DE2123605A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Messen der Geschwindigkeit eines sich längs eines Gleises bewegenden Fahrzeugs - Google Patents

Description

Dipl.-Ing. H. MITSCHERUCH 8 MÖNCHEN

Dipl.-.ng. K. GUNSCHMANN ££%£" Dr. rer. not. W. KÖRBER

PATENTANWÄLTE *

TRACKED HOVERGEAi¹T LIMITED 2 1 2 3 6 0 S

Kingsgate House
66-74 Victoria Street
London S.irV.1, England

P at ent anme1dung

Verfahren und Vorrichtung zum Messen der Geschwindigkeit eines sich längs eines Gleises bewegenden

!Fahrzeugs

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung z£m Messen der Fahrgeschwindigkeit eines sich längs einer !Führung oder Schiene bzw. eines Gleises bewegenden Fahrzeugs.

Insbesondere betrifft die Erfindung das Messen von Fahrgeschwindigkeiten in einem oberen Geschwindigkeitsbereich, der gegebenenfalls auch die maximale Geschwindigkeit des ϊί-hrzeugs umfaßt; jedoch berücksichtigt die Erfindung nicht das Messen von Fahrgeschwindigkeiten im alleruntersten Teil des Geschwindigkeitsbereichs, der auch den Nullpunkt umfaßt.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Messen der Geschwindigkeit eines sich längs eines Gleises bewegenden Fahrzeugs, wobei die Geschwindigkeit im oberen Teil des Geschwindigkeitebereichs liegt, umfaßt Maßnahmen, um ein Zeitsignal zu erzeugen, das die Zeit darstellt, die das Fahrzeug benötigt, um eine bestimmte Strecke zurückzulegen, sowie Maßnahmen,

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um als Meßwert für die Fahrgeschwindigkeit ein Signal zu erzeugen, dasdem Unterschied zwischen dem Zeitsignal und einem Bezugssignal repräsentiert, das im oberen Teil des Geschwindigkeitsbereichs einen größeren Wert hat als das Zeitsignal, wobei der obere Teil des Geschwindigkeitsbereichs sowie die Werte des Zeitsignals und des Bezugssignals so gewählt sind, daß das Geschwindigkeitssignal bei allen Geschwindigkeiten im oberen Teil des Geschwindigkeitsbereichs im wesentlichen in einem bekannten Verhältnis zur tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs steht.

Ferner sieht die Erfindung eine Vorrichtung zum Messen der Geschwindigkeit eines Fairzeugs mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens vor, das Zeitgebermittel umfaßt, die das Fahrzeug während des Zurücklegens einer bestimmten Strecke automatisch überwachen und ein Zeitsignal erzeugen, welches die zum Zurücklegen der genannten Strecke benötigte Zeit repräsentiert, ferner einen Bezugssignalgenerator zum Erzeugen eines Bezugssignals, das einen vorbestimmten Wert hat, und dessen Wert im oberen Teil des Geschwindigkeitsbereichs höher ist als der Wert des Zeitsignals, sowie einen Komparator, der als Meßsignal für die Fahrgeschwindigkeit ein Geschwindigkeitssignal erzeugt, welches den Unterschied zwischen dem Bezugssignal und dem Zeitsignal repräsentiert, wobei der obere Teil des Geschwindigkeitsbereichs sowie die Werte des Zeitsignals und des Bezugssignals so gewählt sind, daß bei Fahrgeschwindigkeiten im oberen Teil des Seschwindigkeitsbereichs das Ausgangssignal im wesentlichen in einem bekannten Verhältnis zur tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs steht.

Das Zeitsignal kann aus dem zeitlichen Integral mindestens eines konstanten Signals abgeleitet werden, das erzeugt wird, während das Fohrzeug die vorbestimmte Strecke zurücklegt; alternativ kann das Zeitsignal aus dem Ausgangssignal eines Sägezahngenerators abgeleitet werden, der während

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der genannten Zeitspanne in Betrieb ist, und der am Beginn dieser Zeitspanne vom Nullpunkt ausgeht.

