DE2109989A1 - Einrichtung zur Überwachung elektronischer Bremsregelung bei Fahrzeugen mit bremsbaren Rädern - Google Patents
Einrichtung zur Überwachung elektronischer Bremsregelung bei Fahrzeugen mit bremsbaren RädernInfo
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Description
Li.pi.-inn. r:^uerland
Dr- Hg. König
Dipl.-Ing. Bergen
DÜSSELDORF 2· Mä^Z 1971
Dipl.-Ing. Bergen
DÜSSELDORF 2· Mä^Z 1971
Ceciüenaüee 76 Il/C/26 514
SAAB-SCANIA AKTIEBOLAG,
Linköping, Schweden
Einrichtung zur Ueberwachung elektronischer Bremsregelung bei Fahrzeugen mit bremsbaren Rädern
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Ueberwachen einer · elektronischen Bremsregelung bei Räderfahrzeugen, wobei ein Geschwindigkeit
sgeber einen Detektor steuert, der bei einem Bremsvorgang relative Geschwindigkeitsänderungen feststellt und in Abhängigkeit hiervon einige als Ausgangsorgane angeordnete Treiberstufen
für Magnetventile oder ähnliche Bremssteuerglieder steuert, welche den Bremsdruck der Bremskreise der einzelnen Räder regeln.
Derartige Bremsregeleinrichtungen dienen dazu, ein Blockieren von Wagenrädern während des Bremsens durch selbsttätige Bremsdruckregelung
der jeweiligen Radbremskreise zu verhindern, indem der Bremsdruck in Bezug auf einen im Voraus festgelegten Bezugswert
für eine detektierte Radverzögerung, Radumfangsgeschwindigkeitsänderung
oder Radschlupf relativ dem Fahrzeug oder in Bezug auf die beim jeweiligen Fahrbahnzustand günstigste Bremsfähigkeit geregelt
wird. Bei der Gefahr eines Blockierens eines oder mehrerer Räder des Fahrzeuges soll die elektronische Bremsregelung eine
Verringerung des Bremsdruckes in den betreffenden Radbremskreisen
auslösen, "scrdass es dem betreffenden Rad ermöglicht wird, sich
auf höhere Geschwindigkeit zu beschleunigen. Eine dem Bezugswert entsprechende Grenzgeschwindigkeit wird daher in der Regel zuerst
passiert, bevor eine Druckminderung im Radbremskreis auftritt, und dann nochmals bei Drehzahlerhöhung des betreffenden Rades infolge
Aufhören des Radschlupfes, in letzterem Falle allerdings bei gleichzeitiger Beschleunigung, wobei der Bremsdruck eingeschaltet
wird und sich erhöhen kann, bis das Rad infolge der Verzögerung
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BAD ORfß»*AL
beim Bremsen wieder die Grenzgeschwindigkeit erreicht. Das Rad unterliegt daher einer pulsierenden Bremsung, die um die Grenzgeschwindigkeit
des Bezugswertes herum pendelt, wobei jedoch der Grenzgeschwindigkeitswert sich je nach den beim Bremsen vorliegenden
Bedingungen ändern kann.
Es ist ferner bekannt, elektronische Regelsysteme mit Mitteln zur stetigen Regelung des Bremsdruckmittels in den betreffenden Radbremskreisen
auszurüsten, um den Rädern ständig eine dem festgelegten
Bezugswert entsprechende Grenzgeschwindigkeit zu erteilen, die hierbei, ebenso wie bei einer pulsierend arbeitenden Regeleinrichtung,
auch eine Grenzgeschwindigkeit sein kann, welche einer
beim herrschenden Fahrbahnzustand entsprechende hochstzulässigen
Bremskraft entspricht.
