DE2126627C3 - Anordnung zum Regeln der Bremskraft bei Fahrzeugrädern - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung

zum Regeln der Bremskraft bei Fahrzeugrädern mit einem Meßwertgeber, der ein Signal für einen Steuerkreis eines Magnetventils zum Lüften der Bremsen bei drohendem Blockieren des überwachten Rades erzeugt, wobei im Steuerkreis ein Empfindlichkeitspegel

zur Steuerung des Beginns des Bremslüftens infolge unterschiedlichen Anlegens der Bremsen auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Reibbeiwert veränderlich ist;

Bei einem älteren Patent (DT-PS 20 12 897) wird ein Radgeschwindigkeitssignal in einem Differentiator differenziert, um ein Radverzögerungssignal zu bilden. Das Radgeschwindigkeitssignal wird ferner in einem Anpassungskreis durch einen Kondensator differenziert und zeitlich verzögert, um ein Bezugssignal zu bilden, das die Fahrzeugverzögerung simuliert. Dieses Bezugssignal wird durch einen Grenz- und Haltekreis und durch einen Geschwindigkeits-Steuerkreis modifiziert. Das Radverzögerungssignal wird mit: dem modifizierten

Bezugssignal verglichen und in einem Integrator integriert, der ein Radgeschwindigkeits-Fehlersignal liefert. Dieses wird einem Vergleicher zugeleitet. Überschreitet das Radgeschwindigkeits-Fehlersignal einen vorgegebenen Schwellwert, so wird ein Ausgang geliefert, der einem Bremsmodulator zugeleitet wird und das Lüften der Bremse des gebremsten Rades bewirkt. Fällt dann das Radgeschwindigkeitsfehlersignal unter einen Wert entsprechend einem geringeren Geschwindigkeitsfchler, so wird die Bremse wieder angelegt.

Das modifizierte Bezugssignal wird in der Tat unter drei Bedingungen modifiziert, und dies kann als Änderung der Empfindlichkeit der Anlage angesehen werden, da hierdurch die Größe des Geschwindig-

S5 keits-Fcnlcrsignals unter besonderen Betriebsbedingungen geändert wird. Diese Betriebsbedingungen sind hierbei die folgenden:

1. Der Anpassungskreis enthält einen Funktions-

verstärker, der das Bezugssignal auf einen Höchstwert entsprechend der angenommenen Höchstverzögerung eines Fahrzeugs unter normalen Bremsbedingungen begrenzt. Es wird hierdurch ein Ansteigen des Bezugssignais auf einen übermäßig hohen Wert unterbunden, wenn auf einer Fahrbahn mit hohem Reibbeiwert stark gebremst wird und das Fahrzeug auf eine Stelle der Fahrbahn mit geringem Reibbeiwert gelangt, derart, daß sich das gebremste Rad sehr schnell verzögert.

2. Der Grenz- und Haltekreis enthält spannungsteilende Widerstände, die eine erhöhte Empfindlichkeit nur dann eintreten lassen, wenn im Bremszyklus ein Lüften der Bremse eingetreten ist und Bedingungen für einen niedrigen Wert der Radverzögerung bestehen. Der Zweck dieser Anordnung besteht darin, Jas nächste Anlegen der Bremse im Bremszyklus zu früh nach dem Lüften zu veihindern, wenn das Bremsen auf einer Fahrbahn mit geringem Reibbeiwert erfolgt.

3. Der Geschwindigkeits-Steuerkreis enthält einen Transistor mit fester Spannung an der Basiselektrode, während die Spannung an der Emitterelektrode mit dem Radgeschwindigkeitssignal und dem modifizierten Bezugssignal vom Grenz- und Haltekreis ansteigt. Die Wirkung ist eine Stabilisierung des Steuersystems bei hohen Fahrgeschwindigkeiten auf trockener Fahrbahn, wobei die Empfindlichkeit der Anordnung verringert wird, um eine zu große Differenz zwischen dem Radverzögerungssignal und dem Fahrzeugverzögerungssignal zu vermeiden.

Bei einer anderen bekannten Anordnung (deutsche Offenlegungsschrift 1942369) wird ein Radverzögerungssignal mit einem Verzögerungsschwellensignal verglichen und durch Integration ein Geschwindigkeits-Fehiersiginal gewonnen, das einem Hysteresiskreis zugeleitet wird. Der Ausgang dieses Kreises bewirkt ein Lüften der Bremsen, wenn das Geschwindigkeits-Fchlersignal einen vorgegebenen Wert erreicht. Insofern ähnelt diese Bauart der vorerwähnten bekannten' Anordnung.

