalten.ist, welche die wirksame Bremsenbetatigungseinrichtung (1, 2; 21, 22) durch Erzeugen eines Schubes, welcher dem Schub der wirksamen Betätigungseinrichtung entgegenwirkt, immfcer dann entlastet, wenn ein Bestreben sum Rutschen festgestellt ist·

   5· Yorriehtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebs-Bremsenbetätigungseinrichtung (I₅ 2) ein Gehäuse (3) aufweist, welches eine erste mit pneumatischem Druck betätigte Einrichtung (6) umfaßt, . die mit eiaer Quelle pneumatischen Drucks von einem Betriebsferemsbehälter (12) versehen ist, der einen Teil der

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   Betriebsbremsleitung (17) darstellt, und daß die druckbetätigte Einrichtung von einem vom Fahrer betätigten Steu erventil (11) in der ßetriebsbremsleitung gesteuert ist und einen Bremsenanlegeschub an die zugeordnete Bremse proportional dem Viert des pneumatischen Drucks ausübt, der der drueÜbetätigten Einrichtung unter der Steuerung des vom Fahrer betätigten Steuerventiles zugeführt wird.

   4. Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die druckbetätigte Einrichtung (6) eine auf Druck ansprechende Membran aufweist, die an ihrem äußeren Umfang in dem Gehäuse (3) festgeklemmt ist.

   5· Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die druckbetätigte Einrichtung einen Kolben aufweist, der sich in abgedichteter Gleitberührung in dem Gehäuse befindet.

   6. Vorrichtung: nach Anspruch 3 oder 4-, dadurch gekennzeichnet, daß in der Antirutschleitung (18) ein Antirutschbehälter (15) angeordnet ist, um unter der Steuerung des Rutschsteuerventils (13) pneumatischen Dme?* zu liefern, um auf die erste druckbetätigte Einrichtung (6) der Betriebs-Bremsenbetätigungseinrichtung (1, 2) zu wirken, um einen Schub zu erzeugen, v/elcher dem Schub der wirksamen Betätigungseinrichtung (1, '2; 21, 22) entgegenwirkt, und zwar immer dann, wenn ein Bestreben zum Rutschen abgefühlt ist.

   7· Vorrichtung nach Anspruch 5? dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (59) eine auf Druck ansprechende Membran (61) vorgesehen ist und daß ein Antirutschbehälter in der Antirutschleitung (89) angeordnet ist, um unter der Steuerung des Rutschsteuerventils (91) pneumatischen Druck zu liefern, um auf die.Membran derart zu wirken, daß ein Schub erzeugt wird, welcher dem Schub der wirksamen Bremsenbetätigungseinrichbung (82, 83) entgegenwirkt, und zwar immer dann, wenn ein Bestreben zum Rutschen abgefühlt ist.

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   8· Vorrichtung nacli einein der Ansprüche 1 bis 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekimdär-Bremsenbetäti.-gungseinrichtung ein Gehäuse (2j5| 4-5;, 101) mit einer zweiten durch pneumatischen Druck betätigten Einrichtung (24; 52; 102) aufweist, die mit einer Quelle pneumatischen Drucks von einem Sekundärbremsbehälter (32) versehen ist, der einen Teil der Sekundärbremsleitung (28; 93) bildet, und daß die zweite druckbetätigte Einrichtung von einem vom Fahrer betätigten Sekundärbremssteuerventil (31) in der Sekundärbrerasleitung gesteuert ist und einen Bremsenanlegeschub an die zugerodnete Breiase anlegt proportional zu dem Wert des Drucks, der der zweiten druekbetatigten Einrichtung unter der Steuerung des vom Fahrer betätigten SekundärbremsSteuerventils zugeführt ist.

   9. Vorrichtung :i»:ch Anspruch.δ, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite 'Iruckbetätigte Einrichtung (52) der Sekundärbremsenbetätigungseinriciitung eine auf Druck ansprechende Membran aufweist, die an ihrem äußeren Umfang in dem Gehäuse (43) festgeklemmt ist«

   10. Vorrichtung nach Anspruch. 7* dadureh gekennzeichnet, daß die auf Druck ansprechende Membran (61) weiterhin als Sekundär-Bremsenbetätigungseinrichtung wirkt, indem ein Sekundärbremsbehälter so angeordnet ist, daß er der Membran unter der Steuerung eines vom Fahrer betätigten Sekundärbremssteuerventils pneumatischen Druck zuführt, und daß die Membran einen Brerasenanlegeschub an die zugeordnete Bremse anlegt proportional zu dem Wert des Drucks, welcher der Membran unter der Steuerung des vom Fahrer betätigten Sekundär-Breisssteuerventils zugeführt wird.

   11. Vorrichtung nach Anspruch 8_t dadurch gekennzeichnet, daß die zweite druckbetätigte Einrichtung (24) der Sekundär-Bremsenbetätigungseinriehtung in einer abgelenkten Stellung gegen die Wirkung einer Feder (26) durch pneumatischen Druck von dem Sekundär-Breisbehälter (32)-ge-

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   halten ist, weiui der ßekundärbrernsteil nicht benutzt wird und ferner von der Feder abgelenkt werden soll«, um die^ zugeordnete Bremse zu betätigen, wenn der pneumatische Druckvon dem Sekundär—Bremsbehälter durch Arbeiten des Sekundäi^bresssteaerventils (31) Y3rringert ist.

