DE2100084B2 - Stabilisierungsvorrichtung für ein Kippfahrzeug - Google Patents
Stabilisierungsvorrichtung für ein KippfahrzeugInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/005—Suspension locking arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
- B60P1/04—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element
- B60P1/045—Levelling or stabilising systems for tippers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
25
Die Erfindung bezieht sich auf eine Stabilisierungsvorrichtung für ein Kippfahrzeug mit einem unter
Zwischenschaltung von Federn auf wenigstens einer Achse abgestützten Chassis, mit einer um eine am
hinteren Ende des Chassis vorgesehenen Achse schwenkbaren und nach hinten zu kippenden Ladebrükke
und mit dem Nachlassen der während und nach dem Kippvorgang der Ladebrücke am wenigsten belasteten
Achsfeder entgegenwirkenden Stabilisierungsmitteln.
Beim Kippen von Kippern nach hinten, insbesondere ^
von Anhängern und Sattelschleppern, kommt es nicht selten vor, daß diese Fahrzeuge im Augenblick des
Kippens der Ladung zur Seite hin umstürzen. Dieses Umstürzen kann auf verschiedene Gründe zurückgeführt
werden, wobei die Gefahr besteht, daß diese «ο zusammenwirken: Windeeinwirkung auf die angehobene
Ladefläche, geringe Festigkeit oder Neigung des Bodens, Querverschiebung des Schwerpunktes während
des Anhebens der Ladefläche, auf der Ladefläche schlecht verteilte Ladung. «5
Bei einem Kippfahrzeug mit nach hinten kippender Ladefläche befindet sich die Kippachse praktisch immer
in einer gegenüber der Waagerechten leicht geneigten Stellung, weil entweder der Boden nicht eben ist oder
der Schwerpunkt nicht genau in der Längsachse des Kippers liegt, so daß eine der Achsfedern des
Fahrgestells stärker belastet ist als die andere. Unter diesen Umständen nimmt die Ladefläche, die um eine
schräge Achse schwenkt, während sie angehoben wird, eine Schrägstellung ein, die die seitliche Verschiebung
des Schwerpunktes sowie die Neigung der Ladefläche noch verstärkt, so daß die Last auf die bereits
überlastete Feder noch stärker einwirkt. Je höher die Ladefläche geschwenkt wird um so stärker wird diese
Erscheinung. &o
Aus der US-Patentschrift 29 97 342 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der neben an der Ladebrücke fest
angeordneten Teilen eine weiterer Teil vorgesehen ist, der an der Ladebrücke angelenkt ist, um einen
entsprechenden Hebel betätigen zu können. Darüber ί*>
hinaus ist ein biegsames Kabel zwischen der Radachse des Fahrzeuges und dessen Chassis vorgeschlagen. Zum
Spannen dieses Kabels während dös Kippens der Ladebrücke ist der genannte Hebel vorgesehen, der
darüber hinaus mit einer Steuerstange zusammenwirkt, die einerseits am Hebel, andererseits an der Ladebrücke
angelenkt ist. Schließlich sind Anschläge notwendig, von denen einer mit dem Hebel beweglich verbunden ist und
der andere an der Achse des Fahrzeuges vorgesehen isJ, Eine derartige Vorrichtung ist mit erheblichem konstruktiven
Aufwand verbunden. Trotzdem erscheint die erreichte Sicherheit nicht ausreichend. Das hat seinen
Grund darin, daß die Verbindung nach der US-Patentschrift weder direkt, noch starr und doppelseitig ist. Es
besteht sowohl durch das Kabel, wie auch die Anschläge lediglich eine einseitig gerichtete direkte Verbindung
und diese nicht zwischen Achse dem mehrfach genannten Hebel. Darüber hinaus sind eine Vielzahl von
Gelenken notwendig, die geschmiert werden müssen und die sich unter dem Einfluß von Staub oder Schlamm
festgefressen haben, wenn das Fahrzeug z. B. zum Transport von Erdreich eingesetzt wird. Die Sicherheit
in diesem Bereich ist aber von eminenter Bedeutung, da gerade beim Kippen einer beladenen Ladebrücke
schwere Unfälle auftreten können, die nicht nur Sachschaden, sondern auch Schaden an Leib und Leben
der Bedienungsperson nach sich ziehen können. Die Voraussetzungen einer solchen Sicherheit, eine direkte
starre und zweiseitige Verbindung zwischen Fahrzeugachse und zu kippender Ladebrücke können mit Mitteln
nach der IJS-Patentschrift nicht erfüllt werden.