Eine Anwendbarkeit der Erfindung ist insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, beim Messen der Fahrgeschwindigkeit von Gaskissenfahrzeugen gegeben, die aich lämgs vorbereiteter Gleise oder Führungen bewegen, und hierbei werden der Beginn und das Ende der Zeitspanne, während welcher die Geschwindigkeitsmessung durchgeführt wird, vorzugsweise durch Aus&angssignale festgelegt, die durch eine oder mehrere berührungsfrei arbeitende Fühlvorrichtungen an dem Fahrzeug oder dem Gleis erzeugt werden, deren Betätigung durch einen oder mehrere Anzeigepunkte an dem Gleis bzw. dem Fahrzeug bewirkt wird.

Die Verwendung einer oder mehrerer berührungsfrei arbeitender Fühlvorrichtungen ist zwar nicht unbedingt erforderlich, doch ist sie im Hinblick auf die berührungsfreie Arbeitsweise des gesamten Fahrzeugs erwünscht. Wenn die bzw. jede Fühl vorrichtung jedoch ein "Blickfeld" hat, das in einem bemerkbaren Ausmaß konisch ist, richtet sich die Zeitspanne, während welcher die Geschwindigkeitsmessung durchgeführt wird, wobei es sich voraussetzungsgemäß um die Zeitspanne handelt, während welcher das Fahrzeug eine bestimmte Strecke zurücklegt, in einem gewissen Ausmaß nach der Stellung, die das Fahrzeug auf dem Gleis bezogen auf die Querrichtung einnimmt, so daß sich bei der Geschwindigkeitsmessung Ungenauigkeiten ergeben können.

Um den Fehler zu verkleinern, der auf Unterschiede bezüglich der Lage des Fahrzeugs quer zu dem Gleis zurückzuführen ist, kann man das Zeitsignal aus einer Kombination mehrerer Signale ableiten, von denen jedes die Zeit repräsentiert, welche das Fahrzeug benötigt, um die vorbestimmte Strecke zurückzulegen, wobei diese Strecke an einem bestimmten Punkt des Fahrzeugquerschnitts gemessen wird. Wenn man

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' zwei solche Signale kombiniert, von denen 3^e eines auf jeder der beiden Seiten des Fahrzeugs produziert wird, kann man den Einfluß der seitlichen Bewegungen des Fahrzeugs gegenüber dem Gleis auf die Geschwindigkeitsmessung im wesentlichen auch dann ausschalten, wenn mit berührungsfreien Fühlvorrichtungen gearbeitet wird, die in einem erheblichen Ausmaß konische "Blickfelder" haben.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielatn näher erläutert.

Fig. 1 ist eine teilweise weggebrochen gezeichnete Seitenansicht, die ein Gaskissenfahrzeug und einen Teil des zugehörigen Gleises zeigt.

Fig. 2 ist.ein vergrößerter Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1.

Fig. 3 zeigt die elektrische Schaltung einer ersten Geschwindigkeitsmeßvorrichtung nach der Erfindung.

Fig. 4 veranschaulicht in einer graphischen Darstellung einen bei der Vorrichtung nach Fig. 3 angewandten Grundgedanken.

Fig. 3 ähnelt Fig. 5, zeigt jedoch die elektrische Schaltung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Gaskissenfahrzeug 1 ist dazu bestimmt, sich längs eines einen rechteckigen Querschnitt aufweisenden Gleises 2 aus Beton zu bewegen, das in bestimmten Abständen von Stützen 3 getragen wird. Das Fahrzeug wird über der Oberseite des Gleises durch paarweise angeordnete, flexibel gelagerte Teller 4 am vorderen und hinteren Ende des Fahrzeugs und mit Hilfe von Druckluftkissen unterstützt, die zwischen diesen Tellern und der waagerechten

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oberen Fläche 5 des Gleises erzeugt und zusammengehalten werden,+Entsprechend wird das Fahrzeug längs des Gleises durch paarweise angeordnete, einander gegenüber liegende, flexibel gelagerte Führungsteller 6 am vorderen und hinteren Ende des Fahrzeugs geführt, die unter Vermittlung durch Druckluftkissen mit den senkrechten Seitenflächen 7 des Gleises zusammenarbeiteh· Weitere flexibel gelagerte Vorrichtungen 8 zum Erzeugen von Druckgaskissen sind unterhalb der Teller 6 am hinteren Ende des Fahrzeugs angeordnet und dienen dazu, das Fahrzeug gegen Schlingerbewegungen abzustützen, die z.B. durch Seitenwind hervorgerufen werden könnten.

