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Gedeckter Frachtbehälter Zum Transport von Gütern im kombinierten
Verkehr werden in zunehmendem Maße Frachtbehälter verwendet, wobei diese -bedingt
durch die Eigenart der verschiedenen Verkehrträger und Transportwege sowie des zu
befördernden Gutes. - sehr unterschiedliche Forderungen erfüllen müssen und sich
entsprechend unterscheiden. Die Grundforderung nach geringstmöglichem Eigengewicht
ist jedoch sämtlichen Behältern gemeinsam;
sie stellt sich insbesondere
bei Luftfrachtbehältern und führt - nicht nur dort - zwangsläufig zur sog. Leichtbauweise,
d.h. zur Anwendung von Werkstoffen des Leichtstoffbaus: In der Konzeption einer
Behälterstruktur ergeben sich dabei im wesentlichen zwei Alternativen, und zwar
entweder eine in sich winkelsteife Rahmenkonstruktion mit eingesetzten Verkleidungswänden
oder eine leichtere Rahmenkonstruktion, integriert und stabilisiert durch beulsteife
Behälterwände. Letztere nehmen dabei örtliche Kräfte und Massenkräfte besser auf
als die vorgenannten (eingesetzten) Verkleidungswände; sie haben jedoch auch einen
entsprechend größeren Anteil am Eigengewicht des Behälters. Aus diesem Grunde wird
man in allen Fällen, in welchen eine geringere Beanspruchung des Behälters zu erwarten
ist (z.B. für Luftfrachtzwecke), eine leichte, ggf. durch Querprofile verstärkte
Rahmenkonstruktion mit leichten Verkleidungselementen (Beplattung) vorziehen. Diese
Verkleidungselemente werden aber, wenn sie ein Ladegut vor Beschädigungen durch
örtlich einwirkende Stoßkräfte und dgl. ausreichend schützen sollen, immer noch
ein beträchtliches Gewicht aufweisen: sie bestehen in aller Regel aus Leichtmetall.
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Es wurde deshalb auch schon versucht, anstelle solcher metallischen
Verkleidungselemente leichtere aus Glasfaser-Kunststoffen zu verwenden: die damit
erzielte Gewichtsminderung geht jedoch - wegen der größeren Sprödigkeit dieser GfK-Elemente
-zu Lasten.der Festigkeit der Behälterverkleidung. Beispielsweise haben Fall- bzw.
Stoßversuche mit einem zylindrischen Gewicht ergeben, daß Platten aus einem GfK-Gewebe
bereits bei einmaligem Aufschlag des Gewichtes (mit seiner ebenen Grundfläche) an
der entsprechenden Stelle springen bzw. brechen.
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Abgesehen davon sind derartige GfK-Platten in der Herstellung.
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wesentlich teurer als gleichartige aus Leichtmetall.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen gedeckten Frachtbehälter in Leichtbauweise
zu schaffen, der gegenüber demjenigen der letztgenannten Bauart (mit metallischen
Verkleidungselementen) ein wesentlich geringeres Eigengewicht aufweist und dennoch
praktisch den gleichen Schutz vor Beschädigungen eines Ladegutes bietet. Dabei kann
es sich sowohl um einen unzerlegbaren als auch einen zusammenlegbaren Frachtbehälter
handeln, dessen Wände also untereinander und mit einem Dach sowie einem ggf.
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gesondert als Palette verwendbaren Boden lösbar verbunden sind.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß
seine Seiten- und Stirnwände sowie sein Dach jeweils aus zumindest einem Rahmengitter
bestehen, welches auf der Behälterinnenseite und/oder -außenseite mit einer flexiblen
Haut bespannt ist.
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Nach dem DT-GM 6940 814 ist zwar bereits ein Transportbehalter bekannt,
welcher eine ggf. auswechselbare flexible Auskleidung aus Kunststoff-Folien aufweist.
Diese Folien sind jedoch miteinander verschweißt, um einen Innenbehälter zur Aufnahme
von staubförmigem Gut oder auch Flüssigkeiten zu bilden. Die Verbindungen zwischen
diesem Innenbehälter und dem Transportbehälter dienen lediglich zur Verankerung
des Innenbehälters.
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ähnliches gilt auch für die Transportbehälter nach den DT-GM 1927
949 und 6603 306.
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Demgegenüber handelt es sich bei den flexiblen liäuten des Frachtbehälters
nach der vorliegenden Erfindung um einzelne Verkleidungselemente seiner Wandungen,
welche also jeweils für sich mit einer zugeordneten Wandung eine Einheit bilden:
gegenüber Wandungen mit üblichen starren Verkleidungselementen wird damit ein beträchtliches
Gewicht eingespart. Sämtliche Häute sind zweckmäßig sowohl mit dem zugehörigen Rahmen
als auch dessen Gitter unlösbar verbunden, z.B. durch Verkleben oder dgl.; sie können
dabei auch eine Vorspannung aufweisen.
