DE2109989A1

DE2109989A1 - Einrichtung zur Überwachung elektronischer Bremsregelung bei Fahrzeugen mit bremsbaren Rädern

Info

Publication number: DE2109989A1
Application number: DE19712109989
Authority: DE
Inventors: Gösta Holger Göteborg Granlund (Schweden)
Original assignee: Saab Scania AB
Current assignee: Saab AB
Priority date: 1970-03-13
Filing date: 1971-03-03
Publication date: 1971-09-23
Also published as: US3723965A; FR2081930B1; NL7103456A; SE340228B; FR2081930A1; GB1299693A

Description

Li.pi.-inn. r^:^uerland

Dr- Hg. König
Dipl.-Ing. Bergen
DÜSSELDORF ²· Mä^Z 1971

Ceciüenaüee 76 Il/C/26 514

SAAB-SCANIA AKTIEBOLAG,

Linköping, Schweden

Einrichtung zur Ueberwachung elektronischer Bremsregelung bei Fahrzeugen mit bremsbaren Rädern

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Ueberwachen einer · elektronischen Bremsregelung bei Räderfahrzeugen, wobei ein Geschwindigkeit sgeber einen Detektor steuert, der bei einem Bremsvorgang relative Geschwindigkeitsänderungen feststellt und in Abhängigkeit hiervon einige als Ausgangsorgane angeordnete Treiberstufen für Magnetventile oder ähnliche Bremssteuerglieder steuert, welche den Bremsdruck der Bremskreise der einzelnen Räder regeln.

Derartige Bremsregeleinrichtungen dienen dazu, ein Blockieren von Wagenrädern während des Bremsens durch selbsttätige Bremsdruckregelung der jeweiligen Radbremskreise zu verhindern, indem der Bremsdruck in Bezug auf einen im Voraus festgelegten Bezugswert für eine detektierte Radverzögerung, Radumfangsgeschwindigkeitsänderung oder Radschlupf relativ dem Fahrzeug oder in Bezug auf die beim jeweiligen Fahrbahnzustand günstigste Bremsfähigkeit geregelt wird. Bei der Gefahr eines Blockierens eines oder mehrerer Räder des Fahrzeuges soll die elektronische Bremsregelung eine Verringerung des Bremsdruckes in den betreffenden Radbremskreisen auslösen, "scrdass es dem betreffenden Rad ermöglicht wird, sich auf höhere Geschwindigkeit zu beschleunigen. Eine dem Bezugswert entsprechende Grenzgeschwindigkeit wird daher in der Regel zuerst passiert, bevor eine Druckminderung im Radbremskreis auftritt, und dann nochmals bei Drehzahlerhöhung des betreffenden Rades infolge Aufhören des Radschlupfes, in letzterem Falle allerdings bei gleichzeitiger Beschleunigung, wobei der Bremsdruck eingeschaltet wird und sich erhöhen kann, bis das Rad infolge der Verzögerung

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beim Bremsen wieder die Grenzgeschwindigkeit erreicht. Das Rad unterliegt daher einer pulsierenden Bremsung, die um die Grenzgeschwindigkeit des Bezugswertes herum pendelt, wobei jedoch der Grenzgeschwindigkeitswert sich je nach den beim Bremsen vorliegenden Bedingungen ändern kann.

Es ist ferner bekannt, elektronische Regelsysteme mit Mitteln zur stetigen Regelung des Bremsdruckmittels in den betreffenden Radbremskreisen auszurüsten, um den Rädern ständig eine dem festgelegten Bezugswert entsprechende Grenzgeschwindigkeit zu erteilen, die hierbei, ebenso wie bei einer pulsierend arbeitenden Regeleinrichtung, auch eine Grenzgeschwindigkeit sein kann, welche einer beim herrschenden Fahrbahnzustand entsprechende hochstzulässigen Bremskraft entspricht.