Die Vortriebskraft für das Fahrzeug wird durch einen einseitigen linearen Asynchronmotor erzeugt, dessen primäres Bauteil 9 mit dem Ffhrzeugkörper verbunden ist und mit einem sekundären Bauteil 10 zusammenarbeitet, welches sich längs des Gleises erstreckt und in den mittleren !Teil der oberen Fläche 5 des Gleises eingelassen ist.

Die Unterstützung, die Führung, die Anordnung zum Vermeiden von Bchlingerbewegungen und der Antrieb des Fahrzeugs bilden nicht einen Gegenstand der Erfindung, sondern die vorstehende kurze Beschreibung soll nur dazu dienen, das Verständnis der Erfindung zu erleichtern.

Die Teller oder Gaskissenerzeugungsvorrichtungen 6 und 8 werden durch seitliche Teile 12 des Fshrzeugkörpers unterstützt, die von der Oberseite des Gleises aus so nach unten ragen, daß sie den Seitenflächen 7 des Gleises gegenüber liegen. Außerdem tragen die beiden seitlichen Teile 12 gemäß Fig. 1 und 5 zwei Fühleinrichtungen 15» die zu beiden Seiten des Gleises einander gegenüber angeordnet sind.

In 3ede der beiden Seitenflächen des Gleises sind rechteckige Platten 14 aus Stahl in regelmäßigen Abständen eingelassen und so angeordnet, daß sie paarweise nacheinander durch die Fühleinrichtungen 15 abgetastet werden, wenn sich

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- 6 das Fahrzeug längs des Gleises bewegt.

Jede der JE¹UhIeinrichtungen 13 bildet einen Bestandteil der in Fig. 3 gezeigten Schaltung, deren Aufbau und Wirkungsweise im folgenden beschrieben werden.

Wenn sich, das Fahrzeug längs des Gleises bewegt, kommen die Fühl einrichtungen 13 jeweils gleichzeitig in Fluchtung mit den Vorderkanten zweier Stahlplatten 14, so daß sie ansprechen, um in Leitungen 15 von Eingangssignalen abhängige Ausgangssignale erscheinen zu lassen. Die anhaltende Erregung der Fühleinrichtungen während ihrer ununterbrochenen Bewegung gegenüber den Platten 14· bewirkt hierauf, daß die Fühleinrichtungen diese Ausgangssignale auf im wesentlichen konstanten Werten halten.

Die Ausgangssignale der Fühleinrichtungen 13 werden durch Begrenzungs- und Formungsschaltungen 16 auf einen vorbestimmten Wert begrenzt und dann durch Leitungen 17 zugehörigen Integrationseinrichtungen 18 zugeführt, um zeitabhängig integriert zu werden.

Während sich die Fühleinrichtungen 13 an den beiden Platten 14 eines Paars vorbei bewegen, erzeugen daher die t Integrationseinrichtungen gemäß Fig. 3 linear zunehmende Ausgangssignale, die zu der Zeit proportional sind, welche verstrichen ist, seit die Fühleinrichtungen anfänglich durch die beiden Platten erregt wurden. Diese Signale werden über weitere Leitungen 19 einer Additionsschaltung 20 zugeführt, wo sie addiert werden, so daß in einer Ausgangsleitung 21 ein der Summe der Signale proportionales Ausgangssignal erscheint.

Dieses Ausgangssignal wird einer Subtrahiereinrichtung 22 zugeführt, welche dieses Signal von einem Bezugssignal subtrahiert, das durch eine Bezugsspannungsquelle 23 erzeugt

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wird, so daß in der Ausgangsleitung 24 der Einrichtung 22 ein Signal erscheint, das proportional zur Differenz zwischen den beiden Eingangssignalen ist.