Unabhänig davon, wie elektronische Bremsregeleinrichtungen ausgeführt
sind und zur Detektierung einer Bremsenblockierungstendenz geeignet sind, setzen sie voraus, dass das vom Detektor abgegebene
Signal eine sogenannte Treiberstufe, also eine Zwischensteuerstufe, steuert, die ihrerseits die Ventilfunktion für ein
Bremsdruckmittel in einem einzelnen Radbremskreis regelt. Hierbei
wird mindestens ein Magnetventil oder ähnliches Regelglied in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der genannten Treiberstufe betätigt,
Wenn dieses Ausgangssignal eine Br ems drucks enkung bewirken soll,
bedeutet dies bei einem pulsierten Regelsystem, dass die normalerweise benutzte Bremseinrichtung des Fahrzeugs vorübergehend unwirksam
oder ihre Wirksamkeit wenigstens stark verringert wird, und dass ein bremsdruckerhöhendes St euer ausgangs signal der Treiberstufe
ein Zurückschalten zur genannten, normalerweise benutzten Bremseinrichtung hervorruft.
Die Hauptaufgabe der erfindungsgemässen üeberwachungseinrichtung
besteht in der Ueberwachung der elektronischen Bremsregeleinrichtung.
Die Ueberwachungseinrichtung zeichnet sich im wesentlichen dadurch aus, dass ein zeitverzögernder Zeitkreis die Signalspannung
einer vom Detektor zur Treiberstufe führenden Leitung ab-
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tastet und einen an diesen Kreis angeschlossenen Vergleicher
wirksam., macht, wenn das vom Detektor abgegebene Steuersignal die
Bremsfähigkeit eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs während längerer.Zeit aufhebt als die D.auer des normalen Uebergangs (Einstell-
oder Einschwingzeit) bis zum Wiedereintreten eines stabilen
sog. stationären Zustands des Regelsystems. Der Vergleicher ist so eingerichtet, dass er beim Wirksamwerden einen Umpoler (Vorzeichenwechsler)
für die betreffende Treiberstufe so steuert, so dass das Ausgangssignal sein Vorzeichen wechselt und die Rückkopplung
des Magnetventils zur Leitungsverbindung mit dem normalen Bremssystem des Fahrzeuges auslöst.
Um im Falle eines Fehlers in den Schaltgliedern vor den einzelnen Treiberstufen ein Warnzeichen zu erhalten, ist der Zeitkreis erfindungsgemäss
vorzugsweise so ausgeführt, dass er beim Wirksamwerden eine Leistungsstufe für einen zur Ueberwachungseinrichtung
gehörenden Lampenkreis o.a. so steuert, dass beim Auftreten eines Fehlers wenigstens ein Leuchtzeichen und allenfalls auch ein
andersartiges Alarmsignal eingeschaltet wird.
Zur Anzeige von etwaigen Fehlern in den einzelnen Treiberstufen
kann ein weiterer Zeitkreis (Zeitkonstantenglied) über einen polwendend wirkenden Transistor oder sonstiges, einen Vorzeichenwechsel
bewirkendes Schaltglied eine Signalspannung abtasten,
die auf einer von einer Treiberstufe zu einem Magnetventil o.a.
führenden Leitung auftritt, wobei der verzögernde Zeitkreis einen hieran angeschlossenen Vergleicher in Tätigkeit setzt, wenn das
von der Treiberstufe abgegebene Signal die Bremsfähigkeit eines
von der Treiberstufe gesteuerten Radbremskreises während längerer Zeit aufhebt als einer normalen Uebergangszeit zum stationären
Zustand der Bremsregeleinrichtung .entspricht. Der Vergleicher erregt
beim Wirksamwerden die Leistungsstufe des Warnlampenkreises,
der daher ein Alarmleuchtzeichen abgibt.
Es ist von Vorteil, die erfindüngsgemässe Ueberwachungseinrichtung^
.so an die Bremsregeleinrichtung anzuschliessen, dass erstere die
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Signalübertragung auf den vom Detektor zu den einzelnen Treiberstufen
führenden Verbindungsleitungen einzeln abtastet und regelt, •während der Warnlampenkreis eine für sämtliche Abt as t funkt ionen
gemeinsame Einheit sein kann, vorzugsweise mit einer am Schaltbrett vorgesehenen Warnlampe.
