DE2130329C3 - Reifen-Felgenanordnung mit einem Gürtelreifen niedrigen Querschnittsverhältnisses und mindestens einem gegen seitliche Verschiebung auf der Felge gesichertem Wulst - Google Patents

Reifen-Felgenanordnung mit einem Gürtelreifen niedrigen Querschnittsverhältnisses und mindestens einem gegen seitliche Verschiebung auf der Felge gesichertem Wulst

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DE2130329C3
DE2130329C3 DE2130329A DE2130329A DE2130329C3 DE 2130329 C3 DE2130329 C3 DE 2130329C3 DE 2130329 A DE2130329 A DE 2130329A DE 2130329 A DE2130329 A DE 2130329A DE 2130329 C3 DE2130329 C3 DE 2130329C3
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Description

a) beide Reifenwulste sind auf ihren Felgensitzen gegen Verschieben in eine Felgenvertiefung gesichert oder es ist eine Flachbettfelge vorgesehen;
b) die Breite der Lauffläche ist zumindest gleich der Felgenmaulweite;
c) zur Schmierung der Reifeninnenwände im zumindest teilweise entlüfteten Zustand ist in der Anordnung ein Vorrat an Schmiermittel vorgesehen.
25
2. Reifen-Felgenanordnung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmiermittel eine bei erhöhter Temperatur verdampfende Flüssigkeit enthält
3. Reifen-Felgenanordnung nach Anspruch 1 oder jo 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine flüssige Komponente des Schmiermittels einen Dampfdruck von weniger als 50 mm Hg bei 1400C •öesitzt.
4. Reifen-Felgenanordnung nach Anspruch 1, π dadurch gekennzeichnet, daß das Schmiermittel eine Viskosität im Bereich von 10 000 bis 200 00OcSt besitzt
5. Reifen-Felgenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmiermittel ein thixotropes Material ist.
6. Reifen-Felgenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das flüssige Schmiermittel ein spezifisches Gewicht von weniger als 1,4 besitzt. ·»·>
7. Reifen-Felgenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verdampfende Flüssigkeit bei 8O0C einen Dampfdruck oberhalb 200 mm Hg besitzt
8. Reifen-Felgenanordnung nach Anspruch 7, ίο dadurch gekennzeichnet, daß der Siedepunkt der verdampfenden Flüssigkeit im Bereich von 70° C bis I IO°C liegt.
V. Reifen-Felgenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verdampfende r> Flüssigkeit ein wäßriges Gel ist
10. Reiferr-Felgenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das flüssige Schmiermittel ein Gemisch aus einem wäßrigen Gel mit einem einen hohen mi Siedepunkt aufweisenden Schmiermittel isi.
11. Reifen-Felgenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das flüssige Schmiermittel einen Anteil an Löcher verschließendem Material enthalt. hi
12. Reifen-Felgenanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiermittel-Gesamtmenge im Reifen im Bereich von 105 bis 1300 ml pro τη2 der inneren Oberfläche des Reifens beträgt.
Die Erfindung betrifft eine Reifen-Felgenanordnung, bestehend aus einem schlauchlosen Reifen mit einer Gürteleinlage im Bereich der Lauffläche und einem Querschnitt, der ein Höhen-zu-Breiten-Verhältnis kleiner als 0,75 aufweist, sowie einer Felge, in der wenigstens der in bezug zum Fahrzeug äußere Reifenwulst gegen Verschiebung gesichert ist, wobei in der Anordnung kein Stützglied vorgesehen ist
Eine Reifen-Felgenanordnung dieser Art ist beispielsweise bekannt aus der Zeitschrift »Gummibereifung«, Nr. 4/1968, S. 24/25. Bei dieser Reifen-Fdgenanordnung mit relativ niedrigem Querschnittsverhältnis ist mindestens eine einseitige Hump-Sicherheitskontur an der Felge vorgesehen, welche Voraussetzung <tofür ist, daß Gürtelreifen schlauchlos gefahren werden können und bei Auftreten von plötzlichen starken Seitenkräften während der Normalfahrt d.h. bei zumindest im wesentlichen ordnungsgemäß aufgepumpter Reifen-Felgenanordnung, kein Lösen bzw. Abheben des Reifenwulstes vom Felgensitz mit den damit verbundenen Gefahren eintritt Diese bekannte Reifen-Felgenanordnung ist jedoch nicht dazu geeignet und auch nicht dafür vorgesehen, im drucklosen, d.h. entlüfteten Zustand gefahren zu werden. Tritt nämlich dieser Zustand bei der bekannten Anordnung ein, so ist die Gefahr trotzdem groß, daß sich die Reifenwulste von ihrer Sitzfläche lösen, in das Tiefbett rutschen und dann ein Abspringen des Reifens von der Felge erfolgt. Außerdem ist zu befürchten, daß die bekannte Reifen-Felgenanordnung bei Betrieb im zumindest teilweise entlüfteten Zustand aufgrund der auftretenden Reibungen übermäßig erhitzt und nach relativ kurzer Zeit zerstört würde.
