DE2126627A1 - Bremsblockierschutz-Steueranlage für abbremsbare Fahrzeugräder - Google Patents

Description

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W/Vh-2750 25.5.71

General Motors Corporation, Detroit, Mich., V.St.A.

Bremsblockierschutz-Steueranlage für abbremsbare fahrzeugrader

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsblockierschutz-Steueranlage für abbremsbare Fahrzeugräder mit einer Abfühleinrichtung für die Drehzahl eines gebremsten Fahrzeugrad es und einen auf diese ansprechenden Steuerkreis, der ein Lüften der Bremsen zum Yerhindern des Blockierens des gebremsten Rades bewirkt und dessen Empfindlichkeitspegel veränderlich ist, um ein unterschiedliches Anlegen der Bremsen bei Befahren von Fahrbahnen unterschiedlichen Reibbeiwertes zu bewirken.

Eine derartige Steueranlage ist Gegenstand der älteren Anmeldung P 20 12 897.6-21 der'Anmelderin.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in verhältnismässig einfacher Weise unter Verwendung eines einfachen zusätzlichen Kreises ein empfindlicheres Ansprechen zu erzielen, wenn beim Befahren einer Fahrbahn geringeren Reibbeiwerts, beispielswe-ise einer vereisten oder nassen Fahrbahn, die Fahrzeugbremsen sanft angelegt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in einem Empfindlicbkeits-Steuerkreis zum Einstellen des Empfindlicbkeitspegels des Steuerkreises ein differenzierendes Element auf ein eine Funktion der Drehzahl des gebremsten Bades darstellendes Signal anspricht und ein die

des Geschwindigkeit der Änderung der Radverzögerung anzeigen/Signal bildet, das auf Glieder des Empfindlichkeits-Steuerkreises so einwirkt, dass für den Steuerfreie bei geringer Geschwindigkeit der Änderung der Radve r zöge rungje ine hohe Empfindlichkeit und bei grosser Geschwindigkeit der Änderung der RadvÄögerung eine geringe Empfindlichkeit eingestellt wird, so dass bei sanftem Anlegen der Bremsen bei Fahrt auf einer Fahrbahn geringen Reibbeiwerts der Steuerkreis auf Radrerzögerungen empfindlicher ist als bei starkem Bremsen auf einer Fahrbahn höheren Reibbeiwertes·

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist bei einer Steueranlage, bei der der Steuerkreis Einrichtungen zum Bilden eines die Verzögerung des gebremsten Rades anzeigen-

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den Signals, eine Einrichtung zur Bildung eines Bezugssignals und eine diese beiden Signale vergleichende Einrichtung enthält, vorgesehen, dass die auf die Geschwindigkeit der Änderung der Radverzögerung ansprechenden Glieder des Empfindlichice its -Steuerkreises das Bezugssignal abschwächen, um die Empfindlichkeit der vergleichenden Einrichtung und damit den -Empfindlicbkeitspegel des Steuerkreises zu ändern·

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Steueranlage, bei der das Bezugssignal durch eine Einrichtung als zeitverzögerte Punktion der Verzögerung des gebremsten Bades gebildet wird, ist vorgesehen, dass der Steuerkreis einen ersten Kondensator enthält, der auf das zeitverzögerte Bezugssignal anspricht und ein gespeichertes Erinnerungs-Bezugesignal bildet, das dem zeitverzögerten Bezugssignal zu folgen trachtet, und dass ein zweiter,Kondensator und eine in Reihe zu ihm liegende veränderliche Impedanz parallel zum ersten Kondensator liegt, und die auf das die Geschwindigkeit der Änderung der Radverzögerung ansprechenden Glieder des Smpfindlicbkeits-Steuerkreises die veränderliche Impedanz und damit das gespeicherte Bezugssignal ändern, und dass die vergleichende Einrichtung das Yerzögerungssignal mit dem gespeicherten Bezugssignal vergleicht.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, bei der der auf die Drehzahl des gebremsten Rades ansprechende