Unabhänig davon, wie elektronische Bremsregeleinrichtungen ausgeführt sind und zur Detektierung einer Bremsenblockierungstendenz geeignet sind, setzen sie voraus, dass das vom Detektor abgegebene Signal eine sogenannte Treiberstufe, also eine Zwischensteuerstufe, steuert, die ihrerseits die Ventilfunktion für ein Bremsdruckmittel in einem einzelnen Radbremskreis regelt. Hierbei wird mindestens ein Magnetventil oder ähnliches Regelglied in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der genannten Treiberstufe betätigt, Wenn dieses Ausgangssignal eine Br ems drucks enkung bewirken soll, bedeutet dies bei einem pulsierten Regelsystem, dass die normalerweise benutzte Bremseinrichtung des Fahrzeugs vorübergehend unwirksam oder ihre Wirksamkeit wenigstens stark verringert wird, und dass ein bremsdruckerhöhendes St euer ausgangs signal der Treiberstufe ein Zurückschalten zur genannten, normalerweise benutzten Bremseinrichtung hervorruft.

Die Hauptaufgabe der erfindungsgemässen üeberwachungseinrichtung besteht in der Ueberwachung der elektronischen Bremsregeleinrichtung. Die Ueberwachungseinrichtung zeichnet sich im wesentlichen dadurch aus, dass ein zeitverzögernder Zeitkreis die Signalspannung einer vom Detektor zur Treiberstufe führenden Leitung ab-

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tastet und einen an diesen Kreis angeschlossenen Vergleicher wirksam., macht, wenn das vom Detektor abgegebene Steuersignal die Bremsfähigkeit eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs während längerer.Zeit aufhebt als die D.auer des normalen Uebergangs (Einstell- oder Einschwingzeit) bis zum Wiedereintreten eines stabilen sog. stationären Zustands des Regelsystems. Der Vergleicher ist so eingerichtet, dass er beim Wirksamwerden einen Umpoler (Vorzeichenwechsler) für die betreffende Treiberstufe so steuert, so dass das Ausgangssignal sein Vorzeichen wechselt und die Rückkopplung des Magnetventils zur Leitungsverbindung mit dem normalen Bremssystem des Fahrzeuges auslöst.

Um im Falle eines Fehlers in den Schaltgliedern vor den einzelnen Treiberstufen ein Warnzeichen zu erhalten, ist der Zeitkreis erfindungsgemäss vorzugsweise so ausgeführt, dass er beim Wirksamwerden eine Leistungsstufe für einen zur Ueberwachungseinrichtung gehörenden Lampenkreis o.a. so steuert, dass beim Auftreten eines Fehlers wenigstens ein Leuchtzeichen und allenfalls auch ein andersartiges Alarmsignal eingeschaltet wird.

Zur Anzeige von etwaigen Fehlern in den einzelnen Treiberstufen kann ein weiterer Zeitkreis (Zeitkonstantenglied) über einen polwendend wirkenden Transistor oder sonstiges, einen Vorzeichenwechsel bewirkendes Schaltglied eine Signalspannung abtasten, die auf einer von einer Treiberstufe zu einem Magnetventil o.a. führenden Leitung auftritt, wobei der verzögernde Zeitkreis einen hieran angeschlossenen Vergleicher in Tätigkeit setzt, wenn das von der Treiberstufe abgegebene Signal die Bremsfähigkeit eines von der Treiberstufe gesteuerten Radbremskreises während längerer Zeit aufhebt als einer normalen Uebergangszeit zum stationären Zustand der Bremsregeleinrichtung .entspricht. Der Vergleicher erregt beim Wirksamwerden die Leistungsstufe des Warnlampenkreises, der daher ein Alarmleuchtzeichen abgibt.