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Wie sich gezeigt hat, wirken die einzeln dehnbaren (Haut-) Flächenelemente
zwischen den.Gitter- bzw. Rahmenstäben gegenüber senkrecht zu ihrer Fläche einwirkenden
Kräften, wie örtlichen Stoßkräften und dgl., in einem Maße dämpfend, daß eine Beschädigung
eines dahinter befindlichen Ladegutes praktisch ausgeschlossen ist.
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Bei einer Anordnung der Häute auf der Behälterinnenseite werden dort
außerdem glatte Innenflächen geschaffen, wobei die Häute zusätzlich eine Dichtungsfunktion
erfüllen können: anstelle von üblichen Dichtungen an den Fügestellen der Behälterwandungenbrauchtman
lediglich die Ränder der Häute zwischen den betreffenden Fugen bildenden Rahmenteilen
einzuklemmen. Auf diese Weise läßt sich sogar ein zerlegbarer, ggf.
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wasserdichter Frachtbehälter mit ebenen oder auch gewölbten Wandungen
schaffen: die Ränder der Häute brauchen dazu nur eine entsprechende Dicke aufzuweisen.
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Die Erfindung und Weiterbildung derselben sind anhand eines Ausführungsbeispieles,
wie in der Zeichnung schematisch dargestellt, nachfolgend näher erläutert.
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Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 in einer perspektiven Ansicht einen
Luftfrachtbehält,, Fig. 2 eine Tür in der Form eines gleichschenkligen Trapezes,
Fig 3 einen Schnitt in axialer Richtung durch eine Türsäule für die Tür nach Fig.
2 und Fig 4 in einem größeren Maßstab einen Querschnitt durch die Türsäule nach
Fig. 3.
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Bei dem Frachtbehälter nach Fig. 1 handelt es sich um einen sog. Unterflurbehälter
in einer Form, wie er bisher im Luftverkehr zum Transport von Gepäckstücken und
dgl. Verwendung findet. Seine Seiten- undStirnwände 1 bzw. 2, 3 sowie sein Dach
4 bestehen jeweils aus einem Rahmengitter, z.B. aus Leichtmetall, welches auf der
Behälterinnenseite mit einer flexiblen Haut 5 aus einem wasserdichten Naturfaser-
oder ggf.
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auch Kunststoffgewebe bespannt ist. Es versteht sich, daß diese Wandungsteile
auch (ggf. zusätzlich) auf der Behälteraußenseite jeweils mit einer Haut bespannt
sein können: dies gilt insbesondere für das Dach 4, um z.B. zwischen dessen Gitter-bzw.
Rahmenstäben eine Ansammlung von Regenwasser zu vermeiden.
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Sämtliche Häute 5 sind sowohl mit dem zugehörigen Rahmen als auch
dessen Gitter verklebt; sie können dabei auch eine geringe Vorspannung aufweisen:
wie sich bei dem eingangs beschriebenen Fall- bzw. Stoßversuch gezeigt hat, wirken
die einzeln dehnbaren (Haut-) Flächenelemente 6 gegenüber örtlichen Stoßkräften
etwa senkrecht zu ihrer Fläche so stark dämpfend, daß eine Beschädigung eines ggf.
unmittelbar dahinter befindlichen (nicht dargestellten) Ladegutes praktisch ausgeschlossen
ist. Die Häute 5 stellen demnach eine geeignete Wandungsverkleidung dar, wobei sie
nur einen unwesentlichen Anteil am Eigengewicht des Frachtbehälters haben.
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Der gesamte Behälteraufbau ist auf einer massiven Lastplattform 7
ggf. auch aus Leichtmetall lösbar angeordnet, wobei sämtliche Wandungsteile (Seiten
und Stirnwände 1 bzw. 2, 3 sowie Dach 4 und Lastplattform 7) untereinander lösbar
verbunden sein können: zur Verbindung sind ggf. übliche Schraubverbindungen oder
auch schnell lösbare Steckverbindungen vorgesehen. Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß
dabei die trapezförmigen Seitenwände 1 zusammen mit einem Teil des Daches 4 und
der kleineren Stirnwand 2 sowie einer diese mit der Lastplattform
7
verbindenden geneigten (Leichtmetall-) Platte 8 lediqlich einen Teil des Frachtbehälters
begrenzern, und zwar den sich entsprechend der Neigung dieser massiven Platte 8
verjüngenden Teil. Daran anschließend ist eine Ladeöffnung 9 vorqesehen: diese ist
durch eine flexible Mir 10 f. aus dem selben Material wie die Häute 5) in der Form
eines gleichschenkligen Trapezes (Fig. 2) verschlieEbar, welche auf das Dach 4 verschoben
werden kann; die längere der beiden parallelen Türseiten befindet sich also in Schließstelluna
auf der Bodenseite des Frachtbehälters. Zur Führung dieser Tür 10 sind die Rahmenteile
der großflächigen Stirnwand 3 und der vorderen Seitenwand 1, welche die Ladeöffnung
9 seitlich begrenzern, als Türsäulen 11 ausgebildet.
