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Technisches Gebiet:
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luftfeder, insbesondere eine Einzelradaufhängung für einen Achsantrieb.
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Technischer Hintergrund:
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Die Hinterradaufhängung eines großen Autos heutzutage ist eine abhängige Brückenaufhängung. Im Zuge der Entwicklung der Autoindustrie, sind viele Autos, insbesondere Personenkraftwagen, mit Heckmotoren versehen, wobei die normale abhängige Blattfederaufhängung in die abhängige Luftfederaufhängung geändert worden ist. Eine Aufhängung ist ein elastisches System mit Vibrationsdämpfer, wobei die unabgefederte Masse (die Masse, die unterhalb dem elastischen Element ist) sehr wichtig für die Vibrationseigenschaft. Wenn die unabgefederte Masse größer, wird die Vibrationseigenschaft schlimmer.
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Darüber hinaus, bei einer herkömmlichen abhängigen Aufhängung springt die gesamte Achse (einschließlich der Hauptreduzierbaugruppe) zusammen mit den Reifen und der Motor und die Transmissionsbaugruppe sind auf den Rahmen befestigt, folglich muss eine teleskopische Getriebewelle zwischen der Transmission und der Hauptreduzierstück installiert werden. Die Getriebewelle soll nicht zu kurz sein (normalerweise ist der Abstand zwischen zwei Kardangelenke mehr als 350 mm), um die Transmissionseffizienz zu gewährleisten. Somit ist es schwierig, den Achsabstand bei einem Personenkraftwagen mit einer gesamten Länge von 7 m bis 9 m zu vergrößern, wodurch das Beladen der Vorderachse und der Hinterachse nicht vernünftig verteilt werden kann. Das Beladen der Vorderachse ist nur 28% des gesamten Gewichtes oder sogar noch weniger. Wenn das Beladen der Vorderachse zu wenig ist, kann das Auto leicht außer Kontrolle geraten werden.
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Inhalt der Erfindung:
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung für einen Achsantrieb bereitzustellen, die die Nachteile im Stand der Technik überwindet, die unabgefederte Masse reduziert, und Stabilität und Sicherheit des Auto verbessert und das Belasten der Vorderachse und der Hinterachse vernünftig verteilt.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Einzelradaufhängung für einen Achsantrieb, umfassend eine Hauptreduzierbaugruppe, einen Rahmen, eine Radklammer und ein Aufhängungssystem, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptreduzierbaugruppe durch einen Stützpunkt mit dem Rahmen verbunden ist, die Radklammer durch zwei oberen und unteren Arme des Aufhängungssystems, die unterschiedliche Länge aufweisen, mit der Hauptreduzierbaugruppe verbunden ist.
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Die o.g. Einzelradaufhängung für einen Achsantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelradaufhängung für einen Achsantrieb umfasst ein Aufhängungssystem, das sich unterhalb dem Rahmen befindet; wobei das Aufhängungssystem einen Links- und Rechtsoberschwunghebel und einen Links- und Rechtsunterschwunghebel, eine Luftfeder und eine Dämpfungsbaugruppe umfasst, wobei
- – das Oberteil der Dämpfungsbaugruppe durch den Rahmen des Reduzierstücks abschwenkbar mit dem Rahmen verbunden ist, und das Unterteil der Dämpfungsbaugruppe abschwenkbar mit der Radklammer verbunden ist, die sich auf die beiden Seite des Aufhängungssystems befindet und fest mit den Außenteilen der Oberschwunghebel und Unterschwunghebel verbunden ist;
- – das Oberteil der Luftfeder durch den Rahmen des Airbags mit dem Rahmen fest verbunden ist und das Unterteil der Luftfeder fest auf die Radklammer befestigt ist;
- – die Links- und Rechtsoberschwunghebel und die Links- und Rechtsunterschwunghebel mit der Hauptreduzierbaugruppe verbunden sind, wobei das Oberteil der Hauptreduzierbaugruppe durch den Rahmen der Hauptreduzierbaugruppe abschwenkbar mit dem Rahmen verbunden ist, und wobei die Hauptreduzierbaugruppe mit einem Transmissionsgerät verbunden ist, wobei das Transmissionsgerät mit den Links- und Rechtsgetriebewelle zwischen den Links- und Rechtsoberschwunghebel und einen Links- und Rechtsunterschwunghebel verbunden ist, wobei die Links- und Rechtsgetriebewelle jeweils mit einem Links- bzw. Rechtshalbärmelhülse versehen ist, und deren Außerteile jeweils mit den Reifen verbunden sind, und wobei die Hauptreduzierbaugruppe durch einem elastischen Koppler auf den Rahmen befestigt ist.