Beim erfindungsgemässen Ueberwachungsprinzip erfolgt also sowohl
■Fehleranzeige mit Warnzeichen wie auch selbsttätige Abschaltung der Bremsregeleinrichtung bei funktionsunterbrechenden Fehlern,
die beispielsweise in Eingangsstufen, Detektor oder Verbindungsleitungen dazwischen auftreten. Bei Fehlern in einer Treiberstufe
erfolgt nur Alarm durch die Warnlampe um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass die Bremsregeleinrichtung nachgesehen und
in Ordnung gebracht werden muss. Die letztgenannte Fehlerart verschlechtert zwar die Leistungsfähigkeit der Räder eines Bremskreise,
dessen Bremsdruckmittel von der fehlerhaften Treiberstufe gesteuert wird, kann aber nicht katastrofale Folgen haben, da ein
derartiger Fehler wohl nie bei allen Treiberstufen der Regeleinrichtung gleichzeitig auftreten kann.
Nachstehend wird als Beispiel eine erfindungsgemässe Überwachungseinrichtung
für ein pulsiertes Bremsregelsystem mit Einzelabtastung
und -regelung der Umfanggeschwindigkeit jedes einzelnen Rades eines Fahrzeuges anhand anliegender Zeichnung beschrieben, deren
Abb. 1 ein Blockschaltbild über den Anschluss der Ueberwachungseinrichtung
an die Bremsregeleinrichtung ist, während Abb. 2 gewisse Bestandteile der Ueberwachungsstufe zeigt.
Die Ueberwachungseinrichtung enthält hier vier solche Ueberwachstufen
gleicher Bauart und Wirkungsweise, weshalb die Beschreibung derselben sich im wesentlichen auf nur eine derartige Stufe beschränkt.
Die -Regeleinrichtung nach Abb. l'ist für ein Fahrzeug mit herkömmlicher
Bremseinrichtung bestimmt, zu der mehrere durch Bremsdruckmittel regelbare Radbremskreise gehören. Zu jedem dieser
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Kreise gehört ein nicht gezeigter Radbremszylinder, der beim Bremsen
mittels eines Fusshebels o.a. in bekannter Weise einem Rad 1 des Viagens ein Bremsmoment auferlegt, indem das eigentliche Bremsorgan
des Rades betätigt wird. In Abb. 1 ist dieses Bremsorgan in Form einer am Rad 1 befestigten Bremsscheibe 2 und eines am Fahrzeug"
fest angebrachten und den Radbremszylinder tragenden Bremszwinge
3 (caliper) dargestellt.
Die normale Bremsausrüstung kann, was die Erzeugung des Bremsdrucks
betrifft, von durchaus herkömmlicher Bauart sein und getrennt von
der elektronischen Bremsregeleinrichtung, wobei eine von letzterer gesteuerte Ventileinheit den Bremsdruck der einzelnen Radbremskreise
regelt. Die Bremsausrüstung kann jedoch auch, wie bei der
hier geschilderten Ausführungsform, zum Anschluss an ein nicht
dargestelltes, getrenntes, bremsdruckregelndes Aggregat bestimmt und dementsprechend ausgeführt sein. In letzterem Falle werden die
betreffenden Radbremskreise an das Bremsdruckaggregat angeschaltet, und zwar in Abhängigkeit von den mindestens einem zu jedem Radbremskreis
gehörenden Magnetventil k zugeführfcen Steuersignalen
der Bremsregeleinrichtung ο Bei pulsierter Bremsregelung ist das
Magnetventil zwischen zwei wahlweisen Stellungen umsteuerbar, wobei
es in der einen Stellung eine offene und in der anderen eine abgesperrte Verbindung· zwischen dem bremsdruckerzeugenden Aggregat
und dem betreffenden Radbremskreis bewirkt.
