DE2130328A1 - Fahrbare Einrichtung zur Feststellung der Hoehenlage bzw.des Zustandes eines Gleises - Google Patents

Fahrbare Einrichtung zur Feststellung der Hoehenlage bzw.des Zustandes eines Gleises

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DE2130328A1 DE19712130328 DE2130328A DE2130328A1 DE 2130328 A1 DE2130328 A1 DE 2130328A1 DE 19712130328 DE19712130328 DE 19712130328 DE 2130328 A DE2130328 A DE 2130328A DE 2130328 A1 DE2130328 A1 DE 2130328A1
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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Description

Patentanwalt
Dipl. phys. Gerhard Lied!
München 22, Steinsdoristr. 21-22
Eck· Zweibrödcenstr., Tel. 2*8462 A 59 6o/7o
2. Juli 197o
FRANZ PLASSER IN WIEN
Fahrbare Einrichtung zur Feststellung der Höhenlage bzw. des Zustandes eines Gleises
Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung zur Feststellung der Höhenlage bzw. des Zustandes eines Gleises, insbesondere zur Ermittlung von Unebenheiten einer Schiene in vertikaler Richtung, z.B. bei Schienenstößen, mit mehreren höhenbeweglichen Tastorganen, wie Spurkranzrädern, Fahrwerken od. dgl. , zur Abnahme der jeweiligen Schienenlage, sowie einer Gebervorrichtung zur Umwandlung der Relativbewegungen dieser Tastorgane gegenüber dem Fahrgestellrahmen in proportionale elektrische Meßgrößen, wobei die Gebervorrichtung mit einer Anzeige- und/oder Registriervorrichtung in Verbindung steht.
Es sind bereits Einrichtungen zur Feststellung der geome-
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"trischen Höhenlage bzw.Stoßlage eines Gleises bekannt, bei denen - zwecks Ausgleichs von Schwingungen des Fahr— gestellrahmens der Einrichtung und damit Vermeidung von nachteiligen Einflüssen dieser Schwingungen auf das Meßergebnis - jeder Achse eines dreiachsigen Fahrgestells eine Gebervorrichtung zugeordnet ist. Diese Gebervorrich— tungen sind; dabei so geschaltet, daß die beiden äußeren Achsen eine Meßbasis darstellen, in bezug auf welche die fc Auslenkungen der mittleren Achse, also der eigentlichen Meßachse, angezeigt bzw.registriert werden. Diese Anordnung ist jedoch insbesondere im Hinblick auf die große Anzahl von Gebervorrichtungen sehr aufwendig und kompliziert.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine einfache Einrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die mit lediglich einer Gebervorrichtung pro Schiene arbeitet und dennoch eine genaue, von Bewegungen bzw.Schwingungen des Fahrgestellrahmens unabhängige Ermittlung von Unebenheiten einer ψ Schiene in vertikaler Richtung, z.B.bei Schienenstößen, gestattet. Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Gebervorrichtung zwischen zwei am Fahrgestellrahmen gelagerten, vertikal zur Gleisebene verschwenkbaren Winkelhebeln mit gleichem Hebelarmverhältnis angeordnet ist wobei jeweils ein Hebelarm jedes Winkelhebels mit der Geber Vorrichtung verbunden ist, während der zweite Hebelarm des einen Winkelhebels mittelbar oder unmittelbar an einem den Fahrgestellrahmen federnd tragenden Hauptfahrwerk und der zweite Hebelarm des anderen Winkelhebels an einem der Tast-
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organe z.B.einer Abnahmeachse oder einem Meßfahrwerk angelenkt ist.
Die mit der Gebervorrichfcuiig zusammenarbeitenden Hebelenden führen bei Schwingungen des Fahrgestellrahmens, d.h. bei Relativbewegungen desselben in bezug auf das gefederte Hauptfahrw^rk, keine Relativbewegungen zueinander aus, so daß diese Rahmenschwingungen vollständig ausgeglichen werden und die Meßgenauigkeit nicht beeinträchtigen. Nur bei einer relativen Vertikalbewegung zwischen dem Hauptfahrwerk und dem Tastorgan erfolgt auch eine gegenseitige Verschiebung der einander zugewandten Enden der beiden Winkelhebel und somit eine Beeinflussung der Gebervorrichtung.
