DE2100084A1 - Stabihsierungsvorrichtung fur Kipper mit nach hinten zu kippender Ladeflache - Google Patents

Description

"Stabilisierungsvorrichtung für Kipper mit nach hinten zu kippender Ladefläche "

Beim Kippen von Kippern nach hinten, insbesondere von Anhängern und Sattelschleppern, kommt es nicht selten vor, daß diese Fahrzeuge im Augenblick des Kippens der Ladung zur Seite hin umfallen.Dieses Umfallen kann auf verschiedene Gründe zurückgeführt werden, wobei die Gefahr besteht, daß diese zusammenwirken : Windeinwirkung auf die angehobene Ladefläche, geringe Festigkeit oder Neigung des Bodens, Querverschiebung des Schwerpunktes während des Anhebens der Ladefläche, auf der Ladefläche schlecht verteilte Ladung.

Die beiden ersten Erscheinungen haben mit dem Fahrzeug selbst nichts zu tun und sind daher nicht beeinflußbar. Die dritte kann jedoch beeinflußt werden und hierauf bezieht sich im wesentlichen die Erfindung.

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Bei einem Kipper mit nach hinten kippender Ladefläche befindet sich die Kippachse praktisch immer in einer gegenüber der Waagerechten leicht geneigten Stellung, weil entweder der Boden nicht eben ist oder der Schwerpunkt nicht genau in der Längsachse des Kippers liegt, so daß eine der Aufhängungsfedern des Fahrgestells stärker belastet ist als die andere. Unter diesen Umständen nimmt die Ladefläche, die um eine schräge Achse schwenkt, , während sie angehoben wird, eine Schrägstellung ein, die die seitliche Verschiebung des Schwerpunktes sowie die Neigung der Ladefläche noch verstärkt, so daß die Last auf die bereits überlastete Feder noch stärker einwirkt. Je höher die Ladefläche geschwenkt wird, um so stärker wird diese Erscheinung.

Die Fig. 1, 2. und 3 der beigefügten Zeichnungen illustrieren das vorstehend gesagte. Fig. 1 zeigt einen Sattelschlepperanhänger in Seitenansicht, Fig. 2 zeigt den gleichen Anhänger von hinten mit der Ladefläche in Ruhestellung, Fig. 3 zeigt die Ladefläche in zwei aufeinanderfolgenden Stufen des Hochschwenkens.

Die gleiche Anmelderin hat bereits in der am 25. 7. 1968 unter der Nr. PV 160 582 eingereichten französischen Patentanmeldung eine Lösung zur Ausschaltung dieses Nachteils angegeben, wonach dem Nachgeben der am stärksten belasteten Feder entgegengewirkt wird.

Die vorliegende Erfindung gibt eine weitere Lösung für das gleiche Problem, wobei in diesem Falle dem Entspannen der am wenigsten belasteten Feder entgegengewirkt wird.

Der gleichzeitigen Anwendung beider Mittel steht nichts entgegen, da ihre Kombination eine maximale Wirkung erreichen läßt.

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Gemäß der Erfindung sind zwischen der Ladefläche und der Hinterachse zu beiden Seiten derselben Verbindungsmittel vorgesehen. Diese Verbindungsmittel gestatten den normalen freien Ausschlag der Aufhängung, wenn das Fahrzeug sich in Fahrstellung befindet, d.h. mit der Ladefläche/ihrer Ruhelage. Nach einem bestimmten Grad des Hochschwenkens der Ladefläche wirken diese Verbindungsmittel jedoch über die Achse auf die am wenigsten belastete Feder ein, um diese niederzudrücken, d.h. in der Richtung, die dem Absenken des Fahrgestelles auf der Seite entspricht, die am höchsten liegt. Die Ladefläche kann demgemäß keine gefährliche Schräglage mehr einnehmen, die durch die Entspannung der am wenigsten belasteten Feder begünstigt wird.

Drei verschiedene Ausführungsformen werden anschließend rein schematisch und lediglich als Beispiele beschrieben. Die

Fig. 4 bis 9 beziehen sich auf das erste Beispiel, Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht eines Sattelschlepper anhänger s mit der erfindungsgemäßen Verbesserung, Fig. 5 zeigt lediglich den hinteren Teil des Anhängers, Fig. 6 ist eine entsprechende Rückansicht, die Fig. 7 und 8 sind Seitenansichten zweier abgewandelter Ausführungsformen,

Fig. 9 zeigt den Sattelschlepperanhänger gemäß Fig. 5 und 6 mit hochgeschwenkter Ladefläche, die

Fig. 10 bis 13 beziehen sich auf das zweite Beispiel, und die Fig. 14 und 15 stellen das dritte Beispiel dar.

