DE2113116B2 - Elektronische steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltbares kraftfahrzeug-wechselgetriebe - Google Patents

Description

zugestehen, daß sich neben einer einfachen Möglichkeit zur Änderung der Hysterese in Abhängigkeit von Fahrparametern wie Motorbelastung und Fahrgeschwindigkeit auch eine solche in Abhängigkeit vom sogenannten Kickdown erzielen läßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Kennzeichenteils des Anspruchs 1 gelost Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Mit dem erfindungsgemäß vorgesehenen Serien- w widerstand und dem ihm zugeordneten Nebenschlußtransistor ist es auf einfache Weise möglich, die Hysterese der Getrinbeschaltcharakteristik in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, dem Drehmoment oder einem Kickdown zu verändern. Dies soll im folgenden an Hand der Zeichnungen näher erläutert werden. Es

/«Igt

F i g. 1 ein schematisches Bild einer Tfindungsgemäßen elektronischen Steuervorrichtung,

F i g. 2A eine grafische Darstellung des Ausgangssignals eines Motordrehmomentdetektors, der bei der Steuervorrichtung nach F i g. 1 verwendet wird,

F i g. 2B eine ähnliche grafische Darstellung wie in Fig.2A, die das Ausgangssignal eines Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektors veranschaulicht,

Fig.3 einen elektrischen Schaltplan einer Steuer vorrichtung mit einer im Prinzip bekannten Triggerschaltung,

Fig.4 eine grafische Darstellung einer Getriebeschaltcharakteristik, wie sie bei Verwendung der Steuervorrichtung nach F i g. 3 erhalten wird,

F i g. 5 ein Schaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung,

F i g. 6 eine grafische Darstellung der Getriebeschaltcharakteristik, die bei Verwendung der Steuervorrichtung von F i g. 5 erhalten wird,

F i g. 7 eine schematische Darstellung einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung,

F i g. 8 eine schematische Darstellung einer abgeänderten Form der Steuervorrichtung nach F i g. 7,

Fig.9A eine grafische Darstellung eines Drehmomentsignais zur Erläuterung der Arbeitsweise der Steuervorrichtung nach F i g. 7,

F i g. 9B eine grafische Darstellung eines Geschwindigkeitssignals zur Erläuterung der Arbeitsweise der Steuervorrichtung nach F i g. 8, und

Fig. 10 eine grafische Darstellung einer weiteren Getriebeschaltcharakteristik, die durch Verwendung der Steuervorrichtung nach den F i g. 7 and 8 erhalten wird.

In F i g. 1 ist die erfindungsgemäße elektronische Steuervorrichtung 10 schematisch dargestellt. Sie wird in Verbindung mit einem konventionellen automatischen Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe (im folgenden vereinfacht: Getriebe) ti verwendet, das nicht dargestellte Kupplungen und Bremsen besitzen kann, um gewünschte Änderungen von Übersetzungsverhältnissen zu erhalten. Das Getriebe 11 überträgt in einem gewünschten Übersetzungsverhältnis die Leistung von einem Motor 12 über seine Ausgangswelle 13 auf eine nicht dargestellte Antriebswelle eines Kraftfahrzeuges, durch die dessen Räder angetrieben werden. Der Motor 12 ist ein Verbrennungsmotor und besitzt einen Vergaser 14 mit einer nicht dargestellten Drosselklappe.