Der Ausgang des Hysteresiskreises wird ferner einemMOR-Gitter so zugeleitet, daß beim ersten Anlegen der Bremsen in einem Bremszyklus das Verzögerungsschwellensignal auf einen kleineren Wert verringert wird, der dem normalen Empfindlichkeitspegel der Anordnung entspricht. Die anfänglich höhere Einstellung des Verzögerungsschwellensignals soll lediglich sichern, daß der Bremszyklus erst eingeleitet wird, wenn der Zustand der Blockiergefahr tatsächlich erreicht ist. Ein zweites Beschleunigungsschwellensignal ist in Abhängigkeit vom Geschwindigkeitsfehler■· signal veränderlich, um einen schnellen Anstieg des Bremsdruckes zu erzielen, wenn beim Beschleunigen des Rades infolge des Lüftens der Bremse das Rad seine ursprüngliche Drehzahl nahezu wieder erreicht hat.

Bei einer weiteren bekannten Anordnung (deutsche Offenlegungsschrift 1 900 13K) wird ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiges Steuersignal verwendet, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß der Bremsweg bei hohen Radgeschwindigkeiien verkürzt wird. Die Arbeitsweise ähnelt dem Geschwindigkeits-Steuerkreis der Anordnung nach dem deutschen Patent 20 12 897. Es ergibt sich somit eine größere Empfindlichkeit der Anordnung bei geringen Fahrgeschwindigkeiten. Jedoch sind hier die Fahrgeschwindigkeit und die Radgeschwindigkeit Steuerparameter.

Bekannt ist ferner durch die deutsche Offenlegungsschrift 1915 216 aus der Radbeschleunigung bzw. -verzögerung eine Ableitung, den Ruck, zu bilden, und diesen mit den Beschleunigungssignalen als Führungsgrößen des Systems zu verwenden. Eine Beeinflussung der Empfindlichkeit der Anordnung ist ίο hierbei jedoch nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs erwähnten Art so weiter auszugestalten, daß sie in verhältnismäßig einfacher Weise unter Verwendung eines einfachen zusätzlichen Kreises ein empfindlicheres Ansprechen aufweist, wenn beim Befahren einer Fahrbahn geringen Reibbeiwerts, beispielsweise einer vereisten oder nassen Fahrbahn, die Fahrzeugbremsen sanft angelegt werden.

_ao Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Differentiator auf ein von der Raddrehzahl abgeleitetes Signal anspricht und ein die zweite Ableitung der Radgeschwindigkeit darstellendes Signal (Ruck-Signal) — wie an sich bekannt — a₅ bildet, das auf Glieder eines Empfindlichkeits-Steuerkreises einwirkt und den Empfindlichkeitspegel im Steuerkreis so einstellt, daß bei einem kleinen Rucksignal eine große und bei einem großen Rucksignal eine kleine Empfindlichkeit vorhanden ist. Durch die Verwendung des die zweite Ableitung der Radgeschwindigkeit darstellenden Signals als Steuergröße für die Empfindlichkeit der Anordnung werden die verwickelten Abläufe der Vorgänge beim Bremsen unter den aufgabenmäßig herausgestellten Fahrbedingungen in einfacher und einwandfreier Weise beherrscht.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen ist

Fig. 1 eine graphische Darstellung μ/Schlupf für Reifen gegenüber Fahrbahnen mit hohem bzw. kleinem Reibbeiwert,

Fig. 2 ein Schaltbild einer Ausführungsform einer Steueranlage nach der Erfindung und

Fig. 3 ein Schaltbild eines Teils der Steueranlage gemäß Fig. 2.

Die Steueranlage nach der Erfindung kann verschiedenen Bremsbiockierschutz-Anlagen zugeordnet sein, wie sie beispielsweise in dem älteren Patent 20 12 897 beschrieben ist.

In der beigefügten Zeichnung zeigt Fig. 1 die bekannte Kurve μ/Schlupf, in der die bremsende Krafi zwischen einem Reifen und einer Fahrbahn als Funktion über dem Radschlupf aufgetragen ist.

Die voll ausgezogenen Kurven A und B bezieher sich auf die Verhältnisse bei großem Reibbeiwert bzw niedrigem Reibbeiwert. Das markante Merkmal dei Kurve A für hohen Reibbeiwert ist in der Spitze be etwa 20% Schlupf zu sehen, an die sich ein mit negati ver Neigung verlaufender Ast bei höherem Rad schlupf anschließt. Bei sehr schlüpfrigen Fahrbahnei gilt die Kurve ß, die, wenn überhaupt, nur eine unbe achtliche Spitze aufweist und nach Erreichen eine Höchstwertes im wesentlichen konstant verläuft. Ai die Kurven der Fig. 1 sind gestrichelt Kurvenan sätze C, D, E und F dargestellt, die die ausgeübte Bremskräfte bei verschieden starkem Anlegen de