Bei der Ausführungsform nach deJxFig. 4 bis 9 verbinden zwei Kabel 10 gleicher Länge die Achse 11 mit der Ladefläche 12, deren Schwenkachse bei 13 liegt. Diese beiden Kabel 10 sind seitlich

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außerhalb des Fahrgestelles 14 angebracht, um ein Maximum an Wirkungsgrad zu sichern.

Jedes Kabel 10 ist mit einem seiner Enden an der Ladefläche 12 durch eine Vorrichtung befestigt, die aus einem Schäkel 15 bestehen kann, durch den ein Zapfen 16 verläuft, wenn das Kabel eine Endkausche hat wie in Fig. 7 gezeigt oder es kann um einen Bügel 17 gelegt sein, der am Boden der Ladefläche 12 angeschweisst ist, wie das die Fig. 8 zeigt oder auch durch eine beliebige andere gleichwertige Vorrichtung.

An seinem anderen Ende ist das Kabel 10 an der Achse 11 beispielsweise durch eine Schlaufe 18 befestigt, die die Achse umschlingt, oder durch eine beliebige andere gleichwertige Vorrichtung.

Die Länge des Kabels 10 ist so bemessen, daß sie gerade den normalen Ausschlag der Aufhängung gestattet, wenn das Fahrzeug sich in Fahrstellung befindet, d.h. mit der Ladefläche 12 in ihrer unteren Stellung ( Fig. 4 bis 8 ).

Wenn die Ladefläche sich anzuheben beginnt, tritt die zu bekämpfende Erscheinung infolge der noch lockeren Kabel 10 auf, ist aber zu Beginn nicht gefährlich. Danach, wenn der Schwenkwinkel der Ladefläche 12 zunimmt, spannen sich die Kabel 10, beginnend mit dem Kabel, das auf der Seite der entlasteten Feder, d.h. der Feder 20 in den Fig. 2 und 3 liegt. Das hat die Wirkung, daß diese Feder, die sich zu Beginn des Anhebens der Ladefläche 12 entspannt hatte, wieder zusammengedrückt wird. Wenn die Ladefläche 12 noch höher geschwenkt wird, drücken die beiden Kabel 10 die Federn gleichmäßig zusammen, da sie von gleicher Länge sind. Das hat die Wirkung, daß die Schwenkachse 13 der Ladefläche 12 parallel zu den Achsen gehalten wird, so daß auf diese Weise eine Verschlimmerung des seitlichen Kippens verhütet wird.

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Selbstverständlich wird die Länge der Kabel 10 und deren Befestigungspunkt an der Ladefläche 12 so gewählt, daß ein anormales Zusammenpressen der Federn vermieden wird.

Nach den Fig. 10 bis 13 besteht die Vorrichtung im wesentlichen aus zwei hydraulischen Zylindern 21, die zwischen der Achse 11 (oder den Achsen) während des Schwenkvorganges der Ladefläche mit dem Fahrgestell 14 eine kr aft schlüssige Verbindung herstellen. Diese Zylinder 21 werden von dem gleichen Kreislauf gesp-eist wie der Zylinder 22 zum Schwenken der Ladefläche 12 und zur gleichen Zeit wie dieser. Sie sind starr am Fahrgestell 14 über der Achse 11 auf jeder Seite des Fahrzeuges montiert und weisen am Ende ihrer Kolbenstange 23 einen Haken 24 auf. Mit diesem Haken ist ein weiterer Haken 25 spiegelbild-symmetrisch ausgerichtet, der an der Achse 11 beispielsweise mit Hilfe eines Bügels befestigt ist.

Wenn das den Zylinder 22 steuernde Medium auch in den Zylindern 21 wirkt, bewirkt es eine Verschiebung der Kolbenstangen 23, deren Haken 24 in die an der Achse 11 befestigten Haken 25 eingreifen ig. 13).

Die Kraft der Zylinder 21 ist so berechnet, daß sie die Feder 20 zusammenpressen können bis sie an einem am Fahrgestell 14 befestigten Anschlag 27 zur Anlage kommt. Der Weg der Kolbenstangen und die Stellung der Anschläge sind so bestimmt, daß das normale freie Ausschwingen der Aufhängung stattfinden kann und die Federn geringer zusammengedrückt werden, als deren maximale Biegsamkeit erlauben würde.

