DE210348C

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Publication number: DE210348C
Application number: DENDAT210348D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Spurmaß und eine Gleislehre für Eisenbahngleise, welches aus einer Stange mit einem festen Endteil und einem verschiebbaren, feststellbaren, hülsenartigen, T-förmigen Kopfteil besteht. In dem senkrechten Steg des letzteren ist ein federnder, feststellbarer Gleitschieber angeordnet. Sowohl der Gleitschieber als auch der feste Endteil der Stange haben Ansätze und Vertiefungen, mit welchen die Lehre an die Schienen angelegt werden kann, um durch selbsttätige Einstellung von besonderen, an der Lehre vorgesehenen Einteilungen bequem und rasch die Spurweite, die Überhöhung des Gleises, die Querneigung eines Schienenstranges und die Längsneigung, und mit einer an der Schablone vorgesehenen Visiervorrichtung den Krümmungshalbmesser des Gleises ablesen zu können.

Auch die Abnutzung der Radreifen und Spurkränze kann mit dieser Lehre' gemessen werden.

• Auf den Zeichnungen ist die neue Gleislehre in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt.

Die Fig. .1 ist eine Ansicht,
die Fig. 2 ein Grundriß der Lehre.
Die Fig. 3 zeigt die Lehre im ,Gebrauch zum Messen der Überhöhung des Gleises und gleichzeitig der Spurweite,

die Fig. 4 ihre Anwendung, beim Messen der Querneigung der Schiene,

die Fig. 5 ihre Anwendung beim Messen der Abweichung der beiden gegenüberliegenden Stöße eines Gleises von der rechtwinkligen Lage.

In Fig. 5a und 5b ist das Messen der Entfernung zwischen den Radreifen und deren Abnutzung dargestellt, und

Fig. 6 und 6a ist ein Längsschnitt der Lehre nach U-W-Ut-Uz-W-Ut-Uo-W der Fig. 7 und 7a.

Fig. 7 und 7a ist ein wagerechter Längsschnitt der Lehre nach Q-Q^Q^-Q^Q^-Q^R der Fig. 6 und 6a.

Fig. 8 ist ein Querschnitt nach der Linie S S¹ der Fig. 6a.

Fig. 9 ist ein Querschnitt nach der Linie F-F¹ und Fig. 10 nach der Linie T-T¹ der Fig. 6a. .

Fig. 11 und 11 a sind erläuternde Skizzen, und

Fig. 12 zeigt die Lage der Schablone beim Messen der Gleiskrümmung.

Die Lehre ist in bekannter Weise aus drei Hauptteilen zusammengesetzt: der Stange A mit der darauf befestigten Libelle a¹, dem verstellbaren Kopfteil B und dem fest an der Stange A sitzenden Endteil C (Fig. 1 und 2).

Der Kopfteil B (Fig. 6a und 7a) besteht aus einer Metallhülse, welche in der Seitenansicht T-förmig gestaltet ist; in ihrem wagerechten Teil ist die Stange A und in dem senkrechten Teil der Schieber D geführt.

Auf dem wagerechten Teil der Hülse B und auf dem senkrechten Schieber D sind Skalen S² und S⁴ mit Teilungen in Millimetern oder anderen Maßeinheiten angeordnet, um die Spurweite, die Entfernung zwischen den Radreifen, die Überhöhung des äußeren Schienenstranges und die Rillenweite in den Herzstücken, bei Leitschienen usw. zu messen und abzulesen.

ίο Die Stange A und der Gleitschieber D werden, wie ebenfalls bekannt ist, durch Schraubenfedern α und b stets aus der Hülse B herausgedrückt (Fig. 6a und 7a). Die Schraubenfeder α stützt sich mit dem einen Ende gegen das mit der Hülse B fest verbundene Futter c, mit dem anderen Ende an das Einsatzstück d, das mit der hohlen verschiebbaren Stange A verbunden ist. Die das Einsatzstück d an der Leiste festhaltenden Schrauben dienen gleichzeitig zur Befestigung des Zeigers e der wagerechten Skala. Zur achsialen Führung der Feder α dient die Stange f, die durch eine Schraube im Futter c befestigt ist.

Die den Schieber D vorschiebenden Federn b, b sitzen in den für sie eingerichteten zylindrischen öffnungen, die durch den ganzen Schieber bis zu dem Ansatz E gehen; als Widerlager für die Federn b dient das Futter g, das an die Hülse B festgenietet ist. Auch in diese Federn b, b sind Führungstangen eingelegt, die im Futter g durch Schrauben befestigt sind.

Die geradlinige Verschiebung der Stange A in der Hülse B wird durch die Führungen h, h (Fig. 6a, 7a und 9) gesichert, die in der Hülse B sitzen.