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Steuerkreis zyklisch ein Lüften und Anlegen der Bremse zur Verhinderung des Blockierens unter Aufrechterhaltung einer maximalen Bremswirkung steuert» ist vorgesehen, dass Einrichtungen auf clas erste Lüften der Bremsen während eines Bremszyklus ansprechen und den Empfiaälielbkeits-Steuerkreis unwirksam machen, so dass eine Incteriing öcs impfiadlichkeitspegele des Steuerfreies nur bie zum ©raten Lüften der Bremse möglich

lach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist bei einer Steueranlage, bei der eia Bezugssignal mit einem veränderlicbeBj, äie Raddrebzabl anzeigeaäeß Signal zur Bildung eines FehlersIgaala v@rglich@a wird_s das flle Bremsung des Rades moduliert, vorgesehen, dass ©in Aßsshlusspunkt in einem das Bezugs-= signal führeaden Leiter äaoernä über einen eraten Kondensator an Masse liegt und zusätzlich zur Erhöhung der Differenz zwischen dem Sezugesignal nnü dem die Eaddrebzahl anzeigenden Signal wahlweise mit Maese durch die vereinte Wirkung einer ersten und ©iaer zweitem ScfealteinrieSatang verbindbar ist, wobei die erste zu Begίno, eines BrsESEyklae wirksas und beim ersten Lüften eier Bremse iu Zyklas unwirksam wird, und die zweite durch ein Signal wirksam wirä, wenn dieses eine grosse Geschwindigkeit der Änderung der Terzögerung des gebremsten Bades anzeigt,und unwlrksaüi, wenn dieses Signal eine geringe Geschwindigkeit der Änderung der Rachrerzögerung anzeigt.

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Diese Ausführungsform ermöglicht eine vereinfachte Schalteinrichtung, die beispielsweise einen ersten Transistor enthHt, der zwei Eingänge, nämlich ein die Raddrehzahl anzeigendes Signal und ein Signal des Zyklussteuerkreises erhält und bei Vorliegen beider Eingänge einen Ausgang zu einem zweiten Transistor hat, der als Schalter zwischen dem zweiten Kondensator und Hasse liegt.

Sie Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Zn den Zeichnungen ist

flg. 1 eine graphische Darstellung JH /Schlupf

für Reifen gegenübeijPahrbahnen mit hohem bzw. kleinem Reibbeiwert, Pig. 2 ein Schaltbild einer Ausführungsform einer

Steueranlage nach der Erfindung und I¹Ig. 3 ein Schaltbild eines Teils der Steueranlage gemäss fig. 2.

Die Steueranlage nach der Erfindung kann verschiedenen Bremsblockierschutz-Anlagen zugeordnet sein, wie sie beispielsweise in der älteren Anmeldung P 20 12 897.6-21 der Anmelderin beschrieben ist.

In der beigefügten Zeichnung zeigt Fig. 1 die bekannte Kurve f*- /Schlupf, in der die bremsende Kraft zwischen einem Reifen und einer fahrbahn als Punktion über dem RadschJ.upf aufgetragen ist.

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Die voll ausgezogenen Kurven A und B beziehen sieb auf die Verhältnisse bei grossem Reibbeiwert bzw. niedrigem Reibbeiwert. Das markante Merkmal der Kurve A für hoben Reibbeiwert ist in der Spitze bei etwa 2Qj6 Schlupf zu sehen, an die sich ein mit negativer Neigung verlaufender Ast bei höheren Radschlupf anschliesst. Bei sehr schlüpfrigen fabrbahnen gilt die Kurve B, die, wenn überhaupt, nur eine unbeachtliche Spitze aufweist und nach Erreichen eines Höchstwertes im wesentlichen konstant verläuft. An die Kurven der fig. I sind gestrichelt Kurvenansätze C, D, E und f dargestellt, die die ausgeübten Bremskräfte bei verschieden starkem Anlegen der Bremsen durch den fahrer veranschaulichen, wobei der Einfluss der Bremsblockierschutz-Anlage ausser acht gelassen ist. Die Kurven C und E zeigen den Verlauf bei starkem Bremsen auf trockenen bzw. schlüpfrigen Fahrbahnen. Die Kurve C divergiert sehr schnell und stark von der Kurve A, wie dies auch ψ für die Kurve E in Bezug zur Kurve B gilt, da die Neigung der Kurven C und E verhältnismässig gross ist. Die Kurve D gilt für allmähliches Anlegen der Bremsen bei Befahren einer fahrbahn hohen Reibbeiwertes und auch diese Kurve D divergiert schnell und stark von der Kurve A wegen der ausgesprochen negativen Neigung des in diesem Bereich befindlichen Zweiges der Karre A hinter der Spitze. In allen diesen drei fällen stellt der senkrechte Abstand zwischen den Kurven in jedem Augenblick die wirksame Verzögerungskraft am fahrzeugrad dar,

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and da diese Verzögerungskräfte beachtlich sind, ergibt sich eine starke Verzögerung, die von der Bremsblockierschutz-Steueranlage leicht abgefühlt werden kann. Die starke Divergenz der Kurven zu den Kurven A bzw. B deutet auch die Geschwindigkeit der Änderung der Verzögerung (die zweite Ableitung der Geschwindigkeit nach der Zeit) an, die ebenfalls gross ist· Sie gestrichelte Linie F stellt die Verhältnisse dar, wenn die Bremse auf einer fahrbahn niedrigen Reibbeiwertes sanft angelegt wird und es zeigt sich aus der Sarstellung, dass der senkrechte Abstand zwischen der Kurve P und der Kurve B verhältnismässig klein ist. Es herrschen also verhältnissässig kleine Verzögerungskräfte am Rad, die von der Bremsblockierschutz-Steueranlage schwierig abzuführen sind. Sa ferner die Kurve F von dem horizontal verlaufenden Zweig der Kurve B nur in kleinem Nasse abweicht, ist auch die Änderung der Radverzögerung nur gering. Sas sanfte Anlegen der Bremsen auf einer fahrbahn geringeren Reibbeiwertes schafft also gegenüber allen anderen Fahrbedingungen andere Voraussetzungen, indem bier nur kleine Radverzögerungen und kleine Änderungen der Radverzögerung auftreten. Eine Bremsblockierschutz-Steueranlage nach der Erfindung verwendet einen Empfindlicbkeitssteuerkreis, durch den unterschiede in der Änderung der Geschwindigkeit der Änderungen der Radverzögerung als Steuerparameter verwendet wird, um die Empfindlichkeit des Steuerkreises so zu ändern,dass bei sanftem Anlegen der Bremsen auf schlüpfriger fahrbahn eine

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hohe Empfindlichkeit erreicht wird, während unter allen anderen Pahrbedingungen eine erwünschte geringere Empfindlichkeit eingehalten wird.

Die besondere Ausbildung der Steueranlage nach dem Ausführungsbtispiel verwendet das bekannte Prinzip des Abfühlens des beginnenden Blockierens des Bades beim Zuleiten

^ des Bremsdruckes, darauf folgendes Absenken des Bremsdruckes, bis das Rad sich genügend beschleunigt hat, um aus der Gefahr des Blockierens gelangt zu sein, worauf erneut der Bremsdruck zugeleitet wird« ©leser Bremszyklue wird notfalls mehrfach wiederholt, uu die gewünschte Bremswirkung unter Aufrechterbaltung einer möglichst grossen Bremswirkung zu erhalten.

Sie Steueranlage ist schematisch in Fig. 2 dargestellt. Ein Antrieb 10 für ein Fahrzeugrad stellt eine Informationsquelle für die Steueranlage dar. Im Ausführungsbeispiel liefert der Antrieb die Drehzahl selbet,obwohl in abgewandel-

" ter Weise auch die Drehzahl eine?Antriebswelle für mehrere Fahrzeugradar oder ein anderer umlaufender Teil des Fahrzeugs verwendet werden kann, solange seine Drehzahl der Raddrebzahl proportional ist. Von dem Antrieb 10 wird ein !Tachogenerator 12 angetrieben, der im Ausführungsbeispiel ein bekannter elektromagnetischer Wandler veränderlicher Reluktanz mit einem Zähne tragenden Rad ist und ein Wechselstromsignal liefert, dessen Frequenz der Raddrehzahl proportional ist. Das Wechsel-

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stromsignal wird über Leiter 14 und 16 einem Frequenzwandler 18 zugeleitet, der die frequenz in eine proportionale Gleichspannung umwandelt, die damit der Raddrehzahl proportional ist, jedoch einige Wechselstromwelligkeit enthält. Dieses Gleich· spaunungssignal wird über einen Leiter 20 einem doppelten Konduktanzkreis 22 zugeleitet, der die Wechselstromwelligkeit zum Teil filtert, jedoch nicht die Empfindlichkeit des folgenden Kreises zum Erfassen der Radverzögerung beeinträchtigt. Der doppelte Konduktanzkreis 22 ist durch einen Leiter 24 mit einem Anpassungssteuerkreis 26 verbunden, der auf das Drehzahlsignal anspricht und in seinem Ausgang in einem Leiter 28 ein Signal liefert, das in roher Annäherung die Fahrzeugveraögerung simuliert. Dies erfolgt durch Differentiation der Radgeschwindigkeit und wenn die Raddrehzahl im wesentlichen synchron zur Pahrzeuggeschwindigkeit verläuft, simuliert dieses Signal gleichzeitig auch die Fahrzeugverzögerung. Der Leiter 28 ist an einen Folge- und Haltekreis 30 angeschlossen, der das simulierte Fahrzeugverzögerungssignal aus dem Leiter 28 moduliert und ein Bezugssignal in einen Leiter 32 liefert. Der Folge- und Haltekreis 30 ist durch den Leiter 32 mit einem Integrator 42 verbunden, der das Lüften der Bremse steuert.