   •12 β -Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet j daß das Arbeiten des Sekundärbremssteuerventils (31) zu einer Erhöhung des pneumatischen Drucks in den Teilen der Sekundärbremsleitung (28) führt, die dem Sekundärbremsbehältετ (32) benachbart liegen, und daß ein Umkehrventil (30y vorgesehen ist, um diese? Druckerhöhung in eine entsprechende Druckverminderung umzuwandeln, um dadurch das Betätigen des Sekundärbremsteiles durch die Feder (26) zu ermöglichen.

   13· Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schnellauslaßventil (35) in dr-.? £s£undärbremsleitung (28) vorgesehen ist, um den pneumatischen Druck schnell au verringern., welcher die zweite druckbetätigte Einrichtung (23-) in der abgelenkten Stellung hält.

   14» Vorrichtung nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet ₅ daß die zweite druckbetätigte Einrichtung (24) ©inen Kolben aufweist₈ der sich in abgedichteter Gleitberührung in dem Gehäuse (23) befindet,

   15· Vorrichtung'nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, äaß die zweite druckbetätigte Einrichtung eine auf Druck ansprechende Membran aufweist, die an ihrem Umfang in dem Gehäuse festgeklemmt ist.

   i6· Vorrichtung aask Anspruch 3? dadurch gekennzeichnet j daß ein E&pfindliclikeitssteuerventil (9$ 86) angeordnet ist« ma das Strömen von Luft zu der ersten durch pneumatischen Druck betätigten Einrichtung (Sg 46„ 46a? 60) durch die Betriebsbreiasleitung (17 j 84) au begrenzen, wenn die Äntirutsc&leitung (18; 89) wirksam ist, und daß ein üuslaß- un& Rückschlagventil (8j 88) in der Betriebsbrems-

   leitung (1?» 84-) zwischen dem Empfindlichkeitssteuerventil und der ersten, durch pneumatischen Druck betätigten Einrichtung angeordnet ist, welche das Strömen von Luft von dem Empfindlichkeitssteuerventil zu der ersten durch pneumatischen Druck betätigten Einrichtung unterbricht und den pneumatischen Druck zur Atmosphäre ausläßt > der an der ersten, durch pneumatischen Druck betätigten Einrichtung von der Betriebsbreinsleitung ausgeübt wird, und zwar immer dann, wenn der Druck den Druck in der Betriebsbremsleitung zwischen dem Empfindlichkeitssteuerventil und dem Auslaß- und Rückschlagventil übersteigt.

   17· Vorrichtung nach Anspruch δ, dadurch gekennzeichnet, daß ein Empfindlichkeitssteuerventil (95) vorgesehen ist, um das Strömen von Luft zu der zweiten, durch pneumatischen Druck betätigten Einrichtung (52; 102) durch, die Sekundär-Bremsleitimg (93) zu begrenzen, wenn die Antirutsehleitung (89) wirksam ist, und daß ein Auslaß- und Rückschlagventil (97) i^Q der Sekundärbremsleitung (95) zwischen dem Enpfindlichkeitssteuerventil und der zweiten durch pneumatischen Druck betätigten Einrichtung angeordnet ist und den Luftstrom von dem Empfindlichkeitssteuerventil zu der zweiten durch pneumatischen Druck betätigten Einrichtung unterbricht und den jmeumatischen Druck zur Atmosphäre ausläßt, der auf die zweite, durch pneumatischen Druck betätigte Einrichtung durch die Sekundärbremsleitung ausgeübt wird, und zwar immer dann, wenn dieser Druck den Druck in der Sekundärbremsleitung zwischen deia Empfindlichkeitssteuerventil und dein Auslaßuna Rückschlagventil übersteigt.

   18. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Empfindlichkeitssteuerventil (95) angeordnet ist, um den Luftstrom zu der auf Druck ansprechenden Hembrsn (61) von dem Sekundärbremsbehälter zu begrenzen, wenn die Antirutschleitung (89) wirksam ist, 12nd daß ein Auslaß- und Rückschlagventil (97) in der Sekundär-

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   bremsleitung (93) zwischen dem !-.knpfindlichkeitssteuerventil und dor Hembx'an angeordnet ist, um das Strömen von Luft von dem jimpfindlichkeitssteuerventil zu der Membran zu unterbrechen und den pneumatischen Druck zur Atmosphäre auszulassen, der auf die Membran von der Sekundärbremsleitung ausgeübt v/ird, und zwar immer ^ anti_: vrenn dieser Druck den Druck übersteigt, der in der Sekundärbremsleitung zwischen dem Empfindlichkeitssteuerventil und dem Auslaß- und Rückschlagventil vorhanden ist.

   19· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundär-Bremsenbecätigungseinrichtung (21, 22) so angeordnet und ausgeführt,ist, daß sie zum Parken des Fahrzeugs betätigbar ist.

   20. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um zu gewährleisten, daß der BetriebsbreiasteJl und der Sekundärbremsteii nicht gleichzeitig zum BremsenanlCtien betätigt werden können.

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