Im einen wie im anderen Falle wird eine Wirkverbindung zwischen

der Achse und dem Fahrgestell vom Beginn des Anhebens der Lade-109829/1212

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fläche an erreicht, wobei so jegliche Entspannung der am wenigsten belasteten Feder während des Anhebens der Ladefläche vermieden wird.

Die Zylindervorrichtung hat gegenüber der Kabelvorrichtung den Vorteil, daß sie gleichzeitig mit dem Unterdrucksetzen des Ladeflächenschwenkzylinders zur Wirkung kommt, wobei der Druck häufig bei sehr geringen Kippwinkeln am größten ist.

Wenn die Druckbeaufschlagung in dem Schwenkzylinder 22 unterbrochen wird, um die Abwärtsbewegung der Ladefläche 12 einzuleiten, nimmt der Druck zum gleichen Zeitpunkt in den Zylindern ab, deren Kolbenstangen 23 in ihre Ausgangsstellungen durch die vorgesehenen Rückstellfedern zurückgelangen, wobei sie die Aufhängung wieder freigeben.

Schließlich ist in deitFig. 14 und 15 eine weitere Ausführungsform gezeigt, die als Verbindungsmittel Kniehebel benutzt, deren beide mittels eines Gelenkzapfens 32 gelenkig verbundenen Arme 30 und 31 ebenfalls einer an der Ladefläche 12 und der andere an der Achse in beliebiger geeigneter Form befestigt sind. Eine Zugfeder 33 verbindet den Gelenkzapfen 32 mit einem festen Punkt am Fahrgestell 14, um den Kniehebel zum Einknicken zu bringen und so zu vermeiden, daß dieser in seiner in Fig. 15 gezeigten Totpunktstellung bleibt, einer Stellung, in der er eine Wirkverbindung zwischen der Ladefläche 12 und der Achse 11 im Sinne der Erfindung sicherstellt, um die am wenigsten belastete Feder 20 zusammenzudrücken, und zwar unter den gleichen Bedingungen, wie bereits beschrieben. So nehmen die Kniehebel 30,31 bei abgesenkter Ladefläche 12 die in Fig. 14 gezeigte Stellung ein und sie kehren automatisch in diese Stellung unter der Wirkung der Feder 33 während der Abwärtsbewegung der Ladefläche 12 zurück,·

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Die drei beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiele wurden sehr schematisch gezeigt, zahlreiche konstruktive Abwandlungen sind möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung kann selbstverständlich genau so gut bei Kippfahrzeugen mit seitlichen Schwenkzylindern sowie bei solchen mit einem einzigen oder zwei vorderen Zylindern und sogar bei solchen mit Zwillings ach sen angewendet werden.

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Claims (6)

Patentansprüche

1. )J Stabilisierungsvorrichtung fürKipper mit nach hinten zu läppender Ladefläche, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel aufweist, die der Entspannung der am wenigsten belasteten Feder (20) der Aufhängung während und nach dem Anheben der Ladefläche (12) entgegenwirken und so die Neigung zur seitlichen Verschiebung des Schwerpunktes verringern.

2.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie Verbindungsmittel zur Herstellung einer Wirkverbindung zwischen der Ladefläche (12) und der Hinterachse (11) aufweist, die unwirksam sind, wenn sich die Ladefläche (12) in Fahrstellung befindet und wirksam werden, indem sie beim Anheben der Ladefläche (12) die am wenigsten belastete Feder (20) entsprechend zusammenzudrücken.

3.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungsmittel zwei Kabel (10) gleicher Länge seitlich und außerhalb des Fahrgestelles (14) vorgesehen sind.

4.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungsmittel zwei hydraulische Zylinder (21) seitlich und außerhalb des Fahrgestelles (14) angeordnet sind, deren Kolbenstangen (23) an ihren freien Enden einen Haken (24) aufweisen, der mit einem weiteren spiegelbildlich-symmetrisbh ausgerichteten Haken (25) zusammenwirkt, der mittels eines Bügels (26) an der Achse befestigt ist.

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5.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden hydraulischen Zylinder (21) am gleichen Druckmediumkreislauf angeschlossen sind wie der Schwenkzylinder (22) der Ladefläche (12).

6.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungsmittel zwei Kniehebel (30,31) seitlich und außerhalb des Fahrgestelles (14) angeordnet sind, von denen ein Hebelarm (30) schwenkbar an der Ladefläche (12) und der andere Hebelarm (31) an der Achse (11) befestigt ist und eine Zugfeder (33) den Gelenkzapfen (32) der beiden Arme (30, 31) mit einem festen Punkt am Fahrgestell (14) verbindet.

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Jo

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