Ein Differentiator 44 ist über einen Leiter 46 mit dem Leiter 24 und durch einen Leiter 48 mit dem Integrator 42 verbunden. Der Differentiator 44 fühlt ein Raddrehzahlsignal

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aus dem Leiter 24 ab and differenziert dieses, am einen Ausgang im Leiter 43 zu liefern, der der Radverzögerung proportional ist, und der dem Integrator 42 zugeleitet wird.

Der Integrator 42 vergleicht das Radverzögerungssignal mit dem Bezugssignal, das dem simulierten Fahrzeugverzögerungssignal entspricht und integriert die Differenz, um in einem Leiter 50 einen der Differenz zwischen der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Baddrehzahl proportionalen Ausgang zu liefern. Dieses Geschwindigkeitsfehlersignal wird normalerweise ungeändert über den Leiter 50 einem Yergleicher 56 zugeleitet, der in einem Leiter 58 ein Ausgangssignal liefert, wenn das Geschwindigkeitsfehlersignal einen vorgegebenen Höchstwert überschreitet. Der Vergleicher 56 enthält einen Hysteresiskreis, der das Signal im Leiter 58 löscht, wenn das Geschwindigkeitsfehlersignal unter einen vorgegebenen Kleinstwert fällt. Der Leiter 53 ist an einen Treiber 60 angeschlossen, der das Signal aus dem Leiter 58 verstärkt über einen Ausgang zu einem Leiter 62 leitet· Ein Leiter 64 verbindet den Leiter 62 zurück zum folge- und Haltekreis 30, um dort einen Eingang zu bilden.

Ein Zyklussteuerkreis 66 hat einen Eingang vom Yergleicher 56 über einen Leiter 63 und ist mit seinem Ausgang über einen Leiter 70 mit dem Eingang des Yergleichers 56 verbunden. Der Zyklussteuerkreia 66 liefert ein Yorspannungs-

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signal zum Eingang des Yergleichers 56, um diesen auf das Geschwindigkeitsfehlersignal weniger empfindlich zu machen, wenn ein Bremszyklus beginnt, um zu gewährleisten, dass das Fahrzeugrad dem Blockierungszustand sich weitgehend nähert, bevor das erste Lüften der Bremse eintritt· Liefert der Tergleicher 56 ein erstes Signal zum Lüften der Bremse im Leiter 58, so wird ein Signal auch über den Leiter 68 geleitet, der den Ausgang des Zyklussteuerkreia 66 sperrt, so dass dieser im späteren Verlauf des Bremszyklus durch Signale in den Leitern 68 und 70 nicht mehr beeinflusst wird· Das Signal 62 vom Ausgang des Treibers 60 wird einem Bremsdruckmodulat^O zugeleitet, der über eine Bremsleitung 82 mit einem Hauptbremszylinder 84 verbunden ist. Dieser wird durch ein Bremspedal 86 vom Fahrer betätigt, um zwei Fahrzeugbremsen 90 zu betätigen, die über den Hauptbremszylinder über eine Bremsleitung 88 mit Bremsflüssigkeit versorgt werden. Normalerweise gelangt der Bremsdruck vom Hauptbremszylinder durch den Bremsdruckmodulator ungehindert zu den Bremsen 90. Liegt jedoch ein Ausgangssignal im Leiter 62 vor, das anzeigt, dass sich das Bad dem Schlupfzustand nähert, so verringert der Bremsdruckmodulator den Druck in der Bremsleitung 88, um die Bremsen 90 zu lüften oder zu mindestens an diesen den Bremsdruck abzusenken.

Erfindungsgemäse ist ein Empfindlichkeitssteuerkreis 92 in den Steuerkreis eingegliedert, um einen veränder-