Bremsen durch den Fahrer veranschaulichen, wobei der Einfluß der Bremsblockierschutz-Anlage außer acht gelassen ist. Die Kurven C und E zeigen den Verlauf bei starkem Bremsen auf trockenen bzw. schlüpfrigen Fahrbahnen. Die Kurve C divergiert sehr schnell und stark von der Kurve A, wie dies auch für die Kurve Ein bezug zur Kurve B gilt, da die Neigung der Kurven C und E verhältnismäßig groß ist. Die Kurve D gilt für allmähliches Anlegen der Bremsen bei Befahren einer Fahrbahn hohen Reibbeiwertes, und auch diese Kurve D divergiert schnell und stark von der Kurve A wegen der ausgesprochen negativen Neigung des in diesem Bereich befindlichen Zweiges der Kurve A hinter der Spitze. In allen diesen drei Fällen stellt der senkrechte Abstand zwischen den Kurven in jedem Augenblick die wirksame Verzögerungskraft am Fahrzeugrad dar, und da diese Verzögerungskräfte beachtlich sind, ergibt sich eine starke Verzögerung, die von der Bremsblockierschutz-Steueranlage leicht abgefühlt werden kann. Die starke Divergenz der Kurven zu den Kurven A bzw. B deutet auch den Ruck (die zweite Ableitung der Geschwindigkeit nach der Zeit) an, der ebenfalls groß ist. Die gestrichelte Linie F stellt die Verhältnisse dar, wenn die Bremse auf einer Fahrbahn niedrigen Reibbeiwertes sanft angelegt wird, und es zeigt sich aus der Darstellung, daß dei senkrechte Abstand zwischen der Kurve F und der Kurve B verhältnismäßig klein ist. Es herrschen also verhältnismäßig kleine Verzögerungskräfte am Rad, die von der Bremsblockierschutz-Steueranlage schwierig abzufühlen sind. Da ferner die Kurve F von dem horizontal verlaufenden Zweig der Kurve B nur in kleinem Maße abweicht, ist auch die Änderung der Radverzögerung nur gering. Das sanfte Anlegen der Bremsen auf einer Fahrbahn geringeren Reibbeiwertes schafft also gegenüber allen anderen Fahrbedingungen andere Voraussetzungen, indem hier nur kleine Radverzögerungen und kleine Änderungen der Radverzögerung auftreten. Eine Bremsblockierschutz-Steueranlage nach der Erfindung verwendet einen Empfindlichkeitssteuerkreis, durch den Unterschiede im Ruck als Steuerparameter verwendet wird, um den Empfindlichkeitspegel des Steuerkreises so zu ändern, daß bei sanftem Anlegen der Bremsen auf schlüpfriger Fahrbahn eine hohe Empfindlichkeit erreicht wird, während unter allen anderen Fahrbedingungen eine erwünschte geringere Empfindlichkeit eingehalten wird.

Die besondere Ausbildung der Anordnung nach dem Ausführungsbeispiel verwendet das bekannte Prinzip des Abfühlens des beginnenden Blockierens des Rades beim Zuleiten des Bremsdruckes, darauf folgendes Absenken des Bremsdruckes, bis das Rad sich genügend beschleunigt hat, um aus der Gefahr des Blockierens gelangt zu sein, worauf erneut der Bremsdruck zugeleitet wird. Dieser Bremss-.yklus wird notfalls mehrfach wiederholt, um die gewünschte Bremswirkung unter Aufrechterhaltung einer möglichst großen Bremswirkung zu erhalten.

Die Anordnung ist schematisch in Fig. 2 dargestellt. Ein Antrieb 10 für ein Fahrzeugrad stellt eine Informationsquelle für die Anordnung dar. Im Ausführungsbeispiel liefert der Antrieb die Drehzahl selbst, obwohl in abgewandelter Weise auch die Drehzahl einer Antriebswelle für mehrere Fahrzeugräder oder ein anderer umlaufender Teil des Fahrzeugs verwendet werden kann, solange seine Drehzahl der Raddrehzahl proportional ist. Von dem Antrieb 10 wird ein Tachogenerator 12 angetrieben, der im Ausführungsbeispiel ein bekannter elektromagnetischer Wandler veränderlicher Reluktanz mit einem Zähne tragenden Rad ist und ein Wechselstromsignal liefert, dessen Frequenz der Raddrehzahl proportional ist. Das Wechsclstromsignal wird über Leiter 14 und 16 einem Frequenzwandler 18 zugeleitet, der die Frequenz in eine proportionale Gleichspannung umwandelt, die damit der Raddrehzahl proportional ist, jcdoch einige Wechselstromwelligkeit enthält. Dieses Glcichspannungssignal wird über einen Leiter 20 einem doppelten Konduktanzkreis 22 zugeleitet,der die Wechselstromwelligkeit zum Teil filtert, jedoch nicht die Empfindlichkeit des folgenden Kreises zum Erfassen der Radverzögerung beeinträchtigt. Der doppelte Konduktanzkreis 22 ist durch einen Leiter 24 mit einem Anpassungssteuerkreis 26 verbunden, der auf das Drehzahlsignal anspricht und in seinem Ausgang in einem Leiter 28 ein Signal liefert, das in roher Annäao herung die Fahrzeugverzögerung simuliert. Dies erfolgt durch Differentiation der Radgeschwindigkeit, und wenn die Raddrehzahl im wesentlichen synchron zur Fahrzeuggeschwindigkeit verläuft, simuliert dieses Signal gleichzeitig auch die Fahrzeugverzögerung. Der »5 Leiter 28 ist an einen Folge- und Haltekreis 30 angeschlossen, der das simulierte Fahrzeugvcrzögcrungssignal aus dem Leiter 28 moduliert und ein Bezugssignal in einen Leiter 32 liefert. Der Folge- und Haltekreis 30 ist durch den Leiter 32 mit einem Intcgrator 42 verbunden, der das Lüftender Bremse steuert.