Aus der Zeitschrift »Die Gummibereifung«, Nr. 3/ 1963, S. 38, ist ein Testbericht bekannt, in dem über das Fahren mit schlauchlosen Reifen bei Druckverlust berichtet wird. Dabei wird zwar festgestellt, daß mit derartigen Reifen auch noch mit deutlich verringertem Luftdruck gefahren werden kann, aber es wurden dabei insbesondere bei relativ niedrigen Drücken überwiegend Geradeausfahrten unternommen, da bei den untersuchten schlauchlosen Reifen ohne besondere Vorkehrungen bei stark reduziertem Druck und Auftreten von Seitenkräften ein Lösen der Reifenwulste von den Felgensitzen kaum zu verhindern ist. Jegliches Lösen eines Reifenwulstes von seiner zugehörigen Sitzfläche mit anschließendem Wandern in das vorhandene Tiefbett führt jedoch unweigerlich zu einem Trennen von Reifen und Felgen mit allen daraus resultierenden Gefahren.
Es ist auch seit langer Zeit bekannt, in Reifen-Felgenanordnungen Stützglieder zu verwenden, welche dazu dienen, im Falle eines Druckverlustes tragende Funktion zu übernehmen.
Aus der GB-PS 11 84 116 ist es bekannt, einen Reifen mit verstärkten und damit sehr steifen unteren Seilcnwändbercichen auszubilden und diesen Reifen mit einem ringförmigen Stützglied zu kombinieren, wobei zum Zwecke der Einspannung von Reifen und Stützglied eine speziell ausgebildete Felge verwendet wird. Nachteilig bei dieser bekannten Anordnung ist nicht nur die aus dem Stützring resultierende schwierige Montage, sondern auch der spezielle Reifenaufbau, da sich ans dem nahezu starren unteren Seitenwandbereich
ggf, ungünstige Betriebseigenschaften der Gesamtanordnung ergeben.
Aus der GB-PS 8 35 334 und der GB-PS 8 01 994 sind Reifen-Felgenanordnungen bekannt, bei denen Stützeiemente in Form aufpumpbarer Innenringe vorgesehen sind. Um im Falle eines Laufs mit verringertem Innendruck zu verhindern, daß aufgrund der sich durch Reibung ergebenden Temperaturerhöhung die Gesamtanordnung zerstört oder beschädigt wird, ist bei den bekannten Anordnungen bereits vorgesehen, zwischen dem aufblasbaren Stützglied und der Reifeninnenwandung ein Schmiermittel zu verwenden.
Zu den Nachteilen, die den Anordnungen mit starren Stützringen eigen sind, weisen Reifen-Felgenanordnungen mit aufpumpbaren Stützelementen die zusätzlichen Nachteile auf, daß die aufpumpbaren Stützglieder prinzipiell ebenfalls verletzbar sind und ihre Funktion verlieren können und durch das Erfordernis des Aufpumpcns einer zusätzlichen dichten Kammer dsr Gesamtaufbau, die Montage und die Wartung wesentlieh verkompliziert werden.