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lichen Eiapfindlichkeitspegel in diesem einstellen zu können. Der Empflndlichlceitssteuerkreis 92 ist mit dem Ausgang des Anpassungssteuerkreises 26 über einen Leiter 94 mit dem Folge- und Haltekreis 30 über einen Leiter 96 und mit dem Zyklussteuerkreis 66 über einen Leiter 98 verbunden. Der Empfindlicfakeitssteuerkreis 92 wird von dem Zyklussteuerkreis 66 lediglich beim Beginn ©ines Bremazyklus erregt, unü zwar nur bis zum ersten Lüften der Bremse, Es kanojaämlich nur zu Beginn de® Bremszyklus ein sanftes Anlegen der Breme© eintreten, da die folgenden Bremsvorgang® des Zyklus tob üem Bremsdruckmodulator gesteuert werctea, der δ en. Breaeäruek aach dem Entlasten schnell wieder zuschaltet. lter erregte Esapfiadlicbkeitsateuerkreis 92 macht den Steuerkreis empficiälicljersi in üem der Ausgang des Polge- und Haltekreiees 30 geschwächt wird, wodurch der Wert des Beζugssignal8, dae Sem Integrator 4-2 zugeleitet wird, verringert wird. Durch Abtasten des Ausganges des Anpassungssteuerkreisee 26 fühlt der Effipfindlichkeitesteuerkreia 92 die Geschwindigkeit der A'aäerimg äer EaäTergögerßQg ab imd wenn diese gross wird, eaiet iie SchwäehiiBg des Ausgangs des Folge- und Haltekreise® 30. Der Empfinälicbkeitssteuerkreis 92 "bewirkt also,dass die Steueranlage bei niedriger Badversugerung empfindlicher wird nur dann, weaa die Geschwindigkeit der Änderung der Verzögerung vor üem ereten Lüften der Bremse gering ist.

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Die Arbeitsweise des Empfindlichkeits-Steuerkreises 92 wird anhand der Pig. 3 näher beschrieben . Der in Pig. 3 dargestellte Teil der Steueranlage wird über einen Leiter B+ versorgt, der mit einer nicht dargestellten fahrzeugbatterie von 12 Volt Spannung verbunden ist. Ein Widerstand 99 und eine Zenerdiode 101 sind in Reihe geschaltet an Masse gelegt und der Anschlusspunkt zwischen ihnen ist mit einem Leiter Z+ verbunden, so dass eine geregelte Spannung von 8.2 YoIt dem Leiter Z+ zugeleitet wird.

Der Zweck des Anpassungssteuerkreises 26

ist die Lieferung einer Ausgangsspannung, die ein Mass für die fahrzeugverzögerung ist. Werden die fahrzeugbremsen erstmalig angelegt, so ist die Radverzögerung im wesentlichen proportional der fahrzeugverzögerung, bis ein übermassiger Schlupf der Räder eintritt. Der Anpassungssteuerkreis 26 fühlt die Radverzögerung ab und nach einer kurzen Zeitverzögerung liefert er ein Ausgangssignal zum Leiter 28, das die Radverzögerung anzeigt und in erträglichem Ausmasse auch die fahrzeugverzögerung, selbst, wenn nach einer gewissen Zeit die Radverzögerung erbeblich von der fahrzeugverzögerung abweicht. Der Anpassungssteuerkreis 26 erhält seinen Eingang über den Leiter 24, durch den das die Raddrehzahl anzeigende Signal zugeleitet wird und einem differenzierenden Kondensator 100 zugeleitet wird. Ein aus Transistoren 102 und 104 bestehender Verstärker mit einem Rück-

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kopplungskreis ait einem Kondensator 106,der parallel bu einem Widerstand 108 liegt, gehört ebenfalls zum Anpassungssteuerkreis 26. Der Kondensator 100 ist mit der Basiselektrode des Transistors 102 verbunden, dessen Kollektorelektrode mit der Basiselektrode des Transistors 104 und dessen Emitterelektrode mit Hasse verbunden ist. Die Kollektorelektrode des Transistors fc 104 liegt an Masse, während die den Ausgang des Anpassungssteuerkreises 26 bildende Emitterelektrode über einen Belastungswiderstand 110 an der geregelten Spannung des Leiters Z+ liegt. Der Ausgang des Anpassungssteuerkreises 26 im Leiter 28 ist dann annähernd proportional der Badverzögerung und der Fahrzeugverzögerung mit der Ausnahme, dass der Ausgang hinter dem Eingang nachhinkt infolge der Zeitverzögerung, die durch die RC-Konstante des Kondensators 106 und des Widerstands 108 gegeben ist. Der Ausgang ist auf einen Bereich von Verzögerungen zwischen Full und einem vorgegebenen Höchstwert, beispielsweise 1.1 g, begrenzt. Der Wert des Kondensators 106 ist genügend klein gewählt, um ein dynamisches folgen der fahrzeugverzögerung zu erlauben, wenn sich das Rad nahezu synchron mit dem fahrzeug verzögert und ist andererseits genügend gross, um die fahrzeugverzögerung in Erinnerung zu halten, wenn die Radverzögerung kräftig zunimmt. Der Anpassungssteuerkreis 26 gibt ein ausreichend gutes Mass für die Rad verzögerung, solange das Rad und das fahrzeug sich synchron verzögern und sucht

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diesen Ausgang für eine kurze Zeit aufrecht zu erhalten, wenn sich das fahrzeugrad schneller zu verzögern beginnt.