Ein Differentiator 44 ist über einen Leiter 46 mit dem Leiter 24 und durch einen Leiter 48 mit dem Integrator42 verbunden. Der Differentiator 44 erhält ein Raddrehzahlsignal aus dem Leiter 24 und differenziert dieses, um einen Ausgang im Leiter 48 zu liefern, der der Radverzögerung proportional ist, und der dem Integrator 42 zugeleitet wird.

Der Integrator 42 vergleicht das Radverzögerungssignal mit dem Bezugssignal, das dem simulierten Fahrzeugverzögerungssignal entspricht und integriert die Differenz, um in einem Leiter 50 einen der Differenz zwischen der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Raddrehzahl proportionalen Ausgang zu liefern. Dieses Geschwindigkeitsfehlersignal wird normalerweise ungeändert über den Leiter 50 einem Vergleicher 56 zugeleitet, der in einem Leiter 58 ein Ausgangssignal liefert, wenn das Geschwindigkeitsfehlersignal einen vorgegebenen Höchstwert übcrschreitet. Der Vergleicher 56 enthält einen Hysteresiskreis, der das Signal im Leiter 58 löscht, wenn da? Geschwindigkeitsfehlersignal unter einen vorgegebenen Kleinstwert fällt. Der Leiter 58 ist an einen Trei ber 60 angeschlossen, der das Signal aus dem Leitei 58 verstärkt über einen Ausgang zu einem Leiter 62 leitet. Ein Leiter 64 verbindet den Leiter 62 zurück zum Folge- und Haltekreis 30, um dort einen Einganf zu bilden.

Ein Zyklussteuerkreis 66 hat einen Eingang von-

Vergleicher 56 über einen Leiter 68 und ist mit seinerr Ausgang über einen Leiter 70 mit dem Eingang dci Vergleichers 56 verbunden. Der Zyklussteuerkreis 6t liefert ein Vorspannungssignal zum Eingang des Ver

gleichers 56, um diesen auf das Geschwindigkeitsfeh

lersignal weniger empfindlich zu machen, wenn cii Bremszyklus beginnt, um zu gewährleisten, daß da;

Fahrzeugrad dem Blockierungszustand sich weitge

hend nähert, bevor das erste Lüften der Bremse ein

tritt. Liefert der Vergleicher 56 ein erstes Signal zum Lüften der Bremse im Leiter 58, so wird ein Signal auch über den Leiter 68 geleitet, der den Ausgang des Zyklnssteuerkreises 66 sperrt, so daß dieser im späteren Verlauf des Bremszyklus durch Signale in den Leitern 68 und 70 nicht mehr beeinflußt wird. Das Signal 62 vom Ausgang des Treibers 60 wird einem Bremsdruckmodulator 80 zugeleitet, der über eine Bremsleitung 82 mit einem Hauptbremszylinder 84 verbunden ist. Dieser wird durch ein Bremspedal 86 vom Fahrer betätigt, um zwei Fahrzeugbremsen 90 zu betätigen, die über den Hauptbremszylinder über eine Bremsleitung 88 mit Bremsflüssigkeit versorgt werden. Normalerweise gelangt der Bremsdruck vom Hauptbremszylinder durch den Bremsdruckmodulator ungehindert zu den Bremsen 90. Liegt jedoch ein Ausgangssignal im Leiter 62 vor, das anzeigt, daß sich das Rad dem Schlupfzustand nähert, so verringert der Bremsdruckmodulator den Druck in der Bremsleitung 88, um die Bremsen 90 zu lüften oder zumindest an diesen den Bremsdruck abzusenken.

