DE2129227A1 - Auf Druck ansprechende Einrichtung, insbesondere in einem hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremssystem - Google Patents

Description

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MIDLAND ROSS CORPORATION, Cleveland Ohio 44113, USA

Auf Druck ansprechende Einrichtung, insbesondere in einem hydraulischen Kraftfahrfceug-Bremssystem

Die Erfindung betrifft eine auf Druck ansprechende Einrichtung, insbesondere in einem hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremssystem, mit einem Gehäuse, in dem eine Bohrung vorgesehen ist, mit der zwei voneinander beabstandete Zuleitungen in Verbindung stehen, und mit einem in der Bohrung des Gehäuses längs verschieblichen Betätigungselement. Eine Einrichtung dieser Art ist besonders zur Verwendung in hydraulischen 2-Kreis-Bremssystemen an Kraftfahrzeugen geeignet, in denen ein Satz von Bremsbetätigungselementen, beispielsweise die Bremsbetätigungselemente an den Vorder-j rädern des Fahrzeuges, durch ein erstes hydraulisches Sy- j stem betätigt werden, während ein weiterer Satz solcher Betätigungselemente, z.B. derjenige für die Hinterräder, durch ein zweites hydraulisches System beeinflußt wird, das hydraulisch von dem ersten System unabhängig ist.

Die Erfindung betrifft inuweiteren auch sonstige Arten von hydraulischen 2-Kreis-Bremssystemen, z.B. eolohe, in

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denen die Fahrzeugräder jeweils mit einer Anzahl von Bremsbetfitigungselementen versehen sind, von denen jedes durch voneinander unabhängige, hydraulische Systeme beeinflußt wird. Schließlich betrifft die Erfindung auch Anwendungen der vorstehend geschilderten Einrichtung auf sonstige hydraulische oder pneumatische Doppel- oder 2-Kreis-Systerne.

. Um die Betriebssicherheit der hydraulischen Bremssysteme in Kraftfahrzeugen zu erhöhen, sind eine große Anzahl moderner Kraftfahrzeuge mit hydraulischen Doppel-Bremssyste- ί men ausgerüstet, die gewöhnlich als 2-Kreis-Bremssysteme : * bezeichnet werden. In derartigen Bremssystemen wird die ; Bremsflüssigkeit von einem Arbeitszylinder eines doppelten I Hauptbremszylinders durch ein erstes Bremsleitungssystem \

i zu den Brems- oder Radzylindern der Vorderräder sowie durch den zweiten Zylinder des doppelten Hauptbremszylinders | durch eine zweite Bremsleitung zu den Brems- oder Radzy- ; lindern der Hinterräder des Fahrzeugs geleitet. Die beiden \ voneinander getrennten Arbeitszylinder des Hauptbremszylinders werden bei einer Betätigung des Bremspedales durch ) den Fahrer gleichzeitig unter Druck gesetzt. Durch eine | solche Konstruktion ist gewährleistet, daß beim Ausfall der Bremswirkung an einem Radsatz auf Grund eines Bremsflüssigkeit sverlustes in einer Hälfte des 2-Kreis-Systemes infolge der Betätigung des doppelten-Hauptbremszylinders immer noch die Bremsen an dem verbleibenden Radsatz durch Unterdrucksetzung der anderen Hälfte des 2-Kreis-Systems betätigbar sind.

Bei der Verzögerung eines Kraftfahrzeuges verlagert sich ein Teil des von den Hinterrädern übertragenen Fahrzeug-

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gewichtes auf die Vorderräder. Diese Gewichteverlagerung hat zur Folge, daß die von den Hinterrädern tibertragbare maximale Bremskraft verringert und entsprechend die von den Vorderrädern übertragbare Bremskraft erhöht wird. Es wird daher angestrebt, bei hohen Verzögerungen, wie sie bei Notbremßungen auftreten, die auf die vorderen Radbremszylinder wirkenden Bremsdrücke gegenüber den auf die hinteren Radbremszylinder wirkenden zu erhöhen, so daß die Rutschneigung der Hinterräder in solchen Fällen verringert und dadurch die Kontrolle über das Fahrzeug verbessert und der Bremsweg verkleinert wird. Zu diesem Zweck sind bereits zahlreiche Druckverteilerventile in hydraulischen Kraftfahrzeugbremssystemen vorgeschlagen worden, die in der Lage sind, die Druckbeaufschlagung der hinteren Radbremszylinder gegenüber derjenigen der vorderen Radbremszylinder in höheren Bremskraftbereichen abzusenken.

Es ist für den Fahrer eines Kraftfahrzeuges, das mit einem

2-Kreis-Bremssystem der vorstehend genannten Art ausgerüstet ist, schwierig, lediglich düsen das Gefühl am Bremspedal festzustellen, ob das eine oder andere der beiden Bremssysteme ausgefallen ist oder nicht richtig arbeitet. Ist das Fahrzeug darüberhinaus mit einem Druckverteilerventil ausgerüstet, durch das ein Flüssigkeitsdruckdifferential zwischen den vorderen und hinteren Radbremszylindern bei höheren im Hauptbremszylinder wirkenden Druckbereichen erzeugt wird, dann wird angestrebt, daß unmittelbar bei Eintreten eines Druckverlustes im vorderen Bremssystem der zu dieser Zeitpunkt reduzierte Druck im hinteren Bremssystem auf einen Maximalwert angehoben wird, so daß die maximale, zur Verfügung stehende Bremswirkung auch unter solchen widrigen Um* ständen noch erzielbar ist.

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Bisher sind zahlreiche Druckschalter in hydraulischen 2-Kreis-

Bremssystemen von Kraftfahrzeugen eingesetzt worden, die in der lage sind, einen elektrischen Stromkreis zu schließen ! und dadurch eine Anzeigevorrichtung in Gang zu setzen, durch: die der Fahrer aufmerksam gemacht wird, wenn in einem der beiden Teilsysteme des 2-Kreis-Bremssystemes ein Fehler auftritt. Die bekannten Druckschalter dieser Art haben jedoch den Nachteil, daß sie aus dem hydraulischen System entweder ausgetauscht oder zumindest ausgebaut werden müssen, um sie nach ihrer Betätigung wieder einzustellen. Der mit dem durch! einen Mechaniker durchzuführenden Austausch oder die manuelle Einstellung dieser Schalter verbundene Aufwand trägt jedoch ; _#nicht unerheblich zu den Wartungskosten des Kraftfahrzeuges i bei.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung der eingangs geschilderten Art vorzuschlagen, bei : der die vorstehend erläuterten Nachteile nicht auftreten. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß in der Bohrung an beiden Enden des Betätigungselementes je ein auf Druck ansprechendes Element, vorzugsweise ein hin- und herbeweglicher Kolben, angeordnet ist, der eine Anschlagfläche aufweist, die mit dem zugeordneten Ende des Betätigungselementes zusammenwirkt.