Des weiteren ist es aus der US-Patentschrift 27 62 650
bekannt, einen Kniehebel zum Auffangen des letzten Stoßes der gekippten Ladebrücke zu verwenden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine baulich einfache Stabilisierungsvorrichtung zu schaffen,
die unmittelbar zur Ladebrücke und Fahrzeugachse wirkt.
Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß die Stabilisierungsvorrichtung jeweils aus zwei Knickhebeln
zwischen der Fahrzeugachse und der Ladebrücke besteht, wobei der eine Hebelarm mit der Fahrzeugachse
und der andere Hebelarm mit der Ladebrücke schwenkbar verbunden ist und daß zwischen dem
gemeinsamen Gelenk der Hebelarme und einem festen Punkt am Chassis eine Rückstellfeder vorgesehen ist.
Hierbei ist die Stabilisierungsvorrichtung zwischen der Ladefläche und der Hinterachse zu beiden Seiten
derselben vorgesehen. Ein freier Ausschlag der Achsaufhängung ist gegeben, wenn das Fahrzeug sich in
Fahrstellung befindet, d. h. mit der Ladefläche in ihrer Ruhelage. Nach einem bestimmten Grad des Hochschwenkens
der Ladefläche wirkt diese Stabilisierungsvorrichtung jedoch über die Achse auf die am wenigsten
belastete Feder ein, um diese niederzudrücken, d. h. in der Richtung, die dem Absenken des Fahrgestelles auf
der Seite entspricht, die am höchsten liegt. Die Ladefläche kann demgemäß keine gefährliche Schräglage
mehr einnehmen, die durch die Entspannung der am wenigsten belasteten Feder begünstigt wird.
Ein Ausführungsbeispiel einer Stabilisierungsvorrichtung nach der Erfindung wird anschließend schematisch
näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 und 2 die Stabilisierungsvorrichtung im entspannten und gespannten Zustand.
In der Stabilisierungsvorrichtung nach Fig. 1 und 2 sind Kniehebel (30, 31) vorhanden, deren beide
Hebelarme 30 und 31 mittels eines gemeinsamen Gelenkes 32 miteinander gelenkig verbunden sind,
wobei der Hebelarm 30 außerdem an der Ladebrücke 12 und der andere Hebelarm 31 noch an der Fahrzeueach-
;nkig befestigt ist. Eine Rückstellfeder 33 Jen Gelenkzapfen 32 mit einem festen Punkt
i 14, um den Kniehebel 30,31 zürn Einknicken und so zu vermeiden, daß dieser in seiner in
;igten Totpunktstellung bleibt, einer Stellung, ne Wirkverbindung zwischen der Ladebrücke
• Fahrzeugachse U im Sinne der Erfindung , um die am wenigsten belastete Achsfeder 20
zudrücken. Damit wird eine assymetrische der Achsfedern einer Achse und somit ein
10 seilliches Schrägsiellen der gekippten Ladebrücke
hierzu verhindert. Die Kniehebel 30, 31 nehmen bei abgesenkter Ladebrücke 12 die in Fig. 1 gezeigte
Stellung ein und sie kehren automatisch in diese Stellung unter der Wirkung der Rückstellfeder 33 während der
Abwärtsbewegung der Ladebrücke 12 zurück.
Die Stabilisierungsvorrichtung kann bei Kippfahrzeugen mit seitlichen Schwenkzylindern so.vie bei solchen
mit einem einzigen oder zwei vorderen Zylindern und bei solchen mit Zwillingsachsen angewendet werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Stabilisierungsvorrichtung für ein Kippfahrzeug mit einem unter Zwischenschaltung von Federn auf wenigstens einer Achse abgestützten Chassis, mit einer um eine am hinteren Ende des Chassis vorgesehenen Achse schwenkbaren und nach hinten zu kippenden Ladebrücke und mit dem Nachlassen der während und nach dem Kippvorgang der Ladebrücke am wenigsten belasteten Achsfeder je entgegenwirkenden Stabilisierungsmitteln, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsvorrichtung jeweils aus zwei Knickhebeln (30, 31) zwischen der Fahrzeugachse (11) und der Ladebrücke (12) besteht, wobei der eine Hebelarm κ (31) mit der Fahrzeugachse (11) und der andere Hebelarm (30) mit der Ladebrücke (12) schwenkbar verbunden ist und daß zwischen dem gemeinsamen Gelenk (32) der Hebelarme (30 und 31) und einem festen Punkt am Chassis (14) eine Rückstellfeder (33) » vorgesehen ist.
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FR7000238A FR2076202A5 (de) | 1970-01-06 | 1970-01-06 |
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Legal Events
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
EGA | New person/name/address of the applicant | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |