DE2114591A1 - Zahnstangenlenkgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Fahrzeuglenkung und insbesondere auf eine Fahrzeuglenkung mit einem Zahnstangengetriebe, bei dem der Angriffspunkt in der Mitte liegt.

Zar Verbindung der lenkbaren Räder eines Fahrzeugs über Lenkgestänge an ein Zahnstangenlenkgetriebe werden üb*r~ licherweise zwei Ausführungsformen verwendet. Bei einer Ausführungsform sind die Stangen des Lenkgestänges mit den gegenüberliegenden Enden der Zahnstange verbunden. Bei der anderen Ausführungsform erfolgt die Verbindung der Stangen des Lenkgestänges an der Mitte der Zahnstange, und zwar durch einen in dem Zahnstangenrohr ausgebildeten Schlitz. Die Erfindung bezieht sich hauptsächlich auf die letztere der beiden Ausführungsformen, die üblicherweise als eine Mittenangriffsausführung bezeichnet ist.

209808/1132

Systeme mit einem Angriffspunkt in der Mitte finden eine breite Anwendung sowohl bei rein von Hand betätigten Lenkungen als auch bei Servolenkungen. Bisher wurden jedoch die beiden Ausführungsformen im wesentlichen unabhängig voneinander vom Standpunkt der Auslegung betrachtet und es wurde nur eine geringe Beachtung der Gestaltung nur einer Basis einer Grundausgangsform geschenkt, um sie beiden Ausführungsformen anzupassen. Demgemäß weist keine der beiden Ausführungsformen die verringerten Herstellkosten auf, die sich normalerweise aus einer Massenproduktion ergeben, die der gesamten Stückzahl der zwei einzelnen Ausfüh-" rungsformen entspräche.

Die Erfindung berücksichtigt diese Schwierigkeit bei dem bekannten Zahnstangenlenkgetriebe mit einem Angriffspunkt in der Mitte. Sie schafft eine Ausführungsform, die mit einer geringen Abwandlung entweder zu einer reinen handbetätigten oder zu einer servorbetätigten Lenkung abgewandelt werden kann. In beiden !Fällen sind die Grundkomponenten gleich konstruiert und ausgeführt und sie sind im wesentlichen untereinander austauschbar. Lediglich durch eine einfache Abwandlung bestimmter Teile und durch die Hinzufügung anderer Teile kann eine rein hand-} betätigte Ausfuhrungsform einer Lenkung leicht und schnell in eine servobetätigte Lenkung abgeändert werden. Durch die Erfindung werden die sich aus der Berücksichtigung von zwei grundsätzlich verschiedenen Ausführungskriterien für eine rein handbetätigte und eine servobetätigte Lenkung an Stelle von einer einzigen Lenkung im wesentlichen sich ergebenden Aufgaben gelöst und die sich aus dem Stand der Technik ergebenden Herstellkosten verringert.

Die Erfindung umfaßt ein Zahnstangenrohr, das über die

20980S/1132

Längenabmessung hinaus verlängert ist, die erforderlich wäre, um die axiale Länge der Bewegung der darin befindlichen Zahnstange aufzunehmen. Der verlängerte Abschnitt des Rohres ist mit einer Druckdichtung und einer Endkappe versehen, um in dem Rohr an einem Ende der Zahnstange einen Kraftzylinder für eine Flüssigkeit oder ein fließfähiges Medium zu bilden. Eine Kolbenstange erstreckt sich von dem dem Kraftzylinder benachbarten Zahnstangenende und geht durch die Dichtung in den Kraftzylinder. Auf der Stange ist in dem Kraftzylinder ein Kolben angebracht und auf dem Rohr sind Anschlüsse für eine Flüssigkeit befestigt, um eine Verbindung mit den entsprechenden Flüssigkeitsdruckkammern an den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens herzustellen.

Der Gegenstand der Erfindung ist die Einsparung von Herstellkosten. Es ist ein besonderes Merkmal der Erfindung zur Erreichung dieser Gegenstände beispielsweise eine Kupplung zu schaffen, die die Zahnstange und die Kolben*- stange untereinander verbindet, um eine begrenzte axiale Abweichung beim Ausrichten zv/ischen den beiden Stangen zu erreichen. Ein weiteres Beispiel ist die Verlängerung des Zahnstangenrohres, um in einem einzigen, verlängerten Rohr den Kraftzylinder für den Servolenkvorgang zu schaffen. Ein drittes Beispiel ist die leicht in dem Rohr einbaubare Druckdichtung, um die.innere Wand des Kraftzylinders zu bilden. Ein nächstes Beispiel ist ein "V'-Druckblock und ein gleich geformter Zahnstangenabschnitt, um die Zahnstange gegen eine Verdrehung, bedingt durch den Mittenangriffspunkt der darauf wirkenden Belastungen, zu halten.

Viele andere Merkmale, Vorteile und zusätzliche Gegen-

209808/1132

stände der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind. In dieser, sind:

Fig.1 eine teilweise schematische Darstellung eines Zahnstangenlenkgetriebes eines Fahrzeuges, das nach den Grundsätzen der Erfindung ausgeführt ist,

Fig.2 eine teilweise schematische Darstellung des Zahnstangengetriebes der Fig.1 für eine rein mechanische Betätigung von Hand,

Fig.3 eine gleiche Darstellung wie die der Fig.2, die jedoch das Zahnstangengetriebe für eine Servobetätigung angepaßt darstellt,

Fig.4 ein vergrößerter Schnitt durch das Zahnstangengetriebe der Fig.1 und 3»

Fig.5 ein vergrößerter Schnitt durch einen Abschnitt des Zahnstangenrohres der Fig.4, der bestimmte Einzelheiten der Druckdichtung einschließlich des einen Endes des KraftZylinders zeigt, die innerhalb des Zahnstangenrohres ausgebildet sind,

Fig.6 eine vergrößerte Darstellung einer Kupplung, die die benachbarten Enden der in Fig.4 dargestellten. Kolben- und Zahnstange verbindet,

Fig.7 ein vergrößerter Schnitt durch das Zahnstangenrohr, der ein anderes Ausführungsbeispiel der in Fig.5 dargestellten Druckdichtung zeigt,

2098 0 8/113 2

_ 5 —

Pig. 8 ein Schnitt längs der Linie VIII-VIII der Fig.?,

Fig. 9 sin vergrößerter Schnitt durch einen Teil des in Fig.4- dargestellten Gerätes, wobei die allgemeine Ausführungsform so dargestellt ist, wie sie sich bei einem Schnitt längs der Linie IX-IX in der Fig.4- ergibt, während allerdings die innere Schieberausfuhrungsform so dargestellt ist, wie sie sich bei einem Schnitt längs der Linie IXa-IXa der Fig.11 ergibt,

Fig.10 eine vergrößerte Darstellung eines Abschnittes des in Fig.9 dargestellten Gerätes,

Fig.11 ein etwas vergrößerter Schnitt längs der Linie XI-XI der Fig.9, wobei die tatsächliche relative Stellung der Teile gezeigt ist, wenn die Schieberausführung sich in einer Neutralstellung befindeb,

Fig.12 eine Seitenansicht bestimmter Teile des in Fig.9 gezeigten Gerätes,

Fig.13 ein Querschnitt längs der Linie XIII-XIII der Fig. 12,

Fig,'Ml- eine vergrößerte Darstellung der Schieberanordnung der Fig.11, wobei der Schieber sich in einer Neubralsbellung befindet,

T'^l:ig,-i:> und 16 glsicho Daeste Uurgen wie die der Pig, !4, ■vobai jedoch die r-ilru; Ive SteLlviß-^ dev ¹I¹^iIa d^'^eiitnllt lot, di* .-.Ich ^r=-; Ib I-5 --Jena ■ll-i ;i-li(?'.x5u

Fig.17 und 18 entsprechende Schnittdarstellungen eines Schieberelementenpaares der Schieberanordnung der Erfindung.

Fig.1 zeigt eine teilweise schematische Darstellung einer Lenkung 10, die gemäß der Erfindung ausgeführt ist. Die Lenkung ist mit einem lenkbaren Fahrzeugräderpaar 11 verbunden, das auf einer Straße 12 läuft. Die Lenkung 10 besteht aus einem an jedem der Räder 11,11 angebrachten Lenkarm 13» einem an jedem Lenkarm I3 angebrachten Spurzapfenlager 14, aus einem Paar Lenkstangen 17,17» deren eines Ende mit einem zugehörigen Spurzapfenlager 14 ver-

* bunden ist.

Ein gegenüberliegendes Ende 18 jeder Lenkstange 17 ist mittels eines Kugelzapfens 19 mit dem allgemein mit 20 bezeichneten Zahnstangengetriebe verbunden. Die Zapfen der Kugelzapfen 19 erstrecken»sich durch einen in einem Zahnstangenrohr 22 des Getriebes 20 ausgebildeten Schlitz 21.

Das Getriebe 20 kann in beliebiger Weise auf dem Rahmen des Fahrzeuges angebracht sein. Im montierten Zustand ist das Zahnstangenr'ohr 22 gegenüber dem Rahmen festgehalten. Die Zahnstange bewegt sich andererseits in dem Rohr 22 in Abhängigkeit von der Drehung des Lenkrades hin und her und bewegt dabei die Lenkstangen 17 ebenfalls hin und her, um di.e gelenkten Räder 11 gegenüber dem Rahmen au schwenken.

Bas Zahnstangengetriebe 20 ist so konstruiert und angeordnet 3 daß es in &erij".1beu G-runda us führung für eine rein han-lbotätigte oder* aiua Servolenkung geeignet ist. Auf dla.j:3 #els6 ir_;fc f:\\:<- ,;'.;■« f-ils uaxulbsfcafc-Lgbe Lenkung ei. η 3

ORIGINAL

21H591

vereinfachte Version des Getriebes 20 verwendet. Um eine Servolenkung auszuführen, ist es jedoch nur erforderlich zu der vereinfachten Version verschiedene Komponenten hinzuzufügen, die für den Servolenkvorgang notwendig sind. Die Grundkomponenten der vereinfachten Version des Getriebes 20 entsprechen denen,der Servolenkungsversion.

Das in Fig.1 dargestellte Ausführungsbeispiel des Getriebes 20 ist für eine Servolenkung ausgerüstet. Eine vereinfachte Lenkungsversion für eine reine Handbetätigung des gleichen Basisgetriebes 20 ist in der Fig.2 dargestellt. Während die Darstellung der Fig.2 in erster Linie schematisch ist, sei bemerkt, daß die mit 2J bezeichnete Zahnstange bei 24,24 angrenzend an dem einen Ende 26 durchbohrt ist, um die Stutzen der Kugelzapfen 19»19 aufzunehmen. Die Lenkstangen 17,17 sind in strichpunktierten Linien so angegeben, daß sie an den Bohrungen 24,24 enden und da der Schlitz 21 des Rohres 22, durch den sich die Stutzen der Kugelzapfen 19 erstrecken,im wesentlichen gegenüber der Länge des Rohres 20 zentrisch angeordnet ist, kann das Getriebe als ein übliches Zahnstangenlenkgetriebe mit einem in der Mitte liegenden Angriffspunkt bezeichnet werden. Dies steht im Gegensatz zu einem Zahnstangengetriebe mit Angriffspunkten an den Enden, bei dem die angrenzenden Enden der Lenkstangen mit den gegenüberliegenden Enden der Zahnstange verbunden sind.

Die Zahnstange 23 ist für eine Hin- und Herbewegung durch ein Lager 27 in dem Rohr 22 gelagert. Das Lager 27 ist auf einem Zahnstangenabschnitt 28 mit verringertem Durchmesser zwischen den Bohrungen 24, 24 angebracht. Das Rohr 22 ist an einem Getriebegehäuse 29 befestigt, in dem sich bestimmte Betriebsteile befinden. An dem Getriebegehäuse 29 ist auch ein Schiebergehäuse 30 angebracht. Von

209808/1132

21H591

einem oberen Ende 31 des Schiebergehäuses 30 steht eine Betätigungswelle 32 vor. Wenn die gesamte Lenkung in einem Fahrzeug eingebaut ist, umfaßt sie auch eine "Lenksäule, die mit der Betriebswelle 32 für eine gemeinsame Drehung gekuppelt ist, sowie ein Lenkrad oder einen ähnlichen Betätigungsmechanismus, das bzw. der auf der Lenksäule befestigt ist und durch den Fahrer betätigt wird.

Eine Servolenkversion des Getriebes 20 ist in der Fig.3 gezeigt und bei einem Vergleich mit dem in Fig.2 dargestellten Ausführungsbeispiel kann festgestellt werden, daß eine Abänderung von einer reinen Handbetätigung auf ψ eine Servobetätigung keine Änderung der Grundelemente der reinen Handbetätigungsversion erforderlich macht, sondern nur die Ergänzung von bestimmten Teilen, die für eine Servolenkbetätigung erforderlich sind, notwendig ist.

Somit ist in dem Ausführungsbeispiel der Fig.3 eine Kolbenstange 33 siit dem Ende 26 der Zahnstange 23 verbunden und sie erstreckt sich zu einer Endkappe 34-, die ein &nde des Zahnstangenrohres 22 verschließt. Im Inneren des Zahnstangenrohres 22 ist eine druckdichte, allgemein mit 36 bezeichnete Dichtung angebracht. Zwischen dieser Dichtung 36 und der Endkappe 34 ist ein Kraftzylinder 37 für eine Flüssigkeit gebildet, in dem sich ein auf der Kolbenstange 33 befestigter Kolben 38 befindet.