Vorzugsweise umfaßt die Einrichtung auch ein Ventil, das an dem Gehäuse zwischen einer der Zuleitungen und einer der Ableitungen angeordnet ist und den Durchfluß dazwischen mit einem im Gehäuse vorgesehenen Ventilsitz steuert, sowie Vorspannelemente, die das Ventil auf den Ventilsitz drücken, wobei das Ventil in Abhängigkeit von der Bewegung eines der beiden auf Druck ansprechenden Elemente in Richtung auf das Betätigungselement vom Ventilsitz abhebbar ist.

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Weiterhin sind vorzugsweise auch ein elektrischer Schalter und Mittel zu seiner Betätigung vorgesehen, die ihn. in Abhängigkeit von der Bewegung des Betätigungselementes öffnen oder schließen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeich nungen näher erläutert.

Es zeigen:

Pig. 1 einen Querschnitt einer erfindungsgemäßen, auf Druck ansprechenden Einrichtung in Verbindung mit den schematisch dargestellten Bestandteilen eines hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremssystemeβ;

Pig. 1A eine vergrößerte Darstellung eines Details aus Figur 1;

Pi,g. 2 eine graphische Darstellung, aus der hervorgeht, in welcher Weise die Druckverlaufslinien für die .vorderen und hinteren Radbremszylinder eines Kraftfahrzeuges als Ergebnis der Anordnung eines Druckverteilungsschalters in einem 2-Kreis-Bremssystem divergieren;

Pig. 3 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung eines Details aus Figur 1, geschnitten längs der Linie 3-3 in Pigur 1;

Pig. 4 eine Draufsicht im Maßstab der Pigur 3 auf einen ringförmigen Ventilkörper, der in der Einrichtung gemäß Pigur 1 zur Anwendung gelangt, in Einzeldarstellung;
und

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Pig. 5 einen Querschnitt des ringförmigen Ventilkörpers gemäß Figur 4» geschnitten längs der Linie 5-5 in dieser Figur«,

In den Zeichnungen ist eine auf Druck ansprechende Einrichtung 10 dargestellt, die insbesondere, in hydraulischen Bremssystemen von Kraftfahrzeugen der in Figur 1 schematisch angedeuteten Art einsetstar ist.* Es ist jedoch selbstverständlich, daß auf diese Anwendung die Einrichtung nicht beschränkt ist.

Hydraulische Bremssysteme der in Figur 1 schematisch dargestellten Art sind gewöhnlich als Doppel- oder 2-Kreis-Bremssysteme "bekannt. Derartige Systeme werden durch einen Doppel-Hauptbremssylinder 12_g der durch ein gewöhnliches Bremspedal 14 unter Druck gesetzt wir&_c mit Hydraulikflüssigkeit versorgt. Zwischen dem Bremspedal 14 und öem Doppel-Hauptbremszylinder 12 kann bei Bedarf ein nicht dargestellter Bremsverstärker eingeschaltet sein, um die auf das Bremspedal vom Fahrer ausgeübte Fußkraft zu verstärken. Die Hydraulikflüssigkeit gelangt aus eines Auslaß 15 des Doppel-Bremszylinders über eine Leitung 16 zu den Badbremszylindern 18 und 20 an den Voräerräiera des Fahrzeuges. Desgleichen wird ■ Bremsflüssigkeit aus den. Auslaß 22 des Doppel-Hauptbremszy- ^; linders 12 sia den Radbremszylinder. 24 und 26 der Hinterräder geförderte Zwischen äem Hauptbremszylinder 12 und den Rad- j bremszylinder:» 18_f 2O₈ 24 und 26 ist nun die erfindungsgemäße, auf Druck ansprechende Einrichtung 10 eingeschaltet. Im übrigen sind der Hauptbremszylinder 12 und die Radbrems- I zylinder 18§ 2Q₉ 24 und 26 von herkömmlicher Konstruktion und zeigen dia übliche Wirkungsweise*

In dem dargestellten Auefüteisigsb ei spiel enthält die Ein- j richtung 10 fin Bemessunge- oder Verteilerventil 28« Wie

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die Figur 1 zeigt, besteht die Einrichtung 10 im wesentlichen aus einem Gehäuse 30, in dem das Verteilerventil 28 als Teil der gesamten Einrichtung eingebaut ist. Es ist jedoch auch möglich, das Verteilerventil 28 bei Bedarf als gesondertes , Teil auszubilden und anzuordnen. In der bevorzugten Ausfüh- · rungsform der vorliegenden Erfindung weist das Gehäuse 30 i eine abgeuetzte Bohrung 32 auf, die mit einer Einlaßöffnung 34 in Verbindung steht. Die Einlaßöffnung 34 ist wiederum ; über eine Leitung 36 mit dem Auslaß 22 des Hauptbremszylin- | ders 12 verbunden (vgl. Figur 1), wobei in der Einlaßöffnung! 34 des Gehäuses 30 ein Kegelnippel 38 angeordnet ist, um den! Anschluß der Einrichtung 10 an die Leitung 36 zu erleichtern»

Das Gehäuse 30 der Einrichtung 10 umfaßt weiterhin eine Auslaßöffnung 40, die mit den hinteren Radbremszylindern 24 und 26 über eine Leitung 42 in Verbindung steht, in die ein T-Stück 43 eingeschaltet ist. In der Auslaßöffnung 40 ist ein Innenkonus-Anschlußstück 44 vorgesehen,, das nachfolgend noch näher erläutert wird und den Anschluß der Leitung 42 an das Gehäuse 30 erleichtern soll.

Die im Ganzen mit 28 bezeichnete Verteilerventil-Anordnung j umfaßt ein druckempfindliches Teil in Form eines Kolbens 48,j der vorzugsweise aus Metall oder einem sonstigen Werkstoff besteht, der den darauf ausgeübten Kräften standhält, und I

einen ringförmigen nachgiebigen Ventilkörper 50 aus Gummi oder einem sonstigen federnden Werkstoff. Der Kolben 48 und der ringförmige Ventilkörper 50 sind in der abgesetzten Boh-j rung 32 angeordnet und steuern die Verbindung zwischen der : Einlaßöffnung 34 und der Auslaßöffnung 40· Die abgesetzte Bohrung 32 weist einen Abschnitt 52 an ihrem inneren Ende auf, der mit der Auslaßöffnung 40 über einen Kanal 54 in

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Verbindung steht. Daran schließt ein Zwischenabschnitt 56 I von größerem Durchmesser an, während der äußere Ehdabschnitt'

58 der abgesetzten Bohrung 32 den größten Durchmesser auf- i weist und mit der Einlaßöffnung 34 über einen Kanal 60 ver- ι bunden ist. Der untere oder äußere Endabschnitt 58 der abgesetzten Bohrung 32 ist durch eine Kappe 62 verschlossen, ^; die in das Gehäuse 30 eingeschraubt ist. Zwischen die Kappe
62 und das Gehäuse 30 ist ein O-Ring 64 eingelegt, der die
Schraubverbindung zwischen der Kappe 62 und dem Gehäuse 30 , flüssigkeitsdicht abdichtet. Der mittlere Bereich 66 der
Kappe 62 weist eine Axialbohrung 68 auf, die den zylindrischen Schaft 70 des Kolbens 48 so aufnimmt, daß dieser sich
,darin hin- und herbewegen kann. In einer Nut 74 ist ein ge- j wohnlicher Dichtring 72 von Kreuzquerschnitt angeordnet, j der eine doppelt wirkende flüssigkeitsdichte dynamische Ab- \ dichtung zwischen dem Schaft 70 des Kolbens 48 und der Kap- ; pe 62 bewirkt. Auf der Kappe 62 ist mittels eines Bundes 78 |

• j

eine Tülle 76 befestigt, die das untere Ende 80 des Kolben- j schaftes 70 umschließt und das Eindringen von Fremdkörpern j in die Bohrung 68 verhindert. !