Sobald die Fühleinrichtungen 13 die Hinterkanten der beiden Platten 14 passiert haben, gehen ihre Ausgangssignale im wesentlichen augenblicklich auf Null zurück, so daß die Ausgangssignale der Integrationseinrichtungen 18 die Signale auf ihren bis dahin erreichten Werten halten. Diese Werte repräsentieren die Zeitspanne, die das Fahrzeug benötigte, um eine der Länge der Platten 14 entsprechende Strecke zurückzulegen, wobei die Fühleinrichtungen 13 durch die Platten betätigt wurden. Wenn die Ausgangssignale der Integrationseinrichtungen 18 ihren Wert nicht mehr ändern, verhält sich das in der Leitung 21 erscheinende Signal entsprechend, d.h. das Ausgangssignal der Subtrahiereinrichtung 22 verändert sich ebenfalls nicht mehr, und es wird gemäß Fig. 3 auf einem Wert v1 gehalten, der proportional zum Unterschied zwischen der Bezugsspannung und dem Endwert des in der Leitung 21 erscheinenden Signals ist.

Fig. 4 läßt erkennen, auf welche Weise der endgültige Wert χ des in der Leitung 21 erscheinenden Signals in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs variiert. Das Fahrzeug ist für F hrgeschwindigkeiten bis zu 240 km/h konstruiert, und aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 240 km/h die dargestellte Kurve annähernd linear verläuft.

In Fig. 4 ist das Bezugssignal im gleichen Maßstab dargestellt wie das Signal mit dem Wert x. Der Wert dee Bezugssignals ist bei allen Geschwindigkeiten zwischen 80 und 240 km/h größer als der mögliche Wert des Signals x, und das Bezugssignal ist in Beziehung zum Anstieg der Spannungs-Geschwindigkeit s-Kurve so gewählt, daß bei innerhalb des genannten Bereichs liegenden Geschwindigkeiten das Verhältnis

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zwischen v1 und der !Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen konstant ist und einen bekannten Wert hat. Somit steht das in der leitung 24 erscheinende Signal im wesentlichen in einem "bekannten Verhältnis zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs, so daß es angezeigt werden oder zur Steuerung des Fahrzeugs herangezogen werden kann.

Die soeben beschriebene Geschwindigkeitsmessung wird bei federn vorhandenen Paar von Platten 14 durchgeführt, wenn sich die Mihleinrichtungen 13 an einem Plattenpaar vorbei bewegen.

' In dem Geschwindigkeitsbereich vom Stand bis zu 80 km/h wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zweckmäßig mit Hilfe eines nicht dargestellten Tachometers gemessen, das gemäß Fig. 1 durch ein Red 30 angetrieben wird, welches so vorgespannt ist, daß es in Berührung mit dem Gleis gehalten wird. Dieses Rad wird jedoch zurückgezogen, sobald eine Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h erreicht ist.

Um die Genauigkeit der erzielten Geschwindigkeitsmessung zu verbessern, kann man eine oder mehrere der Einrichtungen 18, 20 und 22 im Gegensatz zur vorstehenden Beschreibung etwas anderes ausbilden. Alternativ oder zusätzlich kann man bei der Schaltung nach Fig. 3 einen oder mehrere Funktionsgeneratoren vorsehen.

Es sei bemerkt, daß die Platten 14 eine ausreichende senkrechte Abmessung erhalten, damit die Funktionsfähigkeit der Meßvorrichtung auch dann erhalten bleibt, wenn das Fahrzeug zusammen mit den Fühl einrichtungen 13 senkrechte Bewegungen gegenüber dem Gleis ausführt.

Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung, die grundsätzlich der an Hand von Fig. 3 beschriebenen Ausführungsform ähnelt, sich von ihr jedoch dadurch unterscheidet, daß die Impulsformungsschaltungen 16 und die Integrationseinrichtungen 18 nach Fig. 3 durch Gatterschaltungen 25 bzw.

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Sägezahngeneratoren 26 ersetzt sind.