Der Kolben 38 teilt den Kraftzylinder 37 in ein Paar Flussigkeitsdruckkammern 39 und 40. Auf dem Rohr 22 sind ein Paar Rohranschlüsse 41 und 4-2 befestigt. Sie verbinden ein Paar Flüssigkeitsleitungen 43 und 44 mit den gegenüberliegenden Enden der Kraftzylinder 37· Die Rohrleitungen 43 und 44 sind auch mit einem Paar Anschlüssen 46

209808/1 132

21H591

und 47 verbunden, die auf dem Gehäuse 30 angebracht sind. Der darin eingeschlossene Betätigungsmechanismus ist zur Anpassung an eine Servolenkbetätigung abgewandelt.

In allen wesentlichen Punkten und mit Ausnahme des Zusatzes verschiedener Teile, die für den Servolenkvorgang wesentlich sind, sind die Version der reinen Handbetätigung der Erfindung, wie sie in Fig.2 dargestellt ist, und die in Fig.3 dargestellte Servoversion gleich.

In Fig.4 ist eine mehr im einzelnen dargestellte Servolenkversion der Fig«3 gezeigt. Gemäß dieser Zeichnung kann das Getriebe 20 eine rohrförmige Kupplung 48 haben, die teleskopartig das innere Ende 49 des Zahnstangenrohres 22 aufnimmt. Das Zahnstangenrohr 22 ist an einem Kragen 48 durch mehrere Stift 50 befestigt, die mit einem Preßsitz in mehrere fluchtende radiale Bohrungen in dem Rohr 22 und dem Kragen 48 eingepreßt sind.

Die Kolbenstange 33 ist mit der Zahnstange 23 durch eine Kupplung 51 verbunden. Die Kupplung 51 besteht aus einer rohrförmigen, auf eine Welle 53 aufgeschraubten Hülse 52, wobei die Welle 53 aus dem äußeren Ende 26 der Zahnstange 23 vorsteht. Ein im Durchmesser vergrößerter Flansch 54 ist auf der Kolbenstange 33 ausgebildet, und er wird innerhalb der Hülse 52 durch einen in radialer Richtung nach innen gedrehten Flansch 56, der auf dem äußeren Ende der Hülse 52 ausgebildet ist, gehalten. Ein nachgiebiger Teil 57 ist sandwichartig zwischen dem Flansch 54 und einem äußeren Ende 58 der mit Gewinde versehenen Welle 53 zwischengeschaltet. Ein weiterer nachgiebiger Teil 59 ist auch sandwichartig zwischen dem nach innen gedrehten Flansch 56 der Hülse 52 und dem Kolbenstangen-

209808/1132

flansch 54- angeordnet.

Der Durchmesser der Kolbenstange 33 ist geringfügig kleiner als der Durchmesser einer Bohrung 60, durch die sich die Kolbenstange in die Hülse 52 erstreckt. Der Durchmesser des Kolbenstangenflansches 54- ist etwas geringer als der Innendurchmesser der Hülse 52. Bedingt durch diese Verhältnisse zwischen den verschiedenen Durchmessern und auch bedingt durch die nachgiebigen Teile 57 und 60 ist die Kupplung 5^ in der Lage, sich begrenzten Ausrichtfehlern zwischen den Achsen der Zahnstange 23 und der Kolbenstange 33 ohne das Auftreten ψ einer besonderen Belastung oder von Verschleißwirkungen auf die Teile anzupassen.

Die Endkappe 34- besteht aus einem zylindrischen Körper 60', der teleskopartig in das Zahnstangenrohr 22 passt und aus einem sich radial nach außen erstreckenden Flansch 61, der an die Stirnseite 62 des Rohres anliegt. Die Endkappe 34- ist im zusammengebaut en Zustand durch Befestigungsstifte 63 festgehalten, und ein 3)ichtungs~ paar 64- und 66 ist auf der Endkappe 34- angebracht, um eine Flüssigkeitsabdichtung zu bilden.

t Gemäß Fig.5 besteht die Druckdichtung 36 aus. einem nachgiebigen Dichtungsteil 67 und einer starren Stützplatte 68. Die Dichtung 36 ist in dem Rein? 22 lediglich durch eine Preßpassung mehrerer Stift angebracht« Einer der Stift ist mit 69 bezeichnet. Die Stifte sind mit einer Preßpassung in Bohrungen 70 und 7I eingesetzt. Die Bohrungen 70 und 7I befinden sich in dem Rohr 22 und in der Stützplatte 68. Der nachgiebige Teil 67 ist gegen die Platte 68 abgestützt, wobei dieser Ein-

209808/1 132

-n- 21H591

griff während des Betriebes durch den Flüssigkeitsdruck in dem Kraftzylinder 37 aufrechterhalten wird. Der nachgiebige Teil 67 und die Stützplatte 68 sind bei 72 und 75 zentrisch mit Durchgangsöffnungen versehen, um die Kolbenstange 33 aufzunehmen·

Die Fig_#7 und 8 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel der Druckdichtung zum Abdichten des hinteren Endes des KraftZylinders 37· Die hier allgemein mit 36a bezeichnete Dichtung umfasst einen nachgiebigen Teil 67a, der gegen eine Stützplatte 68a anliegt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Stützplatte jedoch gegen eine Axialbewegung unter der Kraft der unter Druck stehenden Flüssigkeit in dem Kraftzylinder 37» bedingt durch mehrere radial ; sich im Abstand befindende, in dem Zahnstangenrohr 22 ausgebildete Laschen oder Zacken 74, gehalten. Die Zacken 74· sind durch Pressen oder dgl. ausgebildet, und sie erstrecken sich gemäß Fig«7 jeweils von einem eingedrückten Ende in einer geneigten oder radial nach innen zeigenden Richtung. Eine Stirnfläche 76 jeder Zacke 74 ist maschinell so bearbeitet, daß sie eine flache radiale Schulter darstellt, gegen die eine Stirnseite 77 der Stützplatte oder der Scheibe 68a anliegt«

In dem in Fig.7 und 8 dargestellten Ausführungsbeispiel sind drei Zacken 74 vorgesehen, die der Zahl der Stifte 69 in. dem in Fig*5 gezeigten Ausführungsbeispiel entsprechen. Die Stützplatte 68a ist in gleicher Weise wie die Platte 68 mit einer öffnung versehen. Die ganze Druckdichtung 36a wird lediglich durch das Einsetzen der Stützplatte 68a in das Rohr 22, bis sie mit den Zacken 74 in Berührung gebracht ist, und dann durch das Einsetzen des nachgiebigen Teils 67 in das Rohr und in eine Anlage

209808/1132

-12- 21H591

an die Stützplatte 68a eingebaut.