Erfindungsgemäß ist ein Empfindlichkeitssteuerkreis 92 in den Steuerkreis eingegliedert, um einen veränderlichen Empfindlichkeitspegcl in diesem einstellen zu können. Der Empfindlichkeitssteuerkreis 92 ist mit dem Ausgang des Anpassungssteuerkreises 26 über einen Leiter 94 mit dem Folge- und Hallekreis 30 über einen Leiter 96 und mit dem Zyklussteuerkreis 66 über einen Leiter 98 verbunden. Der Empfindlichkeitssteuerkreis 92 wird von dem Zyklussteuerkreis 66 lediglich beim Beginn eines Bremszyklus erregt, und zwar nur bis zum ersten Lüften der Bremse. Es kann nämlich nur zu Beginn des Bremszyklus ein sanftes Anlegen der Bremse eintreten, da die folgenden Bremsvorgänge des Zyklus von dem Bremsdruckmodulator gesteuert werden, der den Bremsdruck nach dem Entlasten schnell wieder zuschaltet. Der erregte Empfindlichkeitssteuerkreis 92 macht den Steuerkreis empfindlicher, in dem der Ausgang des Folge- und Haltekreises 30 geschwächt wird, wodurch der Wert des Bezugssignals, das dem Integrator 42 zugeleitet wird, verringert wird. Durch Abtasten des Ausganges des Anpassungssteuerkreises 26 fühlt der Empfindlichkeitssteuerkreis 92 den Druck ab und wenn dieser groß wird, endet die Schwächung des Ausgangs des Folge- und Haltekrcises 30. Der Empfindlichkeitssteuerkreis 92 bewirkt also, daß die Anordnung bei niedriger Radverzögerung empfindlicher wird nur dann, wenn der Druck vor dem ersten Lüften der Bremse geling ist.

Die Arbeitsweise des Empfindlichkeits-Stcuerkreises92wirdanHanddcr Fig. 3 näher beschrieben. Der in Fig. 3 dargestellte Teil der Anordnung wird über einen Leiter 0+ versorgt, der mit einer nicht dargestellten Fahrzeugbatterie von 12 Volt Spannung verbunden ist. Ein Widerstand 99 und eine Zenerdiode 101 sind in Reihe geschaltet an Masse gelegt, und der Anschlußpunkt zwischen ihnen ist mit einem Leiter Z+ verbunden, so daß eine geregelte Spannung von 8,2 Volt dem Leiter Z + zugeleitet wird.

Der Zweck des Anpassungsstcuerkreiscs 26 ist die Lieferung einer Ausgangsspannung, die ein Maß für die Fahrzeugverzögerung ist. Werden die Fahrzeugbremsen erstmaligangclcgt, so ist die Radverzögerung im wesentlichen proportional der Fahrzeugverzögerung, bis ein übermäßiger Schlupf der Räder eintritt. Der Anpassungsstcucrkrcis 26 fühlt die Radverzögerung ;ib und nach einer kurzen Zeitverzögerung liefert er ein Ausgangssignal zum Leiter 28, das die Radverzögerung anzeigt und in erträglichem Ausmaße auch die Fahrzeugverzögerung, selbst, wenn nach einer gewissen Zeit die Radverzögerung erheblich von der Fahrzeugverzögerung abweicht. Der Anpassungssteuerkreis 26 erhält seinen Eingang über den Leiter 24, durch den das die Raddrehzahl anzeigende Signal zugeleitet wird und einem differenzierenden Kondensator 100 zugeleitet wird. Ein aus Transistoren 102

ίο und 104 bestehender Verstärker mit einem Rückkopplungskreis mit einem Kondensator 106, der parallel zu einem Widerstand 108 liegt, gehört ebenfalls zum Anpassungssteuerkreis 26. Der Kondensator 100 ist mit der Basiselektrode des Transistors 102 verbunden, dessen Kollektorelektrode mit der Basiselektrode des Transistors 104 und dessen Emitterelektrode mit Masse verbunden ist. Die Kollektorelektrode des Transistors 104 liegt an Masse, während die den Ausgang des Anpassungssteuerkreises 26 bildende Emitterelektrode über einen Belastungswiderstand 110 an der geregelten Spannung des Leiters Z + liegt. Der Ausgang des Anpassungssteuerkreises 26 im Leiter 28 ist dann annähernd proportional der Radverzögerung und der Fahrzeugverzögerung mit der Ausnahme, daß der Ausgang hinter dem Eingang nachhinkt infolge der Zeitverzögerung, die durch die RC-Konstante des Kondensators 106 und des Widerstands 108 gegeben ist. Der Ausgang ist auf einen Bereich von Verzögerungen zwischen Null und einem vorgegebenen Höchstwert, beispielsweise 1,1 g, begrenzt. Der Wert des Kondensators 106 ist genügend klein gewählt, um ein dynamisches Folgen der Fahrzeugverzögerung zu erlauben, wenn sich das Rad nahezu synchron mit dem Fahrzeug verzögert und ist andererseits genügend groß, um die Fahrzeugverzögerung in Erinnerung zu halten, wenn die Radverzögerung kräftig zunimmt. Der Anpassungssteuerkreis 26 gibt ein ausreichend gutes Maß für die Radverzögerung, solange das Rad und das Fahrzeug sich synchron verzögern und sucht diesen Ausgang für eine kurze Zeit aufrechtzuerhalten, wenn sich das Fahrzeugrad schneller zu verzögern beginnt.

Der Folge- und Haltekreis 30 begrenzt Auswanderungen des Anpassungssteuerkreises nach Zuleiten eines Bremslüftsignals zu den Leitern 62 und 64 und liefert stets als Ausgang ein Bczugssignal, das auf den Ausgang des Anpassungssteuerkreises abgestimmt ist und die Fahrzeugverzögerung simuliert. Der Folgc- und Haltekreis 30 enthält eine Diode 112, die zwisehen dem Leiter 28 und einem Anschlußpunkt 114 .liegt. Der Anschlußpunkt 114 liegt über einen Kondensator 116 an Masse und ist ferner über eine Diode 118 und einen Widerstand 120 an dem Leiter Z + angcschlossen. Die Diode 118 ist auch mit dem Leiter 64 über einen Widerstand 122 verbui den. Ein Transistor 124 ist mit seiner Basiselektrode an den Anschlußpunkt 114 angeschlossen, während seine KoI-lcktorelektrodc mit dem Leiter Z + verbunden ist unt! seine Emitterelektrode über einen Widerstand 126 air

6n Leiter 32 liegt.

Während des Anlegens der Bremse führt der Leitet 64 Batteriespannung, d.h. die Spannung im Leitet B + , so daß ein Strom durch die Dioden 118 und 113 zum Leiter 28 fließt. Dann sind die Spannungen arr Anschlußpunkt 114 und am Kondensator 116 dei Spannung im Leiter 28 plus einem kleinen Span nungsabfall an der Diode 112 gleich mit Ausnahmt einer kurzen Zeit, die zum Aufladen des Kondensa

709 650/11

tors 116 auf diese Spannung erforderlich ist. Das heißt, daß solange die Bremsen angelegt sind, die Spannung am Anschlußpunkt 114 im wesentlichen der Spannung im Leiter 28 folgt. Die Spannung an der Emitterelektrode desTransistors 124 folgt im wesentlichen der Spannung an dessen Basiselektrode, so daß der Transistor lediglich dazu dient, den Kondensator 116 vom Ausgang des Leiters 32 zu trennen und seine Ladung aufrechtzuerhalten. Nähert sich der Ausgang in dem Leiter 64 dem Massepotential und fordert ein Lüften der Bremse, so wird die Spannung am Anschlußpunkt zwischen den Widerständen 120 und 122 kleiner als die Spannung im Leiter Z + infolge der spannungsteilenden Wirkung dieser Widerstände. Vorzugsweise sind diese Widerstände so gewählt, daß an ihrem Anschlußpunkt eine Spannung von elwa 4 Volt herrscht, die einer Verzögerung von 0,5 g entspricht. Diese Anordnung erlaubt dann, daß die Spannung am Anschlußpunkt 114 der Spannung im Leiter 28 nach unten folgt, jedoch nicht unter 4 Volt sinken kann, da dies durch die Gegenspannung der Diode 118 verhindert ist. Ist dagegen zum Zeitpunkt des Lüftens der Bremse die Spannung am Anschlußpunkt 114 höher als 4 Volt, so wird diese Spannung nach dem Lüften der Bremse durch den Kondensator 116 gehalten, wenn die Spannung im Leiter 28 nicht fällt. Damit wird die Ausgangsspannung an der Emitterelektrode des Transistors 124 im wesentlichen die gleiche sein wie im Leiter 28 mit Ausnahme der Begrenzungen, die durch den Folge- und Haltekreis 30 nach dem Lüften der Bremsen ausgeübt werden und mit Ausnahme der Zeitverzögerung, die zum Aufladen des Kondensators 116 erforderlich ist.

Der Zyklussteuerkreis 66 hat an einem Leiter 98 Massepotential, bis der Vergleicher 56 ein Bremslüftsignal liefert. Dann nähert sich die Spannung am Leiter 98 der Spannung im Leiter B+ und diese Spannungwird während der folgenden Bremsvorgänge des Zyklus bis zum Ablauf dieses Zyklus aufrechterhalten. Der Leiter 98 ist über einen Widerstand 130 mit der Basiselektrode eines Transistors 132 verbunden, dessen Emitterelektrode mit dem Leiter ß+ und dessen Kollektorelektrode über einen Belastungswiderstand 134 an Masse liegt, so daß die Kollektorelektrode Massepotential hat, wenn der Leiter 9β die Spannung des Leiters ß+ führt und annähernd die Spannung des Leiters B + aufweist, wenn der Leiter 98 Massepotential hat.

Die Kollektorelektrode des Transistors 132 des Zyklusstcucrkrcises ist mit einem Widerstand 136 im Empfindlichkeits-Steuerkreis 92 verbunden, der seinerseits mit der Emitterelektrode eines Transistors 138 und über eine Diode 140 auch mit dem Leiter Z+ verbunden ist. Zu Anfang des Bremszyklus wird daher Spannung aus dem Leiter 0+ dem Widerstand 136 zugeleitet, der der Emitterelektrode des Transistors 138 eine der Spannung im Leiter Z+ entsprechende Spannung plus dem Spannungsabfall einer Diode 140 zuleitet. Die Basiselektrode des Transistors 138 ist über einen differenzierenden Kondensator 142 mit dem Leiter 28 des Anpassungssteuerkreises verbunden und ferner über einen Widerstand 144 an Massje gelegt. Die Kollektorelektrode des Transistors 138 ist über einen spannungssenkenden Widerstand 146 mit der Basiselektrode eines Transistors 148 verbunden, die ihrerseits über einen Basisbclastungswidcrstand 150 mit Masse verbunden ist. Die Kollektorelektrode des Transistors 148 ist über einen Kondensator 151 mit dem Anschlußpunkt 114 des Folge- und Haltekreises 30 verbunden. Ein Filterkondensator 152 liegt zwischen der Basiselektrode und der Kollektorelektrode des Transistors 138.

Der Empfindlichkeits-Steuerkreis 92 ist wirksam, wenn der Transistor 138 leitend ist, und es herrscht am Widerstand 144 eine etwa der Spannung im Leiter Z+ entsprechende Spannung, die in gewissem Umfange temperaturkompensiert ist. Der Spannungsabfall im Widerstand 144 bedingt einen Strom durch den Widerstand, der als konstanter Bezugsstrom angesehen werden kann. Bei leitendem Transistor 138 ist zusätzlich der Transistor 148 zur Sättigung vorgespannt, so daß der Kondensator 151 parallel zum Kondensator 116 des Folge- und Haltekreises 30 geschaltet ist.

Der Anpassungskreis 26 liefert über den Leiter 28 eine die Verzögerung des Fahrzeugrades anzeigende Spannung. Der Kondensator 142 des Empfindlichkeitssteuerkreises 92 hat eine differenzierende Wirkung und liefert einen Strom, der in roher Annäherung der Geschwindigkeit der Änderung der Radverzögerung proportional ist. Dieser Strom fließt durch

»5 den Widerstand 144. Übersteigt der Strom durch den Kondensator 142 den Bezugssirom durch den Widerstand 144, so wird der Transistor 138 abgeschaltet und sperrt im wesentlichen den Stromfluß durch die Basiselektrode des Transistors 148, wodurch dieser nichtleitend wird und der Kondensator 151 von Masse getrennt wird, um ihn unwirksam zu machen. Die veränderliche Impedanz des Transistors 148 verändert die effektive Kapazität zwischen dem Anschlußpunkt 114 und Masse. Wird die effektive Kapazität erhöht, so folgt die Spannung am Anschlußpunkt 114 der Spannung im Leiter 28 weniger eng und nimmt während der Verzögerung einen niedrigeren Wert an, als dies bei aus dem Kreis ausgeschaltetem Kondensator 151 der Fall wäre. Diese niedrige Spannung verringert

das Bezugssignal im Leiter 32, so daß der Integrator 42 auf Radverzögerungen empfindlicher wird. Dies tritt deshalb ein, weil der Integrator 42 das Bezugssignal aus dem Leiter 32 von dem Radverzögerungssignal aus dem Leiter 48 abzieht und da das Bezugssi-

gnal kleiner wird, wird das Ansprechen des Integrators 42 auf Radverzögerungen entsprechend größer. Übersteigt der Ruck, der vom Kondensator 142 abgefühlt wird, indessen einen vorgegebenen Wert, so wird der Kondensator 151 aus dem Kreis ausgeschal-

tet, so daß die Spannung am Anschlußpunkt 114 dei Spannung im Leiter 28 enger folgen kann, wodurch die Empfindlichkeit des Integrators 42 verringeri wird. Nach dem Lüften der Bremse während eine; Bremszyklus ist der Widerstand 136 durch den Zy

klussteuerkreis66an Masse gelegt und der Empfind lichkeits-Steuerkreis 92 unwirksam gemacht, so dal: der Integrator 42 auf seinen vorherigen niedriger Empfindlichkeitspcgel zurückkehrt.

Die Erfindung zeigt also einen Weg auf, um cini

Blockierschutz-Steueranlage sehr empfindlich au Radverzögerungen zu machen, wenn ein allmähliche: Anlegen der Bremsen bei Fahrt über eine Fahrbahn kleinen Reibbeiwertes erfolgt und zugleich eine ge ringere Empfindlichkeit unter anderen Fahrbedin gungcn zu ermöglichen, in dunen eine hohe Empfind lichkeil nicht erwünsch! ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

7 WS^i ^Sj^ Wf 131

Claims (5)

Patentansprüche·

1. Anordnung zum Regeln der Bremskraft bei Fahrzeugrädern mit einem Meßwertgeber, der ein Signal für einen Steuerkreis eines Magnetventils zum Lüften der Bremsen bei drohendem Blokkieren des überwachten Rades erzeugt, wobei im Steuerkreis ein Empfindlichkeitspegel zur Steuerung des Beginns des Bremslüftens infolge unterschiedlichen Anlegens der Bremsen auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Reibbeiwert veränderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Differentiator (142) auf ein von der Raddrehzahl abgeleitetes Signal (Leiter 94) anspricht und ein die zweite Ableitung der Radgeschwindigkeit darstellendes Signal (Ruck-Signal)— wie an sich bekannt — bildet, das auf Glieder (138, 144/148, 151) eines Empfindlichkeits-Steuerkreises (92) einwirkt und den Empfindlichkeitspegel im: Steuerkreis so einstellt, daß bei einem kleinen Rucksignal eine große und bei einem großen Rucksignal eine kleine Empfindlichkeit vorhanden ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, bei der der Steuerkreis Einrichtungen zum Bilden eines die Verzögerung des gebremsten Rades anzeigenden Signals, eine Einrichtung zur Bildung eines Bezugssignals und eine diese beiden Signale vergleichende Einrichtung enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Rück ansprechenden Glieder (138, 144, 148, 151) des Empfindlichkeits-Steuerkreises (92) das Bezugssignal (Leiter 32) abschwächen, um die Empfindlichkeit der vergleichenden Einrichiung (42) und damit den Empfindlichkeitspegel des Steuerkreises zu ändern.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, bei der das Bezugssignal durch eine Einrichtung als zeitverzögerte Funktion der Verzögerung des gebremsten Rades gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dall der Steuerkreis einen ersten Kondensator (116) enthält, der auf das zeitverzögertc Bezugssignal (Leiter 28) anspricht und ein gespeichertes Bezugssignal bildet, das dem zeitverzögerten Bezugssignal zu folgen trachtet, und daß ein zweiter Kondensator (151) und eine mit diesem in Reihe liegende veränderliche Impedanz (148) parallel zum ersten Kondensator (116) liegt, und die auf den Ruck ansprechenden Glieder (138, 144, 148, 151) des Empfindlichkeits-Steuerkreises (92) die veränderliche Impedanz und damit das gespeicherte Bezugssignal ändern, und daß die vergleichende Einrichtung (42) das Verzögerungssignal (Leiter 48) mit dem gespeicherten Bezugssignal vergleichen.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der der auf die Drehzahl des gebremsten Rades ansprechende Steuerkreis zyklisch ein Lüften und Anlegen der Bremse zum Verhindern des Blockierens unter Aufrechtcrhaltung einer maximalen Bremswirkung steuert, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (66, 98, 132) auf das erste Lüften der Bremsen während eines Bremszyklus ansprechen und den Empfindüchkcits-Steuerkrcis (92) unwirksam machen, so daß eine Änderung des Empfindlichkeitspegels des Steuerkreises nur bis zum ersten Lüften der Bremse möglich ist.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der ein Bezugssignal mit einem veränderlichen, die Raddrehzahl anzeigenden Signal zur Bildung eines Fehlersignals verglichen wird, das die Bremsung des Rades moduliert, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlußpunkt (114) in einem das Bezugssignal führenden Leiter (28) dauernd über einen ersten Kondensator (116) an Masse liegt und zusätzlich zur Erhöhung der Differenz zwischen dem Bezugssignal und dem die Raddrehzahl anzeigenden Signal (Leiter 48) wahlweise mit Masse durch die vereinte Wirkung einer ersten und einer zweiten Schalteinrichtung (138 und 148) verbindbar ist, wobei die erste (138) zu Beginn eines Bremszyklus wirksam und beim ersten Lüften der Bremse im Zyklus unwirksam wird, und die zweite (148) durch ein Signal (Leiter 94) wirksam wird, wenn dieses eine große Geschwindigkeit der Änderung der Verzögerung des gebremsten Rades anzeigt, und unwirksam, wenn dieses Signal eine geringe Geschwindigkeit der Änderung der Radverzögerung anzeigt.