Ein Bremsregelsystem, das ein Blockieren der Bremsen verhindert, dient in der Regel zur Einzelregelung der Bremswirkung eines einzelnen
Rades 1 des Fahrzeugs, so dass ein für dieses Rad vorgegebener Bezugswert für Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsverzögerung
oder Schlupf während eines Bremsvorgangs aufrechterhalten wird» !-fahrend des Bremses muss daher wenigstens die Geschwindigkeit oder
Geschwindigkeitsänderung des einzelnen Rades gemessen werden können.Hierzu
dient eine mit jedem Rad fest verbundene und mit Zähnen ausgebildete Seheibe 5 und ein nahe derselben am Wagen befestigter
magnetischer (induktiver) Impulsgeber, der beim Vorbeilaufen der Scheibenzähne am Geber für jeden vorbeilaufenden Zahn Impulse
-■■.-- '" 10983 9/ 113 0
erzeugt. Die Impulsfrequens der hierdurch erzeugten Impulsreihe
ist ein Mass für den jeweiligen Momentanwert der Umfangs- und
Winkelgeschwindigkeit des Rades 1.
Die genannten Impulse werden einem im Wagen angebrachten Detektor 7 zugeführt, der abhängig vom Regelprinzip der Bremsregeleinrichtung
beispielsweise den empfangenen Momentanwert der Umfangsgeschwindigkeit
eines Rades mit einem früher empfangenen und gespeicherten Geschwindigkeits- öler Verzögerungswert oder mit einem
dem Detektor in anderer Weiss zugeführten, der Wagengeschwindigkeit
entsprechenden Signalwert vergleicht. Gleichgültig, für welche Messmethodik die Bremsregeleinrlehtung bestimmt ist, ist
es Aufgabe des Detektors 73 durch Vergleiche und Berechnung empfangener
Signale eine Blockierungstendens des Wagenrades 1 festzustellen und hierbei eine elektrische Grosse zu bilden, die ein
Mass für die momentane Brensfähigkeit dieses Rades ist. Beim hier
gewählten Ausführungsbeispiel mit eineB pulsierend arbeitenden
Bremsregelsystem wird, die soeben genannte Grosse in ein digitales
Signal umgewandelt, welches entweder eine logische Eins oder eine logische Null darstellt, je nach der relativen Lage der gebildeten
Grosse in Bezug auf eine, einem vorgegebenen Bezugswerb für den Bremsvorgang entsprechende Grosse» Ein in dieser Weise fertig behandeltes
abgehendes Signal betätigt und regelt das Ein- und Ausschalten des Magnetventils h des betreffenden Radbremskreises,
Bei Abgabe eines Einssignals (Signals "Eins"), was bedeutet dass ein Durchgang durch den Grenzwert des für das Rad 1 festgelegten Bezugswertes
während des Brerusvorgangs erfolgt ist und daher die Gefahr einer Radblockierung besteht, sperrt das Magnetventil h die
Verbindung zwischen der Bremsdruckquelle, d.h. dem bremsdruckerzeugenden
Aggregat j und dem Radbremszylinder und erlaubt eine Senkung des Bremsdruckes, weshalb die Radurafangsgeschwindigkeit
zunimmt. Wenn nun infolgedessen ein erneuter Grenzwertdurchgang, jetzt in umgekehrter Richbung, infolge des jetzt zunehmend freirollenden Rades stattfindet, wechselt das Vorzeichen des vom Detektor
7 abgegebenen Signals und. daher auch des von der Treiber-
BAD GMOINAL · Λ
• ^ : r- 109839/ 1130
stufe 8 abgegebenen Signals, wodurch die Verbindung zwischen Brems·
druckwelle und. Radbremszylinder wieder zustandekommt, so dass das
den Bremsorganen auferlegte Bremsmoment wieder zunimmt, woraufhin
sich der Regelvorgang in sinngemäss gleicher Weise wie oben wiederholt.
Das Rad 1 wird daher pulsierend gebremst und freigegeben, wobei der Bremsvorgang um den Grenzgeschwindigkeitswert des vorgegebenen
Bezugswert pendelt.