Der folge- und Haltekreis 30 begrenzt Auswanderungen des Anpassungssteuerkreises nach Zuleiten eines Bremslüftsignals zu den Leitern 62 und 64 und liefert stets als Ausgang ein Bezugssignal, das auf den Ausgang des Anpassungssteuerkreises abgestimmt ist und die fahrzeugverzögerung simuliert. Der folge- und Haltekreis 30 enthält eine Diode 112, die zwischen dem Leiter 28 und einem Anschlusspunkt 114 liegt. Der Anschlusspunkt 114 liegt über einen Kondensator 116 an Masse und ist fesner über eine Diode 118 und einen Widerstand 120 an dem Leiter Z+ angeschlossen. Die Diode 118 ist auch mit dem Leiter 64 über einen Widerstand 122 verbunden. Ein Transistor 124 ist mit seiner Basiselektrode an den Anschlusspunkt 114 angeschlossen, während seine Kollektorelektrode mit dem Leiter Z+ verbunden ist und seine Emitterelektrode über einen Widerstand 126 am Leiter 32 liegt.

Während des Anlegens der Bremse führt der Leiter 64 Batteriespannung, d,b. die Spannung im Leiter B+, so dass ein Strom durch die Dioden 118 und 112 zum Leiter 28 flieset. Dann sind die Spannungen am Anschlusspunkt 114 und am Kondensator 116 der Spannung im Leiter 28 plus einem kleinen Spannungsabfall an der Diode 112 gleich mit Ausnahme einer kurzen

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Zeit, die zum Aufladen des Kondensators 116 auf dieseSpannung erforderlich ist· D.h., dass solange die Bremsen angelegt sind, die Spannung am Anschlusspuakt 114· im wesentlichen der Spannung im Leiter 26 folgt« Me Spannung aß der Emitterelektrode des Transistors 124 folgt im wesentlichen der Spannung an dessen Basiselektrode, so dass der fransistor lediglich dazu dient, den Kondensator 116 vom Ausgang üea Leiters 32 zu trennen

und seine Ladung aufrecht zu erhalten» läfe-ert aich der Ausgang in dem Leiter 64 ü®m Massepotential ußd fordert eia Lüften der Bremse, so wtvü die Spannung &m Ansehlusspunkt zwischen den Widerständen 120 und 122 kleider al® flie Spannung iai Leiter Z+ infolge der epanöungsteileaäeß, Wirkung dieser Widerstände. Vorzugsweise sind diese Widerstände so gewählt, dass au ihrem Anschlusspunkt eine Spannung you etwa 4 YoIt herrscht ₉ die einer Verzögerung von 0,5 g entspricht. Diese Anordnung erlaubt dann, dass die Spannung am Anscblusspuakt 114 der Spannung im Leiter 28 aafh unten folgt, jedoch aicht unter 4 Volt eißkea kaan, da ii©@ öarsh di@ G-egeaepanaung der Diode 118 verhindert ist. Ist. dagegen zum. Zeitpunkt des Lüfteßs der Bremse die Spannung am Aaschlussifcpunkt 114 höher als 4 Volt, so wird diese Spannung nach dem Lüften der Bremse durch den Kondensator 116 gehalten, weian die Spannung im Leiter 28 nicht fällt. Damit wird Sie Ausg&ngsepaimung an der Emitterelektrode des Transistors 124 im wesentlichen die gleiche sein wie im

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Leiter 28 mit Ausnahme der Begrenzungen, die durch den Folge- und Haltekreis 3ü nach dem Lüften der Bremsen ausgeübt werden und mit Ausnahme der Zeitverzögerung, die zum Aufladen des Kondensators 116 erforderlich ist.

Der Zyklussteuerkreis 66 hat an einem Legier 98 Massepotential, his der V_ergleicher 36 ein Bremsluftsignal liefert. Dann nähert sich die Spannung am Leiter 98 der Spannung im Leiter B+ und diese Spannung wird während der folgenden Bremsvorgänge des Zyklus bis zum Ablauf dieses Zyklus aufrechterhalten. Der Leiter 93 ist über einen Widerstand 130 mit der Basiselektrode eines Transistors 132 verbunden, dessen Emitterelektrode mit dem Leiter B+ und dessen Kollektorelektrode über einen Belastungswiderstand 134 an Masse liegt, so dass die Kollektorelektrode Hassepotential hat, wenn der Leiter 98 die Spannung des Leiters B+ führt und annähernd die Spannung des Leiters B+ aufweist, wenn der Leiter 98 Massepotential hat.