Die beim Abmessen der Spurweite und der Überhöhung an die Seitenkante des Gleises sich anlegende Kante i des Schiebers D bewegt sich, wie auf Fig. 11 dargestellt ist, in einem Kreisbogen, dessen Halbmesser gleich der Spurweite ist. Da aber die erwähnte Bewegung des Schiebers D in vorliegendem Falle unbequem ist, so wird die Kante i des Schiebers D statt der Bewegung auf dem theoretischen Kreisbogen die Kurven s² s, die in der Sehne des Kreisbogens liegende Gerade s s¹ und die Kurve s¹ ζ (vgl. Fig. 11 a) beschreiben, was durch Zerlegung der als bewegliche Führung für den Schieber D dienenden Seitenkante m 0 I η in drei Gerade m 0, 0 I und / η erreicht wird.

Um die Stange A und den Schieber D, die unter dem Einfluß der Federn stets aus der Hülse B herausgeschoben werden, während der Ablesungen festzuhalten, sind in bekannter Weise Exzenterklemmen t,'u vorgesehen. Bei der Drehung der Exzenter werden die Stange A und der Schieber D durch die Platten ν und q gegen ihre Führungen angepreßt und so in ihrer Lage festgehalten.

Am unteren Ende des Schiebers D ist der Erfindung gemäß ein Ansatz E angeordnet, der mit dem Ende i des Schiebers einen Winkel bildet. An dem gegenüberliegenden Ende der Schablone" ist durch die Ansätze L und K (Fig. 6) ebenfalls ein solcher Winkel gebildet. Diese beiden Winkel nehmen beim Messen der Spurweite und der Überhöhung des äußeren Schienenstranges den Schienenkopf auf.

Der Ansatz E des Schiebers D (Fig. 6a) und der Ansatz F der Hülse des Schiebers dienen zur Messung der Rillenweite in den Herzstücken, Weichen und bei Leitschienen; dabei wird die Lehre senkrecht gestellt und die Rillenweite auf den Skalen S² oder S⁴ des Schiebers D abgelesen, indem man zu den Ablesungen auf diesen Skalen die Breite von E und F hinzuzählt.

Ein Anschlag ft an dem Schieber D, der sich an einen Ansatz j des in der Hülse B befestigten Einsatzes F anlegt, verhindert, daß der Schieber ganz aus der Hülse heraustreten kann.

Der senkrechte Steg des hülsenartigen Kopfteiles B ist ferner mit einer Ausrundung F¹ (Fig. 6a) versehen, die zusammen mit der Aussparung im Endteil C die richtige Entfernung der Radreifen angibt (Fig. 5). ' Die Vorrichtung kann auf den Radreifen aufgesetzt werden, um die Größe des Räderabstandes der Fahrzeuge zu messen.

In der Hülse B werden die Stifte ζ und z¹ derart befestigt, daß die sie verbindende Linie zu der (Null-) Linie, die durch die untersten Kanten des Ansatzes L (Fig. 6) und des Ansatzes E (Fig. 6a) gebildet wird, senkrecht steht, wenn die Skala des Schiebers D auf Null eingestellt ist. Drückt man die Stifte z, z¹ bei wagerechter Lage des Schiebers D an die Innenkante des Schienenkopfes, so zeigt die durch die Ansätze E und F gebildete Linie, um wieviel die gegenüberliegenden Stöße vom rechten Winkel abweichen. Das Maß ^dieser Abweichung kann auf dem Schieber D abgelesen werden (Fig. 5).

Das Ende C (Fig. 6 und 7) der Lehre besteht aus einer flachen Platte, deren wagerechter Teil oben das Profil des Radreifens aufweist. Im Endteil C sitzt in einem Schlitz x¹, y¹ ein Bolzen G mit quadratischem Kopf. Auf diesen Bolzen G sind auf den entgegengesetzten Seiten des Teiles C zwei bewegliche Platten H und / aufgesetzt. Die Platte H hat einen Schlitz, der zu der Senkrechten zum Radreifen um ¹Z₂₀ geneigt ist; sie trägt eine Skala und hat oben eine Spitze und dient zum Messen der Abnutzung der Radreifen. Bei der in Fig. 5 a gezeigten Stellung der Platte H beträgt z. B. die Abnutzung des Radreifens in einer Entfernung von 47 mm vom inneren Rand des Rades 3 mm.

Die zweite Platte / dient zum Messen der Stärke des Spurkranzes in einer Höhe von 18 mm vom tiefsten Punkt des Radumfanges, zu welchem Zweck auf dem Teil C eine Skala angebracht und die Platte / mit einer Spitze W versehen ist.

Bei der in Fig. 5b gezeigten Stellung zeigt der Zeiger W z. B., daß der Spurkranz an der betreffenden Stelle 24 mm stark ist.