Die im wesentlichen linear zunehmenden Eingangssignale für die Additionsschaltung 20 werden durch die Sägezahngeneratoren 26 erzeugt, die durch Impulse ein- und ausgeschaltet werden, welche durch die Gatterschaltungen 25 in Abhängigkeit von den Vorder- und Hinterflanken der durch die Fühleinrichtungen 13 gelieferten Eingangssignale erzeugt werden·

Somit werden in diesem Fall die durch die Fühleinrichtungen 13 erzeugten Eingangssignale nicht selbst benutzt, um die im wesentlichen linear zunehmenden S gnale zu erzeugen, welche durch die Additionsschaltung 20 addiert werden, sondern sie dienen nur als Umschaltsignale. Snmit bietet die abgeänderte Schaltung nach Fig. 5 im Vergleich zu der Schaltung nach Fig. 3 Vorteile für den Fall, daß aus irgendeinem Grund die Signale, welche durch die sich an den Platten 14 vorbei bewegenden Fühl, einrichtungen 13 erzeugt werden, bezüglich ihrer Größe in einem erheblichen Ausmaß variieren.

Bei einer nicht dargestellten Abwandlung der Schaltung nach Fig. 5 sind die Gatterschaltungen 25 fortgelassen, so daß die Sägezahngeneratoren 26 direkt auf die A isgangssignale der Fühleinrichtungen 13 ansprechen, die gegebenenfalls auf geeignete Weise begrenzt und geformt werden, Hierbei wird jeder Sägezahngenerator durch das Auftreten des Ausgangssignals der zugehörigen Fühleinrichtung 13 beim Passieren einer Platte 14 vorgespannt und in Tätigkeit gesetzt·

Bei einer weiteren Abwabdlung der Anordnung nach Fig. 5 ist jede der Platten 14 durch zwei kürzere Platten ersetzt, die länge des Gleises durch einen Abstand getrennt sind. Beim Passieren eines jeden solchen Plattenpaars erzeugt jede Fühleinrichtung 13 zwei durch einen Abstand getrennte Impulse, wie es in Fig. 5 bezüglich der in den Leitungen 19 erscheinenden Signale durch Kurvenzüge dargestellt ist. In diesem

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Fall kann man die Gatterschaltungen 25 fortlassen und die Sägezahngeneratoren in der an Hand von Pig. 5 beschriebenen Weise benutzen.

Es sei bemerkt, daß in den Zeichnungen nicht dargestellte zusätzliche Schaltungsmittel bei jeder der beschriebenen Ausführungsformen vorgesehen sind, damit die Integrationseinrichtungen 18 und die Sägezahngeneratoren 26 am Ende jeder Geschwindigkeitsmessung zurückgestellt werden können. Bei einer brauchbaren Anordnung erfolgt dieses Zurückstellen nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem der Wert . v1 erreicht worden ist, und nachdem eine ausreichende Zeit zur Verfugung stand, während welcher der Wert v1 registriert werden konnte oder angezeigt und/oder zu Steuerungszwecken benutzt wurde.

Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist es zwar nicht unbedingt werforderlich, jedoch vorteilhaft, zwei S¹UhIeinrichtungen 13 vorzusehen, um zu verhindern, daß seitliche Bewegungen des Fahrzeugs gegenüber dem Gleis eine erhebliche Beeinflussung der Genauigkeit der Geschwindigkeitsmessung infolge der Tatsache herbeiführen, daß die Fühl einrichtungen von solcher Art sind, daß sie ein in einem erheblichen Ausmaß konisches "Blickfeld" haben. Wenn nur eine ) Fühl einrichtung vorgesehen wäre, würde jede Bewegung der Fühl einrichtung auf das Gleis zu dazu führen, daß eine höhere Fahrgeschwindigkeit angeziegt wird, da sich die Zeitspanne verkürzt, während welcher die Fühl einrichtung auf eine Platte oder Markierung oder zwei einander zugeordnete, durch einen Längsabstand getrennte Platten oder Markierungen ansprechen kann; entsprechend würde jete Bewegung der Fühl einrichtung von dem Gleis weg dazu führen, daß sich die erwähnte Ansprechzeit verlängert, so daß eine zu niedrige Fahrgeschwindigkeit angezeigt wird. Sieht man jedoch zwei Fühleinrichtungen auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs vor, erreicht man,

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daß seitliche Bewegungen des Fahrzeugs keineoder nur eine geringe Wirkung auf die Meßgenauigkeit ausüben, da die Wirkungen solcher Bewegungen auf die Signale, die in der Additionsschaltung 20 summiert werden, einander im wesentlichen entgegengesetzt gleich sind. Jede der beschriebenen Anordnungen kann jedoch so ausgebildet sein, daß sie nur eine Fühleinrichtung 13 und die ihnen zugehörigen Platten oder Markierungen 14 umfaßt.