Die Leitungsanschlüsse 41 und 42 sind in das Zahnstangenrohr 22 eingeschweißte Stutzen, die eine äußerst wirtschaftliche Befestigung der Leitungen ermöglichen. Nachdem die Anschlüsse auf der Außenfläche des Rohres 22 aufgeschweißt sind, werden durch die Anschlüsse und durch das Zahnstangenrohr 22 Bohrungen 78 und 79 eingebohrt. Diese Bohrungen fluchten mit Gewindebohrungen 45, die in den Anschlüssen ausgebildet sind und sich teilweise durch die Anschlüsse erstrecken. Die Bohrungen 78 und 79 stellen dann die Verbindung zwischen, den Flüssigkeitsdruckkammern 39 und 40 und den Leitungen 43 und 44 her. Die fluchtenden Bohrungen des Rohres 22 und der Anschlüsse 41 und 42 werden in einem einzigen Arbeitsgang gebohrt.

Mehrere flexible Schutzüberzüge 80 können um das Zahnstangenrohr 22 und um die Zahnstange 23 als schmutzabweisende Umhüllung angebracht sein.

Gemäß Fig.4 und 9 ist ein Endabschnitt 81 der Zahnstange 23 im Gegensatz zu der allgemein zylindrischen Form der übrigen Zahnstange 23 in eine im Querschnitt im allgemeinen dreieckige Form bearbeitet. Eine im wesentlichen ebene Fläche 82 des bearbeiteten Abschnittes 81,dessen ™ Abschnitt sich durch das Getriebegehäuse 29 erstreckt, hat eine darauf ausgebildete Reihe von Zahnstangenzähnen 83.

Gemäß Fig„9 und 10 kämmen die Zahnstangenzähne 83 mit den Zähnen eines in dem Gehäuse 29 eingebauten Ritzels 84. Das Getriebegehäuse 29 ist mittels mehrerer Gewindebolzen 86 an dem Schiebergehäuse 30 befestigt.

209808/1132

21U591

Das Ritzel 84 befindet sich in einem Zahnradraum 87. Um eine Längsverdrillung der Zahnstange 23 zu verhindern und um eine entsprechende rückwärtige Abstützung zu schaffen, wird ein mittels einer einstellbaren Feder 89 in eine Richtung gedrückter Lagerblock 88 in eine dichte Anlage an die Zahnstange 23 gedrückt, wobei auf der Zahnstange und auf dem Lagerblock hierzu sich ergänzende V-förmige Flächen ausgebildet sind.

Das in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigte Ritzel 84 ist mit einer Welle 90 einstückig ausgebildet. Die Welle 90 ist im nachfolgenden als Lenkkraftabgabewelle bezeichnet. Die Welle 90 ist in dem Getriebegehäuse 29 durch Lager 91 und 92 drehbar gelagert und sie endet an einer Stirnwand 93, die sich in dem Schiebergehäuse 30 befindet.

Die'LenkkraftabgabeweHe 90 fluchtet in axialer Richtung mit einer Lenkungseingabewelle 32. Die Lenkungseingabewelle 32 umfaßt den Teil, auf den das Lenkdrehmoment durch den Fahrer und durch die Lenkbewegung der gelenkten Räder aufgebracht wird, die letztendlich einer Drehung der Lenkungseingabewelle 32 folgen.

Die Welle 32 ist in dem Schiebergehäuse durch ein Rollenlager 94 drehbar gelagert, das in einer in dem Gehäuse 30 ausgebildeten axialen Bohrung 96 angeordnet ist. Die Bohrung 96 erweitert sich mit einem vergrößerten Durchmesser zu einer Schieberkammer, die von einer zylindrischen Schieberkammerwand 97 auf dem Umfang umschlossen ist.

Wie aus der nachfolgenden Beschreibung näher hervorgeht, sind die Lenkungseingabewelle 32 und die Lenkkraftabgabe-

209808/ 1 1 32

21H591

welle 90 für eine begrenzte Relativdrehung miteinander gekuppelt. Zusätzlich zu dieser Kupplung sind die Wellen 32 und 90 jedoch durch eine dünne Torsionsstange 98 untereinander verbunden. Die Torsionsstange 98 ist in einer in der Lenkungseingabewelle 32 ausgebildeten axialen Bohrung 99 und in einer in der Lenkkraftabgabewelle 90 ausgebildeten axialen Bohrung 100 angeordnet. Ein mit 101 bezeichnetes Ende der Stange 98 ist mit der Lenkungseingabewelle 32 für eine gemeinsame Drehung durch einen Querstift 102 fest verbunden. Ein gegenüberliegendes Ende ist durch einen gleichen Stift 104 für eine gemeinsame Drehung mit der Lenkkraftabgabewelle 90 verbunden.

Bedingt durch die Torsionsstange 98 kann die Lenkungseingabewelle relativ zu der Lenkkraftabgabewelle 90 gedreht werden. Hierbei muß jedoch das durch die Stange 98 aufgebrachte Drehmoment, das einer solchen Relativdrehung einen Widerstand entgegenstellt, überwunden werden.

Die nachgiebige Torsionswirkung der Stange 98 erzeugt für den Fahrer ein bestimmtes "Gefühl für die Straße" und erzeugt auch eine zentrierende Wirkung auf den Steuerschieber, wie dies im nachfolgenden beschrieben ist.

Gemäß Fig.12 und I3 überlappt die Umfangsstirnwand 106 der Lenkungseingabewelle 32 in axialer Richtung die innere Stirnwand 93 eier Lenkkraftabgabewelle 90. Die Welle 90 ist in Querrichtung, wie bei I07 dargestellt ist, geschlitzt. Der Schlitzt nimmt einen passenden Vorsprung 108 der* Le nkungs eingabe we lie 32 auf. Die Breite des Schlitzes IO7 in einer Querrichtung zu der Achse der Wellen 32 und 90 ist größer als die entsprechende Abmessung des Vorsprunges 108. Hierdurch können die Wellen

209808/1132

21U591

32 und 90 relativ zueinander über einen bestimmten . Winkel gedreht werden. Nach dieser relativen Drehung kommt jedoch der Vorsprung 108 zur Anlage an die Wände des Schlitzes I07 und die Wellen 32 und 90 drehen sich dann gemeinsam. Aus diesem Grunde kann diese" Antriebskupplung, die den Schlitz IO7 und den Vorsprung 108 umfaßt, am besten als Wellenkupplung für eine begrenzte Relativdrehung bezeichnet werden.

Die zylindrische Schieberkammerwand 97 bildet die Umfangswand einer allgemein mit I09 bezeichneten Schieberkammer. Die Schieberkammer IO9 ist im wesentlichen vollständig geschlossen und sie ist mit der Ausnahme der später beschriebenen Öffnungen im wesentlichen flüssigkeitsdicht. Eine in radialer Richtung verlaufende Stirnwand der Kammer 109 ist eine in dem Schiebergehäuse 30 ausgebildete Wand 110. In dieser Wand 110 ist ein Nadeldrucklager 111 eingebaut, das den Umfang der Lenkungseingabewelie 32 umgibt. Das Lager 111 nimmt axiale Belastungen auf, die auf die Welle 32 ausgeübt werden, und in Verbindung mit dem Lager 94- ermöglicht das Lager 111 es der Welle 32, sich in die Schieberkammer ohne ein zusätzliches Lager zu erstrecken, was eine sehr kompakte und einfache Ausführungsform ergibt.

