DE2101199A1 - Fahrbahnanlage mit Kurvenführungen, insbesondere für Miniaturspielfahrzeuge - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE .

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33 12. Januar i97i

Ho/vL

MATTEL, INC.
HAWTHORNE, KALIFORNIEN 5150 ROSECRANS AVENUE, V. St. A.

Fahrbahnanlage nit Kurvenführung en, insbesondere fUr Miniaturspielfahrzeuge

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Spielfahrzeuge und insbesondere ein Bahnsystem, duroh welches mit Rädern versehene Spielfahrzeuge, sowohl mit Eigenantrieb als auoh μ ohne Eigenantrieb, innerhalb eines verhältnismäßig weiten Gesohwindigkeitsbereiohes Riohtungsanderungen vornehmen können.

Es sind Anordnungen zur Bahn- oder Richtungsänderung an Bahnsystemen bekannt, auf welohen Spielfahrzeuge mit frei drehbaren oder rollenden Rädern laufen·

Kurven- oder Bahnführungen der als bekannt anzusehenden Bauform werden gewöhnlich mit länglichen, flexiblen und aus Kunststoff bestehenden Abschnitten der Bahn verwendet; die Abschnitte werden duroh Zapfen oder duroh andere Bahn-

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befestigungskörper verbunden, welohe an der Unterseite am Ende angrenzender Bahnabschnitte eingepaßt werden. Die Kurvenführungen selbst sind gewöhnlich mit an der Bahn anliegenden Zapfen versehen, um die flexible Bahn in genauer Fluohtung zu halten und um einen Riohtungsweohsel des Fahrzeuges von gewöhnlich 90° und 180° entlang einer Kurve mit konstantem Krümmungsradius herbeizuführen. In gewissen Fällen ist die Kurve überhöht, um zu gewährleisten, daß Fahrzeuge mit verhältnismäßiger hoher Geschwindigkeit die Kurven durchfahren können und nicht die Bahn verlassen.

Es hat sich herausgestellt, daß Kurvenführungen mit konstantem Radius gewöhnlich ausreichen, mittels Schwerkraft beschleunigten Spielfahrzeugen gereoht zu werden; sie sind jedoch nicht verwendbar, wenn den Fahrzeugen durch eines einer Vielzahl vorhandener Besohleunigungsgeräte eine zusätzliche Beschleunigung erteilt wird, da in diesem Fall allmählichere Richtungsänderungen der Kurven erforderlich sind.

Es werden ζ„Zt. vollständig neue Fahrzeugkonstruktionen entwickelt, welche unter Verwendung eines vollkommen in sioh geschlossenen bz*. unabhängigen, elektrischen Antriebes arbeiten; dadurch sind Geschwindigkeiten erzielbar, welche maßstäblich umgesetzt einige hundert Meilen pro Stunde ausmachen. Bei Fahrzeugen dieser Bauart besitzen Bahnen mit konstantem KrUmmmgsradius einen starken Nachteil, da für die beschriebenen Fahrzeuge ein sehr großer Krümnungsradius und ein sehr großer Überhöhungswinkel in den Kurven erforderlioh ist. Der große Krümmungsradius wiederum erfordert, daß sehr große Kurvenkörper hergestellt werden, was in den Häusern oder Wohnungen der Spielzeugeigentüner nicht toleriert werden kann. Obwohl der große Überhöhungswinkel für die zuvor genannte hohe Geschwindigkeit erfor-

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derlioh ist, ernöglioht or nloht, daß langsanere Fahrzeuge öie Kurve durchfahren, ohne daß flie Gefahr besteht, daß sie von der Bahn herunterfallen.