Die Verwendung der Seitenflächen des Gleises anstelle seiner Oberseite zum Anbringen der Markierungen ermöglicht es nicht nur, dem Einfluß der seitlichen Bewegungen des Fahrzeugs dadurch entgegenzuwirken, daß man in der beschriebenen Weise zwei Fühl einrichtungen vorsieht, sondern es verringern sich auch die Schwierigkeiten, die durch Umgebungseinflüese, z.B. Vereisung, Fremdkörper usw. sowie durch elektrische Störungen infolge des Vorhandenseins des linearen Asynchronmotors hervorgerufen werden können.

Zwar werden bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen auf dem Gleis Markierungen in Form von Stahlplatten verwendet, die durch eine oder mehrere Fühleinrichtungen 13 elektromagnetisch und feerührungsfrei abgetastet werden, doch sei bemerkt, daß die bzw. jede Fühleinrichtung auch auf andere Weise arbeiten könnte, um auf entsprechend ausgebildete Markierungen an dem Gleis anzusprechen. Als Beispiele für solche Möglichkeiten seien optische und nicht berührungsfrei arbeitende Fühlvorrichtungen genannt, sowie "aktive" Markierungen, d.h. Markierungsvorrichtungen, die selbst ein Signal erzeugen.

Die Erfindung, die sowohl ein Verfahren als auch Vorrichtungen zum Messen von Fahrgeschwindigkeiten vorsieht, läßt sich besonders vorteilhaft bei Iransporteinrichtungen anwenden, bei denen sich Gaskissenfahrzeuge mit hoher Geschwindigkeit auf vorbereiteten Gleisen bewegen, dexfn es

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ist keine !Berührung zwischen dem Fahrzeug und dem Gleis erforderlich, weui berührungsfrei arbeitende Fühl einrichtungen benutzt werden. Jedoch beschränkt sich die Anwendbarkeit der Erfindung nicht auf diesen Fall, und die Erfindung läßt sich z.E. auch bei Eisenbahnen anwenden.

Zwar dient bei den vorstehend beschriebenen AusführungEteispielen jeweils eine Fähleinrichtung dazu, nacheinander zwei Markierungspunkte abzutasten, um die leitspanne festzulegen, während welcher eine Geschwindigkeitsmessung durchgeführt wird, doch könnte man alternativ auch eine Anordnung vorsehen, bei der ein einziger Markierungspunkt nacheinander durch zwei Pühieinrichtungen abgetastet wird, um grundsätEÜeh die gleiche Wirkung zu erzielen. Fahrend bei den beschriebenen Ausführungsformen die Pühleinrichtungen 13 auf dem F;hr£eug angeordnet sind, um mit an dem Gleis angebrachten Κε-rkierungsteilen 14 zusammenzuarbeiten, könnte man diese Anordnung auch umkehren.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen macht es jede Geschwind gkeitsmessung erforderlich, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs längs einer vorbestimmten Strecke zu ermitteln, die durch eine Markierung 14 oder zwei einander zugeordnete, durch einen Längsabstand getrennte Markierungen festgelegt istj aus dem vorangehenden Absatz ist jedoch ersichtlich, daß es sich bei der vorbestimmten Strecke auch um den Abstand zwischen zwei einander zugeordneten Fühleinrichtungen handeln kann. Ferner ist es denkbar, daß die vorbestimmte Strecke als die Smmne zweier Strecken gegeben ist, von denen die eine durch eine Markierung oder zwei Markierungen und die andere durch zwei Fühleinrichtungen bestimmt ist.

