JPS591618B2 - ブレ−キコントロ−ルバルブ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 く要旨の解説〉 この出願の発明は自動車のマスクシリンダよりの圧油が
前後輪のホイールシリンダに伝達する際、前輪系統油圧
に欠損が生じた場合に後輪系統に自動的に昇圧伝達が行
えて制動力強化が企れるようにしたブレーキコントロー
ルバルブに関する発明であり、特に、在来のプロポーシ
ョニングバルブ機構を改良逆利用することにより極めて
合理的に昇圧作用が行えるようにしたブレーキコントロ
ールバルブに係る発明である。

〈従来技術〉 従来、自動車ブレーキに採用されている２系統用タンデ
ムマスターシリンダに於てはフロント油圧系統が欠損し
た場合リヤホイールシリンダにはりャマスターシリンダ
の油圧による非欠損時と同化の制動圧が伝達されるだけ
であり、バイパス回路付きプロポーショニングバルブが
介装されている場合であって゛もプロポーショニングバ
ルブがその機能を解除されるとバイパスバルブによりや
はりリヤマスターシリンダ油圧と導圧が伝達されるよう
になっていた。

したがって、フロント油圧系統に欠損が生じた場合には
予め前後輪制動力曲線の後輪ロック限界以下に設計され
ているリヤマスターシリンダによる油圧では制動力が充
分に得られない欠点があった。

〈発明の目的〉 この出願の発明の目的は上述従来技術に基づくフロント
油圧系欠損に伴うリヤホイールシリンダの制動油圧不足
の問題点を解決すべき技術的課題とし、在来のプロポー
ショニングバルブの減圧制動力配分機能を逆利用してフ
ロント系油圧欠損時には充分に昇圧した油圧をリヤホイ
ールシリンダに伝達し得るようにして自動車産業におけ
る制動器利用分野に益する実用化可能な優れたブレーキ
コントロールバルブを提供せんとするものである。

〈発明の構成〉 上述目的に沿い先述特許請求の範囲を要旨とするこの出
願の発明の構成は前述問題点を解決するためにフロント
油圧系統作動中はコントロールバルブのピストンが所定
位置にバランスしてリヤマスターシリンダからの油圧を
ピストンのヘッドフランジ、及びシールバルブの間より
所定圧でリヤホイールシリンダに伝達し、フロント油圧
系統に欠損を生じた場合ブレーキ操作をすると、ピスト
ンが規制バランスを失ってピストンスリーブ、シールバ
ルブと１体になって移動し、リヤマスターシリンダから
の油圧の有効受圧面積がリヤホイールシリンダのそれよ
り大きくなるようにして、リヤホイールシリンダへ伝達
される油圧を大きくするようにし、而して、上述作動を
フロント系油圧非作動時に行われるようにすると共にフ
ロント系油圧作動時は逆作動、即ち、プロポーショニン
グバルブ作動するようにコントロールバルブの圧油給排
切換をフロント系油圧経路に臨ませたコントロールピス
トンによって行う如くした技術的手段を講じたものであ
る。

〈実施例−構成〉 次にこの発明の実施例を図面に基づいて説明すれば以下
の通りである。

第１図に示す実施例において、１はこの出願の発明の要
旨を成すブレーキコントロールバルブであり、図示しな
いタンデムマスターシリンダのりャマスターシリンダと
の間に介装されるようにされている。

２はそのシリンダケースで、内部中央に大径シリンダ３
と前部の小径シリンダ４が形成されており、又、５はア
ダプタであり、上記シリンダケース２の後部にネジ部６
を介して螺合され、その内部には上記大径シリンダ３に
同軸的な中径シリンダ７が形成され、後部導圧部８は図
示しない上記タンデムマスターシリンダのフロントマス
ターシリンダに接続されるようにされている。

そして、上記大径シリンダ３の胴部には図示しないリヤ
ホイールシリンダに接続する排油路９が設けられ、一方
、該大径シリンダ３のヘッド部１０には図示しない上記
タンデムマスターシリンダのりャマスターシリンダに接
続する給油路１１が設けられている。

而して、１２はピストンであり、その大径ピストン１３
は前記アダプタ５の中径シリンダ７と同径で後端は大径
シリンダ３のシール１４ ニ摺動可能に支持され、該大
径シリンダ３に一体の前部の小径ピストン１５は前記小
径シリンダ４に可摺動的に嵌装されている。