Die auf der gegenüberliegenden Seite sich in radialer Richtung erstreckende Stirnwand der Kammer 109 ist allgemein mit 112 bezeichnet und sie befindet sich in dem Getriebegehäuse 29. Eine Dichtung 113 umgibt die Lenkkraftabgabewelle 90 und sie ist in axialer Richtung angrenzend an das Lager 92 angeordnet.

Gemäß Fig.9, 10 und 11 ist ein allgemein mit 114 bezeich-

209808/1132

21H591

neter Schieber in der Schieberkammer 109 angeordnet. Der Schieber 114- ist im wesentlichen ein Drehschieber und er umfaßt ein Paar relativ drehbare Schieberteile, von denen einer mit 116 bezeichnet ist und einen inneren Abschnitt der Lenkungseingabewelle 32 bildet, während der andere allgemein mit 117 bezeichnet ist und aus einem Paar rohrförmigen Schieberelementen besteht, die mit 118 bzw. 119 bezeichnet sind.

Der Außendurchmesser des Schieberelementes 118 ist im wesentlichen der gleiche wie der Durchmesser der Schieberkammer 1091 während der Innendurchmesser des Schieberelementes 119 im wesentlichen dem Außendurchmesser der ψ Lenkungseingabewelle J2 entspricht.

Auf der anderen Seite ist der Innendurchmesser des Schieberelementes 118 geringfügig kleiner als der Außendurchmesser des Elementes H9» so daß, nachdem die Elemente 118 und 119 bearbeitet sind, das Element 119 teleskopartig in das Element 118 mit einem Preßsitz hineinpaßt. Nach dem Einbauen bilden die beiden Elemente in der Wirkung einen einzigen Schieberteil 117·

Mit der Schieberkammer 109 stehen vier mit 120,121,122 und 123 bezeichnete öffnungen in Verbindung. Die öffnungen k 120 und 121 können zweckdienlich als Zylinderöffnungen, die Öffnung 122 als Flüssigkeitseinlaßöffnung und die Öffnung 123 als Flüssigkeitsauslaßöffnung bezeichnet werden. Die Öffnungen 120-123 stehen mit entsprechenden Leitungsverbindungen 120'-123' über in dem Schieber oder in dem Steuergehäuse y\ ausgebildete innere Durchgänge 120''-123" in Verbindung. Die Öffnungen 120 und 121, die mit den Anschlüssen 4-6 und 4-7 in Verbindung stehen, sind an

209808/1132

-V- 21U591

die gegenüberliegenden Enden eines doppeltwirkenden Servomotors oder KraftZylinders angeschlossen, der seinerseits zum Betrieb mit einer Zahnstange 23 zur Ausbildung einer Kraftverstärkung für die Bewegung der Zahnstange und dementsprechend für das Schwenken der gelenkten Räder verbunden ist. Die Öffnung 122 ist an eine Quelle einer unter Druck stehenden Flüssigkeit, beispielsweise an eine Flüssigkeitshauptpumpe angeschlossen, die auf dem Fahrzeug aufgebaut ist. Die Öffnung 123 ist mit einer Rückführungs- oder Niederdruckseite der Hauptpumpe verbunden.

Der Schieber 114 steuert die Strömung der Arbeitsflüssigkeit zwischen den Öffnungen 120-123 als eine Funktion einer relativen Drehstellung der Schieberteile 116 und 117. Zur Ausführung dieser Funktion sind die Schieberteile mit im nachfolgenden beschriebenen Öffnungen und Durchgängen versehen.

Das äußere Schieberelement 118 hat ein Paar radial verlaufende Bohrungen 124,124, die mit entsprechenden in dem inneren Schieberelement 119 ausgebildeten Bohrungen 126,

126 fluchten. Von den Bohrungen 124 etwas winkelförmig versetzt sind in dem äußeren Schieberelement 118 ein Paar Bohrungen 127,127 ausgebildet. Die Bohrungen 124 stehen mit einem vollen Teil 128 in Verbindung, der ganz um den Umfang einer äußeren Umfangswand 129 des äußeren Schieberelementes 118 angeordnet ist. Ein anderer auf dem Umfang sich befindender voller Teil I30 hat von dem vollen Teil 128 einen Abstand und gemäß Fig.17 verbindet der volle Teil 128 dauernd die Bohrung 124 mit der Flüssigkeitseinlaßöffnung 122 und der volle Teil I30 dauernd die Bohrung

127 mit der Zylinderöffnung 121.

209808/1132

21H591

Das innere Schieberelement 119 umfaßt vier Öffnungen 131-134, die sich durch eine innere Wand I36 zu dem Schieberteil 116 hin öffnen. Die öffnungen 13I bzw.133 stehen mit sich in axialer Richtung erstreckenden Schlitzen 137 und 138 in Verbindung, die in einer äußeren Umfangswand 139 ausgebildet sind. Die Öffnungen 132 bzw. 134 stehen mit ebenfalls in der Umfangswand 139 ausgebildeten axialen Schlitzen 140 und 141 in Verbindung. . Die Schlitze 137 und I38 öffnen sich zu einer Stirnwand 142 des Schieberelementes 119, während die Schlitze 140 und 141 an radialen Wänden 143,143 kurz vor der Stirn- ^ wand 142 enden. Der Abschnitt der Schieberkammer 109 zv/ischen der Stirnwand 142 des Schieberelementes 118 und der radialen Wand 112 des Getriebegehäuses 29 umfaßt einen Schieberkammerabschnitt 144, der nur mit der Zylinderöffnung 120 in Verbindung steht. Ein weiterer Abschnitt 146 der Schieberkammer 109, der sich zwischen der Stirnwand 147 des Schieberelementes II9 und der radialen Wand 110 des Gehäuses y\ befindet, steht nur mit der Flüssigkeitsauslaß- oder der Rückführungsöffnung 123 in Verbindung.

Der Schieberteil 116 der Lenkungseingabewelle 32 ist mit einer Reihe von Schieberdurchgängen versehen, um die \ Schieberdurchgänge in dem Schieberteil II7 bei der Ausführung der gesamten Schieberfunktion zu ergänzen. Somit sind in dem Schieberteil 118 eine Reihe von sich in Längsrichtung erstreckenden Schlitzen 148-151 ausgebildet, die sich in einer Umfangswand 152 der Lenkungseingabewelle 32 befinden. Die Schlitze 148-151 sind längs der Achse der Welle 32 angeordnet, um so im allgemeinen in axialer Richtung mit den Bohrungen 126,126 und I3I-I34 des inneren Schieberelementes 119 zu fluchten. Die

209808/1132

Schlitze 148 und I50 enden zwischen den Stirnwänden 142 und 147 des Schieberelementes 119, während die Schlitze 149 und 15I, während sie sich in axialer Richtung zur Stirnwand 142 erstrecken, über die Stirnwand 147 hinausreichen und mit der Auslaßöffnung 123 über den Abschnitt 146 der Schieberkammer 109 in Verbindung stehen. Eine Reihe von vollen Teilen 153-156 trennt die Schlitze 148-151. Gemäß Fig.14 ist die Abmessung der vollen Teile 153-156 in Umfangsrichtung etwas geringer als die Ausdehnung der Bohrungen 131-134- in Umfangsrichtung, so daß beispielsweise bei der relativen Stellung der Teile, die in Fig.14 gezeigt ist, der Schlitz 148 mit dem Schlitz über die öffnung 132 in Verbindung steht.