I Der Kolben 48 besitzt neben seinem zylindrischen Schaft 70 ' einen damit verbundenen Zwischenabschnitt 82 mit einander ■ gegenüberliegenden Abflachungen 84 und 86, die über gekrümmte Flächen 88 und 90 miteinander verbunden sind (Figur 3)·
Die gekrümmten Flächen stellen vorzugsweise Kreisbögen dar.
Der Zwischenabschnitt 82 ist seinerseits wieder mit einem
Kopf 92 verbunden, dessen oberes Ende zinnenförmig gestaltet ist und in Umfangsrichtung voneinander beabstandete
Vorsprünge 94 besitzt, die zwischen sich entsprechende
Strömungskanäle 96 einschließen. Der Kopf 92 besitzt weiterhin eine axial vorspringende lippe 98, die im Durch-

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messer größer als der Schaft 70 ist und sich - gesehen in Figur 1 - nach unten erstreckt.

Weiterhin weist der Kolben 48 einen Bund 100 mit Abflachungen 102 und 104 auf, die vorzugsweise in der Ebene der Abflachungen 84 und 86 des Zwischenabschnittes 82 liegen und ebenfalls über gekrümmte Flächen 106 und 108 miteinander verbunden sind. Die gekrümmten Flächen 106 und 108 sind ebenfalls vorzugsweise Kreisbögen, die konzentrisch zu den gekrümmten Flächen 88 und 90 des Zwischenabschnitts 82 liegen, jedoch einen größeren Durchmesser aufweisen. Der Krümmungsradius der gekrümmten Flächen 106 und 108 ist kleiner . * als der Krümmungsradius des zylindrischen Bohrungsabschnittes 56 der abgesetzten Bohrung 32.

Der ringförmige Ventilkörper 50 besteht im wesentlichen aus einem Körper 110 mit einer zentralen Bohrung 111, dessen oberes Ende zinnenförmig ausgebildet ist und nach oben ragende Yorsprünge 112 besitzt, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind und auf diese Weise zwischen sich Strömungskanäle 114 auf dem Umfang der oberen Dichtfläche 115 des Körpers 110 bilden. Der ringförmige Ventilkörper 50 weist darüberhinaus einen Überhang 116 auf, der sich nach unten und außen erweitert (Figur 1) und an der Innenwand des Zwischenabschnittes 56 der abgesetzten Bohrung 32 anliegt. Der Ventilkörper 50 ist dabei in diesem Zwischenabsehnitt 56 so angeordnet, daß die oberen Enden der Vorsprünge 112 an einer Schulter 118 des Gehäuses zwischen dem Zwischenabschnitt 56 und dem einen kleineren Durchmesser aufweisenden Abschnitt 52 der abgesetzten Bohrung 30 anstehen· Die Unterseite 120 des Ventilkörpers 50 stützt sich auf der Oberseite 122 dee Bundes 100 des Kolbens 48 ab«

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Wie die Figur 1 zeigt, wird der Kolben 48 durch eine Spiralfeder 124 nach oben gedruckt, deren unteres Ende sich an- der Kappe 62 und deren oberes Ende sich an einem Federteller abstützt. Der Federteller 126 besitzt eine Nabe 128, deren oberes Ende an der Unterseite 130 des Bundes 100 des Kolbens 48 anliegt.

Das Gehäuse 30 enthält weiterhin eine abgesetzte Bohrung 132, fc deren Längsachse im wesentlichen senkrecht zur Längsachse der vorstehend erläuterten abgesetzten Bohrung 32 verläuft. Der linke Endabschnitt 133 der Bohrung 132 steht mit einer zweiten Einlaßöffnung 134 in Verbindung (Figur 1), die über eine Leitung 16 an den Auslaß 15 des Hauptbremszylinders 12 angeschlossen ist. Auch in der Einlaßöffnung 134 ist ein Kegelnippel 136 angeordnet, um den Anschluß der Leitung 16 an das Gehäuse 30 zu erleichtern.

Die Einlaßöffnung 134 und der linke Endabschnitt 133 der Bohrung 132 stehen außerdem mit Auslaßkanälen 138 und 140 in Verbindung, die zu Auslaßöffnungen 142 und 144 über einen Auslaßkanal 146 führen. Die Auslaßöffnung 142 ist mit dem vor-F deren Radbremszylinder 18 über eine Leitung 148 und die Auslaßöffnung 144 mit dem vorderen Radbremszylinder 20 über eine Leitung 150 verbunden. Entsprechende Kegelnippel 152 und 154 sind in diesen Auslaßöffnungen 142 und 144 angeordnet, um den Anschluß der Leitungen 148 und 150 an das Gehäuse 30 zu ermöglichen.

Auf Grund dieser Ausbildung wirkt der Hydraulikdruck der durch die Leitung 16 strömenden Bremsflüssigkeit auf die vorderen Radbremszylinder 18 und 2O₁ wobei die Flüssigkeit ' . von der Einlaßöffnung 134 durch den linken Endabschnitt der

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Bohrung 132 zu den Auslaßkanälen 138, 140 und 146 und von dort durch die Auslaßöffnungen 142 und 144 strömt.

Die abgesetzte Bohrung132 enthält einen Zwischenabschnitt 156, dessen Durchmesser größer als derjenige des linken Endabschnittes 133 ist. Dieser Zwischenabschnitt 156 geht in den im Durchmesser vergrößerten rechten Endabschnitt der abgesetzten Bohrung 132 über, der die vorstehend schon erläuterte Auslaßöffnung* 40 definiert. Der Zwischenabschnitt 156 steht mit der Einlaßöffnung 34 und dem zu der Kammer der Bohrung 32 führenden Kanal 60 in Verbindung.

_# Der rechte Endabschnitt 40 der Bohrung 132 wird durch das in das Gehäuse 30 bei 158 eingeschraubte Anschlußstück 44 verschlossen. Zwischen dem Gehäuse 30 und einem Bund 162 des Anschlußstückes 44 ist ein Dichtring 160 eingelegt, der eine flüssigkeitsdichte Abdichtung gewährleistet.