又、上述大径ピストン１３の外側にはその前部に一体的
に設けられたバネフランジ１６と上記シール１４との間
に弾圧バネ１７が介装されている。

そして、該バネフランジ１６とその前部に設けたヘッド
フランジ１８との間にはゴム製等のシールバルブ１９が
ピストンとの間にリング状の（コムハツチングで示して
いない）リーク部を有して嵌装され、その周縁部は図示
するようにリップ状に大径シリンダ３内面に摺接され後
述ヘッドフランジ１８と当接して一体化されて図上正性
する場合にはシール作用を行うようにされている。

又、該ヘッドフランジ１８の前部で上記大径シリンダ３
の端部に段差部２０が形成されて小径シリンダ４に該小
径シリンダと大径シリンダ３との間の中間径シリンダに
接続され、充分に小径ピストン１５に近接して設けられ
、該ヘッドフランジ１８の前部の該小径ピストン１５に
一体形成のフックフランジ２１とヘッドフランジ１８と
の間に位置されているピストンスリーブ２２が該大径シ
リンダ３の段差部２０に嵌装されている。

尚、該フックフランジ２１は上記中間径フランジには微
小クリアランスを介して遊挿状態にされている。

〈実施例−作用〉 上述構成において、通常の２系統ブレ一キ機能が維持さ
れている状態、即ち、図示するアダプタ５（Ｄ導圧路８
に矢印Ａの様にタンデムマスターシリンダのフロントマ
スターシリンダからの油圧が作動する状態では、ピスト
ン１２は該アダプタ５のシリンダ７のフロントマスター
シリンダからのブレーキ作動に伴う油圧と弾圧バネ１７
の抑圧により図上右方へ押圧され、同時に作動される同
じタンデムマスターシリンダのりャマスターシリンダか
らの圧油が矢印Ｂの様に給油路１１から大径シリンダ３
に圧入されるが、その場合、該リヤマスターシリンダか
らの油圧と上記フロントマスターシリンダからの油圧、
及び、弾圧バネ１７とのバランス関係によりピストン１
２は移動せず、リヤマスターシリンダからの圧油はフン
クフランジ２１と中間シリンダとの間隙、ピストンスリ
ーブ２２と小径ピストン１５０間隙、ヘッドフランジ１
８とピストンスリーブ２２との間隙、シールバルブ１９
とピストンとの間隙を通って大径シリンダ３内から給油
路９に入り、矢印Ｃの様に図示しないリヤホイールシリ
ンダに圧送されていく。

したがって、２系統作動が行われる場合は、タンデムマ
スターシリンダのフロントマスターシリンダ、リヤマス
ターシリンダ共その均圧状態の油圧はフロント、及び、
リヤホイールシリンダに伝達され所定のブレーキ動作が
行われる。

而して、ブレーキホース等の損傷等により゛２系統のう
ちフロント油圧系統が欠損した場合はブレーキ作動時に
導圧口８を介しての中径シリンダ７に於ける油圧が働か
ず、そのため、ペダルに踏力を与えた場合、タンデムマ
スターシリンダのりャマスターシリンダにのみ油圧が発
生する。

そのため、前記シリンダケース２内の油圧のバランスが
崩れ、ピストン１２はリヤマスク−シリンダからの図上
左方押圧油圧と弾圧バネ１７の右方押圧力の差によって
最初、図上左方へ移動し、その後直ちにヘッドフランジ
１８の左端がシールバルブ１９の右端に当接する。

そして、ピストン１２が正荷し、該ヘッドフランジ１８
の左側が相対的に該シールバルブ１９の右側に押つけら
れると同時にフックフランジ２１力中間シリンダを遊動
してピストンス’ＩＪ−−ｊ２２の図上右面に当接係合
して該ピストンスリーブ２２を随伴して一体的に左方へ
移行する。

したがって、該フックフランジ２１の左面はピストンス
リーブ２２の右面に密着当接するので該ピストンスリー
ブ２２は実質的に大径シリンダ３と小径ピストン１５の
差前面の圧力が印加されることになる。

尚、前述の如くフックフランジ２１は中間シリンダに遊
挿されている。

而して、ヘッドフランジ１８の左方がシールバルブ１９
に緊密に当接することにより該ヘッドフランジ１８は大
径シリンダ３内面にシールされ、したがって、該ピスト
ン１２には左方より大径シリンダ３と大径ピストン１３
の助面積の差動面積Ｓｗに対する発生油圧ｐｗと弾圧バ
ネ１７のほぼ一定と考えられる押圧力Ｆとが働くことに
なり、これに対し右方からはピストンスリーブ２２とへ
ラドフランジ１８に対する大径シリンダ３と小径ピスト
ン１５の断面積の差動面積ｓＭに対するリヤマスターシ
リンダ油圧ＰＭが働くことになる。

