DE19962833A1

DE19962833A1 - SWT-Reifen

Info

Publication number: DE19962833A1
Application number: DE1999162833
Authority: DE
Inventors: Peter Lohberg
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1999-12-23
Filing date: 1999-12-23
Publication date: 2001-06-28

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Gewinnen von Meßsignalen mit Hilfe von SWT-Reifensensoren (vorgeschlagen, das für Kraftfahrzeugregelungssysteme, wie ABS, ASR, ESP, Fahrwerkregelungssysteme etc.), eingesetzt werden soll und dessen Besonderheit darin besteht, dass Reifen und Felge mechanisch und/oder chemisch, d. h. durch Verzahnung, Aufrauhung der Auflageflächen, Anbringung von Halteelementen oder durch Aufvulkanisieren des Reifens auf der Felge oder durch Verkleben derart miteinander verbunden werden, dass keine, zumindest keine die Meßergebnisse bzw. die Auswertung der Meßergebnisse störende relative Verschiebung zwischen Reifen und Felge auftreten kann. DOLLAR A Ein entsprechendes Fahrzeugrad für Fahrzeuge mit elektronischen Regelungssystemen gehört ebenfalls zur Erfindung.

Description

Fahrzeugreifen mit Reifenwandverformungssensoren (SWT- Sensoren; Sidewall Torsion), mit denen sich die am Fahrzeu greifen unmittelbar angreifenden Kräfte messen und für Rege lungszwecke (ABS, ASR, ESP etc) auswerten lassen, werden derzeit mit hohem Aufwand entwickelt, erprobt und auf ihre Verwendbarkeit für verschiedenartige Einsatzmöglichkeiten un tersucht.

Beim SWT-Verfahren werden grundsätzlich zur Ermittlung von von Kräften in Umfangsrichtung die Signale von zwei Sensoren auf ihre gegenseitige Phasenlage verglichen. Der zeitliche Phasenversatz ist ein Maß für die Gummiverformung unter Um fangskrafteinfluß. Bei starken Umfangskräften kann der Reifen gegenüber der Felge verrutschen. Dieses Verrutschen erzeugt

a) einen Meßfehler während des Verrutschens,
b) einen bleibenden Winkelversatz der Encoderspur gegenüber einem Bezugsmaßstab (Bezugsindex), z. B. einer zweiten Encoderspur im Radlager.

Beide Auswirkungen sind unerwünscht, weil sie die Meßergeb nisse verfälschen, entsprechende Kompensationmaßnahemen er fordern oder gar jegliche Auswertung der Meßergebnisse unmög lich werden lassen.

Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, für das SWT- Verfahren Fahrzeugräder zu verwenden, bei denen ein Reifen, der eine auf der Seitenwand aufgebrachte magnetische Encoder spur trägt, mit der zugehörigen Felge mechanisch verbunden, z. B. verklebt (aufvulkanisiert) oder sonstwie zumindest in Drehrichtung verankert ist. Reifen und Felge sollen eine me chanisch unverrückbare Einheit bilden, damit die Reifensei tenwand relativ zur Felge nicht mehr verrutschen kann.

Verankerungsbeispiele

A) Vulkanisierter Gummi-Metall-Verbund zwischen Felge und Reifen.
B) Aufkleben des in herkömmlicherweise gefertigten Reifens auf die Felge, wobei erforderlichenfalls die Festigkeit der "Naht" durch entsprechende Verformung, Aufrauhung etc. der Felge, zumindest an der Auflagefläche, erhöht werden kann.
C) Mechanisches Verklemmen des Reifenwulstes mit der Felge.
D) Formschluß über ineinandergreifende leichte Verzahnung der Felge und des Reifenwulstes.

Für derartige SWT-Reifen gibt es bereits geeignete Konzepte, die in Reifen-Fachkreisen unter den Begriffen CWS (Clamped Wheel System) oder IWS (Integrated Wheel System) bekannt sind.

Claims

1. Verfahren zum Gewinnen von Meßsignalen mit Hilfe der Reifen-Sensorik, nämlich mit Hilfe von SWT-Reifensen soren (d. h. durch Bestimmung der am Rad auftretenden Kräfte durch Messung und Auswertung der Reifen-Seiten wand-Verformung), für Kraftfahrzeugregelungssysteme, wie ABS, ASR, ESP, Fahrwerkregelungssysteme etc., wobei die SWT-Reifensensorik auschließlich oder in Verbindung mit herkömmlichen Raddrehzahlsensoren (auf Basis aktiver oder passiver Sensoren zur Messung der Raddrehzahlen) verwendet wird, gekennzeichnet, dass Reifen und Felge mechanisch und/oder chemisch, d. h. durch Verzahnung, Aufrauhung der Auflageflächen Anbringung von Halteele mente etc., durch Aufvulkanisieren des Reifens auf der Felge, durch Verkleben etc. derart miteinander verbunden werden, dass keine, zumindest keine die Messergebnisse bzw. die Auswertung der Messergebnisse störende relative Verschiebung zwischen Reifen und Felge auftreten kann.

2. Fahrzeugrad mit einem SWT-Reifen, nämlich mit einem Rei fen, der auf der Seitenwand mit einer oder mit mehreren, aus permanentmagnetischen Arealen bestehenden Encoder spuren ausgerüstet ist, mit denen die infolge statischer und dynamischer Radkräfte hervorgerufenen Seitenwandver formungen zur Bestimmung der Kräfte und zum Gewinnen von Regelungssignalen auswertbar sind, für Fahrzeuge mit elektronischen Regelungssystemen, wie ABS, ASR, ESP Fahrwerkregelung etc. dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen auf der Felge mechanisch und/oder chemisch derart verankert ist, dass keine relative Verschiebung, zumin dest keine störende relative Verschiebung des Reifens auf der Felge auftreten kann.