Gegenüber den bekannten Anlagen, welche nit Kurvenführungen von konstanten KrÜnnungsradius arbeiten, un den Fahrzeug eine Richtungsänderung zu erteilen, wird durch die vorliegende Erfindung ein Kurvensysten bzw, eine Kurvenführung geschaffen, welche sich durch in einer Folge verändernde Eadien der Krünnung kennzeichnet. Das neuartige und verbesser- | te Systen emöglieht es, nit Rät'ern versehene Spielfahrzeuge innerhalb eines weiten Geschwindigkeitsbereiches auf Bahnen fahren zu lassen, welche beträchtlich weniger Raun einnehmen, als flir herkömmliche Bahnen bei gleicher Richtungsänderung erforderlich ist.

Angesichts der zuvor genannten Faktoren und Bedingungen von Kurvenführungen bekannter Art, besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung Sarin, eJuj neues iraü verbessertes Bahnsysten für Miniaturfalirzeuge zn schaff gh, welches die erwähnten Nachteile bekannter Art nicht aufweist,

Durch die neuartige Kurvenführung der Baiin nach der

vorliegenden Erfindung soll die Richtung der Spielfahrzeuge innerhalb eines weiten Gesehwindigkeitsbereiciies wirksan veränderbar sein. Die Baimanlage soll für ein bestinntes Ausmaß der Richtungsänderung einen kleineren Raum beanspruchen als es bislang möglich war, Das Bahnsysten soll so ausgebildet sein, daß ss leicht verändert werden kann, un die Gesantriehtungsänäerung des nit Rädern versehenen Fahrzeuges zu vergrößern oder zu verkleinern. Die Bahn soll nit einer überhöhten Kurvenführung versehen sein, welohe sich für nit Schwerkraft beschleunigte und mechanisch betö, freilaufenöe Spielfahrzeuge als auch für nit

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sehr hoher Geschwindigkeit fahrende, in sich geschlossene bzw. unabhängige Fahrzeuge eignet.

Erfindungsgenäß wurde eine Bahn nit Kurvenführungen für nit freilaufenden Rüdern versehene Miniaturspielfahrzeuge geschaffen, welche wenigstens einen gekrümmten, länglichen Bahnabschnitt nit einer oberen Auflagefläche aufweist. Zur Führung der Fahrzeuge dienende Flansohe erstreoken sich von jeder Seite der Auflagefläche naoh oben und verlaufen auf in wesentlichen der gesanten Länge des Bahnabschnittes. Sie sind seitlich so weit in Abstand zueinander angeordnet, daß sie eine seitliche Bewegung der sich auf der kurvenförmigen Auflagefläche befindlichen Fahrzeuge ermöglichen. Der gekrUmnte bzw» kurvenförmig verlaufende Bahnabsohnltt ist überhöht und weist in einer Folge verändernde KrUnnungsradien auf.

Das Bahnsystem nit Kurvenführungen nach der vorliegenden Erfindung kann eine einzelne Bahn, zwei Bahnen oder mehrere Bahnen aufweisen und/oder aus einer oder aus mehreren, einander ergänzenden und miteinander verbindbaren, kurvenförmigen Bahnabschnitten gebildet sein. So können beispielsweise zwei verhältnismäßig lange und kurvenförmig verlaufende, einander gleiche Bahnabschnitte, nit einander entgegengesetzter Krünnung von je 90° eine Richtungsänderung von 180° bilden, während ein zusUtzlicher, verhältnisnäßig kürzerer Kurvenabschnitt zwisohen die beiden zuvor genannten Abschnitte eingefügt werden kann, un eine für in Forn einer ^M8ⁿ verlaufende Bahnen geeignete, konvergierende Kurvenführung zu fornen.

Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert·

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Pig, i der Zeichnungen ist eine Draufsioht auf eine erfindungsgemäß geformte Bahn nach der vorliegenden Erfindung. Ein verhältnismäßig kurzer Kurvenabschnitt ist lösbar zwischen verhältnismäßig längere, kurvenförmig verlaufende Abschnitte eingefügt, ura eine Richtungsänderung von nehr als 180° herbeizuführen;

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansioht des kürzeren g Kurvenabsohnittes bzw« Kurvensegmentes und eines angrenzenden Kurvenabschnittes mit freiliegenden Verbindungsteilen;