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Die o.g. Einzelradaufhängung für einen Achsantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass das Transmissionsgerät ein Gelenkwellenantrieb oder ein Kupplungsgerät ist.
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Die o.g. Einzelradaufhängung für einen Achsantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass die Radklammer mit der Halbärmelhülse und einem Greifzirkel versehen ist, wobei die Radklammer, die mit einer Bremsscheibe und Reifen versehen ist, auf die Halbärmelhülse befestigt ist, und eine Bremszylinderbaugruppe auf die Radklammer befestigt ist, wobei der Greifzirkel und die Bremsscheibe die Bauteile der Scheibenbremsenbaugruppe sind.
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Abbildungen:
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1 zeigt die Struktur des Ausführungsbeispiels 1 der vorliegenden Erfindung.
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2 ist die Vordersicht der 1.
1. Luftfeder; 2. Getriebewelle; 3. Oberschwunghebel; 4. Unterschwunghebel; 5. Rahmen; 6. Hauptreduzierbaugruppe; 7. Elastischer Koppler; 8. Transmissionsgerät (Gelenkwellenantrieb); 9. Bremszylinderbaugruppe; 10. Dämpfungsbaugruppe; 11. Radklammer; 12. Scheibenbremsenbaugruppe; 13. Rahmen des Hauptreduzierstücks; 14. Rahmen des Airbags; 16. Halbärmelhülse.
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Ausführungsbeispiel:
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Der vorliegenden Erfindung stellt eine Einzelradaufhängung für einen Achsantrieb bereit, die die Nachteile im Stand der Technik überwindet, die unabgefederte Masse reduziert, und Stabilität und Sicherheit des Auto verbessert und das Belasten der Vorderachse und der Hinterachse vernünftig verteilt. Die Einzelradaufhängung für einen Achsantrieb der vorliegenden Erfindung, umfassend eine Hauptreduzierbaugruppe, einen Rahmen, eine Radklammer und ein Aufhängungssystem, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptreduzierbaugruppe durch einen Stützpunkt mit dem Rahmen verbunden ist, die Radklammer durch zwei oberen und unteren Arme des Aufhängungssystems, die unterschiedliche Länge aufweisen, mit der Hauptreduzierbaugruppe verbunden ist.
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1 und 2 stellen das Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung dar. Die Einzelradaufhängung für einen Achsantrieb der vorliegenden Erfindung umfasst ein Aufhängungssystem umfasst, das sich unterhalb dem Rahmen (5) befindet; wobei das Aufhängungssystem einen Links- und Rechtsoberschwunghebel (3) und einen Links- und Rechtsunterschwunghebel (4), eine Luftfeder (1) und eine Dämpfungsbaugruppe (10) umfasst, wobei
- – das Oberteil der Dämpfungsbaugruppe (10) durch den Rahmen (15) des Reduzierstücks abschwenkbar mit dem Rahmen (5) verbunden ist, und das Unterteil der Dämpfungsbaugruppe abschwenkbar mit der Radklammer (11) verbunden ist, die sich auf die beiden Seite des Aufhängungssystems befindet und fest mit den Außenteilen der Oberschwunghebel (3) und Unterschwunghebel (4) verbunden ist;
- – das Oberteil der Luftfeder (1) durch den Rahmen (14) des Airbags mit dem Rahmen (15) fest verbunden ist und das Unterteil der Luftfeder fest auf die Radklammer (11) befestigt ist;
- – die Links- und Rechtsoberschwunghebel (3) und die Links- und Rechtsunterschwunghebel (4) mit der Hauptreduzierbaugruppe (6) verbunden sind, wobei das Oberteil der Hauptreduzierbaugruppe (6) durch den Rahmen (13) der Hauptreduzierbaugruppe abschwenkbar mit dem Rahmen (5) verbunden ist, und wobei die Hauptreduzierbaugruppe (6) mit einem Gelenkwellenantrieb (8) verbunden ist, wobei das Gelenkwellenantrieb (8) mit den Links- und Rechtsgetriebewelle (2) zwischen den Links- und Rechtsoberschwunghebel (3) und einen Links- und Rechtsunterschwunghebel (4) verbunden ist, wobei die Links- und Rechtsgetriebewelle (2) jeweils mit einem Links- bzw. Rechtshalbärmelhülse (16) versehen ist, und deren Außerteile jeweils mit den Reifen verbunden sind, und wobei die Hauptreduzierbaugruppe (6) durch einem elastischen Koppler (7) auf den Rahmen (5) befestigt ist.