In dem Abschnitt 133 mit kleinerem Durchmesser der abgesetzten Bohrung 132 ist ein längliches Betätigungselement 164 hin- und herbeweglich angeordnet. Dieses Betätigungselement 164 weist einen Mittelabschnitt 166 sowie zwei Endabschnitte 168 und 170 geringeren Durchmessers auf, die axial von den einander gegenüber liegenden Enden des Mittelabschnitts 166 wegstehen. Der Mittelabschnitt 166 enthält eine umlaufende Hingnut 172, auf deren Planken 174 und 176 der Kontaktstift 178 eines elektrischen Schaltermechanismus 180 aufliegt, welcher nachfolgend noch näher erläutert wird. Die Planken 174 und 176 sind so ausgebildet, daß sie wahlweise mit dem gerundeten Ende des Stiftes 178 in Berührung kommen, wenn sich das Betätigungselement I64 relativ zu dem Stift aus der Mitte bewegt.

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In dem Abschnitt 133 der abgesetzten Bohrung 132 ist weiterhin ein Paar von Kolben 182 und 184 angeordnet, die an den beiden Enden des Betätigungselementes 164 liegen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Kolben 182 und 184 hinsichtlich ihrer Gestaltung identisch und aus Herstellungsgründen austauschbar. Es versteht sich jedoch; daß dies nicht zwingend erforderlich- ist. Jeder der Kolben 182 und 184 besitzt einen Kolbenkopf 186, einen Hals 188 mit geringerem Durchmesser und einen Fuß 190. Der Kolbenkopf enthält eine Ringnut 192, in der ein O-Ring 194 angeordnet ist, der eine flüssigkeitsdichte Abdichtung zwischen dem Kolbenkopf und der anliegenden Innenwand 196 des Bohrungs- -abschnittes 133 bewirkt. Der Kolbenkopf 186 besitzt außerdem eine axiale Saclqbohrung 198, die den Endabschnitt 168 bzw. 170 des Betätigungselementes 164 aufnehmen kann. Durch den Hals 188 des Kolbens verläuft eine Querbohrung 200, während sich in dem Hals und dem Fuß des Kolbens eine axiale Gegenbohrung 202 befindet.

Die Figur 1 zeigt, daß unter Normalbedingungen und bei nicht getretener Bremse die Endabschnitte 168 und 170 des Betätigungselementes 164 teilweise in die Sackbohrungen 198 der Kolben 182 und 184 hineinragen und ihre Stirnseiten einen gewissen Abstand von der Stirnwand 204 der Sackbohrungen 198 aufweisen.

Der Mittelabschnitt des Betätigungselementes 164 einschließlich der Nut 172 wird von einer Büchse 210 umschlossen, die eine Öffnung 212 besitzt, durch die das Ende des Stiftes in die Nut 172 des Betätigungselementes 164 ragt. Außerdem sind auf die Endabschnitte des Betätigungselementes 164 zwei im Abstand voneinander angeordnete Spiralfedern 214 und 216 aufgeschoben, die sich jeweils mit einem Ende am Kolbenkopf

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des Kolbens 182 bzw. 184 und mit ihrem anderen Ende an der Büchse 210 abstützen.

Das Anschlußstück 44, das in Figur 1A deutlicher herausgt. · ^ zeichnet ist, liegt mit seinem Kopf 218 innerhalb der Auslaßöffnung 40 des Gehäuses 30 und ist dort eingeschraubt. An diesen Kopf schließt sich ein Hals 220 mit geringerem Durchmesser und ein Endstück 222 an. Der Hals 220 und das Endstück 222 ragen in den Zwischenabschnitt 156 der abgesetzten Bohrung 132. Das Endstück 222 weist eine Ringnut 224 auf, in der ein 0-Ring 226 eingelegt ist, der eine flüssigkeitsdichte Abdichtung zwischen dem Endstück und _Fder anliegenden Wandung 228 des Zwischenabschnitts 156 der Bohrung 132 ergibt. Durch das Anschlußstück 44 hindurch verläuft ein Auslaßkanal 230, von dem ein Teil 232 mit der Einlaßöffnung 34. durch die Gegenbohrung 202 und die Querbohrung 200 des Kolbens 184 verbunden ist. An das innere Ende des Bohrungsteiles 232 schließt sich ein Abschnitt 234 des Auslaßkanals 230 mit geringerem Durchmesser an, der in einem herkömmlichen Kegelnippelsitz 236 im Grunde einer Gewindebohrung 238 mündet. Der Kegelnippelsitz 236 dient zum Anschluß eines herkömmlichen entsprechend gestalteten Anschlußstückes, das hier nicht dargestellt ist, sich jedoch an der Leitung 42 befindet.

In dem Anschlußstück 44 sind schräg verlaufende Kanäle 240 und 242 vorgesehen, deren äußere Enden in den Abschnitt 228 der abgesetzten Bohrung 132 münden, während ihre inneren Enden mit dem Teil 234 des Auslaßkanals 230 verbunden sind. Auf diese Weise steht der Kanal 54 mit der Leitung 42 über die schräg verlaufenden Kanäle 240 und 242 sowie den leil 234 des AuslaQkanale 230 in Verbindung·

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Die radial verlaufende Schulterfläche 244 am Übergang vom Bohrungsteil 232 zum Teil 234 des Auslaßkanales 230 bildet einen Ventilsitz für einen Ventilkörper 246. Dieser Ventilkörper 246 umfaßt einen federnd nachgiebigen Ventilkegel 248, dessen Kegelfläche 250 durch Aufsitzen auf dem Ventilsitz 244 die Verbindung zwischen den Bohrungsteilen 232 und 234 des Auslaßkanales 230 verschließt. Der Ventilkegel 248 wird von einem Bolzen 249 gehalten, der einen Bolzenkopf 252 und einen etwas eingezogenen Hals 254 besitzt. Diese f sind in dem Ventilkegel 248 eingebettet. Weiterhin weist der Bolzen 249 eine Ringschulter 256 und einen Schaft 258 auf, an den sich ein im Durchmesser kleinerer Schaft 260 anschließt, der einen Knopf 262 trägt. Der Ventilkörper 246 wird auf den Ventilsitz 244 durch eine Spiralfeder 264 gedrückt, deren eines Ende sich auf der Ringschulter 256 und deren anderes Ende sich an einem Federring 266 abstützt. Der Federring umgibt den im Durchmesser kleineren Schaft 260 des Ventilkörpers 246 und ist in den Kolben 184 eingesprengt.

Diese Konstruktion hat zur Folge, daß bei einer Linksbewe-. güng des Kolbens 184 (Figur 1) der Federring 266 den Knopf 262 des Ventilkörpers 246 erfaßt und damit der Ventilkegel 248 vom Ventilsitz 244 gelüftet wird. Dadurch stellt sich eine Verbindung über den Auslaßkanal 230 zwischen der Einlaßöffnung 34 und der Leitung 42 ein. Der Ventilkegel 248 wird so lange in gelüfteter Stellung gehalten, als der Kolben 184 um ein Ausmaß nach links verschoben ist, das größer als der Abstand zwischen dem Knopf 262 und dem Federring 266 ist.