Fig. 3 ist eine Teilansicht zweier verbundener Ab— sohnitte der kurvenförmig verlaufenden Bahn nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ist eine z.T. gebrochene Ansicht von Linie 4-4 in Fig. 3 unter Darstellung der Verbindung für die Bahn nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ist eine Perspektivansicht eines kurvenförmig verlaufenden Bahnabsohnittes unter Darstellung zweier verschiedener verwendbarer Verbindungen für die Bahnabschnitte; |

Fig. 6 ist eine Schnittansicht des Einlauf- oder Auslaufendes eines kurvenförmigen Bahnabschnittes von Linie 6-6 in Fig. 5;

Fig. 7 ist eine Schnittansicht von Linie 7-7 in Fig. 6 etwa in der Mitte der Bahnlänge des kurvenförmigen Bahnabschnittes; und

Fig. 8 ist eine Draufsicht auf einen 180°-Kurvenverlauf, bei welchem zwei gekrümmte Bnhnabsohnitte ohne Verwendung eines dazwischen befindlichen Kurvensektors miteinander verbunden sind.

In Fig. i der Zeichnungen ist ein mit zwei Bahnen versehenes Kurvensystem für Miniaturspielfahrzeuge auf Rollen dargestellt. Das Kurvensystem besteht aus ersten und zweiten

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länglichen Bahnabschnitten- ilA und ÜB, welohe an ihrer Oberseite mit Auflageflachen 13A und 13B für die Fahrzeuge ausgestattet sind· Fiihrungsf!ansehe 15A und 15B, welche zur Führung der Fahrzeuge dienen, erstrecken sioh von jeder Seite der Auflagefläohen 13A und 13B nach oben. Der in der Mitte befindliche Flansch i5B ist beidseitig durch Auflageflächen begrenzt. Die Flansche erstrecken sioh auf in wesentlichen der gesamten Länge der Bahnabsohnitte und sind seitlioh unter genügend Abstand zueinander angeordnet, un eine seitliche Bewegung der Fahrzeuge auf den kurvenförmig verlaufenden Auflageflachen 13Λ und 13B zuzulassen.

Zun Einführen und Herausziehen dienende Verbindungszapfen i7A nnd 17B sind an den Enden 19A und 19B der kurvenförmigen Bahnabschnitte nit größten KrUnnungsradius angeordnet, Die Verbindungszapfen folgen in wesentlichen der Ebene der gekrümmten Auflageflochen 13A und 13B, so daß sie weder parallel zur Basisfläche liegen, nooh auf ihrer Länge den Austrittswinkel (etwa 14°) beibehalten. Diese Ausgestaltung hat sich als zweckmäßig erwiesen, da der übergang zwischen den kurvenförmigen und den herkömmlichen länglichen und flexiblen Bahnabschnitten wesentlich verbessert werden kann. Die in den Fig. 2-k der Zeichnungen dargestellte, besondere Verbindung 2i dient dazu, um Teile des erfindungsgemäßen gekrümmten Bahnsystens glatt und verläßtlich miteinander zu verbinden; *eine ins einzelne gehende Beschreibung ist im folgenden aufgeführt.

Die komplementären, kurvenförmig verlaufenden Bahnabsohnitte IiA und HD können aus herkömmlichen Kunststoffmaterialien unter Einsatz herkömmlicher Formverfahren hergestellt werden; die Absohnitte können jeweils untere Randteile 23A und 23B aufweisen, von welohen jeder an einem Book anliegende Sockel 25A und 25B aufweist. Die Verbindungszapfen 17A und 17B '1er Bahn können entweder als einstUckiger

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Bestandteil der kurvenförmigen Bahnabsohnitte (nioht dargestellt) und in Porn einer Offensehlitzanordnung in der zuvor genannten, herkönnlichen und länglichen flexiblen Bahn ausgeführt sein, wie sie in der US-Patentschrift Nr. 3 489 999 der Aunelderin beschrieben und dargestellt ist.