したがって、ピストン１２に於けるリヤマスターシリン
ダ作動時の押圧カバランスは ５ＷＰＷ＋Ｆ＝ＳＭＰＭとなり、 よって、上記差動面Ｓｗに発生するりャホイールシリン
ダに対する油圧ｐｗは ＰＷ””（ＳＭ／ＳＷ）ＸＰＭ （Ｆ／ＳＷ）となる
。

さりながら、大径ピストン１３、小径ピストン１５０前
面の各々の大小関係により ＳＭ／ＳＷ＞１であるため 第２図に示す様に、横軸にフロント制動力Ｆｆ、縦軸に
リヤ制動力Ｆｒをとった場合、理論制動力配分曲線Ａに
対して２系統油圧作動直線をＢに設定してあったとすれ
ば、フロント系油圧欠損時、該Ｂ直線上Ｃ点に於てフッ
クフランジ２１がピストンスリーブ２２に当接してから
はＤ直線になり、上記式の勾配ＳＵ／Ｓｗが１より犬、
縦軸切点−Ｆ／Ｓｗの直線でＢ直線に連がる。

そして、リヤマスターシリンダの油圧の上昇に伴いピス
トン１２は左方に移動する間、シールバルブ１９は左方
の油圧の方が大きいので、該シールバルブ１９はその外
縁部はピストンスリーブ２２に圧接し、−内縁部はヘッ
ドフランジ１８に圧接したままその位置を保つ。

したがって、該第２図に示す様にフロント系統欠損時か
ら急速にリヤホイールシリンダに２系統作動時油圧より
も増圧された油圧がかかり、後輪のみでも充分な制動力
が作用して所望状態にブレーキ動作が行われることにな
る。

次に第３図の実施例においては、上述第１図実施例のコ
ントロールバルブ１と実質的に同じコントロールバルブ
本体１′上に導圧切換ピストンバルブ２３が設けられて
いるコントロールバルブ２４を示す態様であり、上記コ
ントロールバルブ本体１′は２系統油圧正常作動状態で
はプロポーショニングバルブ作動を行うようにされてい
る。

即ち、ケース２５に設けられた給油路２６にブレーキ作
動時図示しないタンデムマスターシリンダのフロントマ
スターシリンダからの油圧が図示する状態でピストンス
リーブ４３、及び、ピストン３２をシールリング３３を
介して左方向に押圧すると共に、基端螺装アダプタ２７
の排油路３４から図示しないフロントホイールシリンダ
に油圧を導出する。

一方、上記ケース２５に設けられた他の給油路３５には
図示しない同じタンデムマスターシリンダリヤマスター
シリンダからの圧油が供給され、その油圧はシリンダ３
０とシリンダ３１に臨ませて設けられている上記ピスト
ン３２のシールリング３６．３７によって形成されてい
る空間を通り導油路９′に入り、前記大径シリンダ３に
至り前述同様ルートで中間シリンダ室に入り、弾圧スプ
リング１７に抗しシールバルブ１９を左方に押圧し、ペ
ダルに対する所定踏力以上の踏力になるとピストンが左
へ移動し、ヘッドフランジ１８が該シールバルブ１９に
当接して所謂プロポーショニングバルブ動作を始め、周
知の如くリヤホイールシリンダ油圧は、リヤマスターシ
リンダ油圧に対して低減され、即ち、フロント制動圧に
対してそれまでの配分比を低減されたリヤ制動圧となり
、該油圧はケース２５内の導圧路１１′よりシリンダ３
０内のピストン３２のシールリング３６．３８により形
成された隔室を介して導圧路３９よりケース２５の排油
路４１より図示しないリヤホイールシリンダに伝達され
、所定制動力配分比でプロポーショニングバルブ動作に
基づく制動を行う。

勿論、その間のピストン３２の停止状態は各シリンダ２
９，３０．３１に於ける油圧の作用哨面積により適宜設
計で維持される。

次にフロント油圧系統が欠損した場合、排油路３４に於
ける油圧が、即ち、シリンダ２９に於ける油圧が非圧状
態になる。

すると、前記設計において各シリンダ２９゜３０．３１
に於ける断面積と弾圧バネ２８の設定によりピストン３
２に対する左右の押圧力のバランスが崩れるようにされ
ていることにより該ピストン３２はピストンスリーブ４
３を伴い図上右方向に移動し、その作動により給油路３
５と導圧路１１′間にあったシリンダ３０内にピストン
３２のシールリング３６が該導圧器１１′と導圧路３９
間に移動し、同時に導油路９′と排油路４１間にあった
シリンダ３１内のピストン３２のシールリング３７は該
導油路９′と給油路３５間に移動する。