Zweck der erfindungsgemässe Ueberwachungseinrichtung ist es, zu
verhindern, dass die vom Detektor 7 an die Treiberstufen 8 abgegebenen
Steuersignale die Breiasfähigkeit eines oder mehrerer Fahrzeugräder
1 während längerer Dauer aufhebt, als was für einen normalen Uebergangs- oder Einschwingvorgang der Bremsregeleinrichtung
nötig ist. Deshalb sind die vom Detektor 7 zu den Treiberstufen 8 führenden Leitungen je einer Ueberwachungsstufe zugeordnet, und
diese üeberwachungsstufen sind einander völlig gleich. Nachstehend
wird daher nur noch eine einzige dieser Stufen und ihre Ueberwachung
der Bremsregelung eines zugehörigen Radbremskreises eines Fahrzeugs behandelt.
Eine solche Ueberwaehungsstufe dient zum Abtasten von Signalspannungen,
die auf den vom Detektor 7 abgehenden Leitungen 99 10 zur
Treiberstufe 8 auftreten, und zum Vergleichen dieser Spannungen mit gewissen Vernunfts'bedingten Kriterien. Das Abtasten und Vergleichen
wird in zwei Tastkreisen vorgenommen, die im folgenden einfach Abtaster 11 genannt werden» Die beiden Abtaster 11 empfangen
Signale über je eine Zuleitung 12, 13, wobei die eine Leitung 12 an die Ausgangsleitung 9 des Detektors 7 und die andere
13 an die Ausgangsleitung 10 der Treiberstufe 8 angeschlossen ist. Je nach den über die Leitungen 12, 13 zugeführten Signalen liefern
die Abtaster 11 bei unnormalen Signaispannungen Steuersignale an
einen Umpoler (Poiwender) l*t und e'inen Leistungstransistor 17 an
einen Lampenkreis l5, der für alle Üeberwachungsstufen gemeinsam
ist.
Der Umpoler lh besteht im vorliegenden Beispiel aus einem Transis-*
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BAD ORfGiNAL
tor üblicher Art, siehe Abb. 2, der an die Leitung 9 zwischen dem
Detektor 7 und der Treiberstufe 8 angeschlossen ist. Bei Erregung sperrt der Transistor Ik den Steuerstrom eines zur Treiberstufe
8.gehörenden Leistungstransistors 16, so dass das von dieser
Stufe 8 abgegebene Signal sein Vorzeichen wechselt und das Magnetventil k öffnet, wodurch die Verbindung zwischen der Bremsdruckquelle
und dem Radbremszylinder wieder hergestellt wird.
Ein solcher automatischer Vorzeichenwechsel des von der Stufe 8 abgegebenen Signals erfolgt nur, wenn die über die Leitung 12 zugeführte Eingangsspannung der Abtaster 11 zu einem unnormal hohen
Spannungspegel in dem die vom Detektor 7 erzeugten Signale abtastenden
Tastkreis führt. Gleichzeitig hiermit erregen die Abtaster
11 auch den Leistungstransmstor 17 der Ueberwachungsstufe,
wobei eine Warnlampe im Lampenkreis 15 aufleuchtet und hierdurch
darauf hinweist, dass in den detektierenden Teilen des Bremsregelsystems
vermutlich ein Fehler entstanden ist.
Dieser Lampenkreis 15 wird auch dann tätig, wenn ein von der Treiberstufe 8 abgegebenes Eins-Signal von längerer Dauer ist als
die Bremsregeleinrichtung voraussetzt und dadurch verursacht, dass die über die Leitung 13 zugeführte Signalspannung eine unnormal
hohe Spannung in demjenigen Abtaster erzeugt, der die von der Treiberstufe 8 abgegebenen Signale abtastet. Eine in dieser Art
abgetastete Signalspannung löst daher nicht den obigen Vorzeichenwechsel der Treiberstufe 8 aus.