Die Steuervorrichtung 10 enthält eine elektrohydraulische Schaltbetätigungseinrichtung 15, die beliebiger Art sein kann, so weit sie nicht dargestellte Relaisschalter zur wirksamen Betätigung der drehzahländernden Reibungselemente in Übereinstimmung mit einer gewünschten Getriebeschaltcharakteristik aufweist. Zur Festlegung der gewünschten Getriebeschaltcharakteristik besitzt die Steuervorrichtung 10 ferner einen ersten Detektor 16 zur Erzeugung eines ersten, dem Motordrehmoment entsprechenden Signals, einen zweiten Detektor 17 zur Erzeugung eines zweiten, der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Signals und eine elektrische Steuerschaltung 18, die das erste und das zv/eite Signal parallel empfängt und ein Ausgangssignal für die Speisung der nicht dargestellten Relaisschalter der elektrohydraulischen Schaltbetätigungseinrichtung 15 erzeugt. Der Detektor 16 kann ein nicht dargestelltes Potentiometer enthalten, das mit der Drosselklappe mechanisch gekoppelt ist, um ^H:~ Drosselklappenöffnung zu ermitteln. Der Detektor Ib kann auch ein solcher Detektor sein, der mit einem nicht dargestellten Membranventil verbunden ist, das mit dem Ansaugrohr des Motors 12 in Verbindung steht, um den Unterdruckwert im Ansaugrohr zu ermitteln. Der Detektor 17 kann andererseits vorzugsweise ein Tachometer sein, der auf der Ausgangswelle angeordnet ist, um die Getriebeausgangsdrehzahl zu ermitteln. Vorzugsweise besitzt die Steuervorrichtung 10 einen Kickdown-Geber 19 zur Erzeugung eines dritten Signals für ein forciertes Herabschalten des Getriebes 11. Dieses dritte Signal wird der Steuerschaltung 18 zusätzlich und parallei zu dem ersten und zweiten Signal zugeführt. Der Kickdown-Effekt kann durch den Kickdown-Geber 19 bei einer bestimmten Stellung der Drosselklappe oder des nicht dargestellten Gaspedals ausgelöst werden.

Die Spannungsverläufe dieser drei Signale sind in den F i g. 2A und 2B dargestellt. In Fig. 2A zeigt die geneigte gerade Linie das erste bzw. das Motordrehmomentsignal, dessen Größe mit der Drosselklappenöffnung ansteigt. Die Stufenfunktion der Drosselklappenöffnung, die in Fig.2A dargestellt ist, entspricht dem dritten Signal für den Kickdown-Effekt. Der Punkt K entspricht dem Punkt, bei dem die Drosselklappenöffnung beispielsweise 90% vom Maximalwert ist. Natürlich kann dieser Punkt K auch durch eine andere Stellung des Gaspedals bestimmt werden. Die geneigte grade Linie in F i g. 2B zeigt das zweite bzw. das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das in Form einer negativen Spannung vorliegt, deren absolute Größe ebenfalls mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Selbstverständlich sind diese Signalverläufe lediglich zur Veranschaulichung gezeigt und können daher Änderungen aufweisen, die durch Berücksichtigung der elektrischer Kennwerte der Steuerschaltung 18 bestimmt sind.

In F i g. 3 ist ein elektrisches Schaltbild einer Steuervorrichtung gezeigt, die mit einer im Prinzip bekannten Triggerschaltung 20 versehen ist. Die Steuervorrichtung besitzt den Detektor 16 für das Drehmoment, dei den Kickdown-Geber 19 beinhaltet, den Detektor Ii für die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Steuerschal tung 18, die die erwähnte Schmitt-Triggerschaltung 2( zur Erzeugung eines Ausgangssignals enthält, das ar die elektrohydraulische Schaltbetätigungseinrichtunj 15 anzulegen ist. Die Triggerschaltung ist mit einen Rückkopplungswiderstand 22 versehen, der den Ein gang 23 mit dem Ausgang 24 der Triggerschaltung 2< verbindet, um einen Teil des Ausgangssignals, sofen ein solches ansteht, zum Eingang zurückzuführen.