Es ist von Vorteil, die erfindüngsgemässe Ueberwachungseinrichtung^ .so an die Bremsregeleinrichtung anzuschliessen, dass erstere die

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Signalübertragung auf den vom Detektor zu den einzelnen Treiberstufen führenden Verbindungsleitungen einzeln abtastet und regelt, •während der Warnlampenkreis eine für sämtliche Abt as t funkt ionen gemeinsame Einheit sein kann, vorzugsweise mit einer am Schaltbrett vorgesehenen Warnlampe.

Beim erfindungsgemässen Ueberwachungsprinzip erfolgt also sowohl ■Fehleranzeige mit Warnzeichen wie auch selbsttätige Abschaltung der Bremsregeleinrichtung bei funktionsunterbrechenden Fehlern, die beispielsweise in Eingangsstufen, Detektor oder Verbindungsleitungen dazwischen auftreten. Bei Fehlern in einer Treiberstufe erfolgt nur Alarm durch die Warnlampe um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass die Bremsregeleinrichtung nachgesehen und in Ordnung gebracht werden muss. Die letztgenannte Fehlerart verschlechtert zwar die Leistungsfähigkeit der Räder eines Bremskreise, dessen Bremsdruckmittel von der fehlerhaften Treiberstufe gesteuert wird, kann aber nicht katastrofale Folgen haben, da ein derartiger Fehler wohl nie bei allen Treiberstufen der Regeleinrichtung gleichzeitig auftreten kann.

Nachstehend wird als Beispiel eine erfindungsgemässe Überwachungseinrichtung für ein pulsiertes Bremsregelsystem mit Einzelabtastung und -regelung der Umfanggeschwindigkeit jedes einzelnen Rades eines Fahrzeuges anhand anliegender Zeichnung beschrieben, deren Abb. 1 ein Blockschaltbild über den Anschluss der Ueberwachungseinrichtung an die Bremsregeleinrichtung ist, während Abb. 2 gewisse Bestandteile der Ueberwachungsstufe zeigt.

Die Ueberwachungseinrichtung enthält hier vier solche Ueberwachstufen gleicher Bauart und Wirkungsweise, weshalb die Beschreibung derselben sich im wesentlichen auf nur eine derartige Stufe beschränkt.

Die -Regeleinrichtung nach Abb. l'ist für ein Fahrzeug mit herkömmlicher Bremseinrichtung bestimmt, zu der mehrere durch Bremsdruckmittel regelbare Radbremskreise gehören. Zu jedem dieser

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Kreise gehört ein nicht gezeigter Radbremszylinder, der beim Bremsen mittels eines Fusshebels o.a. in bekannter Weise einem Rad 1 des Viagens ein Bremsmoment auferlegt, indem das eigentliche Bremsorgan des Rades betätigt wird. In Abb. 1 ist dieses Bremsorgan in Form einer am Rad 1 befestigten Bremsscheibe 2 und eines am Fahrzeug" fest angebrachten und den Radbremszylinder tragenden Bremszwinge 3 (caliper) dargestellt.

Die normale Bremsausrüstung kann, was die Erzeugung des Bremsdrucks betrifft, von durchaus herkömmlicher Bauart sein und getrennt von der elektronischen Bremsregeleinrichtung, wobei eine von letzterer gesteuerte Ventileinheit den Bremsdruck der einzelnen Radbremskreise regelt. Die Bremsausrüstung kann jedoch auch, wie bei der hier geschilderten Ausführungsform, zum Anschluss an ein nicht dargestelltes, getrenntes, bremsdruckregelndes Aggregat bestimmt und dementsprechend ausgeführt sein. In letzterem Falle werden die betreffenden Radbremskreise an das Bremsdruckaggregat angeschaltet, und zwar in Abhängigkeit von den mindestens einem zu jedem Radbremskreis gehörenden Magnetventil k zugeführfcen Steuersignalen der Bremsregeleinrichtung ο Bei pulsierter Bremsregelung ist das Magnetventil zwischen zwei wahlweisen Stellungen umsteuerbar, wobei es in der einen Stellung eine offene und in der anderen eine abgesperrte Verbindung· zwischen dem bremsdruckerzeugenden Aggregat und dem betreffenden Radbremskreis bewirkt.

Ein Bremsregelsystem, das ein Blockieren der Bremsen verhindert, dient in der Regel zur Einzelregelung der Bremswirkung eines einzelnen Rades 1 des Fahrzeugs, so dass ein für dieses Rad vorgegebener Bezugswert für Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsverzögerung oder Schlupf während eines Bremsvorgangs aufrechterhalten wird» !-fahrend des Bremses muss daher wenigstens die Geschwindigkeit oder Geschwindigkeitsänderung des einzelnen Rades gemessen werden können.Hierzu dient eine mit jedem Rad fest verbundene und mit Zähnen ausgebildete Seheibe 5 und ein nahe derselben am Wagen befestigter magnetischer (induktiver) Impulsgeber, der beim Vorbeilaufen der Scheibenzähne am Geber für jeden vorbeilaufenden Zahn Impulse

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erzeugt. Die Impulsfrequens der hierdurch erzeugten Impulsreihe ist ein Mass für den jeweiligen Momentanwert der Umfangs- und Winkelgeschwindigkeit des Rades 1.

Die genannten Impulse werden einem im Wagen angebrachten Detektor 7 zugeführt, der abhängig vom Regelprinzip der Bremsregeleinrichtung beispielsweise den empfangenen Momentanwert der Umfangsgeschwindigkeit eines Rades mit einem früher empfangenen und gespeicherten Geschwindigkeits- öler Verzögerungswert oder mit einem dem Detektor in anderer Weiss zugeführten, der Wagengeschwindigkeit entsprechenden Signalwert vergleicht. Gleichgültig, für welche Messmethodik die Bremsregeleinrlehtung bestimmt ist, ist es Aufgabe des Detektors 7₃ durch Vergleiche und Berechnung empfangener Signale eine Blockierungstendens des Wagenrades 1 festzustellen und hierbei eine elektrische Grosse zu bilden, die ein Mass für die momentane Brensfähigkeit dieses Rades ist. Beim hier gewählten Ausführungsbeispiel mit eineB pulsierend arbeitenden Bremsregelsystem wird, die soeben genannte Grosse in ein digitales Signal umgewandelt, welches entweder eine logische Eins oder eine logische Null darstellt, je nach der relativen Lage der gebildeten Grosse in Bezug auf eine, einem vorgegebenen Bezugswerb für den Bremsvorgang entsprechende Grosse» Ein in dieser Weise fertig behandeltes abgehendes Signal betätigt und regelt das Ein- und Ausschalten des Magnetventils h des betreffenden Radbremskreises,

Bei Abgabe eines Einssignals (Signals "Eins"), was bedeutet dass ein Durchgang durch den Grenzwert des für das Rad 1 festgelegten Bezugswertes während des Brerusvorgangs erfolgt ist und daher die Gefahr einer Radblockierung besteht, sperrt das Magnetventil h die Verbindung zwischen der Bremsdruckquelle, d.h. dem bremsdruckerzeugenden Aggregat j und dem Radbremszylinder und erlaubt eine Senkung des Bremsdruckes, weshalb die Radurafangsgeschwindigkeit zunimmt. Wenn nun infolgedessen ein erneuter Grenzwertdurchgang, jetzt in umgekehrter Richbung, infolge des jetzt zunehmend freirollenden Rades stattfindet, wechselt das Vorzeichen des vom Detektor 7 abgegebenen Signals und. daher auch des von der Treiber-

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• ^ : r- 109839/ 1130

stufe 8 abgegebenen Signals, wodurch die Verbindung zwischen Brems· druckwelle und. Radbremszylinder wieder zustandekommt, so dass das den Bremsorganen auferlegte Bremsmoment wieder zunimmt, woraufhin sich der Regelvorgang in sinngemäss gleicher Weise wie oben wiederholt. Das Rad 1 wird daher pulsierend gebremst und freigegeben, wobei der Bremsvorgang um den Grenzgeschwindigkeitswert des vorgegebenen Bezugswert pendelt.