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Außerdem ist die Radklammer (11) mit der Halbärmelhülse (16) und einem Greifzirkel versehen, wobei die Radklammer, die mit einer Bremsscheibe und Reifen versehen ist, auf die Halbärmelhülse (16) befestigt ist, und eine Bremszylinderbaugruppe (9) auf die Radklammer (11) befestigt ist, wobei der Greifzirkel und die Bremsscheibe die Bauteile der Scheibenbremsenbaugruppe (12) sind.
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Das obere Ausführungsbeispiel weist die folgenden Eigenschaften und Effekte auf:
- 1. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Hauptreduzierbaugruppe durch einen Stützpunkt mit dem Rahmen verbunden, und die Radklammer ist durch zwei oberen und unteren Arme des Aufhängungssystems, die unterschiedliche Länge aufweisen, mit der Hauptreduzierbaugruppe verbunden, wodurch die unabgefederte Masse reduziert wird.
- 2. Bei dem Ausführungsbeispiel wird die herkömmliche Trommelbremse durch die Scheibenbremsen ersetzt, wodurch das Gewicht des ganzen Autos reduziert wird und die Bremseneigenschaft verbessert wird.
- 3. Bei dem Ausführungsbeispiel werden die Hauptreduzierbaugruppe, die Transmissionsbaugruppe und die Motorbaugruppe alle auf den gleichen Rahmen befestigt. Wenn die Reifen auf und ab springen, ist es für die verschiedenen Baugruppen unmöglich, sich senkrecht zu bewegen. Theoretisch kann das Transmission starr mit der Hauptreduzierbaugruppe verbinden. Allerdings werden die durch einen elastischen Koppler miteinander verbinden hinsichtlich der Herstellungspräzision sowie der elastischen Verformung des Gummilagers des Motors. Diese Aufhängung weist eine hohe Biegesteifheit auf und benötigt kein horizontales Stabilisierungsgerät.
- 4. Im Vergleich mit der herkömmlichen abhängigen Aufhängung mit vier Airbags ist die Aufhängung beim Ausführungsbeispiel viel leichter (mindestens 100 kilogramm leichter), wodurch ist das Auto nicht nur stabiler, sondern auch wird der Treibstoffverbrauch verringert. Der elastische Koppler ersetzt die elastische Getriebewelle, wird der Achsabstand vergrößert, Hinterradaufhängung verkleinert, und das Belasten der Vorderachse und der Hinterachse vernünftig verteilt, wodurch wird das Auto leichter zu kontrollieren, was bequem für Frauen ist.
- 5. Die zwei Querarme weisen unterschiedlichen Länge auf und können die Lageparameter exakt kontrollieren, wodurch die Stabilität und die Sicherheit des Autos verbessert werden. Der Reifenverschleiß wird gleichzeitig reduziert.
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Alternativ weist die vorliegende Erfindung noch ein Ausführungsbeispiel. Das zweite Ausführungsbeispiel weist eine sehr ähnliche Struktur wie beim ersten Ausführungsbeispiel auf. Der Unterschied liegt darin, dass die Transmission ein Koppler ist. Der Koppler weist eine Ballkorbform auf und ist zuverlässig, leise und dauerhaft. Allerdings ist er teuer und verlangt einen guten Straßenzustand.
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Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschränken den Umfang der vorliegenden Erfindung nicht.