Das erste und das zweite Signal werden zusammei mit dem dritten Signal, sofern dieses vorliegt, paralle

über einen ersten Widerstand 25, einen zweiten Widerstand 26 bzw. einen dritten Widerstand 27 dem Eingang 23 zugeführt. Der Eingang 23 ist mit der Basis 28 eines Eingangstransistors 29 verbunden/dessen Kollektor 30 über einen Widerstand 31 mit einer geregelten Spannungsquelle 32 verbunden ist und dessen Emitter 33 unmittelbar an Masse liegt. Der Kollektor 30 des Transistors 29 ist ferner über einen Widerstand 34 mit der Basis 35 eines Ausgangstransistors 36 verbunden. Die Basis 35 des Ausgangstransistors 36 liegt über einen Widerstand 37 an Masse. Die Spannungsquelle 32 ist über einen Widerstand 39 mit dem Kollektor 38 des Ausgangstransistors 36 verbunden, der seinerseits unmittelbar mit dem Ausgang 24 verbunden ist. Der Emitter 40 des Ausgangstransistors 36 liegt unmittelbar an Masse.

Unter der Annahme, daß die Drosselklappenöffnung etwa 50% des Maximalwertes beträgt und daß die Größe des ersten Signals ausreichend größer als die des zweiten Signals ist, kann die Summenspannung der beiden dem Eingang 23 zugeführten Signale zum Überschreiten eines bestimmten Schwellwertes ausreichend eingestellt werden. Dabei wird der Eingangstransistor 29 leitend und ermöglicht einen Stromfluß von der Spannungsquelle 32 durch ihn hindurch nach Masse. Dies führt gleichzeitig zur Verringerung des Basispotentials des Ausgangstransistors 36. Dadurch bleibt der Transistor 36 nichtleitend, so daß am Ausgang 24 das konstante Potential der Spannungsquelle 32 ansteht. Während das Fahrzeug auf diese Weise mit einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis fährt, liegt ein Ausgangssignal vor, von dem ein Teil über den Rückkopplungswiderstand 22 zum Eingang 23 zurückgeführt wird.

Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht und/oder die Drosselklappe progressiv geschlossen, wird das Basispotential des Eingangstransistors verringert, bis es den vorgenannten Schwellwert unterschreitet. Unter diesen Bedingungen wird der Eingangstransistor 29 weniger leitend und schließlich nichtleitend. Gleichzeitig wird der Ausgangstransistor 36 durch die von der Spannungsquelle 32 an seine Basis 35 angelegte positive Spannung leitend gemacht und, da auf diese Weise am Ausgang 24 kein Ausgangssignal erscheint, werden die vorher erregten Relaisschalter der elektrohydraulischen Schaltbetätigungseinrichtung abgeschaltet was zu einem Umschalten des Getriebes auf ein höheres Übersetzungsverhältnis führt.

Nimmt die Summenspannung den bestimmten SchweHwert wieder an, wenn das Fahrzeug langsamer wird und/oder die Drosselklappenöffnung größer wird, werden die Relaisschalter erneut erregt, so daß das Getriebe auf das anfängliche niedrigere Übersetzungsverhältnis zurückgeschaltet wird. Bei einem so durchgeführten Herunterschalten wird kein Ausgangssignal zum Eingang 23 zurückgeführt. Genauer gesagt, das Triggern des Eingangstransistors 29 zum Herunterschalten wird wegen der Spannungsverläufe des ersten und des zweiten Signals bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer größeren Drosselklappenöffnung durchgeführt Die sich daraus bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit oder bei gleicher Drosselklappenöffnung zwischen Heraufschaltpunkt und Herabschaltpunkt ergebende Hysterese wird an Hand der F i g. 4 näher erläutert In F i g. 4 sind die Schaitpunkte gezeigt, die mit der elektronischen Steuerschaltung nach F i g. 3 in Abhängigkeil von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drossclklappenöffnung erhalten werden. Ein Paar schräger gerader Linien kennzeichnet die Getriebeschaltcharakteristik zwischen zwei benachbarten Übersetzungsverhältnissen. Die rechte Linie LJ zeigt die gewünschten Heraufschaltpunkte während die linke Linie D die gewünschten Herabschaltpunkte wiedergibt. Der Zwischenraum /-/zwischen den Linien U und D stellt die Hysterese der Steuerschaltung dar. Im Fall der elektronischen Steuerschaltung nach F i g. 3 ist die Weite dieser Hysterese H durch den