Aus der CH-PS 32 229 ist ein mit einem Luftschlauch ausgerüsteter Pneumatikradreifen bekannt, bei dem auf der einen Seite des Luftschlauches, mit wenigstens einem Teil dieser Seite in Kontakt stehend, eine selbstabdichtende Masse vorhanden ist, welche Glycerin und pulverisierte Schwefelblüte enthält. Zusätzlich kann diese selbstabdichtende Masse noch aufgequellte Gelatine enthalten. Bei einer Verletzung des Luftschlauchs sickert die unter Druck stehende selbstabdich- jo tende Masse in und durch die entstandene Öffnung, wobei die beigefügten festen Körperteilchen in der Öffnung haften bleiben und uiese ausfüllen, so daß ein selbsttätiges Abdichten der Bißstelle bewirkt wird. Irgendwelche Maßnahmen zur Vei rinderung eines r> Abspringens des Reifens von einer Felge oder Maßnahmen zur Anwendung dieses Abdichtprinzips bei schlauchlosen Reifen sind in dieser Druckschrift nicht erwähnt
Aus der FR-PS 15 88 474 ist es bekannt, Löcher in einem Luftreifen mittels eines aufschäumenden Materials zu verschließen und dabei den Dampfdruck zum Wiederauffüllen des Luftreifens auszunutzen. Die den abdichtenden Schaum erzeugenden Mittel werden dabei erst im Defektfalle in den Reifen eingebracht. Anregungen zur Schaffung einer Reifen-Felgenanordnung mit Notlaufeigenschaften, d. h. mit der Fähigkeit, auch bei stark vermindertem Innendruck und bei Auftreten von Seitenkräften eine gefahrlose Fortsetzung der Fahrt zu ermöglichen, sind in dieser Druckschrift nicht zu finden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Reifen-Felgenanordnung der eingangs definierten Art so auszubilden, daß sie bei einfachem Aufbau und einfacher Montage sowohl bei langsamem als auch bei plötzlichem r, Luftverlust ihre Laufeigenschaften zumindest weitgehend behält und auch bei Auftreten von Seitenkräften eine gefahrlose und zu keiner Zerstörung des Reifens führende Fortsetzung der Fahrt über eine längere Distanz, d. h. zumindest bis zur nächsten Service-Sta- bo iion, ermöglich!.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung gelöst durch die gleichzeitige Anwendung folgender an sich bekannter Maßnahmen:
h')
a) beide Reifenwülste sind auf ihren Felgensitzen gegen Verschieben in eine Felgenvertiefung gesichert oder es ist eine Flachbettfelge vorgesehen.
b) die Breite der Lauffläche ist zumindest gleich der Felgenmaulweite,
c) zur Schmierung der Reifeninnenwände im zumindest teilweise entlüfteten Zustand ist in der Anordnung ein Vorrat an Schmiermittel vorgesehen.
Durch das Zusammenwirken dieser Maßnahmen wird erreicht, daß die Gefahr einer Trennung des Reifeuä von der Felge ausgeschaltet wird, im ersten Moment eines völligen Druckverlustes aufgrund der vorgesehenen Dimensionierungen die Lauffläche auf den Felgenhörnern abgestützt werden kann und aufgrund des in der Anordnung vorgesehenen Vorrats an Schmiermitteln eir· unverzügliches Wirksamwerden dieses Schmiermittels im Defektfalle erfolgt, so daß die Gefahr einer unzulässigen Erwärmung und Beschädigung des Reifens vermieden wird.
Vorzugsweise enthält das Schmiermittel eine bei erhöhter Temperatur verdampfende Flüssigkeit, so daß vor allem dann, wenn im Defektfalle die Reifeninnenwände unmittelbar miteinander in Berührung kommen und Reibungswärme entstehl, ein Wiederaufpumpeffekt eintritt, der dazu beiträgt, die Notlaufeigenschaften der Reifen-Felgenanordnung weiter zu verbessern.
Weitere besonders vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in (J en Unteransprüchen angegeben und werden im Zusammenhang mit der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen noch erläutert
Im Falle der Verwendung eines Schmiermittels, das eine bei erhöhter Temperatur verdampfende Flüssigkeit enthält, unterstützt das Verdampfen der flüchtigen Flüssigkeit die Verteilung von Wärme über den gesamten Reifen und die Felgenoberfläche. Die verdampfende Flüssigkeit besitzt bei 80°C vorzugsweise einen Dampfdruck von oberhalb 200 mm Hg, und sie kann einen Siedepunkt von beispielsweise unter 100° C aufweisen, jedoch bevorzugt nicht unterhalb von etwa 70°C, so daß die Flüssigkeit leicht gehandhabt werden kann und während des Normallaufs der Reifen-Felgenanordnung nicht nennenswert verdampft.
Im Falle von flüssigen Schmiermitteln, welche als flüchtige Flüssigkeit Wasser enthalten, liegen die Viskositäten bevorzugt im Bereich von 10 000 bis 20 000 cSt, wobei gute Schmiereigenschaften durch Verwendung von Mitteln zur Gelbildung erreicht werden können. Viskose, flüssige Schmiermittel, wie z. B. gelierte Schmiermittel auf Wasserbasis, besitzen den zusätzlichen Vorteil, dafl sie beim Abdichten eines Loches helfen können.