Zweck der erfindungsgemässe Ueberwachungseinrichtung ist es, zu verhindern, dass die vom Detektor 7 an die Treiberstufen 8 abgegebenen Steuersignale die Breiasfähigkeit eines oder mehrerer Fahrzeugräder 1 während längerer Dauer aufhebt, als was für einen normalen Uebergangs- oder Einschwingvorgang der Bremsregeleinrichtung nötig ist. Deshalb sind die vom Detektor 7 zu den Treiberstufen 8 führenden Leitungen je einer Ueberwachungsstufe zugeordnet, und diese üeberwachungsstufen sind einander völlig gleich. Nachstehend wird daher nur noch eine einzige dieser Stufen und ihre Ueberwachung der Bremsregelung eines zugehörigen Radbremskreises eines Fahrzeugs behandelt.

Eine solche Ueberwaehungsstufe dient zum Abtasten von Signalspannungen, die auf den vom Detektor 7 abgehenden Leitungen 9₉ 10 zur Treiberstufe 8 auftreten, und zum Vergleichen dieser Spannungen mit gewissen Vernunfts'bedingten Kriterien. Das Abtasten und Vergleichen wird in zwei Tastkreisen vorgenommen, die im folgenden einfach Abtaster 11 genannt werden» Die beiden Abtaster 11 empfangen Signale über je eine Zuleitung 12, 13, wobei die eine Leitung 12 an die Ausgangsleitung 9 des Detektors 7 und die andere 13 an die Ausgangsleitung 10 der Treiberstufe 8 angeschlossen ist. Je nach den über die Leitungen 12, 13 zugeführten Signalen liefern die Abtaster 11 bei unnormalen Signaispannungen Steuersignale an einen Umpoler (Poiwender) l*t und e'inen Leistungstransistor 17 an einen Lampenkreis l5, der für alle Üeberwachungsstufen gemeinsam ist.

Der Umpoler lh besteht im vorliegenden Beispiel aus einem Transis-*

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tor üblicher Art, siehe Abb. 2, der an die Leitung 9 zwischen dem Detektor 7 und der Treiberstufe 8 angeschlossen ist. Bei Erregung sperrt der Transistor Ik den Steuerstrom eines zur Treiberstufe 8.gehörenden Leistungstransistors 16, so dass das von dieser Stufe 8 abgegebene Signal sein Vorzeichen wechselt und das Magnetventil k öffnet, wodurch die Verbindung zwischen der Bremsdruckquelle und dem Radbremszylinder wieder hergestellt wird.

Ein solcher automatischer Vorzeichenwechsel des von der Stufe 8 abgegebenen Signals erfolgt nur, wenn die über die Leitung 12 zugeführte Eingangsspannung der Abtaster 11 zu einem unnormal hohen Spannungspegel in dem die vom Detektor 7 erzeugten Signale abtastenden Tastkreis führt. Gleichzeitig hiermit erregen die Abtaster 11 auch den Leistungstransmstor 17 der Ueberwachungsstufe, wobei eine Warnlampe im Lampenkreis 15 aufleuchtet und hierdurch darauf hinweist, dass in den detektierenden Teilen des Bremsregelsystems vermutlich ein Fehler entstanden ist.

Dieser Lampenkreis 15 wird auch dann tätig, wenn ein von der Treiberstufe 8 abgegebenes Eins-Signal von längerer Dauer ist als die Bremsregeleinrichtung voraussetzt und dadurch verursacht, dass die über die Leitung 13 zugeführte Signalspannung eine unnormal hohe Spannung in demjenigen Abtaster erzeugt, der die von der Treiberstufe 8 abgegebenen Signale abtastet. Eine in dieser Art abgetastete Signalspannung löst daher nicht den obigen Vorzeichenwechsel der Treiberstufe 8 aus.