Die zuvor genannten, an einen Bock anliegenden Sookel 25A und 25B dienen zur Aufnahne einer erhöhten Strebe, welche durch Bockkörper und dergl. getragen ist; diese Anordnung ^ ist in der US-Anneldung Serial No, 785 i35 der Annelderin ™ ausführlich beschrieben und dargestellt. Auf diese Weise kHnnen verschiedenartige Führungen angeordnet werden, so Über- und Unterführungen der Bahn und Bahnsystene nit erhöhten Teilen,

Anstatt die Kurve nit einen konstanten KrUnnungsradius auszustatten, wird durch die vorliegende Erfindung eine Bahn geschaffen, welche genäß Fig. i der Zeichnungen ständig sich verändernden KrUnnungsradius besitzt. Genoß Fig. i der Zeichnungen liegt ein erster Abschnitt in Forn einer gekrUnnten Bahn 27 zwischen den Linien 29 und 3i, welche sich an Punkt

"X" unter einen Winkel von etwa 24° schneiden. Der erste Abschnitt kann einen KrUnnungsradius von 58,4 cn z.B. besitzen. Sin zweiter Abschnitt 33 nahe des ersten liegt zwischen den Linien 3i und 35 und schließt zwischen diesen einen Winkel von etwa 25° ein, wobei der KrUnnungsradius 33 cn, genessen von Punkt "Y" beträgt. Ein dritter Abschnitt 37 der kurvenförnigen Bahnabschnitte llA und ÜB weist einen Radius von 20 cn auf, genessen von einen Punkt ^MZ" und liegt zwischen den Linien 35 und 39, welche einen Winkel von etwa 45° bilden. Natürlich besitzen die kurvenförnigen Bahnabschnitte ilA und ÜB einander gleiche, jedoch entgegengesetzte Krünnung, wie sich aus den Zeichnungen ergibt, "

Un innerhalb eines weiten Geschwindigkeitsbereiches

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zu verhindern, daß die das Kurvensystem durchfahrenden Spielfahrzeuge schleudern, sind die Tragflächen für die Fahrzeuge überhöht ausgebildet. Der Überhöhungswinkel ist an den Eingangs-/Ausgangsenden i9A und i9B der Bahnabsohnitte ilA und IiB geringer (etwa IJi⁰) und nimmt bis zu einem Höchstwert von etwa 55° an den einander gegenüberliegenden Enden dieser Absohnitte zu. In den Pig, i, 5, 6 und 7 der Zeichnungen ist eine naoh oben sioh erstreckende, die Bahn tragende Wand 51 dargestellt. Die Wand 5i mit dem Tragfuß 53 trägt die äußere Umfangskante 55 der Bahnabsohnitte. Je größer die Höhenabmeesung der Wand ist, desto größer ist der Überhöhungswinkel·

Zwischen den beiden kurvenförmigen Bahnabsohnitten IiA und IiB kann ein verhältnismäßig kurzer Sektor bzw. Absohnltt 61 eingefügt sein. Dieser weist denselben Überhöhungswinkel auf wie die maximal gekrümmten Enden 63A und 63B der angrenzenden Bahnabsohnitte. Der Absohnitt 61 ist mit Flanschen 15 und mit Auflagefläohen 13 ausgestattet, welche den zuvor beschriebenen Flansohkörper und Auflageflächen der längeren Bahnabsohnitte angepaßt sind. Wenn ein derartiger, zusatzlioher Absohnitt einer kurvenförmigen Bahn verwendet wird, ist es möglioh, von einem Bahnsystem, welohes einen Riohtungsweohsel von 180° (90° pro Absohnitt) in Form eines Ovals zuläßt, zu einen System überzugehen, welohes einen über 180° hinausgehenden Richtungsweohsel eraöglioht. Dieser Riohtungsweohsel kann dazu dienen, ein Bahnmuster in Form einer "8" beispielsweise auszugestalten.