Beim Betrieb des Gerätes 10 kann einer der beiden Zustände erreicht werden. Entweder ist ein Drehmoment auf die Lenkungseingabewelle oder Betriebswelle 32 zum Schwenken der gelenkten Räder aufgebracht oder es ist kein Drehmoment aufgebracht.

Wenn die Lenkungseingabewelle 32 keinem Betätigungsdrehmoment ausgesetzt ist, nehmen die verschiedenen Schieberteile die relative Stellung ein, die in Fig.14 dargestellt ist. Diese Stellungen werden durch die zentrierende Kraft der Torsionsstange 98 eingenommen, die in ungespanntem Zustand die Lenkungseingabewelle 32 in einer vorbestimmten Drehstellung gegenüber der Lenkkraftabgabewelle 90 hält.

In einer solchen Stellung der Schieberteile wird die durch die Flüssigkeitseinlaßöffnung 122 in das Gehäuse 3I eintretende unter hohem Druck stehende Flüssigkeit durch das Bohrungspaar 124 und 126 und dann in die in der Lenkungseingabewelle 32 ausgebildeten Schlitze 149 und I5I geführt. Da alle Bohrungen 131-134- miteinander in Verbindung stehen,

209808/1132

-so- 21U591

geht die Flüssigkeit nur durch die Schlitze 149 und I5I in den Schieberkammerabschnitt 146 und von da aus durch die Flüssigkeitsauslaßöffnung 123 zu der Rückführ- oder Niederdruckseite der Hauptflüssigkeitspumpe.

Obwohl die öffnungen I3I und 133 mit der Zylinderöffnung 120 und die Öffnungen 132 und 134 mit der Zylinderöffnung 121 in Verbindung stehen, ist zu erkennen, daß der Druck an beiden öffnungen 120 und 121 im wesentlichen gleich ist und somit die gesamte Hochdruckflüssigkeit nur von der Flüssigkeitseinlaßöffnung 122 durch das Gehäuse 31 zu der Flüssigkeitsauslaßöffnung 123 geführt ™ y/ird.

Es sei angenommen, daß der Fahrer auf die Lenkung 10 ein Drehmoment aufbringt, um-die Lenkungseingangswelle 32 in Fig.15 rechts herum zu drehen. Die Schieberteile 116 und 117 werden dann so relativ zueinander gedreht, daß die Hochdruckflüssigkeit von der.-öffnung 122 durch die Bohrungen 124 und 126 in die Schlitze 148 und I50 geführt wird. Hun stehen diese Schlitze jedoch nicht mit den Bohrungen I3I und 133 in Verbindung, sondern statt dessen mit den Bohrungen I32 und 134. Somit wird die Hochdruökflüssigkeit durch die Durchgänge 140 und 141 zu den \ Bohrungen 127 und von da aus zu der in dem Gehäuse 31 ausgebildeten Zylinderöffnung 121 geführt.

Das Ende des Servomotors oder des Kraftzylinders, das mit der Öffnung 121 verbunden ist, wird dadurch unter Druck gesetzt. Auf diese Weise wird eine Bewegung der Zahnstange veranlaßt, an die der bewegbare Teil oder die Kolbenstange des Kraftzylinders befestigt ist. Die von dem gegenüberliegenden Ende des KraftZylinders verdrängte Flüssigkeit

209808/1132

21H591

wird zu der Zylinderöffnung 120 und in den Schieberkammer abschnitt 144 geführt. Die Durchgänge 137 und 138 stehen mit dem Kammerabschnitt 144 in Verbindung, um die Flüssigkeit durch die öffnungen 131 und 133 und von da aus in die Schiitze 149 und I5I der Lenkungseingabewelle 32 zu führen, von wo aus die Flüssigkeit in den Schieberkammerabschnitt 146 und dann in die Rückführungs- oder Flüssigkeitsauslaßöffnung I23 strömt. Solange die Lenkungseingabewelle 32 mit dem Drehmoment belastet ist, versucht dieses die Welle im Uhrzeigersinn zu drehen und solange behält der Schieberteil 116 der Welle 32 die gleiche Relativstellung zu dem Schieberteil II7 bei, wie dies in Fig.15 gezeigt ist, und die Hochdruckflüssigkeit wird weiter zu der Zylinderöffnung 121 geführt, was dazu führt, daß eine Bewegung der Zahnstange 23 in eine Richtung veranlaßt wird, um so die Lenkkraft abgabewelle 90 zu drehen. Die Welle 90 ist für eine gemeinsame Drehung mit dem Schieberteil 117 durch einen Mitnehmerstift I57 gekuppelt, der mit einem Preßsitz in ein Paar fluchtende Bohrungen 157a und 157b eingepreßt ist. Die Bohrungen 157a und 157b sind in der Lenkkraftabgabewelle 90 und in dem Schieberteil II7 ausgebildet. Wenn auf diese Weise die Lenkkraftabgabewelle 90 durch die Zahnstange 23 und durch das Ritzel 84 gedreht wird, wird auch der Schieberteil 117» und zwar in dieselbe Richtung wie die Lenkungseingangswelle 32 gedreht. Solange daher die Lenkungseingabewelle 32 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird auch der Schieberteil 117 im Uhrzeigersinn, jedoch mit einer Versetzung zu der Lenkungseingabewelle 32 um einen Winkel, der im wesentlichen in Fig,15 dargestellt ist, gedreht.

Wenn das Drehmoment von der Betätigungswelle 32 weggenommen wird, strömt die Hochdruckflüssigkeit weiter aus

209808/1 132

der Zylinderöffnung 121 in das entsprechende Ende des Kraftzylinders, solange wie die vollen Teile 153-156 weiterhin die öffnungen 131-134- hydraulisch trennen. Nachdem jedoch eine Drehung der Lenkkraftabgabe welle 90 und somit des Schieberteils 117 anhält und eine Drehung der Lenkungseingabewelle 32 aufhört, wird der Schieberteil 117 schließlich dieselbe Relativstellung zu dem Schieberteil 116 annehmen, wie dies in Fig.14 dargestellt ist. Wenn dieser Zustand erreicht ist, strömt die Hochdruckflüssigkeit wieder von der Einlaßöffnung 122 im wesentlichen direkt durch das Gehäuse 31 zu der Auslaßöffnung 123 und die den gelenkten Rädern zugeteilte Schwenkung wird beendet.