. Der Schalter 180 umfaßt ein Gehäuse 270, das bei 272 in das Gehäuse 50 eingeschraubt ist. Zwischen den beiden Ge-

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hausen ist eine Dichtung 274 angeordnet. In dem Schaltergehäuse 270 ist elektrisch isoliert ein Leiter 276 geführt, der an die Fahrzeugbatterie 278 in Serie mit einer Signalvorrichtung, z.B. einer Lampe 280, angeschlossen ist. Die Lampe 280 ist vorzugsweise am Armaturenbrett angeordnet und gibt dem Fahrer durch Aufleuchten zu erkennen, daß in dem 2-Kreis-Bremssystem ein Fehler aufgetreten ist. D< " Leiter 276 steht außerd-em mit einem Kontakt 282 an einer Isolatorplatte 284 in Verbindung, die in einer Ausnehmung 286 des Schaltergehäuses 270 liegt. Der Stift 178 besitzt einen Bund 288 sowie einen axial vorspringenden Kontaktstift 290, der mit dem Kontakt 282 zusammenwirkt. Der Kon-'taktstift 290 wird durch eine Feder 292 in die Offenstellung gedrückt, wobei ein Ende der Feder sich an dem Bund 288 des Stiftes 178 und das andere Ende der Feder sich an der Isolatorplatte 284 abstützt. Der Stift 178 erstreckt si'ch durch eine -Hülse 294, die vorzugsweise aus elektrisch leitendem Material, z.B.. Messing, besteht. Das untere Ende der Hülse 294 ragt in die Öffnung 212 der Büchse 210 und verhindert damit eine senkrechte Relativbewegung zwischen den beiden Hülsen. Das untere gerundete Ende des Stiftes 178 hingegen ragt über das Ende der Hülse 294, wie die Figur zeigt, hinaus und in die Nut 172 des Betätigungeelementes 164 hinein.

Das Gehäuse 30 besteht ebenfalls aus einem metallischen, also elektrisch leitenden Werkstoff und ist bei 300 auf gewöhnliche Weise geerdet, so daß beim Schließen der Kontakte 282 und 290 ein von der Batterie über die Lampe 280, den Leiter 276, die Kontakte 282 und 290, den Stift 178, die Hülse 294 und daß Gehäuse 30 verlaufender Stromkreis geschlossen und damit die Lampe 280 zum Aufleuchten gebracht wird·

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Im Betrieb nehmen die Einzelteile der Einrichtung 10 die in Figur 1 dargestellten Positionen ein, wenn auf das Bremspedal H keine Bremskraft ausgeübt wird. Die in Figur 2 dargestellte Kurve wird im Zusammenhang mit der Betätigung des Verteilerventiles 28 angezogen, um den Zusammenhang zwischen den Drücken an den Auslässen 15 und 22 des Hauptbremszylinders und dem Druck am Auslaßkanal 230 aufzuzeigen, der zu den hinteren Radbremszylindern 24 und 26 führt. Der Nullpunkt des Koordinatensystems in Figur 2 zeigt den Zustand an, wenn auf das Bremspedal 14 keine Kraft ausgeübt wird. Dabei wird jedoch davon ausgegangen, daß bekanntermaßen in dem Hauptbremszylinder 12 ein Restdruck durch ein Restdruck-Rückschlagventil, das nicht .dargestellt ist, aufrechterhalten wird, wenn das Verteilerventil an einem Fahrzeug eingesetzt ist, dessen hintere Räder Trommelbremsen aufweisen. Dadurch wird das hintere Bremssystem des Fahrzeuges unter einer leichten Vorspannung gehalten, selbst wenn keine Fußkraft auf das Bremspedal 14 wirkt, und infolgedessen das Eindringen von Luft in das Bremssystem verhindert. Die Gleichsetzung des Restdruckes mit Null am Ursprung des Koordinatensystems in Figur 2 dient also lediglich den Zwecken der Erläuterung. Wenn dagegen das Fahrzeug an den Hinterrädern mit Scheibenbremsen ausgerüstet ist, wird herkömmlicherweise auf ein Restdruck-Rückschlagventil verzichtet.

Bei Aufbringen einer Fußkraft auf das Bremspedal 14 verläuft der Druck in den Auslassen 15 und 22 gemäß der Kurve A, die ausgezogen dargestellt ist, während der Druck im Auslaßkanal 230 der durchgehend ausgezogenen Kurve A vom Nullpunkt aus nur bis zum Punkt C folgt und anschließend nach der gestrichelten Kurve B verläuft. Dadurch wird ein Flüssigkeitsdruckdifferential zwischen den vorderen und hinteren Radbremszylinder?! bei höheren, auf den Hauptbrems-

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zylinder einwirkenden Drücken erreicht. Das Druckdifferen- j tial steigt mit zunehmenden Drücken auf den Hauptbremszy- ^: linder linear an. Wird die Pußkraft auf das Bremspedal 14 vergrößert, so folgen die Drücke in den Auslassen 15 und 22 , weiterhin der Kurve A über den Punkt C hinaus, so daß der Druck am Auslaß 15 des Hauptbremszylinders auch auf die vorderen Radbremszylinder 18 und 20. über die Leitung 16 wirkt, während der Druck im Auslaß~~22 des Hauptbremszylinders durch das Verteilerventil 28 Verändert wird und folglich der auf die hinteren Radbremszylinder 24 und 26 ausgeübte Druck längs der gestrichelten Kurve B verläuft. .

i gleichen Flüssigkeitsdrücken in den Leitungen 16 und 36 besteht eine Verbindung zu den vorderen Radbremszylindern 18 und 22 in der vorstehend erläuterten Weise, während die Verbindung zu den hinteren Radbremszylindern 24 und 26 ül *r den Auslaß 22 des Hauptbremszylinders und über die Leitung 36*, die Einlaßöffnung 34, den Kanal 60,. den Abschnitt 58 der abgesetzten Bohrung 32, den Kanal zwischen dem Mittelabschnitt 82 des Kolbens 48 und der Wand der zentralen Bohrung 111 des ringförmigen Ventilkörpers 50, den im Durchmesser kleineren Abschnitt 52 der abgesetzten Bohrung 32, die Kanäle 96 und 54 und die Kanäle 240 und 242 zum Auslaßkanal 230 des Verteilerventils erfolgt. Von dort strömt die Bremsflüssigkeit dann durch die Leitung 42 zu den hinteren Radbremszylindern 24 und 26. In diesem Verfahrensstadium bleiben die oberen Enden der Vorsprünge 94 am Kopf 92 des Kolbens 48 auf Grund der Wirkung der Feder 124 in Kontakt mit der Schulter am oberen Ende der abgesetzten Bohrung 32. Auch die Lippe 98 verbleibt im wesentlichen in der in Figur 1 dargestellten Position, d.h. außer Kontakt mit der oberen Dichtfläche 115 des ringförmigen Ventilkörpere 50. Steigt der Druck in der abgesetzten Bohrung 32, so trachtet der

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Flüssigkeitsdruck auf den Kolben 48, dessen wirksame Druckfläche in diesem Stadium durch den Durchmesser des Schaftes 70 bestimmt ist, den Kolben 48 nach'unten gegen die Federwirkung der Feder 124 zu verschieben. Die Feder 124 ist so geeicht, daß die Lippe 98 des Kolbens 48 die Dichtfläche 115 des ringförmigen Ventilkörpers 50 so lange nicht berührt, bis der durch den Punkt C- auf der Kurve A (Figur 2) definierte Druck erreicht wird. Zu diesem Zeitpunkt berührt die Lippe 98 die Dichtfläche 115 und schließt damit die Ver- w bindung zwischen dem Zwischenabschnitt 56 der abgesetzten Bohrung 32 und dem Abschnitt 52 dieser Bohrung durch die Bohrung 111 des ringförmigerT Ventilkörpers 50 zwischen dem ,Bund 100 des Kolbens 48 und der Innenwand des Ventilkörpers 50.

Der vorstehend aufgezeigte Strömungsweg von der Einlaßöffnung 34 zum Auslaßkanal 230 bleibt somit so lange geöffnet, bis der Flüssigkeitsdruck in dem Auslaß. 22 des Hauptbremszylinders, der bis zur abgesetzten Bohrung 32 herrscht, einen vorbestimmten Viert erreicht, bei dem die Ringlippe 98 au/ der Dichtfläche 115 aufsitzt. Der Wert des Druckes, bei dem . dies eintritt, hängt von der; durch die Feder 124 auf den Kolben 48 ausgeübten Kraft ab und steht in einer bestimmten Beziehung zu der effektiven Druckfläche des Kolbens 48, die bestimmt wird durch den Querschnittsdurchmesser des Schaftes 70, der in der Bohrung 68 dynamisch abgedichtet ist. Dies bedeutet, daß in niedrigen, auf den Hauptbremszylinder ausgeübten Druckbereichen der auf die effektive Druckfläche des Kolbens 48 wirkende Druck nach unten eine abwärts gerichtete Kraft erzeugt, die nicht ausreicht, um die entgegengesetzte Kraft der Feder 124 zu überwinden.

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Steigt der Flüssigkeitsdruck an der Einlaßöffnung 34 durch weitere Betätigung des Bremspedales 14, nachdem die Lippe 98 sich dichtend an die Dichtfläche 115 des ringförmigen t Ventilkörpers 50 angelegt hat, so wirkt der erhöhte Flüs- ! sigkeitsdruck auf den Kolben 48 in einer Richtung, in der er die Hinglippe 98 von der Dichtfläche 115 abzuheben trach- , tet. In diesem Fall ist die effektive Druckfläche des Kolbens 48 bestimmt durch den Durchmesser der Ringlippe 98, die an der Dichtfläche 115 anliegt, minus der Fläche des Schaftes 70. Der auf diese effektive Druckfläche wirkende Druck erzeugt eine Kraft auf den Kolben 48, die die Feder 124 darin unterstützt, die Ringlippe 98 wieder von der Dichtfläche *des ringförmigen Ventilkörpers 50 zu lösen, so daß ein Teil des erhöhten Druckes zum Auslaßkanal 230 gelangt. Dieser erhöhte Flüssigkeitsdruck wirkt dann natürlich wieder auf den Kolben 48 nach unten und erzeugt eine Kraft, die bestimmt ist durch die Querschnittsfläche des Schaftes 70 und die der Wirkung der Feder 124 entgegengerichtet ist. Dadurch wird sich die Ringlippe 98 wieder an die obere Dichtfläche 115 des Ventilkörpers 50 anlegen. Auf diese Weise öffnet und schließt die Ringlippe 98 des Kolbens 48 die Verbindung mit der Dichtfläche 115 des Ventilkörpers 50 und moduliert dabei den Druck im Auslaßkanal 230, so daß dieser Druck in einem geringeren Maße ansteigt als der vom Hauptbremszylinder ausgeübte Druck. Dies hat zur Folge, daß der effektive, auf die hinteren Radbremszylinder 24 und 26 einwirkende Bremsdruck der gestrichelten Linie B, ausgehend vom Punkt C, folgt, wenn im Hauptbremszylinder höhere Drücke herrschen. Demertsprechend ist der in den vorderen Radbremszylindern 18 und herrschende Druck größer als der in den hinteren Radbremszylindern 24 und 26 aufrechterhaltene, wenn die Bremsen mit einer Kraft betätigt werden, die die notwendige Kraft über-

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schreitet, um die Ringlippe 98 an die Dichtfläche 115 entgegen der Federwirkung der Feder 124 anzulegen.

Bei einem Nachlassen der auf das Bremspedal 14 einwirkenden Fußkraft verringert sich auch der Druck in den Abschnitten 56 und 58 der abgesetzten Bohrung 32, der den Kolben 48 nach

• oben drücken will, da nunmehr ein größeres Volumen im Hauptbremszylinder zur Verfügung steht. Wenn der absinkende Druck' auf der Auslaßseite über seine zugeordnete effefctiy-e- Druckfläche die von der Feder 124 ausgeübte Kraft nicht mehr auffängt, bewegt sich die Ringlippe 98 Von der Dichtfläche 115 weg wieder nach oben und öffnet die Verbindung über die Boh-

*rung 111 des ringförmigen Ventilkörpers 50. Dadurch wird der Druck an den hinteren Radbremszylindern 24 und 26 freigegeben und es tritt an den gegenüber liegenden Seiten des ringförmigen Ventilkörpers 50 ein Druckausgleich auf. Wird der Druck an. der Einlaßöffnung 34 auf Grund eines weiterhin zunehmenden Volumens im Hauptbremszylinder bzw. auf' Grund einer weiteren Absenkung der Fußkraft auf das Bremspedal 14 noch weiter abgesenkt, dann wird der Kolben 48 durch die Feder 124 nach oben verschoben und die Verbindung durch die Bohrung 111 des ringförmigen Ventilkörpers 50 wie vorstehend erläutert freigegeben, so daß gleicher Druck auf die vorderen und hinteren Radbremszylinder einwirkt. Die Einzelteile des Verteilerventils 28 kehren dann in die in Figur 1 dargestellte Ausgangslage zurück.

Wie vorstehend schon erwähnt, folgt der Flüssigkeitsdruck in den Auslässen 15 und 22 des Hauptbremszylinders 12 bei Einwirkung einer Fußkraft auf das Bremspedal 14 der Kurve A, die ausgezogen in Figur 2 dargestellt ist. Diese einander gleichen Flüssigkeitsdrücke wirken auch auf die Kolbenköpfe

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186 der Kolben 182 und 184, und zwar jeweils über die Einlaßöffnungen 134 und 34. Da auf diese Kolbenköpfe gleiche Flüssigkeitsdrücke wirken, bewegen sich die Kolben 182 und 184 beide in Richtung auf das Betätigungselement 164 gegen die Wirkung der zugeordneten Federn 214 bzw. 216, bis die Stirnseiten der Endabschnitte 168 und 170 des Betätigungselementes 164 an der Bodenwand 204 der in jedem Kolben Vorgesehenen Sackbohrung 198 anstoßen· Da die vom Hauptbremszy-

linder her in den Einlaßöffnungen 134 und 34 herrschenden Drücke gleich sind, und da auch die wirksamen Druckflächen j der Kolbenköpfe der Kolben 182 und 184 gleich sind, stehen j die von den Kolben 182 und 184 auf das Betätigungselement ; 164 ausgeübten Kräfte miteinander im Gleichgewicht, so daß _: das Betätigungselement 164 in der in Figur 1 dargestellten Lage verbleibt. Auch der Ventilkörper 246 bleibt in seiner Schließlage auf dem Ventilsitz 244, da der Abstand zwischen dem Endabschnitt 170 des Betätigungselementes 164 und der Bodenwand 204 der Sackbohrung 198 im Kolben 184 kleiner als der Abstand zwischen dem Knopf 262 des Ventilkörpers 246 und dem Federring 266 ist. Somit berührt auch der Federring 266 den Knopf 262 nicht. Unter diesen Umständen wird der vom Auslaß 22 des Hauptbremszylinders her auf die hinteren Radbremszylinder wirkende Druck durch das Verteilerventil 28 in der vorstehend erläuterten Weise gesteuert. Ebenfalls in der vorstehend erläuterten Weise wirkt der Druck im Auslaß 15 des Hauptbremszylinders auf^ die vorderen Radbremszylinder 18 und 20.

Nimmt man nun an, daß in dem Hydrauliksystem der Hinterräder ein Schaden auftritt, beispielsweise durch einen Bruch in der Leitung 36, der zu einem Druckauefall oder -abfall in der Einlaßöffnung 34 führt, wenn auf das Bremspedal 14 eine Fußkraft ausgeübt wird, dann wird der Druok an der Einläß-

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Öffnung 134 erheblich größer ale derjenige in der Einlaßöffnung 34 sein. Dies hat zur Folge, daß der auf den kolben-; kopf des Kolbens 182 einwirkende Druck ebenfalls größer als der auf den Kolbenkopf des Kolbens 184 wirkende ist. Da dementsprechend auch die vom Kolben 182 bei seiner Anlage am Endabschnitt 168 des Betätigungselementes 164 auf dieses ausgeübte Kraft größer als diejenige des Kolbens 184 ist, verschiebt sie das Betätigungselement 164 - in Figur 1 nach rechts. Bei dieser Verschiebung des Betatigungseleinen-

" ,_. tes 164 kömmt die Flanke 174 der Ringnut 172 an dein gerundeten Ende des Stiftes 178 zur Anlage und verschiebt diesen gegen die Feuerwirkung der Feder 292 nach oben, so daß er * auf die Umfangsflache des Mittelabschnitts 166 des-Betätigungselementes 164 gerat. Der Kontaktstift 290 des Stiftes 178 berührt den Kontakt 282 .und schließt damit den elektrischen Stromkreis über die Lampe 280. Wird die Fußkraft auf das Bremspedal 14 freigegeben, so bewegt sich zwar der Kolben 182 in die in Figur 1 dargestellte.Ausgangslage zurück, da der Flüssigkeitsdruck in der Einlaßöffnung 134 nachläßt und die Wirkung der Feder 2J4 überwiegt. Jedoch bleiben das Betätigungselement 164 und der Stift 178 in der verschobenen Lage und damit auch die Kontakte 282 und 290 geschlossen.

Demzufolge leuchtet die Lampe 280 auch solange auf, bis der Fehler in dem hinteren Bremsleitungssystem behoben ist.

Es ergibt sich von selbst, daß das vordere Bremssystem' weiterhin funktioniert; wenn das Bremspedal H betätigt "wird, da die beiden Bremssysteme voneinander hydraulisch unabhängig sind.

Nimmt man an, daß der vorstehend geschilderte Fehler in.dem hinteren Bremssystem behoben ist und wird erneut eine Fuß-

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kraft auf das Bremspedal 14 nach der Behebung des Fehlers ! ausgeübt, so herrschen wieder gleiche Drücke auf den Kolbenköpfen der Kolben 182 und 184. Da jedoch das Betätigungs- ! element 164 in Richtung auf den Kolben 184 beim Auftreten j des Fehlers verschoben worden war, erreicht der Kolben 184 das Ende dos Endabschnitts 170 des Betätigungselementes 164 bevor der Kolben 182 auf den ihm zugeordneten Endabschnitt 168 auftrifft. Somit wird das Betätigungselement 164 durch den Kolben 184 - in Figur 1 - nach links verschoben, woraufhin der Stift 178 wieder in die Ringnut 172 auf Grund der Wirkung der Feder 292 einschnappt und die Kontakte 282 und 290 öffnen. Der Stromkreis wird somit wieder unterbrochen und die Lampe 280 erlöscht.

Nimmt man nun an, daß ein Fehler im Brenssystem für die Vorderräder auftritt, wiederum z.B. als Folge eines Bruches in der Leitung 16, der zu einem Druckausfall oder -abfall in der Einlaßöffnung 134 führt, wenn auf das Bremspedal 14 eine Fußkraft ausgeübt wird, so ist diesmal der Druck in der Einlaßöffnung 34 erheblich größer als derjenige in der Einlaßöffnung 134. Als Ergebnis davon herrscht auch vor dem Kolbenkopf des Kolbens 182 ein merklich geringerer Druck als vor dem Kolbenkopf des Kolbens 184. Das hat zur Folge, daß bei der Anlage des Kolbens 184 an dem zugeordneten Endabschnitt 170 des Betätigungselementes 164 die von dem Kolben 184 ausgeübte Kraft überwiegt und das Betätigungselement 164 - ;Ln Figur 1 - nach links verschoben wird. Durch diese Verschiebung nach links wirkt nunmehr die Flanke 176 der Ringnut 172 auf das abgerundete Ende des Stiftes 178 unu ^l bewegt diesen Stift nach oben, so daß er auf die. Umfangsflache des Mittelabschnitte 166 des Betätigungselement^ 164 gerät. Hierdurch.gelangen wieder die Kontakte 290 und

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282 in Verbindung, wodurch der Stromkreis geschlossen wird und die Lampe 280 aufleuchtet. Wird die Fußkraft auf das Bremspedal 14 wieder freigegeben, so bewegt sich zwar der i Kolben 184 auf Grund der von der Feder 216 ausgeübten Feder- ! kraft wieder in die in Figur 1 dargestellte rechte Ausgangs- : lage zurück, jedoch bleibt das Betätigungselement 164 in : der nach links verschobenen lage-und somit auch der Stift · 178 in seiner oberen Position, in der er die Kontakte 282 und 290 geschlossen hält. Somit brennt auch die Lampe 280 so lange, bis der Fehler in dem vorderen Bremssystem behoben ist.