Die beiden Tastkreise der Abtaster 11 enthalten im wesentlichen die gleichen Schaltglieder und arbeiten hinsichtlich Spannungsabtastung und Spannungsvergleich gleichartig, wie nachstehend beschrieben wird.

Der Detektor 7 liefert normalerweise Signale über einen Widerstand 18 an den Leistungstransistor 16 der Treiberstufe 8. Gleichzeitig hiermit wird die Spannung dieser Signale über die Leitung 12 einen signalverzögernden Zeitkreis 19 zugeführt, der aus einem Konden-

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sator 20 in Reihe mit einem Widerstand 21 und einer rait dem Widerstand, parallel geschalteten Diode 22 besteht= Der Kondensat or''™ ir d über den Widerstand aufgeladen, wenn das vom Detektor 7 erzeugte Signal sein "Vorzeichen wechselt und im hier geschilderten Beispiel dadurch die Verbindung 9 zwischen Detektor 7 und Treiberstufe 8 unterbricht.

Bei normaler Bremsregelung kann die Spannung des Kondensators aus zeitlichen Gründen nicht den Wert annehmen, der nötig wäre um einen an den Zeitkreis 19 angeschlossenen Spannungsvergleicher 23 wirksam zu machen. Dieser Vergleicher 23 enthält einen Transistor 2¹+, der vom Zeitkreis 19 über einen Widerstand 25 eingeschaltet wird, wenn das Ausgangssignal des Detektors 7 eine unnormal hohe Spannung auf dem Kondensator 20 erzeugt. Der Widerstand ist hierbei so abgeglichen, dass er einem Uebertragungspegel entspricht der sich hinsichtlich der Bremsregelung Zeitlich für die Bremsregelwirkung eignet» ^:

Beim Einschalten des Transistors 2h werden zwei von ihm abgehende Leitungen 26, 27 stromführend, wodurch über ihre Reihenwiderstände 28 bzw. 29 der Transistor lh des Umpolers und der Leistungstransistor 18 des Lampenkreises 15 erregt werden, wobei das von der Treiberstufe 8 abgegebene Eins-Signal zu einem Tlullsignal wird und gleichzeitig die Warnlampe aufleuchtet.

Das Abtasten des Treiberstufenausgangs erfolgt analog der oben beschriebenen Abtastung, wobei jedoch in die Leitung 10 ein als Umpoler (Polwender) dienender Transistor 30 eingeschaltet ist um die Abtastung zu ermöglichen. Ueber einen Widerstand 31 wird dieser Transistor' 30 d.urch~ die Eins-Signa3e der Treiberstufe 8 erregt und leitet dieselben zwecks Spannungsabtastung an einen verzögernden Zeitkreis 32 weiter, der durch den Vergleicher 33 geregelt wird. Beim Einschalten des Vergleichers 33, nämlich bei unnormal hohem Spannungspegel in ihm, wird die Ausgangsleitung 3^ des Verglei'chers 33 stromführend, wodurch über einen'Widerstand 35 der · Leistungstrans'istör 17 des Lampenkreises 15 erregt w'frd;. Die

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Glieder der Abtaster 11 sind derart einander-angeglichen," dass der Transistor lh des Umpolers nicht beeinflusst wird, wenn ein 7ehler nur im Ausgangssignal der Treiberstufe 8 auftritt.

Die erfindungsgemässe Ueberwachungseinrichtung *;urde aben für eine pulsierte Bremsregeleinrichtung beschrieben, aber die Erfindung ist natürlich nicht hierauf beschränkt, denn die TJeberyachungseinrichtung kann ebenso gut an ein Br ems reg el sy st em nit st'eti'gor Regelung von Ventilen o.a. für Bremsdruckmittel₅ also insbesondere Druckflüssigkeit oder -gas (z.B. bei Druckluftbremsen), angeschlossen werden.