ίο Wert des Rückkopplungswiderstandes 22 bestimmt. Es ist erwünscht, daß die Hysterese H eine Weite hat, die zur Verhinderung von Schwingungen zwischen gewählten Übersetzungsbereichen ausreichend ist. Es ist ersichtlich, daß jedes Paar von Hochschalt- und Runterschaltpunkten in einer bestimmten Beziehung zur Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung steht. Im oberen Teil von F i g. 4 ist zugleich auch ein bedeutendes Merkmal der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung gezeigt. Liegt die wirksame Drosselklappenöffnung oberhalb des beispielsweise 90% des Maximalwertes entsprechenden Punkt K, so liegt das dem Kickdown entsprechende dritte Signal zusammen mit dem ersten und dem zweiten Signal am Eingang 23 der Triggerschaltung 20 von F i g. 3 an. Daher werden die Getriebeschaltcharakteristiken sowohl für das Heraufschalten als auch für das Herabschalten stufenförmig in einen Bereich höherer Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben. Diese stufenförmige Verschiebung der Getriebeschaltcharakteristiken ist für den Kickdown-Betrieb notwendig, wenn es erwünscht ist, vom Schongang zum direkten Gang überzuwechseln, während das Fahrzeug einen Berg hinauffährt oder beschleunigt, um ein anderes Fahrzeug zu überholen. Bei der in F i g. 3 dargestellten Triggerschaltung ist jedoch die Weite der Hysterese H nicht änderbar, da sie allein vom konstanten Rückkopplungswiderstand 22 abhängt

Es ist erwünscht, daß beim Kickdown eine Herabschaltung des Getriebes auf den unteren Gang augenblicklich durchgeführt wird, um eine plötzliche Beschleunigung zu gewährleisten. Um diese Forderung zu erfüllen, sollte die Hysterese für diesen speziellen Betriebsfall beträchtlich verringert werden. Dies ist nötig, da andererseits zu häufige Schaltübergänge entsprechend einer schmalen Hysterese beim normalen Fahren für den Fahrer und die Mitfahrer unangenehm sind, andererseits jedoch augenblickliche Gangwechsel für eine plötzliche Beschleunigung vorteilhaft sind.

Eine erfindungsgemäße elektronische Steuervorrichtung, die eine derart änderbare Hysterese liefert, ist in den F i g. 5 und 6 dargestellt in denen entsprechende Teile und Elemente mit gleichen Bezugszeichen wie ir den F i g. 3 und 4 belegt sind. Zur Vereinfachung dei Erläuterung ist die Schmitt-Triggerschaltung 20 insge samt als Block dargestellt Zur Verringerung der Hyste

rese für den Kickdown-Betrieb ist ein zusätzlicher Se rienwiderstand 4t in dem den Rückkopplungswider stand 22 enthaltenden Rückkopplungskreis vorgesehen Ein Nebenschlußtransistor 42 liegt mit seinem Emittei

43 und seinem Kollektor 44 parallel zum Serienwider stand 41. Die Basis des Nebenschlußtransistors 42 is über einen Widerstand 46 mit einem Kollektor 47 eine:

Transistors 48 verbunden, der außerdem über einei Widerstand 49 mit der Spannungsquelle 32 verbünde!

ist Der Emitter 50 des Transistors 48 liegt unmittelba

öS an Masse, während seine Basis 51 über einen Wider stand 52 mit dem Kickdown-Gebcr 19, der das dritti Signal erzeugt, verbunden ist

Ohne Erzeugung des dritten Signals bleibt der Tran

sistor 48 nichtleitend, so daß der Nebenschlußtransistor 42 seinerseits durch die Spannung in den Leitzustand gebracht wird, die von der Spannungsquelle 32 an seiner Basis 45 anliegt. Fährt das Fahrzeug mit einer normalen Geschwindigkeit, wird der Teil des Ausgangsi- gnals, der den Rückkopplungswiderstand 22 durchlaufen hat, über den Nebenschlußtransistor 42 zum Eingang 23 durchgelassen. Für diesen Fall ist der Widerstand der Riickkopplungsschleife gleich dem Wert des Rückkopplungswiderstandes 22. Dabei wird der Breite der Hysterese Hi allein durch den Wert des Rückkopplungswiderstandes 22 bestimmt, was an Hand von F i g. 6 verstandlich wird.