Wenn es sioh als wesentlich erweist, einen gtatten Übergang zwisohen der Auflagefläche der längliohen flexiblen Bahnabsohnitte herzustellen, wo diese an die Einlauf-/Auslaufenden 19 der kurvenförmigen Bahnabsohnitte Ii mit Hilfe der Verbindungszapfen 17 angrenzen, so nuß auch ein glatter und gleiohförniger FläohenUbergang zwisohen den kurvenförmigen Bahnabsohnitten gewährleistet sei«, Un dies sicherzustellen,

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findet eine besondere Verbindung 21 Verwendung. Diese besteht in wesentlichen aus einer, länglichen Schlitz 71_} welcher duroh einen länglichen Plansch oder Seitenkörper 73 gebildet ist. Der Seitenkörper 75 ist parallel zur Ebene der Auflagefläche 13 gehalten, befindet sich jedoch ua einen Abstand unterhalb dieser Fläche, welcher der Bahndicke entspricht. Gleichzeitig befindet er sich in Abstand von Ende 63A des kurvenförmigen Abschnittes HA und in Abstand von einen Ende 75 an kurvenförmigen Abschnitt 6l. Der Abstand wird durch verhältnisnäßig kurze Endkörper 77 und 79 gebildet. Aus den beigefügton Zeiohnungen ist ersichtlich, daß die breite Fläche des länglichen Seitenkörpers 73 in einer Ebene liegt, welche einen Winkel bezüglich einer senkrecht zur Auflagefläche I3 verlaufenden Ebene bildet. Aus Fig. 2 der Zeichnungen ist außerden zu ersehen, daß die Endkörper 77 und 79 zur Ebene der Wand 51 parallel verlaufend angeordnet sind.

Ein Zapfen 81 ist so ausgebildet, daß er in den länglichen Schlitz 71 einfiihrbar ist und in diesen gehalten wird. Der Zapfen 81 besteht aus einen länglichen, nach unten sich erstreckenden Zapfenkörper 83, dessen Länge der Länge des Schlitzes 7I entspricht. Der Zapfenkörper erstreckt sich von Ende 63B des kurvenförnigen Bahnabsohnittes HB und von einen Ende 85 des Abschnittes 61 der Bahn nach unten« Die Breitfläche des Zapfenkörpers 83 liegt in einer Ebene, welche der Ebene des länglichen Schlitzes 71, gebildet durch den Seitenkörper 73, angepaßt ist, wodurch eine eng eingepaßte Verbindung, besteht, wenn der naoh unten sioh erstreckende Zapfenkörper in den länglichen Schlitz eingeführt ist« Bei dieser Anordnung werden nicht nur die angrenzenden Enden der kurvenförnigen Bahn fest zusacinengehaIten, sondern auoh in fixierter Lage bezüglich angrenzender Auflagefläohen ausgerichtet. Sonit besteht ein in wesentlichen perfekter Übergang der Rollflächen zwischen angrenzenden Bahnabschnitten Ii und den Bahnabsohnitt 6l.

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Die aufeinander abgestimmten Längen des Zapfenkörpers 83 und des Schlitzes ?i tragen außerdem zur Pluchtung der zur Führung der Fahrzeuge dienenden Flansche 15A und 15B bei. Es können außerdem Halteanschläge bzw. Haltezapfen, aus Gründen einer übersichtlicheren Darstellung nicht dargestellt, verwendet werden, un die Fluchtung der kurvenförnigen Abschnitte weiterhin zu unterstützen. Aus diesen Grund kann schließlich an der Außenseite des Zapfenkörpers 83 eine kleine Rasterrippe 86 vorgesehen sein, un die angrenzenden Abschnitte der Bahn näher zusammenzurücken, und un als Verriegelung zu wirken.