Als lochverschließendes oder lochverkleinerndes Material werden zweckmäßigerweise beispielsweise geschnittene Fäden oder Fasern aus Baumwolle, Wolle, Asbest oder synthetischem Material mit einem Durchmesser von 0,025 mm und einer Länge von etwa 2,5 mm verwendet.
Das Schmiermittel kann aus einem großen Bereich von Verbindungen gewählt werden, welche Schmiereigenschaften für Grenzflächen zwischen Gummi und Gummi besitzen, z. B.:
tierische Öle
pflanzliche öle.
ζ. Β. Erdnuß-, Rizinus-, Lein-, Oliven-,
Palm-, Raps-,Türkisch-Rotöl;
Alkohole,
z. B. n-Octanol;
Ester,
z, B. Diäthylsulfate, Methylcaprylat; Silane;
nichtionische, grenzflächenaktive Mittel; kationische, grenzflächenaktive Mittel; anionische,grenzflächenaktive Mittel; Polyglykole, manchmal
Glykole, Polyether, Polyalkylenglykole oder Polyoxyalkylenglykole genannt,
z. B.»Ucon50-HB-2000« und 50-HB-170; in
Ester von dibasischen Säuren,
z. B. Dimethyloxalat;
Chlorfluorkohlenstoffpolymerisate; Silicone;
Silicatester; Fluorester;
Neopentylpolyolester;
Polyphenyläther;
Tetraalkylsilane;
Ferrocenderivate; tetra-substituierte Harnstoffderivate; heterocyclische Derivate;
aromatische Amine;
Hexafluorbenzol;
Seifen,
z. B. Natriumstearat;
Alkaliverbindungen,
z. B. Natriumhydroxid in schwachen Lösungen.
Einige Beispiele von spezifischen Verbindungen, welche verwendet werden können, sind Natriumcarboxymethylcellulose, Hydroxyäthylcellulose, Hydroxypropylcellulose, Siliconöl, Glycerin, Propylenglykol, »Teepol« (Warenzeichen, im Handel erhältliches Waschmittel von Shell), »Hedero!« (Warenzeichen, im Handel erhältliches Waschmittel von Proctor and Gamble), oder Mischungen hiervon.
Beispiele von flüssigen Schmiermitteln, welche eine flüchtige Komponente enthalten, sind Lösungen von Waschmitteln, z, B, »Teepol« (Warenzeichen) in Wasser, wäßrige, z. B, Hydroxyäthylcellulose enthaltende, wäßrige Gele mit oder ohne einem hohen Siedepunkt wie Glycerin und Mischungen von Polyglykolen oder Glycerin mit Wasser,
Zusätzlich zu den zuvor genannten lochabdichtenden und anderen Zusatzstoffen kann das flüssige Schmiermittel andere Substanzen enthalten, wie ein Antioxidans, um den oxidativen Angriff auf das Schmiermittel zu verhindern, ein Bakterizid, ein Benetzungsmittel und einen den Viskositätsindex verbesserndes Mittel, um den Temperaturbereich zu verbreitern, in welchem das Gleit- bzw. Schmiermittel eine zufriedenstellende Viskosität besitzt.
Um das erforderliche Gewicht für das Schmiermittel und damit alle abträglichen Einflüsse auf die uniformity der Reifen-Felgenanordnung auf ein Minimum herabzusetzen, besitzt das Schmiermittel ein relativ niedriges spezifisches Gewicht, insbesondere von weniger als 1,4.
Als geeignete Felgentypen &ir die Reifen-Felgenanordnung nach der Erfindung ist euerseits die geteilte Felge, die zum Montieren des Reifens auseinandernehmbar ist, und die axial zusammendrückbare Felge zu nennen, wobei bei letzterer Felge zunächst ein übliches Tiefbett vorhanden ist, das nach erfolgter Reifenmontage axial zusammengedrückt wird, so daß eine Flachbettfelge entsteht. Auch die zuerst erwähnte stellt im montierten Zustand eine Flachbettfelge dar. Wird keine Flachbettfelge verwendet, so sind Mittel zur zwangsweisen Verankerung beider Reifenwulste vorzusehen, wozu sich beispielsweise Wulstabstandsringe, entfernbare Stifte oder Vorsprünge auf der Radfelge eignen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von zwei besonderen Beispielen näher erläutert.