In dem senkrechten Teil der Winkel platte C (Fig. 6 und 7) befindet sich ein Schlitz N, durch welchen der Bolzen P mit vierkantigem Knopf durchgeht. Auf diesen Bolzen ist die Doppelplatte M aufgesetzt, die einen wagerechten Schlitz hat und mit einer Nase r versehen ist, die beim Messen der Schienenneigung gegen den Schienenkopf angelegt wird (Fig. 4 links). In diesen zwei Schlitzen kann der Vorsprung r verschoben und in verschiedenen Stellungen durch den Bolzen P festgestellt werden. Am Ende der Platte C befindet sich ferner ein Ausschnitt r¹ und ein Vorsprung r², die sich gegen den Schienenfuß anlegen. Der bewegliche Vorsprung r wird in der Lage, die der richtigen Querneigung der Schienen entspricht, befestigt. Zur Prüfung der Querneigung der Schienen wird die Lehre mit dem Ende C an den Schienenstrang an-' gelegt und durch Andrücken an die Exzenterklemmen t, u der Schieber D in der Lage festgelegt, in welcher der Ansatz E die gegenüberliegende Schiene berührt.

Die richtige Lage des Vorsprunges r für die übliche Querneigung von 1 : 20 und für einen gegebenen 'Schienenquerschnitt findet man, indem man den Schieber D so weit herauszieht, daß der Zeiger auf der Skala S³ auf den mit 1 : 20 bezeichneten Punkt zeigt. Sodann setzt man die Lehre auf eine Gleitstelle auf, wo die normale Querneigung der Schienen von ι: 20 auf andere Weise festgestellt wurde, und schiebt darauf den Vorsprung r so lange, bis er gegen den Schienenkopf stößt, in welcher Lage er durch den Bolzen P festgestellt werden kann.

Die Größe der Schienenneigung wird auf der mittleren Skala S³ abgelesen.

Ist die Querneigung der Schiene gleich Null, steht sie also senkrecht, so berührt das Ende i des Schiebers D die gegenüberliegende Schiene, ragt es gar über diese hinaus, so ist der Schienenstrang nach außen verdreht.

Dabei ist es für die Bestimmung der Schienenneigung gleichgültig, ob das Gleis an der betreffenden Stelle in der Geraden oder in einer Krümmung, wagerecht oder geneigt

liegt- ...

Der Ansatz L (Fig. 6) endet mit kleinen Vorsprüngen von etwa 2 mm Stufenhöhe. Diese Vorsprünge dienen zur Bestimmung der Größe der Stoßlücke in den Schienenstößen.

An den Enden der senkrechten Ansätze der Lehre sind Anlageflächen r^s und r^l (Fig. 6 und 6a) vorhanden; die Entfernung zwischen diesen beträgt 1500 mm bei Einstellung der wagerechten Skala auf Null.

Das Ende i des Schiebers D ist mit einer Teilung S⁵ versehen (Fig. 6a). Die Teilstriche sind 1,5 mm voneinander entfernt, so daß das Verhältnis der Länge dieser Teilungen zu der Entfernung zwischen den Ansätzen r³ und r⁴ gleich ¹Zj₀₀₀ ist. Ist die Schablone mit den Ansätzen r^s und r^l auf den Kopf einer Schiene aufgesetzt und läßt man den Schieber D so weit herausgleiten, bis die Libelle a¹ die wagerechte Lage der Stange A anzeigt, so wird die Teilung auf dem Schieberende i die Längsneigung der Schiene angeben.

Für die Bestimmung des Krümmungshalbmessers mit der Lehre ist der geometrische Zusammenhang in Fig. 12 dargestellt; nimmt man auf der Krümmung vom Halbmesser R drei Punkte in gleichen Abständen voneinander an und zieht durch die ersten zwei Punkte die Sehne c, die bis zum Schnitt mit dem durch den dritten Punkt gehenden Halbmesser verlängert wird, ^e so wird der Abschnitt auf letzterem

X =

R. c²

,2·

Auf der Stange A der Lehre sind mit der Kante des Vorsprunges r² als Nullpunkt die Größen χ für verschiedene Halbmesser aufgetragen (Fig.: 1), und zwar von 175 bis 1000 Meter bei c = 10 Meter auf der einen Seite und von 50 bis 200 Meter bei c == 5 Meter auf der anderen Seite der Stange. Längs der Stange bewegt sich ein Schieber 12 mit senkrechten Schlitzen nach oben und einem Zeiger nach unten.

Um den Krümmungshalbmesser zu bestimmen, bezeichnet man an der Innenkante des Kopfes drei Punkte in einer Entfernung von 10 oder 5 Metern. Nachdem die Lehre senkrecht zur Gleisachse in einem der äußeren Punkte eingestellt ist, verschiebt man den Schieber auf der Lehre so lange, bis er in die Flucht der beiden anderen Punkte kommt; die Größe des Halbmessers wird dann an dem Zeiger abgelesen.