Um die Verbindung 21 zu festigen, sind an verschiedenen, im Abstand zueinander befindlichen Punkten entlang des Zapfenkörpers 83 und entlang der Innenseite eines nach unten sioh erstreckenden Endkörpers 9± an der bezUglioh des Seitenkörpers 73 entgegengesetzten Seite des Schlitzes 7± (Fig. 4) quer sioh erstreckende, abgeschrägte Ansätze 87 und 89 vorgesehen. Die schräg verlaufenden Anschlüsse bzw. Ansätze 87 besitzen eine Breitenabnessung der Basis, welohe der Breitenabmessung des Schlitzes 71 entspricht. Es wird dadurch ein fester Anlagekontakt geschaffen; die Schrägenden der Ansätze ermöglichen außerdem einen leichten Einbau der angrenzenden Teile.

In Fig. 8 der Zeichnungen ist ein 180°-Kurvensystem dargestellt, welches durch zwei zusammenwirkende 90 -Kurven— abschnitte ilA und ÜB gebildet ist. In vorliegenden Fall wurde zwischen den Abschnitten Ii auf den Einbau des verhältnismäßig kurzen Kurvenabsohnittes 61 verziohtet, welcher den Richtungsweohsel der Bahn der vorbesohriebenen Ausführungsforn eine zusätzliche Richtungsänderung von 17° verlieh. Auch die dargestellten kurvenförmigen Bahnabsohnitte können einander folgend sich verändernden Krümmungsradius aufweisen, welcher einer parabolischen Bahn folgt, wenn eine größere

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Gesantabnessung nicht von großer Bedeutung ist« Anstelle öer drei in Fig. 1 dargestellten Abschnitte kann wahlweise jcler der Abschnitte in vier oder mehr Teilabschnitte miteinander folgend sich veränderndem Krümmungsradius aufgeteilt werden. Bei einander folgenden Krümmungsradien, welche durch: B^ = 20,3 cm; B₂ = 33 cm; B, = 55,9 cm und B^ = 119,4 cm gebildet sind, beträgt die Gesamtbogenlänge der Kurve etwa 6l cm, während die Kurvenanlage eine Fläche von etwa 25x 38 cn beansprucht .

Un den Energieverlust zu reduzieren, welchen die das Kurvensysten durchfahrenden Fahrzeuge unterliegen, ist es erforderlich, den Reibungswert herabzusetzen, welchen diese Fahrzeuge bei Anlage an den Führungsflanschen 15 aufweisen. Entsprechend sind die Flansche axt einen schräg verlaufenden Seitenteil 101 ausgestattet, welcher unter einen Winkel von vorzugsweise 20° zur Senkrechten der Auflagefläche 13 ver~ läuft.

Obwohl das mit Kurven versehene Bahnsysten nach der vorliegenden Erfindung insbesondere unter Bezugnahme auf zwei Fahrbahnen erläutert wurde, ist die Erfindung natürlioh auch an einer mit einer einzelnen Fahrbahn versehenen Bahn an- ™ wendbar.

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Claims (16)

1. ANSPRÜCHE

   IJ Fahrbahnanlage nit Kurvenfiihrungen für nit rollenden Rädern versehene Miniaturspielfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Pahrbahnanlage wenigstens einen kurvenförnigen länglichen Bahnabsohnitt (UA; IiB) mit einer oberen Auflagefläche (13A; I3B) für die Spielfahrzeuge aufweist, wobei sich ein für die Führung des Spielfahrzeuges dienender Plansch (15A, 15A^f, 15B) von jeder Seite der Auflagefläche nach oben erstreckt und auf in wesentlichen der gesanten Bahnlänge des Abschnittes verläuft, daß die Plihrungsflansche unter genügend Abstand zueinander angeordnet sind, un eine seitliche Bewegung der Fahrzeuge auf der kurvenförmig verlaufenden Auflagefläche zu ermöglichen, und daß der kurvenförnig verlaufende Bahnabschnitt (IiA; IiB) überhöht ist und in der Folge sich verändernden Krünnungsradius besitzt.
2. 2. Fahrbahnanlage nach Anspruoh 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden des Bahnabschnittes Verbindungselenente (17A, 17B; 71, 73, 83) angeordnet sind, un den Bahnabsohnitt nit einen weiteren Bahnabschnitt so zu verbinden, daß die Auflagefläche des einen Bahnabschnittes in geneinsaner Ebene nit der Auflagefläche des zusätzlichen Bahnabsohnittes liegt.
3. 3· Fahrbahnanlage nach Anspruch i, daduroh gekennzeichnet, daß der Bahnabschnitt nit einer Vorrichtung (51, 53) versehen ist, welche den Absohnitt einen in der Folge sioh verändernden Überhöhungswinkel verleiht.
4. 4« Fahrbahnanlage nach Anspruoh 1, dadurch gekennzeichnet,