Liegt das dritte Signal an der Basis 51 des Transistors 48 bei einem Kickdown-Betrieb an, wird der Transistor 48 leitend und verringert das Basispotential des Nebenschlußtransistors 42. Der Transistor 42 wird damit gesperrt, so daß der Widerstand der Rückkopplungsschleife den Wert der Summe aus dem Rückkopplungswidersnand 22 und dein Serienwiderstand 41 an- ao nimmt. Das Ansteigen des Gesamtwiderstandes verringert die Breite der Hysterese H: wie dies in Fig.6 dargestellt ist. Die Breiten Hi und Hi können durch geeignete Auswahl der beiden Widerstände 22 und 41 so bemessen werden, daß sie jeden gewünschten Wert »5 annehmen

Bei de" im vorangegangenen beschriebenen Form ist die Breite der Hysterese für alle Betriebsarten bei denen kein drittes Signal vorliegt, unveränderlich. Es ist jedoch erwünscht, daß die Hysterese beim Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Drosselklappenöffnung größer wird. Dies ist eine wichtige Eigenschaft zur Erzielung komfortabler Schaltübergänge. Dazu kann die Getriebeschaltcharakteristik bzw. das Schaltverhalten beim Herabschalten eine größere Neigung als beim Heraufschalten im Drosselklappenöffnung-Fahrzeuggeschwindigkeitsdiagramm haben. Mit anderen Worten, sollte sich die Hysterese zwischen den Heraufschalt- und Herabschaltpunkten in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung und/oder Fahr-Zeuggeschwindigkeit ändern. Diese veränderliche Hysterese wird beispielsweise erreicht, indem der Widerstand eines Stromkreises geändert wird, durch den das erste oder das zweite Signal bei der Ankopplung auf die Triggerschaltung im Nebenschluß geführt wird. Die Möglichkeit, das erste Signal im Nebenschluß zu führen, ist in F i g. 7 veranschaulicht, während die Möglichkeit das zweite Signal im Nebenschluß zu führen, in F i g. 8 veranschaulicht ist.

Bei der in F i g. 7 gezeigten Ausführungsform, ist ein Serienwiderstand 53 zwischen dem Detektor 16 für die Drosselklappenöffnung bzw. das Motordrehmoment und dem Eingang 23 der Schmitt-Triggerschaltung vorgesehen. Weiterhin ist eine elektrische Verbindung 54 vorgesehen, die einen Nebenschlußtransistor 55 aufweist, dessen Emitter 56 und Kollektor 57 dem Serienwiderstand 53 parallelgeschaltet sind. Die Basis 58 des Nebenschlußtransistors 55 ist über einen Widerstand 59 mit dem Ausgang 24 der Triggerschaltung 20 verbunden, βο

Fährt das Fahrzeug in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich bzw. einem niedrigen Gang, wobei am Ausgang 24 der Triggerschaltung 20 ein Ausgangssignal erscheint, dann liegt ein Teil dieses Ausgangssignals an der Basis 58 des Nebenschlußtransistors 55 und versetzt diesen in den leitenden Zustand. Bei leitendem Nebenschlußtransistor 55 wird das durch den Widerstand 25 gelaufene erste Signal im Nebenschluß über den Nebenschlußtransistor 55 zum Eingang 23 geführt. Dadurch ist die Neigung der Getriebeschaltcharakteristik für das Hochschalten gleich der Neigung der vorhergehenden Beispiele nach den F i g. 3 und 5, wenn entsprechend gleiche elektrische Elemente verwendet werden. Fährt das Fahrzeug dagegen mit einem höheren Gang, liegt kein Ausgangssignal vor, so daß der Nebenschlußtransistor 55 nichtleitend ist. Dem ersten Signal steht daher ein Gesamtwiderstand aus der Summe des Widerstandes 25 und des Serienwiderstandes 53 entgegen. Daher ist die Neigung der Getriebeschaltcharakteristik zum Runterschalten steiler als die zum Raufschalten, was aus F i g. 10 ersichtlich ist. Diese Änderung des Durchgangswiderstandes bzw. des Gesamtwiderstandes wird an Hand von F i g. 9A erläutert, in der gezeigt ist, daß er zwei verschiedenen Spannungsneigungen entspricht. Die obere Gerade zeigt den Spannungsverlauf des ersten Signals für einen niedrigeren Gang, wo der dem ersten Signal entgegenstehende Gesamtwiderstand gleich dem Wert des Widerstandes 25 ist. Die untere Gerade zeigt den Spannungsverlauf für einen höheren Gang, wo der Wert des Gesamtwiderstandes von der Summe der Widerstände 25 und 53 gebildet wird.