Außerdem bringt die erfindungsgemäße Einrichtung den Vorteil mit sich, daß nicht nur die geometrische Höhenlage eines Gleises sondern auch der jeweilige Gleiszustand,d.h. elastische Deformationen oder Stoßlagensenkungen unter Belastung, ermittelt werden kann. Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung kann nämlich die Höhenlage bzw.Stoßlage der jeweiligen Schiene zweimal aufgenommen werden, wobei durch das belastete Hauptfahrwerk sowohl die geometrische Höhenlage als auch die elastische Deformation der Schiene unter Belastung abgetastet wird, während durch das unbelastete Tastorgan nur die geometrische Lage abgetastet wird. Aus der Differenz der beiden Meßergebnisse kann dann der Gleiszustand, d.h.die Deformation des Gleises unter einer den tatsächlichen Betriebsbedingungen bei der Durchfahrt eines Zuges ent-
sprechenden Belastung,festgestellt werden.In weiterer Folge kann
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daraus bewertet werden, welche Bearbextungsvorgänge am Gleis erforderlich erscheinen, z.B.ob das Schotterbett einer Verdichtung bedarf.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die vorzugsweise quer zur Gleislängsrichtung verlaufenden Schwenkachsen der beiden Winkelhebel zwischen dem Hauptfahrwerk und dem Tastorgan übereinander angeordnet. Zur Erzielung einer geringen Bauhöhe der Einrichtung nach der Erfinfc dung ist es vorteilhaft, wenn die Hebelarme jedes Winkelhebels verschiedene Längen aufweisen, wobei der jeweils kürzere Hebelarm mit der Gebervorrichtung in Verbindung steht. Dabei können zweckmäßigerweise die Hebelarmlängen des mit dem Hauptfahrwerk zusammenarbeitenden Winkelhebels kürzer sein als die verhältnisgleichen Hebelarmlängen des mit dem Tastorgan zusammenarbeitenden Winkelhebels.
Die Gebervorrichtung kann als induktiver Wegaufnehmer ausgebildet sein, dessen Gehäuse mit dem einen Winkelhebel ^ und dessen Tauchanker mit dem anderen Winkelhebel verbunden ist.
Eine besonders einfache und zweckmäßige Ausführungsform der Gebervorrichtung ergibt sich jedoch, wenn diese von Dehnungsmeßstreifen gebildet ist, die auf Biegestäben,z.B. Blattfedern, angebracht sind, welche zwischen den Winkelhebeln angeordnet und durch diese verformbar sind. Es ist dabei vorteilhaft, wenn der kürzere Hebelarm des einen Winkelhebels, insbesondere des mit dem Tastorgan zusammen-
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arbeitenden Winkelhebels, als mit Dehnungsmeßstreifen versehener, im Bereich des Hebelschwenkpunktes eingespannter Biegestab ausgebildet ist, der mit seinem freien Ende mit dem freien Ende des kürzeren Hebelarmes des anderen Hebelarmes in Verbindung steht, z.B.über einen Gabelkopf. Die Dehnungsmeßstreifen sind dabei im Bereich der größten Verformung, nämlich im Bereich der Einspannstelle der Biegestäbe angeordnet.
Die Induktivwegaufnehmer bzw.Dehnungsmeßstreifen können über eine Brückenschaltung und gegebenenfalls einen Verstärker mit der Anzeige-bzw.Registriervorrichtung verbunden sein.
Das jeweils mit einem belasteten Hauptfahrwerk zusammenarbeitende Tastorgan ist vorteilhafterweise unter dem Fahrgestellrahmen in Fahrtrichtung hinter dem Hauptfahrwerk angeordnet .
Dieser Fahrgestellrahmen kann entweder vom Wagenrahmen eines Gleismeßfahrzeuges oder vom Maschinenrahmen einer Gleisnivelliermaschine, insbesondere einer Stoßhebemaschine, gebildet sein.Im letztgenannten Fall ist es vorteilhaft, wenn die Gebervorrichtung zwecks automatischer Steuerung der Hebewerkzeuge mit deren Antrieb in Verbindung steht.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigt: Fig.l einen mit der erfindungsgemäßen Einrichtung sowie weiteren Einrichtungen zur Ermittlung anderer Gleisparameter ausgestat-
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teten Gleismeßwagen, Fig. 2 eine vereinfachte schaubildli1-ehe Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung, Fig.3 einen Längsschnitt durch diese Ausführungsform in größerem Maßstab, Fig.4 einen Querschnitt entlang der Linie IV-TV in Fig.3* Fig.5 ein Schaltschema für eine von Induktivwegaufnehmern gebildete Gebervorrichtung, Fig.6 einen Längsschnitt durch eine weitere Ausführungsform der Erfindung, die Fig.7 und 8 in vergrößertem Maßstab Details der in Fig.6 dargestellten Ausführungsform, wobei Fig.7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig.8 darstellt, die ihrerseits eine Ansicht nach dem Pfeil VIII in Fig.7 ist und Fig.9 ein Schaltschema für eine von Dehnungsmeßstreifen gebildete Gebervorrichtung.