Bei stetig arbeitender Bremsregelung wird die Badgesehwindigkeit im dJLgemeinen über eine Servoeinrichtung geregelt, v/obei das Vsntilsignal das sog. Fehlersignal (Unterschied zi-ilsch.cn Ist- und Sollwert) der Servoeinrichtung darstellt» Arbeitet die Einrichtung in richtiger V/eise, dann müsste sein Fehlarsignal innerhalb eines gewissen Bereichs liegen. Ueberschreitet es dagegen diesen Bereich so ist die Dauer dieser Ueberschreitung das Kriteriua für das Ansprechen der erfindungsgemässen Ueberwachungseinriehsung. In dieser Hinsicht müssen an die Genauigkeit der Abtaster bei stetig arbeitenden Bremsregelsystemen höhere Ansprüche gestellt werden als bei pulsierenden Systemen, Dies bedeutet, dass die Vergleicher bezüglich der beiden Bremsregelarten etwas verschiedenartig ausgeführt sein müssen. Im Grundsatz ist aber die Usberi-jashungseinrichtung in beiden Fällen nahezu dieselbe.

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Claims

SAAB-SCMIA AKTIEBOLAG,

Linköping, Schweden

P at ent ansprüche

Ueburwachungseinrichtung zum Ueberwachon von elektronischen emsregelelnrichtungen für Wagenradbremsen, bei welcher Geschwindigkeitsabtaster einen Detektor steuern, der während eines Bremsvorgangs relative Geschwindigkeitsanderungen feststellt und in Abhängigkeit hiervon Treiberstufen für Magnetventile oder ähnliche bremsdrucksteuernde Glieder steuert, dadurch gekennzeichnet, dass ein zeitlich verzögernder Zeitkreis (19) die Signalspannung einer vom Ausgang des Detektors (7) zu einer Treiberstufe (8) führenden Leitung (9, 12) abtastet und in Abhängigkeit hiervon einen an den Zeitkreis (19) angeschlossenen Vergleicher (23) "wirksam macht, wenn das vom Detektor (7) abgegebene Steuersignal eine Verringerung oder ein Aufheben der Bremsfähigkeit eines oder mehrerer Wagenräder (1) während längerer Dauer bewirkt als die Dauer eines normalen Einstell- oder Einschwingvorgangs der Bremsregeleinrichtung voraussetzt, und dass der Vergleicher (23) bei seinem -VJirksamwerden einen Umpoler (I¹+) für die betreffende Treiberstufe (8) so steuert, dass das von der Treibarstufe abgegebene Signal sein Vorzeichen wechselt und die Wiedereinschaltung des Magnetventils (h) im Sinne einer sich hierdurch öffnenden Verbindung mit dem normalen Bremssystems bewirkt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleicher (23) bei seinem Wirksamwerden eine Leistungsstufe (17) für einen Leuchtsignalkreis (15) so steuert, dass dieser ein wenigstens-optisches Warnsignal erzeugt.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer zeitlich verzögernder Zeitkreis (32) das Signal einer von einer Treiberstufe (8) zu einem Magnetventil (h) o.a. führenden Leitung (10) abtastet und in Abhängigkeit hiervon einen an diesen Zeitkreis (32) angeschlossenen weiteren Vergleicher

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(33) "wirksam macht, wenn das letztgenannte Signal eine Verringerung oder ein Aufheben der Bremsfähigkeit eines oder mehrerer Wagenräder während längerer Dauer bewirkt als die Dauer eines normalen Einstell- oder Einschwingvorgangs der Bremsregeleinrichtung voraussetzt, und dass der soeben genannte Vergleicher (33) "bei seinem Wirksamwerden die Leistungsstufe (17) des Leuchtsignalkreises so'steuert, dass letzterer ein wenigstens optisches Warnsignal abgibt.

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