Die Kollektorelektrode des Transistirs 132 des Zyklussteuerkreises ist mit einem Widerstand 136 im Empfindlichkeits-Steuerkreis 92 verbunden, der seinerseits mit der Emitterelektrode eines Transistors 13ö und über eine Diode auch mit dem Leiter Z+ verbunden ist. Zu Anfang des Bremszyklus wird d her Spannung aus dem Leiter B+ dem Widerstand 136 züge-

et

leitet, der der Emitterelektrode des Transistors 138 eine der

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Spannung im Leiter Z-:- entsprechende Spannung plus dem Spannungsabfall! einer Diode 140 zuleitet. Die Basiselektrode des Transistors 1£3 ist über einen differenzierenden Kondensator 142 mit dem Leiter 23 des Anpassungssteuerkreises verbunden und ferner über einen Widerstand 144 an Hasse gelegt. Die Kollektorelektrode des Transistors 138 ist über einen spannungssenkenden Widerstand 146 mit der Basiselektrode eines Transistors 143 verbunden, die ihrerseits über einen Basisbelastungewider stand 150 mit Masse verbunden ist. Die Kollektorelektrode des Transistors 143 ist über einen Kondensator 151 mit dem Anschlusspunkt 114 des folge- und Haltekreises 30 verbunden. Ein Pilterkondensator 152 liegt zwischen der Basiselektrode und der Kollektorelektrode des Transistors 138.

Der Empfindliehkeits-Steuerkreis 92 ist wirksam, wenn der Transistor 13ö leitend ist,und es herrscht am Widerstand 144 eine etwa der Spannung im Leiter Z+ entsprechende Spannung, die in gewissem Umfange temperaturkompensiert ist. Der Spannungsabfall im Widerstand 144 bedingt einen Strom durch den Widerstand, der als konstanter Bezugsstrom angesehen werden kann· Bei leitendem Transistor 138 ist zusätzlich der Transistor 148 «urSättigung vorgespannt, so dass der Kondensator 151 parallel zum Kondensator 116 des Folge- und Haltekreises geschaltet ist.

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Der Anpassungskreis 26 liefert über den Leiter 28 eine die Verzögerung dee Fahrzeugrades anzeigende Spannung· Der Kondensator 142 des Empfindlichkeitssteuerkreises 92 hat eine differenzierende Wirkung und liefert einen Strom, der in rofalre Annäherung der Geschwindigkeit der Änderung der Radverzo'gerung proportional ist. Dieser Strom flieset durch den Widerstand 144· Obersteigt der Strom durch den Kondensator den Bezugsstrom durch den Widerstand 144, so wird der Transistor 138 abgeschaltet und apert im wesentlichen den Stromfluss durch die Basiselektrode des Transistors 148, wodurch dieser nichtleitend wird und der Kondensator 151 von Hasse getrennt wird, um ihn unwirksam zu machen. Die veränderliche Impedanz des Transistors 143 verändert die effektive Kapazität zwischen dem Anschlusspunkt 114 und Hasse. Wird die effektive Kapazität erhöht, so, folgt die Spannung am Anschlusspunkt 114 der Spannung im Leiter 28 weniger eng und nimmt während der Verzögerung einen niedrigen Wert an als dies bei aus den Kreis ausgeschaltetem Kondensator 151 der Fall wäre. Diese niedrige Spannung verringert das Bezugssignal im Leiter 32, so dass der Integrator 42 auf Badverzögerungen empfindlicher wird. Dies tritt deshalb ein, weil der Integrator 42 das Bezugssignal aus dem Leiter 32 τοη dem Radverzögerungssignal aus dem Leiter 48 abzieht und da das Bezugssignal kleiner wird, wird dasAnaprecben des Integrators 42 auf Radverzögerungen

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entsprechend grosser» UTbereteigt die G-esehwiiMügkeit der Änderung der R©,äv@rzög@ruag, die vom Σ© ni ensat or 142 albgefiifalt xvird, indessea siaea TO2?g®gol5@ii©m Werts, so wird iei· Ko&dsnsator aus flea Εε-θΙθ aasigeselialtets so dass die Spaaauüg am il punkt 114 fl@r SpaQBS&g im Leiter 28 ©Bges folg®η IcaBQ die Empfindlichkeit ä@s Integrators 42 Tsr-E'iagsrt "uisä_s Ifeeh dem Mlftsia <&qt Brease wäihseaä eines Bffesassjlrlss ist äsrWiäsr· staaä 13S äsreh d@a ZylsliasEstsuss'fes'^iLs 66 se Piasee gslsgt uad ier lEpflEiäli©bl£©itg3"St©ia@rkreis; so äaiss ü@i? lütegroitor 42 ©af ε@1ε@ε EmpflEäli©bEQitiipeg(il sBsitenrks-astg BIq- Srfiaönttg SGigt als© ©Iiaea Weg aisf, am oi