Der in Fig.l allgemein dargestellte Gleismeßwagen weist zwei auf den Schienen 1 laufende Hauptfahrachsen 2,2* auf,die einen Fahrgestellrahmen 3 mit einem Wagenaufbau 4 tragen. Die eine Hauptfahrachse 2 kann als Antriebsachse ausgebilk det sein, die mit einem schematisch angedeuteten Antriebsmotor 5 in Verbindung steht, so daß der Gleismeßwagen selbstfahrend betrieben werden kann. Zwischen den Hauptachsen 2,2* sowie in den Endbereichen des Gleismeßwagens sind doppelachsige Meßfahrwerke 6,6',O" angeordnet, die über Längslenker 7 mit dem Fahrgestellrahmen 3 verbunden sind und durch Hydraulikzylinder 8 bei Überstellungsfahrten des Gleis— meßwagens von den Schienen 1 abgehoben werden können. Die Zylinder 8 dienen gleichzeitig zum Andrücken der einzelnen Abnahmeachsen 9a,9b jedes Meßfahrwerkes gegen die Schienen 1,
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u.zw.wird jeweils eine Abnahmeachse 9a gegen die linke und eine Abnahmeachse 9b gegen die rechte Schiene angedrückt. Zur Abnahme der seitlichen Abweichungen jeder Schiene werden alle drei Meßfahrwerke 6,6' und 6" verwendet, wobei die Relativbewegungen der einzelnen Achsen 9a bzw.9b quer zum Fahrgestellrahmen 3 über an diesem schwenkbar gelagerte Hebel 10 und Verbindungsorgane auf eine Meßvorrichtung übertragen werden, von der sie über je eine Gebervorrichtung lla bzw.lib für die linke bzw. rechte Schiene als elektrische gegebenenfalls verstärkte Meßgrößen einer Anzeigevorrichtung 12 bzw.einer Registriervorrichtung 13 zugeführt werden. Der gezeigte Gleismeßwagen weist außerdem eine Einrichtung 14 zur Feststellung der Höhenlage bzw.des Zustandes eines Gleises, insbesondere zur Ermittlung von Unebenheiten einer Schiene in vertikaler Richtung, z.B. zur Stoßlagenmessung, weiters eine Einrichtung 15 zur Verwxndungsmessung, sowie eine Einrichtung 16 zur Spurweitenmessung auf, welche Einrichtungen ebenfalls über Gebervorrichtungen 11 in elektrischerVerbindung mit der Anzeige-und Registriervorrichtung 12 bzw.13 stehen. Im Gleismeßwagen können außerdem verschiedene Recheneinrichtungen 17 (Computer) zur Auswertung der Meßergebnisse \rorgesehen sein.
Da sich die vorliegende Erfindung nur auf die Einrichtung zur Ermittlung von Unebenheiten einer Schiene 1 in vertikaler Richtung bezieht, wird im folgenden nur diese näher erläutert .
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In Fig.2 ist sowohl das mittlere Meßfahrwerk 6f als auch das eine äußere Meßfahrwerk 6" dargestellt, welche Meßfahrwerke am Gleismeßwagen 3,4 zur Messung der seitlichen Abweichungen einer Schiene 1 von der Soll-Lage (Pfeilhöhenmessung) vorgesehen sind. Zur Ermittlung der geometrischen Höhenlage der Schienen ist das hintere Meßfahrwerk 6" im Bereich jeder Schiene 1 über einen in seinem Schwenkpunkt 18 am Fahrgestellrahmen 3 gelagerten Winkelhebel 14 mit fc dem Gehäuse 19 eines als Gebervorrichtung 11 dienenden Induktivwegauf nehmers verbunden, dessen Tauchanker 20 mit dem freien Ende eines zweiten Winkelhebels 21 kürzerer Hebelarmlänge verbunden ist. Dieser Winkelhebel 21 ist in seinem über dem Schwenkpunkt 18 liegenden Schwenkpunkt 22 ebenfalls am Fahrgestellrahmen 3 gelagert und steht über einen Lenker 23 mit der Hauptachse 2f in Verbindung, Selbstverständlich wäre es auch möglich, anstelle des Pfeilhöhenmeßfahrwerkes 6" ein eigenes Meßfahrwerk bzw.eine eigene Abnahmeachse zur Höhenlagenmessung vorzusehen (vgl.Fig.6).