Zwar dienen die beschriebenen Ausführungsformen erfindungsgemäßer Ge ε chwindigke it sme ßvorri chtunge η dazu, Fahrgeschwindigkeiten in einem höheren Geschwindigkeitsbereich

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zu aessen, der auch, die maximale Geschwindigkeit umfaüt, doch, könnte man auch Vorrichtungen vorsehen, die geeignet sind, Geschwindigkeiten zu messen, welche in einem mittleren Geschwindigkeit sbe reich liegen, der die maximale Geschwindigkeit nicht umfa2t. .Ss liegt auf der Hand, dal keine der erfindungs^exäien Torrichtungen die Geschwindigkeit Null anzeigen kann, und dai daher der nutzbare Anzeigebereich nicht den alleruntersten Teil des Geschwindigkeitsbereichs des Fahrzeugs umfa£t.

Ein besonderer Vorteil der Verfahren und Vorrichtungen nach der .Erfinaung besteht darin, daß eine im wesentlichen augenblicklich ablaufende Geschwindigkeitsmessung jeweils an einsin bestimmten Punkt oder an mehreren längs des Gleises verteilten Punkten durchgeführt werden kann. Die Strecke, längs welcher jeweils eine Messung durchgeführt wird, kann klein sein und z.B. eine Länge von einem iieter haben, so daS die Geschwindigkeit des Ichrzeugs während jeder Messung im wesentlichen konstant sein kann.

Abschließend sei bemerkt, daß es sich bei den Zechenvorgängen, die sich in den beschriebenen Vorrichtungen abspielen, im wesentliches, nur um Additionen oder Subtraktionen handelt, und da£ Division«- oder Mutiplikationsvorgänge mir in einem geringen Umfang oder überhaupt nicht erforderlich sind, so da£ sich die Vorrichtungen mit relativ geringen Kosten herstellen lassen und ein zuverlässiger Betrieb gewährleistet ist.

Patentansprüche

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Claims (8)

ι: τ~ ο

1. Verfahren zue Messen der JesciiTvindigkeit ^ines ?ihr-Z=UgS, wahrend sich das fahrzeug längs eines I-leises bewegt, wobei seine GeschOindigkeit im oberen -eil seines Geschwindigkeit sb er ei chs liegt, dadurch gekennzeichnet, d=3 ein Zeitsignal erzeugt wird, das die Z_it repräsentiere, welche das IF'-hrseug benötigt, um eine vorbeströmte strecke zurückzulegen, und daß als Meßwert für die Prhrge3chwindigkeit des P^irzeugs ein Geschwindigieitssignal erzeugt wird, das den Unterschied zwischen dem Zeitsignal und einen 3ezugssignal repräsentiert, welci.es innerhalb des oberen Bereichs der JT^irgeschwindigkeit einen höheren Wert hat; als da3 Zeitsignal, wobei der obere ü=il des Jeschwindigkeitrsbereichs sowie die ¥erte des Zeitsignals und des Sezu^ssignals so gewählt sind, daß bei innerhalb des oberen Ieils des ^eschwindigk-itsbereichs liegenden J-aargeschwina_i.gkeiten das ^e3chwind_gkeitssignal im wesentlichen um einen bekannten 7erhältnis zur tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs steht.

2. Vorrichtung zum Messen der 3-eschwindigkeit eines ?sj zeugs, das sich längs eines Heises mit einer Geschwindigkeit bewegt, die im oberen I-il seines Geschwindigkeitsbereichs liegt, gekennzeichnet durch Zeitgebermittel (13) zum automatischen Überwachen der Bewegung des Fahrzeugs (1) längs einer •yorbestiBraten Strecke und mum Erzeugen eines Zeitsignals, das die Zeit repräsentiert, welche das Fahrzeug benötigt, um die vorbestimmte Strecke zurückzulegen, einen Bezugssignalgenerator (23) zum .Erzeugen eines Bezugssignals, das einen vorbestimmten «ert hat, welcher im oberen Teil des Geschwindigkeit sbereichs größer ist als der Wert des Zeiteignais,