jDritt ein Fehler in dem vorderen Bremssystem auf, so ist es angebracht, das "Verteilerventil 28 zu umgehen, so daß der maximal zur Verfügung stehende Hydraulikdruck nunmehr auf die hinteren .Radbremszylinder 24 und 26 ständig wirkt, und zwar auch in den höheren Druckbereichen, die im Hauptbremszylinder herrschen. Tritt nun ein solcher Fehler im vorderen Bremssystem auf, dann hat die Verschiebung des Betätigungselementes 164 unter der Einwirkung des Kolbens 184 nach Inks zur Folge, daß der Federring 266 den Knopf 262 des Ventilkörpers 246 erfaßt. Bei der Weiterbewegung des Kolbens 184 nach links, wird dadurch der Ventilkörper 246 von dem Ventilsitz 244 gelüftet und der ganze Auslaßkanal 230 freigegeben. Der in der Einlaßöffnung 34 wirkende Druck wirkt somit voll über den Auslaßkanal 230 auf die Leitung 42 und umgeht das Verteilerventil 28.

Wird das Bremspedal 14 wieder freigegeben, so verschiebt sich der Kolben 184 auf Grund der Einwirkung der Feder 216 wieder in aeine rechte Ausgangslage· Gleichzeitig sitzt der Ventilkörper 246 wieder auf dem Ventilsitz 244 auf, da er durch die Feder 264 darauf gedrückt wird.

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Wenn der vorstehend erläuterte Fehler in dem vorderen Bremssystem wieder behoben ist und eine Bremskraft auf das Bremspedal H nach der Behebung des Fehlers ausgeübt wird, dann herrschen wieder gleiche Drücke vor den Kolbenköpfen der Kolben 182 und 184. Da jedoch das Betätigungselement 164 in Richtung auf den Kolben 182 verschoben ist, erreicht dieser Kolben das Ende des Endabschnitts 168 des Betätigungselementes früher als der Kolben 184 das ihm zugeordnete Ende des Endabschnitts 170 erreicht. Das hat zur Folge, daß das Betätigungselement 164 - in Figur 1 - wieder nach rechts verschoben wird, womit der Stift 178 in die Nut 172 wieder einschnappt und die Kontake 2B2 und 290 geöffnet werden. Dadurch wird der Stromkreis geöffnet und die Lampe 280 erlischt.

Die wesentlichen Vorteile der vorstehend erläuterten Konstruli:· tion bestehen darin, daß die erfindungsgemäße Einrichtung stets betätigbar ist, auch wenn entweder im vorderen oder hinteren Bremssystem ein Fehler auftritt, wobei ein Signal dem Fahrer zu erkennen gibt, daß ein Fehler vorliegt, und daß die Einrichtung automatisch, d.h. bei der ersten Druckeinwirkung nach der Behebung des Fehlers im Bremssystem wieder in seine ursprüngliche Einstellung zurückkehrt. Darüberhinaus wird bei einem Druckverlust im vorderen Bremssystem die Druckverteilungs- oder Bemessungeeinrichtung unwirksam gemacht und die bis zu diesem Zeitpunkt gegen-, über der Beaufschlagung der vorderen Radbremszylinder geringere Druckbeaufschlagung der hinteren Radbremszylinder behoben und letztere voll unter Druck gesetzt·

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Claims (11)

— do — Patent- (Schutz-) Ansprüche

1. Auf Druck ansprechende Einrichtung, insbesondere in einem ^: _yhydraulischen Kraftfahrzeug-Bremssystem, mit einem Gehäuse, in dem eine Bohrung vorgesehen ist, mit der zwei voneinander beabstandete Zuleitungen in Verbindung stehen, und mit einem in der Bohrung des Gehäuses längs verschieblichen Betätigungs-'. element, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bohrung (196) an beiden Enden des Betätigungselementes (164) je ein auf Druck ■> ansprechendes Element, vorzugsweise ein hin- und herbeweg-•licher Kolben (182, 184), angeordnet ist, das eine Anschlagfläche (198) aufweist, die mit dem zugeordneten Ende (168, 170) des Betätigungselementes (164) zusammenwirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Druck ansprechenden Elemente (182, 184) durch Federwirkung (214, 216) von dem Betätigungselement. (164) weggedrückt werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bohrung (196) eine gegenüber dem Gehäuse (30) vorzugsweise unverrückbare Büchse (210) angeordnet ist, die das Betätigungselement (164) auf einen Teil davon umgibt und auf der sich die Federn (214, 216) abstützen.

4· Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (30) zwischen einer der Zuleitungen oder Einlaßöffnungen (34) und* einem Auelaßkanal (230) ein aus einem Ventilkörper (246) und einem

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Ventilsitz (244) gebildetes Ventil angeordnet isjb, und der Ventilkörper (246) gegen eine ihn auf den Ventilsitz (244) drückende Kraft durch die Verschiebung eines der auf Druck ansprechenden Elemente (184) in Richtung auf das Betätigungselement (164) vom Ventilsitz (244) abhebbar ist.

5. Einrichtung nach AnspVuch 4» dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ventilkörper (246) und dem einen (1.84) der auf Druck ansprechenden Elemente (182, 184) eine spielbehaftete Verbindung (260, 262, 266) besteht", durch die ein

_φ Abheben des Ventilkörpers(246) von dem Ventilsitz (244) erst erfolgt, wenn die Anschlagfläche (204) des zugeordneten auf Druck ansprechenden Elementes (184) sich einen vorbestimmten Betrag in Richtung auf das zugeordnete Ende (170) des Betätigungselementes (164) verschoben hat.

6. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von der Verschiebung des Betätigungselementes (164) ein elektrischer Schalter (180) betätigbar ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Betätigungselement (164) im Abstand voneinander Kurvenflächen (174_f 176) ausgebildet sind, die einen Schaltstift (178) zur Betätigung des Schalters (180) bewegen.

8. Einrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltstift (178) in die Bohrung (196) unter Vorepan-

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— to —

nung hineinragt und die Kurvenflächen (174, 176) als Nutflanken einer das Ende des Stiftes (178) aufnehmenden Nut (172) in dem Betätigungselement (164) ausgebildet sind.

9. Einrichtung nach Ansprüchen 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (178) durch eine mit der Nut (172) normalerweise ausgerichtete Öffnung (212) der Büchse (210) hindurch ragt.

10. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (164) einen Mittelabschnitt (166) und zwei Endab- >, schnitte geringeren Durchmessers (168, 170) aufweist \ und daß die Endabschnitte (168, 170) jeweils in Sackbohrungen (198) der zugeordneten auf Druck ansprechenden | Elemente (182, 184) ragen. . j

11. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 \ bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer (34) der Einlaßöffnungen (34, 134) und dem Auslaßkanal (230)

* ein Druckverteilerventil (28) eingeschaltet ist. [

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