Wenn die Betätigungswelle 32 in eine Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, nehmen die Schieberteile die in Fig.16 gezeigte Relativstellung ein. In dieser Stellung der Schieberteile 116 und 117 strömt die Hochdruckflüssigkeit aus der Einlaßöffnung 122 dann durch die Durchgänge 124 und 126 in die Schlitze 148 und I50. Diese zv/ei Schlitze stehen nun jedoch mit den öffnungen I3I und 133 statt mit den Öffnungen I32 und I34 in Verbindung, und somit strömt jetzt die Hochdruckflüssigkeit durch die Durchgänge 137 und 138 in den Schieberkammerabschnitt 144. Von hier aus fließt die Hochdruckflüssigkeit aus der Zylinderöffnung 120 in das zugehörige Ende des Kraftzylinders. Hierdurch wird ein Schwenken der gelenkten Räder in eine entgegengesetzte Richtung gegenüber der erzeugt, in der sie geschwenkt werden, wenn die Schieberteiie 116 und 117 sich in ihrer relativen Stellung befinden, die in Fig.15 dargestellt ist.

Die aus dem gegenüberliegenden Ende des KraftZylinders zurückkehrende Flüssigkeit strömt durch die Zylinderöff-

209803/1132

-25- 21H591

nung 121 und von da aus in die Durchgänge 140 und aus denen sie durch öffnungen 152 und 134 in Schlitze 149 und 151 der Lenkungseingabewelle 32 strömt. Aus den Schlitzen 149 und I5I strömt die zurückfließende Flüssigkeit in den Schieberkammerabschnitt 146 und von da aus durch die Auslaßöffnung I23 zu der Hauptflüssigkeitspumpe zurück.

Es sei nochmals ausgeführt, daß die Tätigkeit des Kraftzylinders die Wirkung einer Bewegung der Zahnstange 23 in der Weise hat, daß die Lenkkraftabgabewelle 90 und somit der Schieberteil 117, der mit der Welle 90 durch den lÄitnehmerstift 157 für eine gemeinsame Drehung gekuppelt ist, in die gleiche Richtung wie die Lenkungseingabewelle 32 gedreht wird, jedoch um eine Drehungsversetzung der Welle 32 um einen vorbestimmten Winkel, wie dies aus Fig.16 hervorgeht. Wenn der Fahrer aufhört, die Lenkungseingabewelle 32 zu drehen, dreht sich die Lenkkraftabgabewelle 90,weiter, bis die Schieberteile 116 und II7 so angeordnet sind, um die Einlaßöffnung 122 im wesentlichen direkt mit der Auslaßöffnung 123 zu verbinden. Die zentrierende Kraft der Torsionsstange 98 dreht dann die Schieberteile 116 und II7 in die in Fig.14 gezeigte Neutralstellung zurück.

Das in dem Flüssigkeitsarbeitskreis verwendete öl ist im allgemeinen leichter als das Getriebeschmieröl. Beispielsweise ist das durch die Hauptflüssigkeitspumpe durch das Gehäuse 3I für einen Betrieb des Kraftzylinders in Umlauf gesetzte öl leichter als das Öl, das in das Gebtriebegehäuse 29 eingefüllt ist, um die Zahnstange 23 und das Ritzel 84 zu scnmieren. Durch die Erfindung ist das leichtere Betätigungsöl vollständig von dem Zahnstangengetriebe

2098ü8/1132

21U591

getrennt und somit ist eine Mischung des leichteren mit dem schwereren öl vermieden.

Weiterhin ermöglicht die Form der Schieberelemente 118 und 119» die, wenn sie mit einem Preßsitz zusammengesetzt sind, als ein einheitlicher Schieberteil 117 dient, diese Teile wirtschaftlich herzustellen, da alle Öffnungen und Durchgänge beider Elemente sich entv/eder zu der inneren oder zu der äußeren Umfangswand oder zu den Stirnwänden der einzelnen Elemente in ihrem auseinandergebauten Zustand öffnen. Daher ist eine schwierige mechanische ^ Bearbeitung der Durchgänge für eine Längsströmung zwischen den Umfangswänden des Schieberteils lly vermieden.

209808/1132

Claims (14)

21H591 Patentansprüche

1. Zahnstangenlenkgetriebe mit einem Mittenangriffspunkt, gekennzeichnet durch ein Getriebegehäuse, durch ein Ritzel in dem Gehäuse, durch ein an dem Gehäuse angebrachtes Zahnstangenrohr, durch eine in dem Rohr für eine axiale Bewegung aufgenommene Zahnstange, durch auf der Zahnstange zum Kämmen mit dem Ritzel ausgebildete Zahnstangenzähne, durch eine Endkappe für das Zahnstangenrohr zur Abdichtung des einen Endes des Rohres, durch eine Flussxgkeitsdruckdichtung, die in dem Rohr innerhalb des einen Endes zur Bildung eines KraftZylinders in dem Rohr angebracht ist, durch eine Kolbenstange in dem Rohr, die durch die Flüssigkeitsdruckdichtung in den Kraftzylinder vorsteht und einen darauf zur Aufteilung des KraftZylinders in ein Paar Flüssigkeitsdruckkammern angebrachten Kolben hat, durch eine Kupplung zur Verbindung der angrenzenden Enden der Zahnstange und der Kolbenstange für eine gemeinsame axiale Bewegung, durch eine Vorrichtung, die einen Flüssigkeitssteuerschieber zum Leiten einer Flüssigkeit zu und von den Flüssigkeitsdruckkammern umfaßt, und durch eine Vorrichtung auf der Zahnstange, die in axialer Richtung zwischen der Zahnstange und der Kolbenstange zur Aufnahme der Enden eines Lenkgestängepaares angeordnet ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung einen nachgiebigen Teil zur Anpassung einer begrenzten axialen Versetzung zwischen der Zahnstange und der Kolbenstange hat.

209808/1 132

" ²⁶ " 21U591

.

3. Getriebe nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung Mittel zur Ausbildung eines hohlen zylindrischen Kragens, der mit dem angrenzenden Ende der Zahnstange fest zusammengebaut ist, einen vergrößerten Kopf, der an dem einen angrenzenden Ende der Kolbenstange in dem Kragen ausgebildet ist und einen Außendurchmesser hat, der etwas geringer ist als der Innendurchmesser des Kragens, um eine begrenzte axiale Versetzung zwischen den angrenzenden Enden des Zahnstangenrohres und der Kolbenstange zu ermöglichen, ein Paar nachgiebige Teile in dem Kragen, die sandwichartig den vergrößerten Kopf dazwischen | dicht umschließen und Mittel hat, die auf dem Kragen einen nach innen gedrehten Halteflansch bilden, um den Kopf und die nachgiebigen Teile in dem Kragen zu-' sammengebaut zu halten.

4·. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Leitung der Flüssigkeit in und aus den Flüssigkeitsdruckkammern ein Paar auf dem Rohr als Stutzen angeschweißte Leitungsanschlüsse hat, die so angeordnet sind, daß sie die Druckkammern und ein Paar Flüssigkeitsleitungen, die an die entsprechenden Leitungsanschlüsse angeschlossen sind, verbinden.

5· Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsdruckdichtung eine starre Stützplatte, einen gegen die Stützplatte anliegenden, nachgiebigen Dichtungsteil und Mittel hat, die eine Axialbewegung der Stützplatte unter der Kraft der in dem Kraftzylinder unter Druck stehenden Flüssigkeit verhindern, wobei die Stützplatte und der Dichtungsteil in der Mitte durchbohrt sind, um die Kolbenstange aufzunehmen.

209808/1 132

21U591

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmittel mehrere in Umfangsrichtung,im Abstand befindliche und fluchtende in radialer Richtung sich erstreckende Öffnungen in dem Zahnstangenrohr und in der Stützplatte sowie Stifte sind, die mit einem Preßsitz in die Öffnungen zum Befestigen der Stützplatte gegenüber dem Zahnstangenrohr eingesetzt sind.

7. Getriebe nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmittel mehrere in Umfangsrichtung im Abstand befindliche, in radialer Richtung nach innen vorstehende, in dem Zahnstangenrohr zur Aufnahme der Stützplatte:· in einer Anlage ausgebildete Zacken sind.

8. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange einen dreieckig geformten Zahnstangenabschnitt hat und daß ein passend geformtes Druckstück in dem Gehäuse zur Aufnahme des dreieckig geformten Zahnstangenabschnittes beim verschieben vorhanden ist, um eine Verdrillung der Zahnstange um ihre Längsachse zu verhindern und um eine statische Belastung auf die Zahnstange aufzunehmen, um eine Vorbelastung des Ritzels gegen die Zahnstange sicherzustellen.

9. Zahnstangenlenkgetriebe, gekennzeichnet durch ein Getriebegehäuse, durch ein Ritzel und eine in dem Gehäuse angebrachte Betätigungswelle, durch einen Flüssigkeitssteuerschieber in dem Gehäuse, der zum Betrieb mit dem Ritzel und der Betätigungswelle verbunden ist, durch einen Einlaß für die Flüssigkeit bildende Mittel, durch einen Flüssigkeitsauslaß und ein Paar Arbeits-

209808/1132

— PR

21U5S1

Öffnungen in dem Gehäuse, die mit dem Steuerschieber in Verbindung stehen, durch ein an dem Gehäuse angebrachtes Zahnstangenrohr, durch eine in dem Rohr angebrachte und mit Zahnstangenzähnen versehene, mit dem Ritzel kämmende Zahnstange, durch Mittel, die in dem Rohr auf einer Seite der Zahnstange einen Kraftzylinder bilden, durch eine Kolbenstange, die mit der Zahnstange für eine gemeinsame axiale Bewegung verbun den ist und sich in den Kraftzylinder erstreckt, wobei ein Kolben auf der Kolbenstange den Kraftzylinder in ein Paar Flüssigkeitsdruckkammern aufteilt, durch Leitungen, die die Arbeitsöffnungen und die Flüssig

keitsdruckkammern verbinden und durch Mittel auf der Zahnstange zwischen den Zahnstangenzähnen und der Kol benstange zur Aufnahme der benachbarten Enden eines Lenkgestängepaares.

10. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die den Kraftzylinder bildenden Mittel eine das eine Ende des Zahnstangenrohres verschließende Endkappe und eine in dem Rohr innerhalb der Endkappe angebrachte Druckdichtung umfassen.

11. Getriebe nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine

P die Zahnstange und die Kolbenstange untereinander ver

bindende Kupplung zur Aufnahme einer begrenzten radialen Versetzung zwischen den Stangen.

12. Getriebe nach Anspruch 9« gekennzeichnet durch ein Zahnetane*ndruckfltück in den Gehäuse ait eintr V-gen Rille * wobei die-Zahnstange einen V-förmigen Abschnitt hat, der mit der Rille des Druckstückes in gleitendem Eingriff «tent_y um eine Verdrillung der Zahnstange durch Fahrbahnstöße zu verhindern.

-13«·

21H591

13. Vorrichtung zur Abänderung eines Zahnstangengetriebes mit einem Mittenangriffspunkt, das ein in einem Getriebegehäuse angebrachtes Ritzel hat, von einer Handbetätigung zu einer Servobetätigung, wobei an dem Gehäuse ein Zahnstangenrohr angebracht ist und sich in dem Rohr eine Zahnstange befindet, wobei die Zahnstangenzähne mit dem Ritzel kämmen, gekennzeichnet durch die Verfahrensstufen eines Abteilens eines Rohrendes,um einen Kraftzylinder zu bilden, das Verbinden einer Kolbenstange mit einem Ende der Zahnstange, das Verlängern der Kolbenstange in den Kraftzylinder, das Anbringen eines Kolbens auf der Kolbenstange, um den Kraftzylinder in ein Paar Flüssigkeitsdruckkammern aufzuteilen, durch das Ausbilden eines Flüssigkeitsanschlusspaares in dem Zahnstangenrohr, das mit den entsprechenden Druckkammern in Verbindung steht und durch das Vorsehen eines Flüssigkeitssteuerschiebers zum Anschluß an eine Quelle einer unter Druck stehenden Flüssig-• keit zur Steuerung des Flüssigkeitsstromes in und aus den Flüssigkeitsdruckkammem.

14. Zahnstangenlenkgetriebe, gekennzeichnet durch ein Getriebegehäuse mit einem Ritzel und einem darauf angebrachten Steuerschieber für eine unter Druck stehende Flüssigkeitsströmung, durch ein an dem Gehäuse befestigtes Zahnstangenrohr mit einer Zahnstange für eine Hin- und Herbewegung in dem Rohr und in einem kämmenden Eingriff mit dem Ritzel, durch eine mit der Zahnstange verbundene Kolbenstange, die einen darauf angebrachten Kolben hat, der das Innere des Rohres in ein Paar Flüssigkeitsdruckkammern aufteilt und durch Leitungen zur Leitung der Flüssigkeit zwischen dem Steuerschieber und den Flüssigkeitsdruckkammern sowie

209808/1132

-30- 21H591

durch ein Paar Leitungsanschlüsse, die an dem Rohr als Stutzen angeschweißt und so angeordnet sind, daß sie "mit den Flüssigkeitsdruckkammern in Verbindung stehen und durch ein Paar mit den Leitungsanschlüssen verbundene Leitungen.

15· Verfahren zur Ausrüstung des Rohres eines Zahnstangengetriebes einer Handbetätigten Lenkung mit Leitungsverbindungen zur Abänderung in eine Servolenkung, gekennzeichnet durch die Verfahrensstufen des Anschweißens eines Stutzens mit einem Gewinde zum Anschluß einer Leitung an die andere Rohrfläche und durch ein Bohren von fluchtenden Bohrungen durch den Anschluß und durch das Rohr in einem einzigen Bohrvorgang .

209808/ 1132