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2 1 23^OS - 15 -

ecveie einen ilomp arator (£2), der als Ke£wert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ein G-eschwindigkeitssignal erzeugt, das den Unterschied zwischen dem Bezugssignal und dem Zeitsignal repräsentiert, wobei der obere Teil des Geschwindigkeitsbereichs sowie- die "irrte des Zeitsignals und des Bezugssignale so gewählt eind, da£ bei im oberen Seil des G-feschsrindigkeitsbereicke liegenden Geschwindigkeiten des Fehr-ZiUgε das .kusgar^E signal im wesentlichen in einea bekannten Verhältnis zur tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dai. das Zeitsignal aus de^ Ztitintegral mindestens eines konstanter. Signals abgeleitet wird, das während der Zeit erzeugt wird, welche das Ichrzeug benötigt, um eine vorbestimmte Strecke zurückzulegen.

4. Vorrichtung nach Anspruch. 2, dadurch gekennzeichnet, da£ das Zeitsignal aus den Ausgangs signal mindestens eines Sägezahngenerators (26) abgeleitet wird, der während derjenigen Z-eit arbeitet, während welcher das Pahrxeug (1) die vorbestixmte Strecke zurücklegt, da£ das Ausgangssignal des Säge-ZEJmgenerators gleich SHlI ist, wenn sich das Fahrzeug am Anfangspunkt der vorbestimmten Strecke befindet, und da£ das Ausgangs signal auf dem Wert gehalten wird, den es erreicht hat, sobald das Fahrzeug den Endpunkt der vorbestimmten Strecke erreicht hat.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, da£ zum Zweck des Messens der Fahrgeschwindigkeit die Zt it, welche das Fahrzeug benötigt, um die vorbestimmte Strecke zurückzulegen, an ihrem Beginn und an ihrem Ende durch ein erstes bzw. ein zweites Ausgangssignal festgelegt wird, und da£ diese Ausgangssignale durch eine oder mehrere berührungsfrei arbeitende Fühleinrichtungen (13) auf dem Fahrzeug (1) oder dem Gleis (2) erzeugt werden, wenn die

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Fühleinrichtungen beim Passieren von Anzeigeeinrichtungen (14) ansprechen, die an dem Gleis "bzw. dem Fahrzeug vorgesehen sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fühleinrichtung (13) und Jeder Anzeigeeinrichtung oder Markierung (14) eine weitere Fühl einrichtung bzw. eine weitere Markierung zugeordnet ist, die quer zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs auf die zuerst genannte Fühleinrichtung bzw. Markierung ausgerichtet ist, und daß das Zeitsignal die mittlere Zeitspanne repräsentiert, welche das Fahrzeug benötigt, um die vorbestimmte Strecke zurückzulegen, wobei diese Zeitspanne durch die Zeitspannen repräsentiert wird, welche zwischen dem Auftreten der einander zugeordneten ersten und zweiten Ausgangssignale verstreicht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

daß die die ersten und zweiten Ausgangssignale erzeugenden Zeitgebermittel erste und zweite Anzeigeeinrichtungen bzw. Markierungen auf dem Gleis (2) umfassen, die durch die erwähnte vorbestimmte Strecke voneinander getrennt sind, sowie eine an den Fahrzeug angebrachte Fühleinrichtung (13), die nacheinander auf die Markierungen anspricht.

8. Vorxachtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet,

daß der erste Anzeigepunkt und der zweite Anzeigepunkt durch die Vorderkante bzw. die Hinterkante einer einzigen Markierungseinrichtung (14) gebildet wird.

$. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitgebermittel so angeordnet sind, daß sie die Bewegung des Fahrzeugs länge mehrerer Strecken von vorbestimmter Länge überwachen, die in Abständen längs des Gleises verteilt sind, so daß es die Vorrichtung ermöglicht, eine Folge von Geschwindigkeitsmessungen durchzuführen, und daß die Vorrichtung Eückstellmittel umfaßt, um das Zeitsignal jeweils dann

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auf Null zurückzufahren, nachdem eine Geschwindigkeitsmessung durchgeführt worden ist.

Der Patentanwalt:

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L e e r s e i t e