Wie insbesondere aus Fig.3 ersichtlich, ist das Verhältnis . der Hebelarmlängen beider Winkelhebel 14 und 21 vollkommen gleich, so daß Relativbewegungen des Fahrgestellrahmens 3 gegenüber der federnd gelagerten Hauptachse 21 und somit auch gegenüber dem Meßfahrwerk 6" vollständig ausgeglichen werden und keinerlei Relativbewegung zwischen dem Tauchanker 20 und dem Gehäuse 19 des Induktivwegaufnehmers zur Folge haben. Da jeweils der kürzere Hebelarm jedes Winkel-• hebeis 14 bzw.21 mit dem Induktivwegaufnehmer-19,20 verbun-
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den ist, ergibt sich eine geringe Bauhöhe der gesamten
Meßeinrichtung.
Während der Fortbewegung des Fahrgestellrahmens 3 von der in Fig.3 rechten Seite zur linken Seite bewegt sich zuerst die Hauptachse 2' über eine fehlerhafte Stelle,wobei die Absenkung der Hauptachse und somit des Fahrgestellrahmens 3 gegenüber dem Meßfahrwerk 6" eine entsprechende Relativbewegung zwischen dem Tauchanker 20 und dem Gehäuse des Induktivwegaufnehmers zur Folge hat. Aufgrund der Belastung der Hauptachse 2T wird von dieser nicht nur die geometrische Lage der Schiene 1, sondern auch die zusätzliche elastische Verformung unter der Belastung aufgenom-. men, während das sich anschließend über die Meßstelle bewegende Meßfahrwerk 6" nur eine der geometrischen tage der Schiene entsprechende Relativbewegung zwischen Tauchanker und Gehäuse 19 des Induktivwegaufnehmers bewirkt. Aus der Differenz der von der belasteten Hauptachse 2' und dem in* wesentlichen unbelasteten Meßfahrwerk 6" aufgenommenen Meßwerte kann somit auch der Gleiszustand bewertet werden,d.h. ob die durch die Last der Hauptachse 2' verursachte elastische Verformung der Schiene 1 innerhalb eines zulässigen Bereiches liegt oder ob z.B.eine Verdichtung des Schotterbettes notwendig erscheint. Selbstverständlich kann die Auswertung der Meßergebnisse bzw.die Bewertung des Gleiszustandes mittels der bereits erwähnten Recheneinrichtungen auf elektronischem Wege erfolgen.
Aus Fig.4 ist ersichtlich, daß jeder Schiene 1 eine eigene
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Wxnkelhebelanordnung 14j 21 mit Induktivwegaufnehmer 19,20 zugeordnet ist, so daß die Lage bzw.der Zustand der linken und der rechten Sc^hiene getrennt ermittelt werden können. Jeder Winkelhebel 14 ist dabei im Bereich eines der Spurkranzräder 24 am Meßfahrwerk 6" angelenkt, um die Vertikalbewegungen dieses Spurkranzrades zu übertragen.
In Fig.5 ist der Induktivwegaufnehmer 19^20 sowie das zugehörige Schaltbild für jeweils eine Schiene schematisch dargestellt . Der Aufnehmer weist ein zylindrisches Gehäuse aus rostfreiem Stahl auf, in dem eine Differ.entialdrossel mit axial verschiebbarem Tauchanker 20 untergebracht ist. Zwei Meßspulen 25 sind zu einer induktiven Halbbrücke zusammengeschaltet, die an einem Trägerfrequenz-Meßverstärker 26 angeschlossen ist, wo sie durch zwei nicht dargestellte Präzisionswiderstände zu einer Vollbrücke ergänzt wird. Der Verstärker 26 ist seinerseits über einen Betriebsspannungsstabilisator 27 an das Stromnetz angeschlossen. Durch die Verschiebung des Tauchankers 20 wird die vorher abgeglichene Wheatstone-Brücke verstimmt. Das vom Aufnehmer erzeugte Meßsignal (Strom oder Spannung) ist proportional der Ankerverschiebung und somit ein Maß für die Relativverschiebung des freien Endes des mit dem Tauchanker 20 verbundenen Winkelhebels 21 gegenüber dem freien Ende des mit dem Gehäuse 20 verbundenen Winkelhebels 14. Das Meßsignal wird durch den Meßverstärker 26 verstärkt und nach Gleichrichtung der Anzeigevorrichtung 12 bzw.der als Meßschreiber ausgebildeten Registriervorrich-
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tung 13 oder gegebenenfalls der Recheneinrichtung 17 zugeführt .