   daß der ErUnnungsradius in der Mitte der Kurvenführung an kleinsten ist.

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5. 5. Fahrbahnanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Überhöhungswinkel dort an größten ist, wo der KrUnnungsradius an kleinsten ist.
6. 6. Fahrbahnanlage nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein Paar länglicher, kurvenförnig verlaufender Bahnabsohnitte (ilA; ÜB), von welchen jeder eine kurvenförnig verlaufende, obere Auflagefläche (i3A; 13B) und zur Führung der Fahrzeuge dienende Flansche (15A, 15A', 15B) aufweist.
7. 7. Fahrbahnanlage naoh Anspruoh 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verbindungselenente an den Enden der kurvenförnig verlaufenden Bahnabsohnitte befinden, un diese nit angrenzenden Bahnabschnitten so zu verbinden, daß angrenzende Auflageflächen der Bahnabsohnitte in geneinsaner Ebene liegen,
8. 8. Fahrbahnanlage nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Überhöhungswinkel an den sich niteinander verbindenden Snden der Bahnabschnitte an größten ist, während er an den entgegengesetzten Enden der Bahnabschnitte an kleinsten ist.
9. 9. Fahrbahnanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriinnungsradius an den niteinander verbundenen Enden der Bahnabschnitte an kleinsten ist, während er an den entgegengesetzten Enden der Bahnabschnitte an größten ist.
10. 10. Fahrbahnanlage naoh Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der kurvenförnig verlaufenden Bahnabschnitte vier einander folgende Kurvensektoren aufweist, welche einander folgend abnehnenden Kriinnungsradius und zunehnenden Überhöhungswinkel besitzen.
11. 11. Fahrbahnanlage nach Anspruoh 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches,kurvenförnig verlaufendes Bahnsegnent

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    (6i) lösbar zwischen die Enden der kurvenförnigen Bahnabschnitte eingefügt ist, welche den größten Überhöhungswinkel und den kleinsten Kriinnungsradius aufweisen, und daß das kurvenförmig verlaufende Bahnsegnent (6i) an den angrenzenden Enden der kurvenförnigen Bahnabschnitte (IiA, IiB) gleichen Überhöhungswinkel und gleichen Kriinnungsradius besitzt.
12. 12. Fahrbahnanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das kurvenförnig verlaufende Bahnsegnent nit einer Vorrichtung (71, 73; 83) versehen ist, um eine lösbare Verbindung nit den kurvenförnigen Bahnabschnitten herzustellen.
13. 13. Fahrbahnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die algebraische Sunne der einander folgend sich verändernden KrUnnungsradien einen Biohtungswechsel in der Fahrzeugbahn von 180° darstellt.
14. 14. Fahrbahnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die algebraische Sunne der einander folgend sich verändernden KrUnnungsradien eine Riohtüngsänderung der Fahrzeugbahn von nehr als 180° darstellt,
15. 15. Fahrbahnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der kurvenförnige Bahnabschnitt auch einen unteren Randteil (23A, 23B) aufweist, und daß sich auf diesen Randteil ein an einen Bock anliegender Sockel befindet.
16. 16. Fahrbahnanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß sich der untere Randteil nahe der inneren Krünnung des kurvenförnigen Bahnabschnittes befindet, und daß der an Bock anliegende Sockel etwa in der Mitte zwischen den Enden der länglichen, kurvonförnig verlaufenden Bahnabschnitte liegt.

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