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Claims (5)

Patentansprüche i

1. BremslüilockiersGßutz-Steuraiilage für abbremsbare Fahrzeugradar mit einer Abfühleinriehtuag für die Drehzahl eines gebrsmten Fahrzeugrades und einem auf diese ansprechenden Steuerkreis, der ein Lüften der. Bremsen zum Verhindern des Blockierens des gebremsten Rades bewirkt und dessen Empfinulichkeitapegel veränderlich ist, um ein unterschiedliches Anlegen der Bremsen bei Befahren von Fahrbahnen unterschiedlichen Reibbeiwertes zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Erapfindlichkeitssteuerkreis (92) zum Einstellen des Empfindlichkeitspegels des Steuerkreises ein differenzierendes Element (142) auf ein eine Funktion der Drehzahl des gebremsten Rades darstellendes Signal (Leiter 94) anspricht und ein die Geschwindigkeit der Änderung der Radverzögerung anzeigendes Signal bildet, das auf Glieder (138,144,148,151) des Empfindlichkeits-Steuerkreiaes so einwirkt, dass für den Steuerkreis bei geringer Geschwindigkeit der Änderung der Radverzögerung eine hohe Empfindlichkeit und bei grosser Geschwindigkeit der Änderung der Radverzögerung eine geringe Empfindlichkeit eingestellt wird, so dass bei sanftem Anlegen der Bremsen bei Fahrt auf einer Fahrbahn geringen Reibbeiwerts der Steuerkreis auf Bad-

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eis®i! (92) iae lestigssl^aal (Leiter 32) am die Esfgiöäliohkeit der Tergleichemäea Einrichtung (42) und damit den Empfiadliohkeitepegel dea Steuerkreises zu ä'fiäera,

3. Steueranlage nach Anspruch 1 und 2, bei der das Beaugssignal durch eine Einrichtung als zeitverzögerte Punktion der Yerzögerung des gebremsten Rades gebildet wird, dadurch gekennzeichnet,, dass der Steuerkreis einen ersten Kondensator (116) enthält, der auf das zeitverzögerte Bezugssignal (Leiter 28) anspricht und ein gespeichertes Erinnerungs-Bezugssignal bildet, das dem zeitversögerten Bezugssignal zu folgen trachtet, und dass ein zweiter Kondensator (151) und eine mit deaem in Reihe liegende veränderliche Impedanz (14-8) parallel zum ersten Kondensator liegt, und die auf das die Geschwindigkeit der Äaäeruag der Radverzögerung ansprechenden Glieder (138₉144,148,151) des Empfindlichkeits-Steuerkreises

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(92) die veränderliche Impedanz und damit das gespeicherte Bezugssignal ändern, und dass die vergleichende Einrichtung (42) das Verzögerungssignal (Leiter 43) mit dem gespeicherten Bezugssignal vergleicht,

4* Steueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der der auf die Drehzahl des gebraten Hades ansprechende Steuerkreis zyklisch ein lüften und Anlegen der Bremse zum Verhindern des Blockierens unter Aufrechterhaltung einer maximalen Bremswirkung steuert, dadurch gekennzeichnet, dass Einrichtungen (66,93,132) auf das erste Mften der Bremsen während eines Bremszyklus ansprechen und den Empfindlichkeits-Steuerkreis (92) unwirksam machen, so daes eine Änderung des Empfiadlichkeitspegela des Steuerkreises nur bis zum ersten Lüften der Bremse möglich ist.

5. Steueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4» bei der ein Bezugssignal miteinem veränderlichen, die Raddrehzahl anzeigenden Signal zur Bildung eines Fehlersignale verglichen wird, das die Bremsung des Rades moduliert, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ansehluespunkt (114) in einem das Bezugesignal führenden Leiter (23) dauernd über einen ersten Kondensator (116) an Masse liegt und zusätzlich zur Erhöhung der Differenz zwischen dem Bezugssignal und dem die Raddrehzahl anzeigenden Signal (Leiter 43) wahlweise mit Masse durch die vereinte Wirkung einer ersten und einer zweiten Schalteinrichtung (138 und 148) verbindbar ist, wobei die erste (138)

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zu Beginn eines Bremszyklus wirksam und beim ersten Lüften der Bremse im Zyklus unwirksam wird, und die zweite (148) durch ein Signal (Leiter 94) wirksam wird, wenn dieses eine groese Geschwindigkeit der Änderung der Verzögerung des gebremsten Rades anzeigt, und unwirksam, wenn dieses Signal eine geringe Geschwindigkeit der Änderung der Radverzogerung anzeigt.

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