Bei der in Fig.6 dargestellten Ausführungsform ist anstelle des Induktivwegaufnehmers 19*20 als Gebervorrichtung ein mit Dehnungsmeßstreifen 28 versehener Biegestab 29 vorgesehen. Außerdem weist das Meßfahrwerk nach dieser Figur zum Unterschied gegenüber der in Fig.3 dargestellten Ausführungsform lediglich eine Meßachse 9 auf.
Die genauere Ausbildung des mit Dehnungsmeßstreifen 28 versehenen Bie.gestabes 29 ist aus den Fig.7 und 8 ersichtliche Daraus geht hervor, daß der Biegestab, welcher zweckmäßigerweise aus gehärtetem Federstahl besteht, den kürzeren Hebelarm des Winkelhebels 14 ersetzt und im Bereich des Hebelschwenkpunktes 18 in einer am Winkelhebel 14 angebrachten Klemme 30 eingespannt ist. Am freien Ende des Biegestabes 29 ist ein Gabelkopf 31 befestigt, der mit einem vom freien Ende des kürzeren Hebelarmes des zweiten auf dem Lagerzap- μ fen 22 gelagerten Winkelhebels 21 vorragenden Zapfen 32 in Eingriff steht. Zur spielfreien Übertragung der Bewegungen des Winkelhebels 21 steht der Zapfen 32 mit dem Gabelkopf über ein Gelenklager 33 in Verbindung. Auch der Winkelhebel 14 ist bei seinem Schwenkpunkt 18 zwecks Ausgleichs von seitlichen Bewegungen des Meßfahrwerkes 6" bzw.der Meßachse 9 mittels eines Gelenklagers 34 auf einem Lagerbolzen gelagert, der seinerseits über Laschen 36 mit dem Fahrgestellrahmen 3 verbunden ist. Die Dehnungsmeßstreifen 28 sind im Bereich der Einspannstelle des Biegestabes 29, also im
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Bereich seiner größten Verformung angeordnet, ζ.Β»aufgeklebt, wobei an jeder Seite des Biegestabes zwei Dehnungsmeßstreifen 28 vorgesehen sindo Die Dehnung bzw.Stauchung der in den Dehnungsmeßstreifen eingebetteten Metalldrähte ergibt eine Änderung des elektrischen Widerstandes, mit der in einer Brückenschaltung ein proportionaler Strom erzeugt werden kann, der einen Aufschluß über die Verformung (Biegung) des Biegestabes 29 und damit der auf ihn einwirkenden Relativbewegungen der Winkelhebel 14 und 21 gibt.
In Fig.9 ist ein Schaltschema für die Dehnungsmeßstreifen 28 dargestellt, wobei die die Dehnungsmeßstreifen enthaltende Meßbrücke einerseits an einen Betriebsspannungsstabilisator 37 und anderseits über einen Trägerfrequenz-Meßverstärker 38, der ebenfalls über den Spannungsstabili~ sat or 37 niit Strom versorgt wird, und einen Gleichrichter sowie gegebenenfalls zusätzliche Einrichtungen 39, wie Vorverstärker, Filter od.dgl., an die Anzeigevorrichtung 12 fc bzitf.die als Meßschreiber ausgebildete Registriervorrichtung 13 oder die Recheneinrichtung 17 angeschlossen ist.