Falls die Lehre nicht zur Prüfung, sondern beim Bau des Eisenbahngleises gebraucht werden soll, so stellt man die Skalen der Lehre entsprechend der Spurerweiterung und Überhöhung ein und legt sie in dieser Stellung außer durch die Exzenterklemmen noch durch die Schrauben O, P und P¹ fest.

Nachstehend sind alle Messungen und Prüfungen zusammengestellt, die mit genügender iaq Genauigkeit mit der Lehre bequem, und rasch, ausgeführt werden können,

Es lassen sich also durch die Lehre bestimmen :

1. die Spur und die Spurerweiterung (Fig. 3),

2. die Überhöhung eines Schienenstranges über den anderen (Fig. 3),

3. die Querneigung der Schienen (Fig. 4),

4. die Rillen weite in den Herzstücken, bei Leit- und Schutzschienen, in Weichen und Kreuzungen, die Entfernung zwischen den Zungen und Anschlagschienen der Weichen,

5. die senkrechte Lage der Stöße und der Schwellen (Fig. 5),

6. die Stoßlücken in den Schienenstößen,

7. die Längsneigung des Gleises,

8. die Entfernung zwischen den Rädern der Fahrzeuge (Fig. 5),

9. die Abnutzung der Radreifen (Fig. 5 und 5a),

10. die Abnutzung des Spurkranzes (Fig. 5) äo und endlich

11. der Krümmungshalbmesser der Gleise (Fig. 12).

Claims

Patent-Ansprüche:

.1. Gleislehre, bestehend aus einer Stange mit einem festen Endteil und einem verschieblichen, feststellbaren, hülsenartigen, T-förmigen Kopfteil, in dessen senkrechtem Steg ein federnder, feststellbarer Schieber angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl an dem Schieber (D) als auch an dem festen Endteil (C) der Stange Ansätze und Vertiefungen vorgesehen sind, mit welchen die Schablone an verschiedene Kanten oder Flächen der Schienen oder an die Radreifen so angelegt wird, daß zufolge der selbsttätigen Einstellung von besonderen, an der Schablone vorgesehenen Einteilungen und einer Visier-Vorrichtung die Spurweite, die Überhöhung des Gleises, die Querneigung eines Schienenstranges, die Abnutzung der Radreifen und Spurkränze, die Längsneigimg und der ■ Krümmungshalbmesser des Gleises abgelesen werden kann.
2. Gleislehre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterkante des Gleitschiebers (D) und die Unterkante des festen Teiles (C) mit Fortsätzen (E, fund L, K) zum Aufsetzen der Vorrichtung auf die Schienen versehen ist, ferner daß die Oberkante des festen Teiles (C) das Profil der Radreifen hat und der senkrechte Steg des hülsenartigen Kopfteiles (B) mit entsprechender Vertiefung (F¹) zum Aufsetzen der Vorrichtung auf die Radreifen versehen ist, so daß beim Aufsetzen der Vorrichtung entweder auf die Schienen oder auf die Radreifen nach Feststellen der beweglichen Teile (D und B) durch Exzenterklemmen entweder die gesuchte Größe der Spurweite und gleichzeitig die' Überhöhung des Gleises oder die gesuchte Größe des Räderabstandes der Fahrzeuge sofort auf den Skalen abgelesen werden kann.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Teil (C) mit einem festen Vorsprung (r^%) und einem verstellbaren (r) versehen ist, während am Schieber (D) eine besondere Skala (S³) vorgesehen ist, die, wenn die Vorsprünge (r, r²) am Fuße und Kopfe der Schiene eines Schienenstranges und der Schieber (D) auf dem Schienenkopf des anderen Schienenstranges desselben Gleises anliegt, die Größe der Querneigung der zu untersuchenden Schiene anzeigt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der mit entsprechenden Teilungen und Ziffern versehenen Stange (A) eine Visiervorrichtung (12) nebst einem Zeiger verschiebbar ist, der die Größe des Krümmungshalbmessers des Gleises anzeigt, wenn die Lehre senkrecht zur Gleisachse in einem äußeren von drei gleich weit, voneinander entfernten, auf dem Innenstrange des Gleises angenommenen Punkten aufgestellt und die Visiervorrichtung.in die Flucht der beiden anderen Punkte gebracht wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Teil (C) mit zwei verstellbaren Plättchen (J und H) und entsprechenden Einteilungen versehen ist, die bei entsprechender Stellung dieser Plättchen die Abnutzung des Radreifens und des Spurkranzes anzeigen.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch stufenförmige kleine Ansätze bestimmter Breite auf dem Fortsatze (L) des festen Teiles (C) zur Ermittlung der Stoßlücken in den Schienenstößen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.