In einem in F i g. 8 gezeigten gleichen Beispiel ist eine elektrische Verbindung 60 vorgesehen, über die das zweite Signal im Nebenschluß geführt wird. Die Verbindung 60 ändert den Widerstand für den Durchgang des zweiten Signals zwischen dem Detektor 17 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Eingang 23 der Schmitt-Triggerschaltung 20. In der Verbindung 60 ist ein Serienwiderstand 61 vorgesehen, dem ein Nebenschlußtransistor 62 mit seinem Emitter 63 und seinem Kollektor 64 parallelgeschaltet ist. Die Basis 65 des Transistors 62 ist über einen Widerstand 66 mit einem Kollektor 70 eines weiteren Transistors 68 verbunden. Der Emitter 67 des Transistors 68 ist über einen Widerstand 69 mit der Spannungsquelle 32 verbunden. Die Basis 71 des letzteren Transistors ist über einen Widerstand 72 mit dem Ausgang 24 der Triggerschaltung 20 verbunden.

Fährt das Fahrzeug in einem niedrigeren Gang, erscheint am Ausgang 24 ein Ausgangssignal, das den Transistor 68 leitend macht Bei leitendem Transistor 68 wird der Nebenschlußtransistor 62 leitend und läßt das Signal vom Widerstand 26 hindurch. Der Widerstand des Pfades zwischen dem Detektor 17 und dem Eingang 23 ist dann gleich dem Wert des Widerstandes 26.

Dieser Bedingung entspricht in der F i g. 9B die obere Gerade für den niedrigeren Gang. Fährt das Fahrzeug in einem höheren Gang, bleibt der Transistor 68 dessen Basis 71 dann kein Ausgangssignal von dei Triggerschaltung 20 empfängt, nichtleitend. Dann lieg' auch keine Spannung von der Spannungsquelle 32 ar der Basis 65 des Nebenschlußtransistors 62 an. Diesei Nebenschlußtransistor 62 wird dadurch nichtleitend, s< daß der Widerstand zwischen dem Detektor 17 unc dem Eingang 23 aus der Summe des Widerstandes 2( und des Serienwiderstandes 6t zusammengesetzt isi Dieser Bedingung entspricht in F i g. 9B die untere ge neigte Gerade für den höheren Gang.

Die mittels der elektrischen Steuervorrichtung nacl den F i g. 7 und 8 erhaltenen Getriebeschaltcharakteri stiken sind in F i g. 10 gezeigt, wobei die Hysterese di dort zu sehen ist, mit zunehmender Fahrzeuggeschwir digkeit und/oder Drosselklappenöffnung von Hi bis H ansteigt. Es ist vorteilhaft, wenn diese beiden Steuei

^no ei cn c

vorrichtungen zusätzlich mit einer anderen Rückkopplung nach F i g. 3 oder 5 versehen sind. Beispielsweise sind die Getriebeschaltcharakteristiken einer Steuervorrichtung mit solcher Rückkopplungsschaltung für den Kickdown-Betrieb durch gestrichelte Linien mit der Hysteresebreite Hs gezeigt.