したがって、給油路３５は導圧器１１′に連絡接続され
、一方、排油路４１は導油路９′に連絡接続することに
なり、給油路３５、排油路４１、導圧路１１′、導油路
９′との間に於て１種の切換弁作動が行われたことにな
り、実質的に第１図に示したコントロールバルブ１の構
成状態と同じ状態が現出されることになる。

尚、左右の力関係で弾圧バネ２８が無くても、ピストン
スリーブ４３は左に、ピストン３２は右に押されて上記
の位置にセット出来るような構造にもされ得る。

そのため給油路３５からの図示しないリヤマスターシリ
ンダの油圧は該第１図の実施例に説明したのと同一作動
により昇圧バルブとして機能し、第２図ＯＣＤ線に基づ
くりャホイール制動圧を与える油圧を排油路４０からリ
ヤホイールシリンダに伝達する。

よって第３図に示す実施例では２系統正常作動時はリヤ
制動にプロポーショニングバルブ動作が加わり、所定制
動力配分が行われ、フロント系欠損時にはリヤ制動力増
強が企れる。

尚、当該実施例においては第３図に於てピストン３２の
適宜位置に介在油なしのノツチ４４を刻設し、警告装置
に連絡するロッド４２を係合させると油圧系統の欠損が
警告指示される。

〈発明の効果〉 以上この出願の発明によれば、基本的に大径シリンダ内
のシールバルブと該シールバルブに当接可能にしたヘッ
ドフランジによるプロポーショニングバルブ機構にその
外側のフンクフランジと該ヘッドフランジ間にピストン
スリーブを設けて、フロント系欠損時にピストンが動作
してフンクフランジとピストンスリーブを係合移動させ
るようにしたことによりピストンに対するリヤマスター
シリンダからの給油全圧とりャホイールシリンダの全圧
がバランスを崩して昇圧バルブとなり、第２図に示す様
に前後輪に対する制動圧配分曲線を越えた急上昇の後輪
制動力が得られ、充分な制動が車に与えられることにな
る。

又、上記コントロールバルブに対してその給排油路とり
ャマスターシリンダ、及び、リヤホイールシリンダへの
切換弁機能を有するコントロール用ピストンを備え、更
に該ピストンがフロントホイールシリンダに連絡接続す
る導圧部に直結されて該フロントホイールシリンダへの
導圧により切換作動可能にされているため前述の如く２
系統正常作動時は第４図に示す様にＯＣＥのプロポーシ
ョニングバルブ作動線に沿って制動圧が働き、従来であ
るとフロント系欠損時はプロポーショニングバルブ作用
なくＯＣＢ直線の不充分な制動圧しか得られなかったも
のが、ＯＣＤ線に沿って増強された制動圧が得られる優
れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

図面はこの出願の発明の実施例を示すものであり、第１
図は１実施例の構造断面図、第２図はその制動力説明グ
ラフ図であり、第３図は他の実施例の構造断面図、第４
図はその制動力説明グラフ図である。 ２・・・・・・シリンダケース、９，１１・・・・・・
圧油給排路、３．４・・・・・・シリンダ、１２・・・
・・・ピストン、１８・・・・・・ヘッドフランジ、１
６・・・・・・バネフランジ、１９・・・・・・シール
バルブ、１・・・・・・ブレーキコントロールバルブ、
２１・・・・・・フック、２２・・・・・・ビストイス
リーｊ、３２・・・・・・コントロール用ピストン、３
４・・・・・・導圧部、４３・・・・・・ピストンスリ
ーブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダケースに設けられたりャマスターシリンダ
   及びリヤホイールシリンダに連結された一対の圧油給排
   口と、シリンダ内に嵌装されたピストンとを有し、上記
   ピストンのヘッドフランジとバネフランジ間に介装され
   該ヘッドフランジにシール当接自在なシールバルブを上
   記シリンダに摺接すると共にピストンに遊挿して設け、
   上記ピストンのヘッドフランジの外側にフックフランジ
   を設けると共に該ヘッドフランジとフックフランジ間に
   該フックフランジに密着係合自在なピストンスリーブを
   遊嵌して成ることを特徴とするブレーキコントロールバ
   ルブ。 ２ 上記特許請求の範囲第１項記載のブレーキコントロ
   ールバルブにおいて、前記一対の圧油給排口に介装され
   たコントロール用ピストンが該一対の圧油給排路のリヤ
   マスターシリンダ側とりャホイールシリンダ側とを切り
   変える切換弁ピストンと成っていると共にフロントホイ
   ールシリンダに連絡する導圧部に臨まされて成ることを
   特徴とするブレーキコントロールバルブ。