Zwei gelierte Lösungen eines flüssigen Gleit- bzw. Schmiermittels auf Wasserbasis wurden, wie in der folgenden Tabelle I angegeben, hergestellt:
Tabelle I
Lösung 1
(dünn)
Lösung 2
(dick)
Teepol S (enthält Natriumsalze von Alkylarylsulfonaten und sekundäre Alkylsulfonate)
Wasser
2% Belloid T.D.-D;spergiermittel (Natriumdinaphthylmethandisulfonat 80% aktiv, hergestellt von Geigy) Asbest (kanadische Gruppe 7 0-0-0-16 (Flotierungen) - sehr kurzer, niedriger SchlifT7T.F.I., hergestellt von Johns-Manville) Entschäumer C. V.P. (hergestellt von Cray Valley Products) Natrosel 260 HHR, Verdickungsmittel (wasserlösliche Hydroxyntyhlccüulose, hergestellt von Hercules Powder Co., Ltd.) Viskosität
5 ml
5 ml
95 ml 95 ml
5 ml 5 ml
2g 2g
ImI ImI
ig 1,5 g
10000cST 100000 cST
500 ml dieses Gleit- bzw. Schmiermittels wurden in die Luftkammer eines Luftreifens mit der Größe 185/60 χ 13, der auf einer 3.50-13 Radfelge montiert war, eingeführt.
Bei Verwendung dieses Schmiermittels bei einer gemäß der Erfindung ausgebildeten Reifen-Felgenanordnung konnten im entlüfteten Zustand der Reifen-Felgenanordnung Entfernungen von m^hi als 50 km bei einer Geschwindigkeit von etwa 65 km/h gefahren werden, wobei sich keinerlei Beschädigungen an der Reifen-Felgeranordnung einstellten und die bei Kurvenfahrten auftretenden Scitenkräfte zu keinen Schwierigkeiten führten.
Ein Heispiel eines flüssigen Schmiermittels, welches
Glycerin als hochsiedendes Schmiermittel und Wasser als eine flüchtige Komponente enthält, wird in der folgenden Tabelle II angegeben:
Tabelle I! 70 ml
Wasser 30 ml
Glycerin 2g
Natrosol 1250 HHR
Hederol(von Proctor & Gamble I ml
hergestelltes Detergenz)
Hin 185/6013 Radialreifen, welcher 300 ml dieses Schmiermittels enthielt, wurde unter einer Belastung von 180 kg gegen eine rotierende Trommel bei 80 km/h ι -, abgerollt, wobei der durch den Reifen erzeugte Widerstand, d. h. sein Rollwiderstand gemessen wurde. Der Anfangswiderstand betrug etwa 16 kg. jedoch vfrrninrlprtp sl^h ^!''S^T W**rt ί'ρΐ!σ Während cieS lOminütigen Laufes bis auf einen F.ndwert von 9 kg. F.s _>n wurde festgestellt, daß der Reifen nach 10 min auf 0.25 kg/cm- aufgeblasen war.
Verschiedene weitere Untersuchungen wurden unter Verwendung gleichartiger Reifen ;iuf dem gleichen
Prüfstand durchgeführt, jedoch wurden die Reifen bei diesen Untersuchungen mit 50 km/h laufen gelassen, und die in der Schulter des Reifens erzeugten Temperaturen wurden nach 10 min und 20 min gemessen. Um einen genauen Vergleich zwischen Schmiereigenschaften bei diesen weiteren Untersuchungen zu erhalten, wurde sichergestellt, daß die Reifen nicht aufgepumpt wurden.
Zuerst wurde eine Reihe von Untersuchungen durchgeführt, um den Einfluß der Veränderung der Schmiermittelmenge zu untersuchen. In der folgenden Tabelle III sind.die Ergebnisse angegeben, welche bei Verwendung eines Polyalkylenglykols als Schmiermittel (im Handel als UCON-ÖI erhiiltlich) mit einer Viskosität von 433 cSt erhalten wurden.
Die folgende Tabelle IV zeigt die Ergebnisse, welche bei Verwendung einer 50/50-Mischung des in den Untersuchungen in Tabelle I verwendeten Polyalky-
wurden. Die folgende Tabelle V zeigt die Ergebnisse, welche bei Verwendung des Glycerin/wäßrigen Gel-Schmiermittels als Schmiermittel, dessen Formulierung oben angegeben ist. erhalten wurden.