In den vorangegangenen Beispielen bezieht sich die Erläuterung nur auf die Umschaltung zwischen zwei benachbarten Gängen. Die erfindungsgemäße elektronische Steuervorrichtung ist jedoch auch bei einem automatischen Wechselgetriebe anwendbar, das mehr als drei Gänge aufweist, wenn zusätzliche gleiche Steuervorrichtungen zwischen allen benachbarten Gängen hinzugefügt werden.

Ein bedeutender Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die Transistoren der Schmitt-Triggerschaltung mit ihren Emittern unmittelbar an Masse liegen, wodurc eine Restspannung die an dem Ausgang liegen kanr beim Verschwinden des Ausgangssignals an Masse ab geleitet werden kann. Dies ist dadurch vorteilhaft, dal eine Vielzahl von elektrischen Ausgestaltungen der Re laisschalter oder Verstärker möglich ist, die in der elek trohydraulischen Schaltbetätigungseinrichtung vorg sehen sein können.

Ein anderer bedeutender Vorteil der Erfindung lieg darin, daß die Neigungen der Getriebeschaltcharakteri stiken für das Heraufschalten und das Herunterschalte sowie die Hysterese zwischen beiden durch geeignet Wahl der Widerstandswerte der Eingangswiderständ und/oder der Rückkopplung einfach geändert werde können.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche: wird, wenn das Fahrzeug im Kickdown-Betrieb läuft

1. Elektronische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe. das an einen drosselklappengesteuerten Motor angekoppelt ist, mit einem ersten Detektor (16) für die Drosselklappenöffnung, einem zweiten Detektor (17) für die der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Getriebeausgangsdrehzahl, einer elektrohydraulischen Schaltbetätigungseinrichtung (15), und einer Steuerschaltung (18), welche die Schaltbetätigungseinrichtung aktiviert, wenn die Summe der in die Steuerschaltung parallel eingegebenen Signale der beiden Detektoren oberhalb eines bestimmten Pegels liegt, wobei die Steuerschaltung eine Triggerschaltung (20) aufweist, deren Eingang über einen ersten Widerstand (25) mit dem ersten, eine mit der Drosselklappenöffnung zunehmende Signalspannung liefernden Detektor und über einen zweiten Widerstand (26) mit dem zweiten, eine mit der Geschwindigkeit zunehmende Signalspannung entgegengesetzter Polarität liefernden Detektor verbunden ist, und deren Ausgang mit der elektrohydraulischen Schaltbetätigungseinrichtung verbunden ist, wobei ferner eine der Schalthysterese dienende Rückkopplung vorgesehen ist, die den Eingang der Triggerschaltung mit deren Ausgang über einen Rückkopplungswiderstand (59/66/22) verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (18) wenigstens einen zusätzlichen Serienwiderstand (53/61/41) aufweist, der in Serie mit dem ersten oder mit dem zweiten oder mit dem Rückkopplungswiderstand (25 bzw. 26 bzw. 22) geschaltet ist, und der einen Nebenschlußtransistor (55/62/42) hat, der bei Serienschaltung des Serienwiderstandes mit dem ersten oder mit dem zweiten Widerstand von dem Ausgangssignal der Steuerschaltung, bei Serienschaltung des Serienwiderstandes mit dem Rückkopplungswiderstand jedoch von dem Ausgangssignal eines Kickdown-Gebers (19) steuerbar ist, wobei der Nebenschlußtransistor den Serienwiderstand in Abhängigkeit von dem ihm anliegenden Steuersignal wahlweise überbrückt.

2. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in Serie mit dem ersten Widerstand (25) geschaltete Serienwiderstand (53) durch den von dem Ausgangssignal der Steuerschaltung gesteuerten Nebenschlußtransistor (55) überbrückt wird, wenn das Kraftfahrzeug in der niedrigeren von zwei Gangstufen läuft.

3. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Nebenschlußtransistor (62) über einen an den Ausgang (24) der Steuerschaltung angekoppelten weiteren Transistor (68) derart steuerbar ist, daß er den in Serie mit dem zweiten Widerstand (26) geschalteten Serienwiderstand (61) überbrückt, wenn das Kraftfahrzeug in der niedrigeren von zwei Gangstufen läuft.

4. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der in Serie mit dem Rückkopplungswiderstand (22) geschaltete Serienwiderstand (41) von dem Nebenschlußtransistor (42), der über einen weiteren Transistor (48) vom Ausgangssignal des Kickdown-Gebers (19) steuerbar ist, nur dann nicht überbrückt Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe, das an einen drosselklappengesteuerten Motor angekoppelt ist, mit einem ersten Detektor

ίο für die Drosselklappenöffnung, einem zweiten Detektor für die der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Getriebeausgangsdrehzahl, einer elektrohydraulischen Schaltbetätigungseinrichtung, und einer Steuerschaltung, welche die Schaltbetätigungseinrichtung aktiviert,

is wenn die Summe der in die Steuerschaltung parallel eingegebenen Signale der beiden Detektoren oberhalb eines bestimmten Pegels liegt, wobei die Steuerschaltung eine Triggerschaltung aufweist, deren Eingang über einen ersten Widerstand mit dem ersten, eine mit der Drosselklappenöffnung zunehmende Signalspannung liefernden Detektor und über einen zweiten Widerstand mit dem zweiten, eine mit der Geschwindigkeit zunehmende Signalspannung entgegengesetzter Polarität liefernden Detektor verbunden ist, und deren Ausgang mit der elektrohydraulischen Schaltbetätigungseinrichtung verbunden ist, wobei ferner eine der Schalthysterese dienende Rückkopplung vorgesehen ist, die den Eingang der Triggerschaltung mit deren Ausgang über einen Rückkopplungswiderstand verbindet.

Eine elektronische Steuervorrichtung dieser Art ist aus der FR-PS 14 89 994 bekannt. Bei der bekannten Steuervorrichtung ist für den Übergang zwischen zwei Gängen des Wechselgetriebes eine Hysterese derart

vorgesehen, daß der Übergang von dem unteren in den höheren Gang bei gleicher Drosselklappenstellung bei einer anderen Geschwindigkeit erfolgt als umgekehrt. Es ist auch vorgesehen, die Größe dieser Hysterese in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung zu va-

riieren, wobei es jedoch für den Übergang zwischen zwei Gängen entweder nur möglich ist, die Hysterese bei Vollgas zu vergrößern, oder sie bei zunehmender Drosselklappenöffnung zu verk'einern. Eine Beeinflussung der Hysterese in Zusammenhang mit dem sogenannten Kickdown ist überhaupt Yiicht vorgesehen.

Aus der FR-PS 13 88 904 ist eine elektronische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe bekannt, bei der ein Kickdown-Signalgeber dazu verwendet wird, die erwähnte Hysterese zu beeinflussen. Zu diesem Zweck ist ein mit dem Gaspedal betätigbarer Schalter in den Vorspannungskreis einer Verstärkerstufe geschaltet, so daß sich bei völlig niedergetretenem Gaspedal andere Vorspannungsverhältnisse und damit ein anderer Hysteresewert ergeben als bei nicht völlig durchgetretenem Gaspedal. Eine Veränderung der Hysteresebreite in Abhängigkeit von anderen Fahrbetriebsparametern ist bei dieser bekannten Steuervorrichtung nicht vorgesehen.
Eine ähnliche Anordnung ist aus der US-PS 34 03 747 bekannt, bei der ein mit dem Gaspedal gekoppelter Schalter zur Erzielung des Kickdown-Effektes im geschlossenen Zustand die Zeitkonstante einer Filterschaltung erniedrigt und dadurch einen schnelleren Gangwechsel herbeiführt. Auch bei dieser bekannten Vorrichtung ist eine Beeinflussung der Hysterese durch andere Betriebsparameter nicht vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine elektronische Steuervorrichtung der eingangs genannten Art so aus-