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Claims (13)

Patentansprüche :
1. J Fahrbare Einrichtung zur Feststellung der Höhenlage bzw.des Zustandes eines Gleises, insbesondere zur Ermittlung von Unebenheiten einer Schiene in vertikaler Richtung, z.B.bei Schienenstoßen, mit mehreren höhenbeweglichen Tastorganen, wie Spurkranzrädern, Fahrwerken od.dgl,,zur Abnahme der jeweiligen Schienenlage, sowie einer Gebervorrichtung zur Umwandlung der Relativbewegungen dieser Tastorgane gegenüber dem Fahrgestellrahmen in proportionale elektrische Meßgrößen, wobei die Gebervorrichtung mit einer Anzeige-und/oder Registriervorrichtung in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebervorrichtung (11;19,20;2δ) zwischen zwei am Fahrgestellrahmen (3) gelagerten, vertikal zur Gleisebene verschwenkbaren Winkelhebeln (14,21) mit gleichem Hebelarmverhältnis angeordnet ist, wobei jeweils ein Hebelarm jedes Winkelhebels (14 bzw.21) mit der Gebervorrichtung (11;19,20;28) verbunden ist, während der zweite Hebelarm des einen Winkelhebels (21) mittelbar oder unmittelbar an einem den Fahrgestellrahmen (3) federnd tragenden Hauptfahrwerk (2*) und der zweite Hebelarm des anderen Winkelhebels (14) an einem der Tastorgane (9;6")* z.B. einer Abnahmeachse oder einem Meßfahrwerk angelenkt ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise quer zur Gleislängsrichtung verlaufenden Schwenkachsen (22,35) der beiden Winkelhebel (21,14) zwischen dem Hauptfahrwerk (21) und dem Tastorgan (6",9)
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übereinander angeordnet sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarme jedes Winkelhebels (14*21) verschiedene Längen aufweisen, wobei der jeweils kürzere Hebelarm mit der Gebervorrichtung (19,20;28) in Verbindung steht.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarmlängen des mit dem
P Hauptfahrwerk (2*) zusammenarbeitenden Winkelhebels (21) kürzer sind als die verhältnisgleichen Hebelarmlängen des mit dem Tastorgan (6",9) zusammenarbeitenden Winkelhe— bels (14).
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebervorrichtung als induktiver Wegaufnehmer (19>2O) ausgebildet ist, dessen Gehäuse (19) mit dem einen Winkelhebel (14) und dessen Tauchanker (20) mit dem anderen Winkelhebel (21) verbunden ist.(Fig.2 bis 4)
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebervorrichtung von Dehnungsmeßstreifen (28) gebildet ist, die auf Biegestäben (29), z.B. Blattfedern, angebracht sind, welohe zwischen den Winkelhebeln (14,21) angeordnet und durch diese verformbar sind (Fig.6 bis 8).
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der kürzere Hebelarm des einen Winkelhebels, insbeson-
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-U-
dere des mit dem Tastorgan (6",9) zusammenarbeitenden Winkelhebels (14) als mit Dehnungsmeßstreifen (28) versehener, im Bereich des Hebelschwenkpunktes (18) eingespannter Biegestab (29) ausgebildet ist, der mit seinem freien Ende mit dem freien Ende des kürzeren Hebelarmes des anderen Hebelarmes (21) in Verbindung steht, z.B.über einen Gabelkopf (31).
8. Einrichtung nach Anspruch "J3 dadurch gekennzeichnet, daß die Dehnungsmeßstreifen (28) im Bereich der Einspannstelle des Biegestabes (29) angeordnet sind.
9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Induktivwegaufnehmer (1952O) bzw. Dehnungsmeßstreifen (28) über eine Brückenschaltung und gegebenenfalls einen Verstärker (26 bzw.38) mit der Anzeigebzw. Registriervorrichtung (12 bzw.13) verbunden sind (Fig.5 bzw.9).
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9a dadurch gekennzeichnet, daß zur getrennten Ermittlung der Lage bzw. des Zustandes der linken und der rechten Schiene (1) jeder Schiene ein mit Winkelhebeln (14,21) und einer Gebervorrichtung (19,20j28) zusammenarbeitendes Tastorgan, z.B. ein Spurkranzrad (24)einer Meßachse (9), zugeordnet ist.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweils mit einem Hauptfahrwerk (2f) zusammenarbeitende Tastorgan (6",9) unter dem Fahrgestellrahmen (3) in Fahrtrichtung hinter diesem Haupt-
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fahrwerk angeordnet ist.
12 ο Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (3) vom Wagenrahmen eines Gleismeßfahrzeuges (3*4) gebildet ist»
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (3) vom Maschinenrahmen einer Gleisnivelliermaschine, insbesondere einer Stoßhebemaschine gebildet ist, wobei gegebenen- ψ falls die Gebervorrichtung (19,20;28) zwecks automatischer Steuerung der Hebewerkzeuge mit deren Antrieb in Verbindung steht.
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