Tabelle III
Volumen von
Schmiermittel
Sorte/Viskositat
(cSt hei 38 C)
Temperaturen ( C) nach:
10 min 20 min Umgebungs
temperatur
300 ecm
200 ecm
125 ecm
50 ecm
UCON/433
L'CON/433
UCON/433
UCON/433
120 135 21
117 135 19
120 140 19
120 140 19
Tabelle IV
Volumen von
Schmiermittel
Sorte/Viskosität
(cSt bei 38 C)
Temperaturen ( C) nach:
10 min 20 min Umgebungs
temperatur
300 ecm UCON 433/Wasser (50/50)
200 ecm UCON 433/Wasser (50/50)
125 ecm UCON 433/Wasser (50/50)
50 ecm UCON 433/Wasser (50/50)
100 120 20
105 130 22
115 140 25
120 140 26
Tabelle V
Volumen von
Schmiermittel
Sorte/Viskosität
(cSt bei 38 C)
Temperaturen ( C) nach:
10 min 20 min Umgebungs
temperatur
300 ecm Wasser/Glycerin/Nitrosol/Hederoi > !00 000 (70/30)
200 ecm Wasser/GIycerin/Witrosol/Hederol > 100000 (70/30)
125 ecm Wasser/Glycerin/Nitrosol/Hedero! > 100000 (70/30)
50 ecm Wasser/Glycerin/Nitrosol/Hederol > 100000 (70/30)
90 110 18
108 122 20
115 125 22
125 135 22
Hieraus ist ersichtlich, daß die Temperatur in jedem Fall nach 20 min wesentlich höher als nach 10 min ist, und daß die Temperatur am weitesten ansteigt, wenn die kleinste Menge von Schmiermittel verwendet wird.
Anschließend wurde eine Reihe von Untersuchungen durchgeführt, um die Gleitmitteleigenschaften verschiedener f'üssiger Schmiermittel zu vergleichen, wobei
10
Wasser für den Vergleich miteingeschlossen wurde. Gleichartige Reifen wurden bei der gleichen Geschwindigkeit und Belastung wie bei den ersten Reihen von Untersuchungen gefahren, wobei jedoch jeder Reifen 200 ml eines verschiedenen Schmiermittels enthielt. Die Ergebnisse dieser Untersuchungsreihen sind in der folgenden Tabelle Vl aufgeführt.
Tabelle VI
Sorte Viskosität Temperatur ( C) nach: Umgebungs
(cSt hei .18 C) 10 min 20 min temperatur
Glycerin 224 118 123 25
Propylenglykol 46 105 115 26
Siliconöl 470 105 125 23/24
Siliconöl 20 117 130 22
Wasser 0,7 100 150 20
UCON-ÖI (Polyalkylenglykol) 433 117 135 19
Hieraus ist ersichtlich, daß Wasser eine niedrige Temperatur hält, welche nach 10 min ebenso niedrig oder niedriger als bei den anderen Schmiermitteln ist, daß jedoch, nachdem ein bestimmter Temperaturpegel in dem Reifen erreicht ist, die Temperatur sehr rasch zu steigen beginnt, so daß die Temperaturen des Wasser enthaltenden Reifens nach 20 min auf 1500C angestiegen sind, wobei bei dieser Temperatur ein Reifendefekt wahrscheinlich wird.
Das Schmiermittel kann zwar direkt in die Luftkammer der Reifen-Felgenanordnung eingebracht werden, aber bevorzugt befindet sich das Schmiermittel in Behältnissen, die das Schmiermittel bei einem merkbaren Druckverlust, insbesondere bei einer vollständigen Entlüftung der Reifen-Felgenanordnung freigeben.

Claims (1)

  1. Patentansprüche:
    J. Reifen-Felgenanordnung, bestehend aus einem schlauchlosen Reifen mit einer Gürteleinlage im ί Bereich der Lauffläche und einem Querschnitt, der ein Höhen-zu-Breiten-Verhältnis kleiner als 0,75 aufweist, sowie einer Felge, in der wenigstens der in bezug zum Fahrzeug äußere Reifenwulst gegen Verschiebung gesichert ist, wobei in der Anordnung H) kein Stützglied vorgesehen ist, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Anwendung folgender an sich bekannter Maßnahmen,
DE2130329A 1970-06-20 1971-06-18 Reifen-Felgenanordnung mit einem Gürtelreifen niedrigen Querschnittsverhältnisses und mindestens einem gegen seitliche Verschiebung auf der Felge gesichertem Wulst Expired DE2130329C3 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB3003370 1970-06-20
GB859271*[A GB1359467A (en) 1970-06-20 1971-04-03 Pneumatic tyre and wheel rim assemblies
US15432671A 1971-06-18 1971-06-18
US45813474 USRE28587E (en) 1970-06-20 1974-04-05 Tire and wheel assemblies

Publications (3)

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