Die beiden Tastkreise der Abtaster 11 enthalten im wesentlichen
die gleichen Schaltglieder und arbeiten hinsichtlich Spannungsabtastung und Spannungsvergleich gleichartig, wie nachstehend beschrieben
wird.
Der Detektor 7 liefert normalerweise Signale über einen Widerstand
18 an den Leistungstransistor 16 der Treiberstufe 8. Gleichzeitig hiermit wird die Spannung dieser Signale über die Leitung 12 einen
signalverzögernden Zeitkreis 19 zugeführt, der aus einem Konden-
109839/1130 ^AD O«O,NAL
sator 20 in Reihe mit einem Widerstand 21 und einer rait dem Widerstand,
parallel geschalteten Diode 22 besteht= Der Kondensat or''™ ir d
über den Widerstand aufgeladen, wenn das vom Detektor 7 erzeugte
Signal sein "Vorzeichen wechselt und im hier geschilderten Beispiel
dadurch die Verbindung 9 zwischen Detektor 7 und Treiberstufe 8
unterbricht.
Bei normaler Bremsregelung kann die Spannung des Kondensators aus zeitlichen Gründen nicht den Wert annehmen, der nötig wäre um
einen an den Zeitkreis 19 angeschlossenen Spannungsvergleicher
23 wirksam zu machen. Dieser Vergleicher 23 enthält einen Transistor
21+, der vom Zeitkreis 19 über einen Widerstand 25 eingeschaltet
wird, wenn das Ausgangssignal des Detektors 7 eine unnormal
hohe Spannung auf dem Kondensator 20 erzeugt. Der Widerstand ist hierbei so abgeglichen, dass er einem Uebertragungspegel entspricht
der sich hinsichtlich der Bremsregelung Zeitlich für die Bremsregelwirkung eignet» :
Beim Einschalten des Transistors 2h werden zwei von ihm abgehende
Leitungen 26, 27 stromführend, wodurch über ihre Reihenwiderstände
28 bzw. 29 der Transistor lh des Umpolers und der Leistungstransistor 18 des Lampenkreises 15 erregt werden, wobei das von der
Treiberstufe 8 abgegebene Eins-Signal zu einem Tlullsignal wird und gleichzeitig die Warnlampe aufleuchtet.
Das Abtasten des Treiberstufenausgangs erfolgt analog der oben
beschriebenen Abtastung, wobei jedoch in die Leitung 10 ein als Umpoler (Polwender) dienender Transistor 30 eingeschaltet ist um
die Abtastung zu ermöglichen. Ueber einen Widerstand 31 wird dieser Transistor' 30 d.urch~ die Eins-Signa3e der Treiberstufe 8 erregt
und leitet dieselben zwecks Spannungsabtastung an einen verzögernden
Zeitkreis 32 weiter, der durch den Vergleicher 33 geregelt
wird. Beim Einschalten des Vergleichers 33, nämlich bei unnormal
hohem Spannungspegel in ihm, wird die Ausgangsleitung 3^ des Verglei'chers
33 stromführend, wodurch über einen'Widerstand 35 der ·
Leistungstrans'istör 17 des Lampenkreises 15 erregt w'frd;. Die
0 9 8 3 9/ H 3§ BAD OfSGMAL
Glieder der Abtaster 11 sind derart einander-angeglichen," dass
der Transistor lh des Umpolers nicht beeinflusst wird, wenn ein 7ehler nur im Ausgangssignal der Treiberstufe 8 auftritt.
Die erfindungsgemässe Ueberwachungseinrichtung *;urde aben für eine
pulsierte Bremsregeleinrichtung beschrieben, aber die Erfindung ist natürlich nicht hierauf beschränkt, denn die TJeberyachungseinrichtung
kann ebenso gut an ein Br ems reg el sy st em nit st'eti'gor
Regelung von Ventilen o.a. für Bremsdruckmittel5 also insbesondere
Druckflüssigkeit oder -gas (z.B. bei Druckluftbremsen), angeschlossen werden.