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Fig. 3 und 4 zeigen, daß diese Türsäulen 11 jeweils aus einem in Längsrichtung
einseitig geschlitzten Hohlprofil 12 mit -beidseitig ihres Schlitzes - darin angeordneten,
keilförmigen Füllstücken 13 bestehen, welche sich nach oben (in Richtung des Daches
4) verjüngen. Die Füllstücke 13, welche zweckmäßig aus einem Kunststoff bestehen,
überkragen dabei das zugehörige Hohlprofil 12 im Bereich seines Schlitzes; sie können
dort zusätzlich verklebt sein.
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Die flexible Tür 10 ist mit ihren gleichschenkligen Seiten 14 in die
Schlitze der Türsäulen 11 eingeführt (Fig. 4) und in ihnen durch höhenverschiebbare
Spannelemente 15 verankert. Bei diesen handelt es sich um über die qesamte Türlänge
verteilte Gleitstücke, gf. auch aus Kunststoff, welche sich auf den konischen Gleitflächen
16 der Füllstücke 13 abstützen und mit diesen korrespondierende konische Flächen
aufweisen; zwischen diesen Spannelementen 15 ist die Tür 10 durch Gurte 17 verstrikt.
Die gleichschenkligen Türseiten 14 haben aunerden etwa dieselbe Neigung wie die
Gleitflächen 16 der zugeordneten FÜllstücke 13.
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Wenn bei einer derartigen Türanordnung die Tür 10 in ihrer Schließstellung
zwischen den beiden Türsäulen 11 zum Schutz eines Ladegutes fest verspannt sein
soll, dann braucht lediglich der Abstand zwischen den gleichschenkligen Türseiten
14 etwas qeringer zu sein als derjenige zwischen den zuqeordneten Gleitflächen 16
der Füllstücke 13. Die Tür 10 hat gegenüber ilblichen, aqf. aufrollbaren und durch
mehrere starre Querprofile verstärkten Türen ein wesentlich qeringeres Gewicht.
Sie ist also für den vorliegenden Frachtbehälter, bei dem sie nur eine Schließfunktion
zu erfüllen braucht, besonders geeignet.
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Falls auf der nicht dargestellten hinteren Längs seite des Frachtbehälters
eine Ladeöffnung erforderlich ist, so kann dort eine gleichartige Tür voraesehen
sein. Die Funktion einer Tür konnen dort jedoch auch Rahmengitter erfüllen, welche
mit ifäuten bespannt sind: eine derartige, ggf. aus einem oberen und einem unteren
Rahmengitter bestehende Tür ist zwec1S.mS3tq so bemessen, daß sie zwischen der Lastplattform
7, dem Dach 4, deqronflächigen Stirnwand 3 und der hinteren (nicht dargestellten)
Seitenwand eingesetzt werden kann; die Verbindung mit den letztgenannten Wandungsteilen
kann in üblicher Weise qeschehen, z.B.
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durch Hakenverschlüsse und Steckbolzen. Eine derartige Tiir kann danit,
als Teil der Behälterwandunaen, wie diese Kräfte übertragen bzw. aufnehmen. Man
wird sie immer dann vorsehen, wenn der Innenraurl es Frachtbehälters nicht ständig
von zwei Seiten zugänglich zu sein braucht: er kann z. B. in Längsrichtung durch
eine vertikale Trennwand unterteilbar sein, wobei diese nur bei Bedarf einqesetzt
wird.
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Wie in der Einleitung bereits erwähnt, können sämtliche Häute 5 zuqleich
zwischen den Rahmen der Wandungsteile eingeklemmt sein, un die entsprechenden Fugen
abzudichten. Zur Abdichtung der dachseitigen Enden der Türsäulen 11 sind diese dort
gqf, mit einer Abdeckung versehen. Was die flexible Tür 10 betrifft,
so
kann sie an ihren parallelen Seiten Verstärkungen aufweisen, um damit in ihrer Schließstellung
an der Lastplattform 7 bzw.
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am Dach 4 in üblicher Weise aut dichtend einzurasten.
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- Patentansprüche -