Bei stetig arbeitender Bremsregelung wird die Badgesehwindigkeit
im dJLgemeinen über eine Servoeinrichtung geregelt, v/obei das Vsntilsignal
das sog. Fehlersignal (Unterschied zi-ilsch.cn Ist- und
Sollwert) der Servoeinrichtung darstellt» Arbeitet die Einrichtung
in richtiger V/eise, dann müsste sein Fehlarsignal innerhalb eines
gewissen Bereichs liegen. Ueberschreitet es dagegen diesen Bereich
so ist die Dauer dieser Ueberschreitung das Kriteriua für das
Ansprechen der erfindungsgemässen Ueberwachungseinriehsung. In
dieser Hinsicht müssen an die Genauigkeit der Abtaster bei stetig arbeitenden Bremsregelsystemen höhere Ansprüche gestellt werden
als bei pulsierenden Systemen, Dies bedeutet, dass die Vergleicher
bezüglich der beiden Bremsregelarten etwas verschiedenartig ausgeführt sein müssen. Im Grundsatz ist aber die Usberi-jashungseinrichtung in beiden Fällen nahezu dieselbe.
BAD ORfQlNAL
10983 9/113 0
Claims (3)
- SAAB-SCMIA AKTIEBOLAG,Linköping, SchwedenP at ent ansprücheUeburwachungseinrichtung zum Ueberwachon von elektronischen emsregelelnrichtungen für Wagenradbremsen, bei welcher Geschwindigkeitsabtaster einen Detektor steuern, der während eines Bremsvorgangs relative Geschwindigkeitsanderungen feststellt und in Abhängigkeit hiervon Treiberstufen für Magnetventile oder ähnliche bremsdrucksteuernde Glieder steuert, dadurch gekennzeichnet, dass ein zeitlich verzögernder Zeitkreis (19) die Signalspannung einer vom Ausgang des Detektors (7) zu einer Treiberstufe (8) führenden Leitung (9, 12) abtastet und in Abhängigkeit hiervon einen an den Zeitkreis (19) angeschlossenen Vergleicher (23) "wirksam macht, wenn das vom Detektor (7) abgegebene Steuersignal eine Verringerung oder ein Aufheben der Bremsfähigkeit eines oder mehrerer Wagenräder (1) während längerer Dauer bewirkt als die Dauer eines normalen Einstell- oder Einschwingvorgangs der Bremsregeleinrichtung voraussetzt, und dass der Vergleicher (23) bei seinem -VJirksamwerden einen Umpoler (I1+) für die betreffende Treiberstufe (8) so steuert, dass das von der Treibarstufe abgegebene Signal sein Vorzeichen wechselt und die Wiedereinschaltung des Magnetventils (h) im Sinne einer sich hierdurch öffnenden Verbindung mit dem normalen Bremssystems bewirkt.
- 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleicher (23) bei seinem Wirksamwerden eine Leistungsstufe (17) für einen Leuchtsignalkreis (15) so steuert, dass dieser ein wenigstens-optisches Warnsignal erzeugt.
- 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer zeitlich verzögernder Zeitkreis (32) das Signal einer von einer Treiberstufe (8) zu einem Magnetventil (h) o.a. führenden Leitung (10) abtastet und in Abhängigkeit hiervon einen an diesen Zeitkreis (32) angeschlossenen weiteren Vergleicher109839/1130BAD ORIGINAL(33) "wirksam macht, wenn das letztgenannte Signal eine Verringerung oder ein Aufheben der Bremsfähigkeit eines oder mehrerer Wagenräder während längerer Dauer bewirkt als die Dauer eines normalen Einstell- oder Einschwingvorgangs der Bremsregeleinrichtung voraussetzt, und dass der soeben genannte Vergleicher (33) "bei seinem Wirksamwerden die Leistungsstufe (17) des Leuchtsignalkreises so'steuert, dass letzterer ein wenigstens optisches Warnsignal abgibt.BAD ORfQtHAL109839/1130
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